Das Verfahren dient im wesentlichen der Stabilisierung eines instabilen Fahrzustandes eines Fahrzeugs, wie z. B. eines Fahrzustandes mit kippkritischer Wankneigung um eine in Längsrichtung des Fahrzeugs orientierte Fahrzeugachse oder eines Fahrzustandes mit über-bzw. untersteuerndem Fahrver- halten oder eines Fahrzustandes mit Brems-oder Antriebs- schlupf. Derartige Fahrzustände werden in Kraftfahrzeug- Regelungssystemen ausgewertet und Regelgrößen ermittelt, die zum Stabilisieren des jeweiligen Fahrzustandes beitragen.

In jüngster Zeit finden zunehmend Luftdruckwarnsysteme in Fahrzeugen immer stärkere Verbreitung. Diese Verbreitung wird vorangetrieben, durch ein stärkres Sicherheitsbewusst- sein der Kunden und/oder durch neue gesetzliche Bestimmungen (USA). Die NHTSA hat nach einer Unfallserie, die größten- teils auf schadhafte Reifen zurückgeführt worden ist, eine Studie über den Effekt von indirekt und direkt messenden Reifendruck-Kontrollsystemen erstellt. Es zeigte sich, dass beide Systeme, unabhängig von ihrer Bauart durch rechtzeiti- ge Warnung des Fahrers, die Verkehrssicherheit entscheidend verbessern, da zu niedriger Reifendruck das Fahrverhalten in sicherheitskritischer Weise derart beeinträchtigen kann, dass die Lebensdauer der Reifen herabgesetzt und die Gefahr von Unfällen aufgrund schadhafter Reifen heraufgesetzt wird.

Abweichungen vom Soll-Druck ab etwa 0,2 bar können aus- schließlich durch direkt messende Systeme wie TPMS (Tire Pressure Monitoring System) mittels Druck-und Temperatur- sensoren in jedem einzelnen Reifen erkannt werden. Sie er- fordern jedoch wegen zusätzlicher Komponenten einen höheren Aufwand als indirekt messende Systeme, wie das Deflation De- tection System (DDS). Dieses erkennt Luftdruckabweichungen ab etwa 30 Prozent auf rein rechnerischem Wege aus dem Ab- gleich der Raddrehzahlen. Dabei macht sich DDS den Umstand zunutze, dass sich bei sinkendem Luftdruck der Raddurchmes- ser verkleinert, was mit erhöhten Drehzahlen des betroffenen Rads verbunden ist. Auf diesen Drehzahlunterschieden beruht die Erkennung des Radluftdruckverlustes des Elektronischen Bremssystems EBS.

Bestehende Luftdruckwarnsysteme (TPMS, DDS) haben den Nach- teil, dass die Information nur dazu genutzt wird, dem Fahrer eine Warninformation zu geben. D. h. es wird vorausgesetzt, dass der Fahrer die fahrdynamischen Auswirkungen, die ein Luftdruckverlust haben kann, richtig einschätzt und entspre- chend seine Fahrweise ändert. Realisiert der Fahrer dies nicht, ist der Sicherheitsgewinn der Luftdruckwarnung nicht vorhanden.

Weiterhin werden zunehmend aktive Fahrwerkssysteme (Luftfe- derung, Dämpfer-und Stabilisatorregelungen) im Zuge stei- gender Anforderungen an Komfort und Fahrdynamik eingesetzt.

Oben genannte Systeme haben ebenfalls einen entscheidenden Einfluss auf das Fahrverhalten. Treten Probleme in einem Fahrwerkssystem auf, welche die Fahrdynamik des Fahrzeugs negativ beeinflussen, wird dies auch dem Fahrer signali- siert. Die Einschätzung der Beeinträchtigung wird hier eben- falls dem Fahrer überlassen.

