Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Regeln einer Fahrzeug-Ist- Verzögerung in einem Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit einem ABS-Bremssystem sowie eine Steuereinrichtung zum Durchführen des Verfahrens.

Drucksteuerventile werden beispielsweise als ABS-Steuerventile in einem ABS-Bremssystem verwendet, um eine Druckdifferenz an Radbremsen eines Fahrzeuges, insbesondere Nutzfahrzeuges, einstellen zu können, sobald ein Bremsschlupffall erkannt wurde. Ein Drucksteuerventil bzw. ABS-Steuerventil weist hierbei ein Einlassventil und ein Auslassventil auf, die jeweils als 2/2- Wege-Magnetventile ausgeführt sind. Je nach Ansteuerung, die getaktet bzw. gepulst stattfindet, befindet sich das Einlassventil bzw. das Auslassventil entweder in einem geöffneten oder in einem geschlossenen Zustand, so dass bei entsprechender Ansteuerung ein Bremsdruck an den jeweiligen Radbremsen erhöht, gehalten oder verringert werden kann, wobei dazu ein bestimmter Vorratsdruck aus Vorratsbehältern am Eingang des ABS- Steuerventils bereitgestellt wird.

Ein derartiges ABS-Steuerventil kann aber auch zum Regeln einer Fahrzeug- Ist-Verzögerung durch das ABS-Bremssystem zum Einsatz kommen, wenn ein angeforderter Bremsdruck bzw. eine Bremsdruckdifferenz von einem beliebigen Fahrerassistenzsystem bzw. einem Stabilitäts-Kontrollsystem, beispielsweise ein Stabilitätsprogramm (ESP), eine Abstandsregelung (ACC), eine Umkipp-Verhinderung (RSC), ein Notbremssystem (AEBS), eine Anti- schlupfregelung (ASR) oder eine Gierratensteuerung (YC), vorgegeben wird. Ergänzend oder alternativ kann bei einer Fahrerbremsung der Bremsdruck bzw. eine Bremsdruckdifferenz an einzelnen Radbremsen von einer Bremsdruckverteilung (EBD) oder einer Bremskraftlimitierung (EBL) vorgegeben und durch das ABS-Steuerventil ausgesteuert werden.

Weiterhin kann bei einer derartigen Regelung der Fahrzeug-Ist-Verzögerung ein Unterschied im Raddrehverhalten zwischen zwei Fahrzeugachsen berücksichtigt werden, wobei daraus abgeleitet werden kann, wie stark eine Fahrzeugachse in Relation zu einer weiteren Fahrzeugachse überbremst oder unterbremst ist. Das Raddrehverhalten wird dabei durch einen Bremsschlupf oder eine Drehgeschwindigkeit bzw. eine Winkelgeschwindigkeit der Räder der einzelnen Fahrzeugachsen charakterisiert. Durch ein Ansteuern der entsprechenden ABS-Steuerventile kann dieses Überbremsen oder Unterbremsen vermieden werden.

Die Ansteuerung des Drucksteuerventils bzw. des ABS-Steuerventils erfolgt hierbei über eine Steuereinrichtung, die über bestimmte Ansteuerzeiten das Einlassventil und/oder das Auslassventil des jeweiligen Drucksteuerventils ansteuert, d. h. öffnet oder schließt. Die Ansteuerzeiten bestimmen hierbei die Druckdifferenz, die an den jeweiligen Radbremsen über das Drucksteuerventil eingestellt wird. Je nachdem, ob das Auslassventil und/oder das Einlassventil angesteuert werden, wird somit der Bremsdruck an den Radbremsen um die Druckdifferenz verringert oder erhöht oder der Bremsdruck gehalten, so dass darüber eine Fahrzeug-Ist-Verzögerung, ein Unterschied im Raddrehverhalten der Räder und/oder ein Bremsschlupf entsprechend eingestellt werden können. Der Zusammenhang zwischen der Ansteuerzeit und der vorgegebenen Druckdifferenz basiert hierbei sowohl für das Einlassventil als auch für das Auslassventil jeweils auf einer vorher empirisch bestimmten Druckdifferenz-Kennlinie. Liegt eine Bremsanforderung von einem Fahrerassistenzsystem vor, so werden von der Steuereinrichtung die Drucksteuerventile an den Rädern der entsprechenden Fahrzeugachsen des Fahrzeuges angesteuert. Bei einer derartigen Ansteuerung wird ergänzend berücksichtigt, dass eine dem jeweiligen Drucksteuerventil zugeordnete Mindest-Ansteuerzeit eingehalten wird, mit der das Drucksteuerventil mindestens anzusteuern ist, wobei sich die Mindest-Ansteuerzeit insbesondere aus sicherheitsrelevanten Überlegungen ergibt, wonach jedes Drucksteuerventil Totzeiten bzw. Reaktionszeiten und Toleranzzeiten aufweist, die unter anderem von der Temperatur des Drucksteuerventils abhängig sind und in denen keine effektive Druckaussteuerung erfolgt.