Beiden Systemen ist gemeinsam, dass sie zwar eine Fehlfunk- tion am Fahrzeug (verminderter Reifendruck bzw. defekter oder nur noch eingeschränkt verwendbarer Aktuator des elektro- nisch regelbaren Fahrwerksystems) ermitteln, die Beurteilung dieser Fehlfunktion aber dem Fahrer überlassen. Dieser nimmt in quasistationären Fahrsituationen oder in unkritischen Fahrsituationen diese Fehlfunktion (en) in der Regel kaum war. Dennoch können sie in kritischen Situationen, d. h. bei instabilem Fahrzustand, in welchem im Extremfall das Fahr- zeug den Vorgaben des Fahrers nicht folgt, das Fahrverhalten des Fahrzeugs derart beeinflussen, dass das Fahrzeug schlechter beherrschbar ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Stabilität des Fahrverhal- tens eines Fahrzeugs mit EBS Steuergeräten, wie ABS, ASR (TCS), ESP, ARP etc. zu erhöhen, um damit fahrdynamisch in- stabilem Fahrverhalten des Fahrzeugs vorzubeugen oder insta- bilem Fahrverhalten entgegenzuwirken.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei Luftdruckwarnsystemen durch die folgenden Schritte gelöst : Ermitteln des aktuellen Reifendruckverlustes, Ermitteln oder Vorhersagen eines instabilen Fahrzustandes und Modifizieren einer die Querdynamik des Fahrzeugs beeinflus- senden Größe in Abhängigkeit von dem positionsindividuellen Reifendruckverlust, wenn ein instabiler Fahrzustand ermit- telt oder vorhergesagt wird.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei elektronisch regelba- ren Fahrwerken durch die folgenden Schritte gelöst : Ermitteln mindestens eines aktuellen Fehlers der Größe, Ermitteln oder Vorhersagen eines instabilen Fahrzustandes und Modifizieren einer die Querdynamik des Fahrzeugs beeinflus- senden Größe in Abhängigkeit von der positionsindividuellen Fehlergröße des Aktuators, wenn ein instabiler Fahrzustand ermittelt oder vorhergesagt wird. Unter einem Aktuator einer aktiven Fahrwerk-Stabilisierung wird dabei der eine Bewegung (Vorwärts-oder Rückwärtsbewegung) ausführende Mechanismus verstanden, wie z. B. die zwischen Radaufhängung und Karosse- rie vorgesehenen Luftfederungen, Dämpfer-und Stabilisator- regelungen u. dgl.

Die Größe wird vorteilhaft modifiziert, wenn eine Kurven- fahrt ermittelt wird. Denn insbesondere bei Kurvenfahrten treten von der Position der Fehlfunktion (verminderter Rei- fendruck bzw. defekter oder nur noch eingeschränkt verwend- barer Aktuator des aktiven Fahrwerksystems) abhängende fahr- dynamisch asymmetrische Einwirkungen auf das Fahrverhalten auf. Dabei kann die Größe auch in Abhängigkeit vom radindi- viduellen Luftdruck der Reifen und/oder der Fehlerabweichung der Fehlergröße modifiziert werden.

Um eine Geradeausfahrt von einer Kurvenfahrt zu unterschei- den, bei der ein verminderter Reifendruck oder bei der ein Fehler des Fahrwerks zu einem fahrdynamisch kritischen in- stabilem Fahrverhalten des Fahrzeugs führt, ist es vorteil- haft, dass nach Maßgabe des Lenkwinkels, des Drehverhaltens der Räder und/oder des Gierwinkels ermittelt wird, an wel- chem Rad ein verminderter Reifendruck oder an welchem Aktua- tor der Fehler des Fahrwerks vorliegt. Für den Fall, dass beispielsweise ein um mindestens 30% verminderter Reifen- druck vorliegt und eine Kurvenfahrt ermittelt ist, die die Querdynamik beeinflussende Größe modifiziert. Dies gilt be- sonders, wenn der verminderte Reifenfülldruck oder die Feh- lergröße des Aktuators an einem kurvenäußeren Rad festge- stellt wurde.

Zur Erhöhung der Fahrstabilität mit einem ESP Steuergerät ist es vorteilhaft, dass die die Querdynamik beeinflussende Größe ein ein aufzubringendes Zusatzgiermoment einer Fahr- stabilitätsregelung beeinflussender Wert eines Einspurmo- dells ist. Nach einer bevorzugten Ausbildung der Erfindung, wird der Wert des Reibwerts, der bei der Berechnung des Sollwertes der Gierwinkelgeschwindigkeit und damit zur Er- mittlung des Zusatzgiermoments herangezogen wird, nach Maß- gabe des verminderten Reifendrucks und/oder der Fehlergröße des Aktuators begrenzt.