Nachteilig hierbei ist, dass bei einer angeforderten Bremsung mit einer Fahrzeug-Soll-Verzögerung zunächst eine gleichzeitige Ansteuerung aller Drucksteuerventile zumindest über die Mindest-Ansteuerzeit stattfindet, auch wenn in bestimmten Situationen, beispielsweise bei einer geringen Bremsanforderung, eine der Mindest-Ansteuerzeit entsprechende Druckdifferenz an den entsprechenden Drucksteuerventilen tatsächlich nicht benötigt wird, um die Fahrzeug-Soll-Verzögerung einzustellen. Dies führt dazu, dass in einer nachfolgenden Regelschleife der Bremsdruck an den einzelnen Drucksteuerventilen wieder anzupassen ist, was vom Fahrer als negativ wahrgenommen wird. Das tatsächliche Bremsziel, die Fahrzeug-Soll-Verzögerung, wird somit erst nach einer unnötigen Nachregelung tatsächlich erreicht. Die Regelung erfolgt dadurch zumindest bei geringen Bremsanforderungen bzw. bei geringen zeitabhängigen Änderungen von Bremsanforderungen, z. B. bei einer Bremsung mit einem Verlauf der Fahrzeug-Soll-Verzögerung an einer Rampe, sehr grobstufig und ungenau, d. h. es kommt beispielsweise bei einer Bremsung mit einem rampenförmigen Verlauf der Fahrzeug-Soll-Verzögerung zu permanent auftretenden zu großen Regelabweichungen. Zum anderen kann es durch das unnötige und abrupte Abbremsen bzw. durch das grobstufige Regeln der Fahrzeug-Ist-Verzögerung von Taktzyklus zu Taktzyklus zu ei- nem Stabilitätsverlust, d. h. insbesondere einem ABS-Bremsschlupffall kommen. Somit können sich insbesondere auch sicherheitskritische Situationen während einer Bremsung ergeben; der Fahrkomfort sowie die Sicherheit bei einer Bremsung des Fahrzeuges sinken.

In DE 10 2008 057 529 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems mit einer regenerativen Radbremse beschrieben, bei dem vorgesehen ist, als Reibungsbremsen ausgeführte Radbremsen des Fahrzeuges derartig anzusteuern, dass ein den Unterschied im Raddrehverhalten charakterisierender Differenzschlupf zwischen den Vorderrädern der Vorderachse und den Hinterrädern der Hinterachse in einem vorgegebenen Soll-Intervall für den Differenzschlupf bleibt. Dazu werden lediglich Radbremsen an der Hinterachse angesteuert, wobei zunächst eine regenerative Radbremse mit einer maximal möglichen Bremsleistung angesteuert wird. Reicht dies nicht aus, um den Differenzschlupf auf nahezu null zu senken, wird zusätzlich eine Bremsung durch eine weitere Hinterachs-Radbremse bewirkt. Die Hinter- achs-Radbremse wird hierbei gleichzeitig mit der regenerativen Radbremse angesteuert, wobei eine Ansteuerung der Hinterachs-Radbremse lediglich mit einem Ansprechdruck erfolgt, der noch keine Bremsung bewirkt, so dass ein Erhöhen über den Ansprechdruck hinaus unmittelbar zu einem Bremsen der Hinterachs-Radbremse ohne Totzeiten führt. Dadurch soll eine Ansprechzeit der Hinterachs-Radbremse verringert werden. Befindet sich der Differenzschlupf im Soll-Intervall kann auch die Vorderachs-Radbremse betätigt werden.

In DE 102 32 792 A1 ist ein Bremsverfahren für ein Fahrzeug beschrieben, bei dem bei einer Fahrerassistenzbremsung über ein ACC oder ein RSC lediglich die angetriebenen Fahrzeugachsen abgebremst werden, indem ein erhöhter Vorratsdruck an den ABS-Bremsventilen bereitgestellt wird, der über ein kurzes Öffnen und wieder Schließen der ABS-Bremsventile in entsprechender Höhe an die Radbremsen weitergeleitet wird. In EP 1 104 731 A2 ist beschrieben, ein Fahrzeug mit einem ABS- Bremssystem derartig abzubremsen, dass eine tatsächliche Fahrzeug-Ist- Verzögerung an eine vorgegebene Fahrzeug-Soll-Verzögerung angepasst wird, wobei bei Feststellen einer Abweichung automatisch die Bremskraft an einer Hinterachse derartig erhöht wird, dass ein Differenzschlupf zwischen Vorderachse und Hinterachse nahezu null ist, d. h. der Bremsschlupf an der Hinterachse dem Bremsschlupf der Vorderachse entspricht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Regeln einer Fahrzeug-Ist-Verzögerung in einem Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, bereitzustellen, mit dem eine zuverlässige und sichere Bremsung des Fahrzeuges erreicht werden kann.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 sowie eine Steuereinrichtung nach Anspruch 16 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Erfindungsgemäß wird dies demnach erreicht, indem bei einem Unterschreiten einer berechneten Ansteuerzeit für ein Drucksteuerventil unter eine diesem Drucksteuerventil zugeordneten Mindest-Ansteuerzeit eine Neuberechnung der Ansteuerzeiten stattfindet, wobei für diese Neuberechnung der Ansteuerzeiten eine geringere Anzahl an Drucksteuerventilen zugrunde gelegt wird als bei der ursprünglichen Berechnung der Ansteuerzeiten. Demnach werden bei Vorliegen einer Bremsanforderung bzw. bei Vorgabe einer Fahrzeug-Soll-Verzögerung, die auch aus einer Änderung der Bremsanforderung zwischen zwei Taktzyklen bzw. Ansteuerzyklen folgen kann, beispielsweise bei einer im Wesentlichen rampenförmig angeforderten Bremsung, bei der zwischen zwei aufeinanderfolgenden Taktzyklen unterschiedliche Fahrzeug- Soll-Verzögerungen vorliegen, die der Rampe folgen, in einem ersten Berechnungsschritt Ansteuerzeiten für eine erste Anzahl an Drucksteuerventilen des Fahrzeuges, die beispielsweise die Anzahl aller für eine Regelung im Fahrzeug zur Verfügung stehenden Drucksteuerventile ist, berechnet, um die vorgegebene Fahrzeug-Soll-Verzögerung mit dieser ersten Anzahl an Drucksteuerventilen einzustellen. Wird dann festgestellt, dass mindestens eine der berechneten Ansteuerzeiten für ein Drucksteuerventil eine diesem Drucksteuerventil zugeordnete Mindest-Ansteuerzeit unterschreitet, findet in einem zweiten Berechnungsschritt eine Neuberechnung der Ansteuerzeiten statt, wobei dazu neuberechnete Korrektur-Ansteuerzeiten für eine zweite Anzahl an Drucksteuerventilen, die eine echte Teilmenge der ersten Anzahl an Drucksteuerventilen ist, ermittelt werden. D. h. die zweite Anzahl an Drucksteuerventile ist demnach kleiner als die erste Anzahl.

Die Korrektur-Ansteuerzeiten geben somit an, wie lange die jeweiligen Drucksteuerventile anzusteuern sind, damit die Fahrzeug-Soll-Verzögerung durch diese reduzierte Anzahl an Drucksteuerventilen durchgesetzt wird, wobei erfindungsgemäß gleichzeitig ein Ist-Raddrehverhalten zwischen Rädern zweier Achsen auf ein wunschgemäßes bzw. vorgegebenes Soll- Raddrehverhalten eingestellt wird. D. h. durch die Korrektur-Ansteuerzeiten wird erfindungsgemäß der Verlust an Bremswirkung durch die wegfallenden Drucksteuerventile, d. h. die erste Anzahl minus der zweiten Anzahl, kompensiert.

Dadurch kann vorteilhafterweise bereits erreicht werden, dass die Ansteuerzeiten der anzusteuernden Drucksteuerventile an die Mindest-Ansteuerzeit der jeweiligen Drucksteuerventile angenähert werden können bzw. diese dadurch auch überschreiten. Denn werden insgesamt weniger Drucksteuerventile angesteuert, um dieselbe Fahrzeug-Soll-Verzögerung zu erreichen, steigen automatisch die (korrigierten) Ansteuerzeiten, da die fehlende Bremswirkung dadurch kompensiert wird. Demnach kann eine Bremsung genauer stattfinden, da die vorgegebene Fahrzeug-Soll-Verzögerung zu Beginn einer Bremsung oder während einer Bremsung mit einem in Abhängig- keit der Zeit rampenförmigen Verlauf der Fahrzeug-Soll-Verzögerung durch einen Vorgang einer Ansteuerung eines oder mehrerer Drucksteuerventile weniger stark bzw. nicht mehr überschritten wird und somit in der Folge davon weniger stark nachgeregelt werden muss, um die tatsächlich angeforderte Fahrzeug-Soll-Verzögerung einzustellen. Bei einem zeitabhängig rampenförmigen Verlauf der Fahrzeug-Soll-Verzögerung kann somit eine feinstufigere Regelung erreicht werden, da es möglich ist, trotz Einhaltung der geforderten Mindest-Ansteuerzeit eines Drucksteuerventils eine Anpassung der Fahrzeug-Ist-Verzögerung an die geforderte Fahrzeug-Soll-Verzögerung, bei gleichzeitiger Einstellung eines wunschgemäßen Raddrehverhaltens, durchzuführen, die eine kleinere Regelabweichung hervorruft. Dadurch steigen auch die Sicherheit beim Bremsvorgang und der Bremskomfort, da die Wahrscheinlichkeit für einen ABS-Bremssch lupffall aufgrund eines zu abrupten bzw. grobstufigen Abbremsens bzw. Abbremsvorgangs an einzelnen Rädern sinkt.