Zur Erhöhung der Fahrstabilität mit einem ARP (Active Rollo- ver Protection) Steuergerät ist es vorteilhaft, dass die die Querdynamik beeinflussende Größe ein einen Fahrzustand mit kippkritischer Querbeschleunigung oder Wank-bzw. Rollnei- gung bestimmender Schwellenwert ist, bei dessen Überschrei- tung ein Kippen um eine in Längsrichtung des Fahrzeugs ori- entierte Fahrzeugachse erfolgt. Vorteilhaft ist, dass der Schwellenwert erniedrigt wird.

Zur Erhöhung der Fahrstabilität bei gleichzeitiger hoher Querdynamik wird vorteilhaft vorgeschlagen, dass während Kurvenfahrten, bei denen an einem Rad ein verminderter Rei- fendruck und/oder bei der an einem Aktuator des Vorderrades ein Fehler der Größe vorliegt, bei der Kurvenfahrt (Links- oder Rechtskurve) die Querdynamik begrenzt wird, insbesonde- re wenn das Reifen mit dem verminderten Reifendruck oder der Aktuator mit der Fehlergröße dem kurvenäußeren Rad zugeord- net ist.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass während einer Kurven- fahrt, bei der eine ABS Bremsung mit einer ABS Regelung er- folgt, die zu modifizierende Größe ein die Differenz zwi- schen der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit und der Radum- fangsgeschwindigkeit jeden Rades wiedergebender Wert (Schlupfwert) ist. Wenn bei der ABS Bremsung das Rad mit vermindertem Reifendruck ein Hinterrad ist, wird vorteilhaft die ABS Regelung nach dem SelectLow Prinzip durchgeführt.

Nach einer vorteilhaften Ausbildung ist vorgesehen, dass der Wert der Modifikation nach Maßgabe eines Kennfeldes, insbe- sondere in Form von Kennlinien, oder einer Formel berück- sichtigt wird.

Die Stabilität des Fahrverhaltens wird ferner dadurch er- höht, dass nach Maßgabe des verminderten Reifendruckes und der Position und Anzahl der Räder mit vermindertem Reifen- druck und/oder der Fahrsituation die Fahrgeschwindigkeit insbesondere nach Maßgabe einer Verringerung des Fahrzeugan- triebsmoments reduziert wird.

Die Stabilität des Fahrverhaltens wird weiterhin dadurch er- höht, dass nach Maßgabe der Fehlergröße und der Position des Aktuators mit der Fehlergröße und der Anzahl der Aktuatoren, bei denen ein Fehler der Größe auftritt und Größen, die die Fahrsituation beschreiben, die Fahrgeschwindigkeit insbeson- dere nach Maßgabe einer Verringerung des Fahrzeugantriebsmo- ments reduziert wird.

Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen an- gegeben.

Die Merkmale des Anspruchs 1 können auch mit den Merkmalen des Anspruchs 2 kombiniert werden.

In der Zeichnung ist ein Fahrzeug mit Bremsregelsystem und ESP Sensorik schematisch dargestellt. Das Fahrzeug weist die typischen Elementen eines ESP-Systems auf : vier Raddrehzahlsensoren (1) THZ-Drucksensor (Fahrerbremswunsch) (2) Querbeschleunigung LA (3) Gierrate YR (4) Lenkradwinkel SWA (5) vier vom ESP individuell ansteuerbare Radbremsen (6) Hydraulikeinheit zur Ansteuerung der Radbremsen (HCU) (7) Fahrzeugrechnersystem (ECU) (8) Darüber hinaus weist das Fahrzeug ein Reifendrucküberwa- chungssystem auf, das die Signale der vier Raddrehzahlsenso- ren auswertet. Selbstverständlich können auch in den Reifen angeordnete Sensoren diese Funktion übernehmen. Da derartige Systeme in ihrer Funktionsweise bekannt sind, bedarf es kei- ner näheren Beschreibung.