Die Drucksteuerventile sind hierbei beispielsweise ABS-Steuerventile eines ABS-Bremssystems, wobei das ABS-Druckregelsystem dem erfindungsgemäßen Verfahren überlagert ist und das bei Erkennen eines Bremsschlupffal- les an zumindest einem Rad die Drucksteuerventile bzw. die ABS- Steuerventile derartig ansteuert, dass einem Blockieren der Räder entgegengewirkt wird. Unabhängig von der Situation an den Drucksteuerventilen im Hinblick auf die Mindest-Ansteuerzeit findet somit im ABS- Bremsschlupffall immer eine Ansteuerung des jeweils betroffenen Drucksteuerventils statt, um ein Blockieren des jeweiligen Rades zu verhindern. Die Berechnungen finden vorzugsweise in einer Steuereinrichtung des ABS- Bremssystems statt, auf der beispielsweise eine Software vorgesehen ist, die ausgebildet ist, die entsprechenden Berechnungsschritte durchzuführen. Die Steuereinrichtung kann aber auch extern angeordnet sein und auf die entsprechenden Informationen vom ABS-Bremssystem zugreifen, um die Berechnungsschritte durchführen zu können. Die Berechnungen der Ansteuerzeiten bzw. der Korrektur-Ansteuerzeiten im ersten als auch im zweiten Berechnungsschritt erfolgen hierbei jeweils derartig, dass eine tatsächlich vorliegende Fahrzeug-Ist-Verzögerung, d. h. eine Fahrzeug-Beschleunigung, an die vorgegebene Fahrzeug-Soll-Verzögerung angepasst wird. Die Vorgabe der Fahrzeug-Soll-Verzögerung erfolgt bei einer ausschließlichen Bremsung aufgrund einer externen Bremsanforderung eines Fahrerassistenzsystems bzw. eines Stabilitäts-Kontrollsystems allein vom Fahrerassistenzsystem bzw. Stabilitäts-Kontrollsystem. Bei Vorliegen einer kombinierten Bremsung aus externer Bremsanforderung und

Fahrerbremsung hingegen auf Basis beider Vorgaben, wobei die resultierende Vorgabe aus beiden Vorgaben in einem Additionsverfahren oder Maximumverfahren ermittelt wird.

Als Fahrerassistenzsysteme bzw. Stabilitäts-Kontrollsysteme kommen beispielsweise ein Stabilitätsprogramm (ESP), eine Abstandsregelung (ACC), eine Umkipp-Verhinderung (RSC), ein Notbremssystem (AEBS) oder eine Gierratensteuerung (YC) in Betracht. Ergänzend oder alternativ kann bei einer Fahrerbremsung der Bremsdruck bzw. eine Bremsdruckdifferenz an einzelnen Radbremsen von einer Bremsdruckverteilung (EBD) oder einer Bremskraftlimitierung (EBL) vorgegeben und durch das Drucksteuerventil ausgesteuert werden.

Gleichzeitig erfolgt eine Berechnung der Ansteuerzeiten in Abhängigkeit mindestens eines Ist-Raddrehverhaltens, wobei das Ist-Raddrehverhalten durch einen gerade vorliegenden Unterschied in einem Bremsschlupf oder einer Drehgeschwindigkeit bzw. Winkelgeschwindigkeit von Rädern einer ersten Fahrzeugachse, beispielsweise einer Vorderachse, zu Rädern einer weiteren Fahrzeugachse, beispielsweise einer Hinterachse, charakterisiert ist. Das Ist-Raddrehverhalten gibt also an, wie stark die erste Fahrzeugachse oder einzelne Räder der ersten Fahrzeugachse in Relation zu der weiteren Fahrzeugachse oder einzelnen Rädern der weiteren Fahrzeugachse überbremst oder unterbremst sind. Als Überbremsen wird hierbei verstanden, dass sich die Räder der ersten Fahrzeugachse relativ zu den Rädern der weiteren Fahrzeugachse langsamer drehen, d. h. insbesondere einen höheren Bremsschlupf aufweisen, während bei einem Unterbremsen die Räder der ersten Fahrzeugachse einen geringeren Bremsschlupf aufweisen als die Räder der weiteren Fahrzeugachse, d. h. schneller drehen.

Zum Messen des Raddrehverhaltens an den Rädern, denen ein Drucksteuerventil zugeordnet ist, werden beispielsweise im ABS-Bremssystem vorhandene ABS-Radsensoren bzw. Drehzahlsensoren verwendet, die eine Raddrehzahl des jeweiligen Rades messen können, um daraus beispielsweise über die Winkelgeschwindigkeit des Rades das Raddrehverhalten, d. h. insbesondere einen achsweisen Radschlupf bzw. einen Differenzschlupf bestimmen zu können. Das Raddrehverhalten wird hierbei permanent überwacht, so dass aus den Raddrehzahlen der entsprechenden Räder der Radschlupf und darüber der Differenzschlupf ständig bestimmt und über eine Ansteuerung der Drucksteuerventile entsprechend angepasst werden kann.

Das Ist-Raddrehverhalten wird hierbei durch eine entsprechende Berechnung der Ansteuerzeiten an ein vorgegebenes Soll-Raddrehverhalten angenähert. Somit ist vorgesehen, die Blockierneigung der ersten Fahrzeugachse an die Blockierneigung der weiteren Fahrzeugachse anzugleichen. Es kann auch vorgesehen sein, mehr als ein Ist-Raddrehverhalten zu betrachten, beispielsweise zusätzlich den Unterschied im Raddrehverhalten zwischen der Vorderachse und einer zweiten Hinterachse.

Die berechneten Ansteuerzeiten sowie die Korrektur-Ansteuerzeiten werden somit im ersten und im zweiten Berechnungsschritt für das jeweilige Drucksteuerventil derartig berechnet, dass sowohl die Fahrzeug-Ist-Verzögerung auf die Fahrzeug-Soll-Verzögerung als auch das mindestens eine Ist- Raddrehverhalten auf das jeweilige Soll-Raddrehverhalten geregelt wird, wobei sich beide Berechnungsschritte lediglich dadurch unterscheiden, dass eine unterschiedliche Anzahl an Drucksteuerventilen zugrunde gelegt wird. Falls eine Mindest-Ansteuerzeit unterschritten wurde, findet im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bewirken der Bremsanforderung auch lediglich eine Ansteuerung derjenigen Drucksteuerventile statt, für die eine Korrektur-Ansteuerzeit berechnet wurde. Alle anderen Drucksteuerventile tragen nicht zur erfindungsgemäßen Bremsung bei, da diese bei der Berechnung der Korrektur-Ansteuerzeiten nicht berücksichtigt werden. D. h. die Fahrzeug-Soll-Verzögerung wird im Rahmen der Erfindung nur durch die zweite Anzahl an Drucksteuerventilen bzw. den jeweiligen Drucksteuerventilen zugeordneten Radbremsen durchgesetzt.

Um bei einem Unterschreiten der Mindest-Ansteuerzeit die Genauigkeit und die Zuverlässigkeit bei einer Bremsung weiter zu verbessern, ist vorzugsweise vorgesehen, die zweite Anzahl an Drucksteuerventile so weit wie möglich zu reduzieren, so dass die Korrektur-Ansteuerzeit so nah wie möglich an die jeweilige Mindest-Ansteuerzeit angenähert werden kann und diese ggf. auch überschreitet. Dazu ist vorteilhafterweise eine Fallunterscheidung vorgesehen:

Unterschreiten die berechneten Ansteuerzeiten aller betrachteten Drucksteuerventile die jeweilig zugeordnete Mindest-Ansteuerzeit, wird in einer vorteilhaften Ausführungsform zunächst ermittelt, welche Ansteuerzeit am geringsten von der jeweils zugeordneten Mindest-Ansteuerzeit abweicht. Für das dieser am wenigsten abweichenden Ansteuerzeit zugeordnete Drucksteuerventil wird dann eine Korrektur-Ansteuerzeit berechnet und die Ansteuerzeiten aller anderen Drucksteuerventile werden nicht nachberechnet und auch nicht angesteuert, so dass lediglich ein Drucksteuerventil bzw. eine Radbremse zur Bremsung beiträgt, d. h. die Fahrzeug-Soll-Verzögerung umsetzt und dementsprechend die Bremswirkung aller anderen, nicht angesteuerten Drucksteuerventile kompensiert. Die Korrektur-Ansteuerzeit steigt entsprechend stark an. Vorteilhafterweise wird, falls auch die Korrektur-Ansteuerzeit für das entsprechende Drucksteuerventil die Mindest-Ansteuerzeit dieses Drucksteuerventils unterschreitet, die Korrektur-Ansteuerzeit auf die Mindest- Ansteuerzeit angehoben, um das Bremsziel in der gewollten Höhe mit hoher Sicherheit zu erreichen.