Dem ersten erfindungsgemäße Verfahren liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei einem Fahrzeug mit einem Reifen, dessen Reifendruck vermindert oder luftleer ist, in der Regel kein fahrdynamisch instabiles Fahrverhalten bei einer Geradeaus- fahrt auftritt, wenn im zuletzt genannten Fall z. B. ein Not- lauf-bzw. Pannenlaufsystem, das im luftleeren Zustand das Weiterfahren sicherstellt, vorhanden ist. Wird jedoch mit diesem Fahrzeug eine Kurvenbahn durchfahren treten in Abhän- gigkeit von der Fahrgeschwindigkeit, der Fahrsituation (z. B. bei Kurvenbremsungen im ABS-, ASR-, ARB-oder ESP-Fall) durch die Reifen, bei denen der Reifendruck vermindert bis leer ist, Instabiltäten auf, die zu einem Fahrverhalten füh- ren können, das vom Fahrer nicht erwartet wurde und nicht mehr beherrscht werden kann. Für solche Fälle sind Unter- stützungssysteme vorgesehen, die das Fahrverhalten eines Fahrzeugs mittels vorgebbarer Drücke bzw. Bremskräfte in o- der an einzelnen Radbremsen und mittels Eingriff in das Mo- tormanagement des Antriebsmotors beeinflussen. Dabei handelt es sich um eine Bremsschlupfregelung (ABS), welche während eines Bremsvorgangs das Blockieren einzelner Räder verhin- dern soll, um eine Antriebsschlupfregelung (ASR), welche das Durchdrehen der angetriebenen Räder verhindert, um eine e- lektronische Bremskraftverteilung (EBV), welche das Verhält- nis der Bremskräfte zwischen Vorder-und Hinterachse des Fahrzeugs regelt, um eine Kippregelung (ARP), die ein Kippen des Fahrzeugs um seine Längsachse verhindert, sowie um eine Giermomentregelung (ESP), welche für stabile Fahrzustände beim Gieren des Fahrzeugs um die Hochachse sorgt. Diese Sys- teme können den Fahrer bei fahrdynamisch kritischem Fahrver- halten des Fahrzeugs jedoch nur bedingt unterstützen, da bei vermindertem Reifendruck oder Fehlern des aktiven Fahrwerks, die durch das System eingesteuerten Bremsdrücke bzw. Brems- kräfte nicht vollständig umgesetzt werden können bzw. die Eingriffsbedingungen durch den verminderten Reifendruck oder den fehlerhaften Aktuator des Fahrwerks derart beeinflusst werden können, dass sie modifizierte Regelstrategien erfor- dern, um einen fehlerfreien Betrieb zu gewährleisten.

Das Verfahren nach der Erfindung sieht daher vor, dass bei erkanntem Reifenluftdruckverlust und/oder Fahrwerksproblem (Fehlerinformation vom Fahrwerkssystem), die Systeme, insbe- sondere die ESP bzw. ARP Regelungsalgorithmen auf die sich verändernden Schräglaufsteifigkeiten angepasst werden. Die Anpassung erfolgt in Abhängigkeit des Rades, wo der Luft- druckverlust, bzw. das Fahrwerksproblem detektiert wurde.

D. h. eine achs-und/oder seitenselektive Anpassung führt zu einem quasi"asymmetrischen"Einspurmodell, welches in eine Kurvenrichtung mehr Querdynamik zulässt wie in die an- dere Kurvenrichtung. Die Regelschwellen werden in dieser Si- tuation ebenfalls richtungsabhängig reduziert.

Die ARP spezifischen Querbeschleunigungsschwellen, sowie die Einspurmodellbegrenzung werden entsprechend adaptiert.

Die ABS Regelschwellen werden in Richtung verminderter Längskraftübertragung verändert, wenn ein Querkraftbedarf entsteht (Kurvenbremsungen). Dies geschieht nur an dem Rad an dem der Luftdruckverlust/das Fahrwerksproblem erkannt wurde. Eine Längskraftreduktion ermöglicht die Übertragung höherer Querkräfte.

Tritt ein Luftdruckverlust/Fahrwerksproblem an der Hinter- achse auf werden aufgeweichte SelectLow Regelungen wieder auf 100% SelectLow geregelt, bei ebenfalls reduzierten Re- gelschwellen.

Der TCS/ARS Algorithmus kann ebenfalls in der gleichen Art und Weise modifiziert werden.

Das Maß der Adaption an die geänderte Fahrzeugcharakteristik ist abhängig von dem Maß des Druckluftverlustes/Fahrwerks- problems und wird in Kennlinien softwareseitig abgelegt.

Bei erheblichem Druckverlust und/oder Fahrwerksproblemen ist die Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit über das Motormanage- ment denkbar, um einerseits Reifenzerstörungen zu vermeiden aber andererseits ein Fahren zur nächsten Werkstatt zu er- möglichen.