In einer alternativen Ausführungsform wird in dem Fall, das bei der ersten Berechnung von Ansteuerzeiten für alle Drucksteuerventile Ansteuerzeiten kleiner der jeweilig zugeordneten Mindest-Ansteuerzeit berechnet worden sind, zuerst ermittelt, für welches Drucksteuerventil eine Ansteuerzeit berechnet wurde, die am weitesten von der diesem Drucksteuerventil zugeordneten Mindest-Ansteuerzeit abweicht. Anschließend wird für alle verbliebenen, d. h. für alle außer diesem einen Drucksteuerventil mit der ermittelten größten Abweichung der Ansteuerzeit, eine Neuberechnung von Korrektur- Ansteuerzeiten durchgeführt. In dem Fall, dass bei der Neuberechnung der Korrektur-Ansteuerzeiten für die verbliebenen Drucksteuerventile wiederum für alle neuberechneten Drucksteuerventile eine Korrektur-Ansteuerzeit kleiner als der dem jeweiligen Drucksteuerventil zugeordneten Mindest- Ansteuerzeit berechnet wird, wird eine weitere Neuberechnung ohne Berücksichtigung des Drucksteuerventils, das am weitesten abweicht, durchgeführt. Diese Neuberechnung erfolgt bis zu dem Zeitpunkt, bis auch für das letzte der für eine Regelung zur Verfügung stehenden Drucksteuerventile immer noch eine Ansteuerzeit kleiner der diesem Drucksteuerventil zugeordneten Mindest-Ansteuerzeit berechnet wird. In diesem Fall wird die Korrektur- Ansteuerzeit für dieses letzte Drucksteuerventil auf die dem Drucksteuerventil zugeordnete Mindest-Ansteuerzeit angehoben und lediglich dieses Drucksteuerventil zum Abbremsen verwendet.

Unterschreiten in einem Taktzyklus, d. h. in einer Phase von Berechnungen von neuen Ansteuerzeiten, bei der ersten Berechnung von Ansteuerzeiten nicht alle Ansteuerzeiten die jeweils zugeordnete Mindest-Ansteuerzeit, so bleiben die Drucksteuerventile, deren Ansteuerzeiten die jeweilige Mindest- Ansteuerzeit unterschreiten, bei der Neuberechnung und auch bei der An- steuerung unberücksichtigt. Für die anderen Drucksteuerventile, für die die Mindest-Ansteuerzeit in dem Fall überschritten ist - oder die gleich der Mindest-Ansteuerzeit sind - wird eine Korrektur-Ansteuerzeit berechnet, die die Bremswirkung der weggefallenen Drucksteuerventile kompensiert und die dann für das jeweilige Drucksteuerventil auf jeden Fall oberhalb der Mindest- Ansteuerzeit liegt; das Bremsziel kann also sicher und zuverlässig erreicht werden, ohne dass es dabei zu einer über die Fahrzeug-Soll-Verzögerung hinausgehende Bremsung kommt, die entsprechend nachgeregelt werden muss.

Dadurch wird vorteilhafterweise erreicht, dass bei einer Bremsung, bei der durch die Berechnungen der Ansteuerzeiten der Drucksteuerventile erreicht werden soll, dass sich sowohl die Fahrzeug-Ist- Verzögerung an eine vorgegebene Fahrzeug-Soll-Verzögerung anpasst als auch gleichzeitig ein wunschgemäßes Ist-Raddrehverhalten zwischen Rädern von Achsen des Fahrzeugs einstellt wird, erfindungsgemäß eine Radbremse an einer Fahrzeugachse betätigt, die am geeignetsten ist, um ein Überbremsen oder Unterbremsen zu vermeiden, da die Berechnung der Ansteuerzeiten bzw. der Korrektur-Ansteuerzeiten in Abhängigkeit des Ist-Raddrehverhaltens erfolgt und die Radbremse am geeignetsten ist, deren Ansteuerzeit am höchsten ist. Die Auswahl der Radbremsen bzw. der Drucksteuerventile, für die eine Korrektur-Ansteuerzeit ermittelt wird, wechseln hierbei während des Bremsvorganges ständig, da sich das Ist-Raddrehverhalten aufgrund der Bremsung verändert, d. h. sich auch die Ansteuerzeiten ständig verändern. Somit wird in jeder Bremssituation das geeignetste Drucksteuerventil ausgewählt, um insbesondere bei einem rampenförmigen Verlauf einer Bremsanforderung eine optimierte Stufbarkeit der Bremsung zu erreichen, womit insgesamt das Bremsverh alten aus den bereits genannten Gründen beruhigt und optimiert wird.

Beim Ansteuern der Drucksteuerventile zum Bewirken der Fahrzeug-Soll- Verzögerung, beispielsweise bei einem rampenförmigen Verlauf der Fahrzeug-Soll-Verzögerung über die Zeit und/oder eines wunschgemäßen bzw. vorgebenden Soll-Radrehverhaltens der Räder eines Achspaares wird zwischen zwei Taktzyklen eine feste Wartezeit abgewartet, bevor neue Ansteuerzeiten berechnet werden, um bei erfolgter Bremsung eine Reaktion des Fahrzeuges in Bezug zu seiner Fahrzeug-Ist-Verzögerung und/oder eines Ist-Raddrehverhaltens abzuwarten. D. h. es werden insbesondere Totzeiten abgewartet, bis sich eine Druckänderung in den Radbremsen auch auf jeden Fall in einem ermittelten Raddrehverhalten eingestellt hat. Nach dieser Wartezeit können dann in zuverlässiger Weise aus der entsprechend veränderten Fahrzeug-Ist-Verzögerung und/oder dem veränderten Ist- Raddrehverhalten wieder auf das aktuelle Fahr- und Bremsverhalten des Fahrzeuges abgestimmte Ansteuerzeiten berechnet und ggf. korrigiert werden. Die feste Wartezeit entspricht hierbei einer Mindest-Wartezeit von beispielsweise 250ms.

Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist zum zusätzlichen Verbessern der Genauigkeit des Bewirkens der Fahrzeug-Soll-Verzögerung durch die Fahrzeug-Ist-Verzögerung durch die nächstfolgende Druckaussteuerung und der Stufbarkeit vorgesehen, zwischen zwei Taktzyklen eine variable Wartezeit anzusetzen, die größer oder gleich der Mindest-Wartezeit ist. Die Wartezeit wird hierbei derartig gewählt, dass die Korrektur-Ansteuerzeit für jedes anzusteuernde Drucksteuerventil in jedem Fall gleich oder größer der Min- dest-Ansteuerzeit für dieses Drucksteuerventil ist. Dazu wird nach einem abgeschlossenen Taktzyklus, in dem Drucksteuerventile angesteuert wurden, zunächst die Mindest-Wartezeit von beispielsweise 250ms abgewartet. Nach Ablauf der gesetzten Mindest-Wartezeit werden für den nächstfolgenden Taktzyklus im ersten Berechnungsschritt Ansteuerzeiten nach dem erfindungsgemäßen Prinzip berechnet und für den Fall, dass auch nach einer Neuberechnung im zweiten Berechnungsschritt die Korrektur-Ansteuerzeit für das letzte für eine Regelung zur Verfügung stehende Drucksteuerventil kleiner als die jeweils zugeordnete Mindest-Ansteuerzeit für dieses Drucksteuerventil ist, findet zunächst keine Ansteuerung von Drucksteuerventilen statt.

Stattdessen wird nach einem festgelegten Zeitintervall von beispielsweise 10ms erneut eine Neuberechnung derartig durchgeführt, dass entweder für alle Drucksteuerventile Korrektur-Ansteuerzeiten berechnet werden oder aber lediglich für das letzte für eine Regelung zur Verfügung stehende Drucksteuerventil, für das bereits Korrektur-Ansteuerzeiten berechnet wurden. Liegt auch nach dem Zeitintervall von 10ms, d.h. nach insgesamt 260ms seit dem letzten Taktzyklus, die Korrektur-Ansteuerzeit für die betreffenden Drucksteuerventil unterhalb der Mindest-Ansteuerzeit wird nach weiteren 10ms erneut neuberechnet.

Die Korrektur-Ansteuerzeit wird somit sukzessive dahingehend geprüft, ob die jeweilige Mindest-Ansteuerzeit nach einem oder mehreren Zeitintervallen erreicht ist, wobei die Korrektur-Ansteuerzeit dadurch ansteigt, dass die Fahrzeug-Soll-Verzögerung mit der Zeit ebenfalls beispielsweise rampenför- mig ansteigt. Erst wenn die jeweilige Korrektur-Ansteuerzeit größer oder gleich der entsprechenden Mindest-Ansteuerzeit ist, erfolgt eine Ansteuerung des entsprechenden Drucksteuerventils mit der ermittelten Korrektur- Ansteuerzeit.

Somit kann vorteilhafterweise verhindert werden, dass eine Korrektur- Ansteuerzeit des letzten für eine Regelung zur Verfügung stehenden Drucksteuerventils zwangsweise auf die Mindest-Ansteuerzeit anzuheben ist und dadurch eine höhere Fahrzeug-Ist-Verzögerung eingestellt wird als tatsäch- lich angefordert. Dadurch kann die Genauigkeit beim Bewirken der Fahrzeug-Soll-Verzögerung und die Stufbarkeit bei der Bremsung verbessert und allgemein das Bremsverhalten beruhigt werden, da weniger nachgeregelt werden muss und erst dann eine Ansteuerung zumindest eines Drucksteuerventils erfolgt, wenn die angeforderte Fahrzeug-Soll-Verzögerung durch die nächstfolgende Druckaussteuerung nicht mehr überschritten wird.

Dies kommt insbesondere dann zum Tragen, wenn insbesondere bei einem Fahrzeug mit keiner oder nur geringer Beladung, d. h. einem in der Beladungssituation vorhandenen hohen Potenzial an zu bewirkender Fahrzeug- Ist- Verzögerung durch die Fahrzeugbremsanlage, die für ein voll beladenes Fahrzeug ausgelegt ist, die Fahrzeug-Soll-Verzögerung mit einem rampen- förmigen zeitabhängigen Verlauf sehr langsam ansteigt oder abfällt. Dann ist in zwei aufeinanderfolgenden Taktzyklen der Unterschied in der Fahrzeug- Soll-Verzögerung unter Umständen so gering, dass die dementsprechende Korrektur-Ansteuerzeit unter der Mindest-Ansteuerzeit liegt. Durch eine zeitliche Ausdehnung der aufeinanderfolgenden Ansteuerungen der jeweiligen Drucksteuerventile wird die jeweilig nächstfolgende Ansteuerzeit an die dann zu bewirkende Änderung in der Fahrzeug-Soll-Verzögerung angepasst. Bei einem sehr steilen Anstieg oder Abfall hingegen ist zu erwarten, dass die Änderung der Fahrzeug-Soll-Verzögerung auf der Rampe einer höheren Korrektur- Ansteuerzeit entspricht bzw. eine Korrektur von ursprünglich berechneten Ansteuerzeiten nicht nötig ist.

Vorteilhafterweise kann bei einem Überschreiten der Mindest-Ansteuerzeit aufgrund einer Korrektur der Ansteuerzeiten des jeweiligen Drucksteuerventils das Ansteuern dieses Drucksteuerventils in mehrere Regelungsschritte bzw. Ansteuerzyklen aufgeteilt werden, wenn die Korrektur-Ansteuerzeit die Mindest-Ansteuerzeit um einen bestimmten Betrag überschreitet. Dadurch kann vorteilhafterweise die Stufbarkeit einer Bremsung weiter verbessert werden, da beispielsweise eine Korrektur-Ansteuerzeit in zwei oder mehrere Ansteuerzyklen, die jeweils größer sind als die Mindest-Ansteuerzeit, aufgeteilt werden kann.

Vorzugsweise weist jedes Drucksteuerventil ein Einlassventil und ein Auslassventil auf, die jeweils als getaktet bzw. gepulst angesteuerte 2/2- Wegeventile ausgeführt sind. Demnach findet auch eine zweigeteilte Betrachtung der Ansteuerzeiten statt, d. h. es wird jeweils paarweise eine Einlassventil-Ansteuerzeit für das Einlassventil und eine Auslassventil- Ansteuerzeit für das Auslassventil berechnet, wobei diese Berechnung nach den oben ausgeführten erfindungsgemäßen Prinzipien stattfindet. D. h. sowohl dem Auslassventil als auch dem Einlassventil eines jeweiligen Drucksteuerventils ist jeweils eine Auslassventil-Mindest-Ansteuerzeit bzw. eine Einlassventil-Mindest-Ansteuerzeit zugeordnet.

Liegt eine Bremsanforderung in Form einer Fahrzeug-Soll-Verzögerung vor, wird somit für die Einlassventile und die Auslassventile jedes Drucksteuerventils eine Auslassventil-Ansteuerzeit und eine Einlassventil-Ansteuerzeit berechnet und diese mit der jeweilig zugeordneten Auslassventil-Mindest- Ansteuerzeit bzw. der Einlassventil-Mindest-Ansteuerzeit verglichen. Bei einem Unterschreiten der Ansteuerzeiten für das Einlassventil oder das Auslassventil eines Drucksteuerventils findet eine entsprechende paarweise Neuberechnung von Korrektur-Einlassventil-Ansteuerzeiten und Korrektur- Auslassventil-Ansteuerzeiten für die Einlassventile bzw. Auslassventile der jeweiligen Drucksteuerventile statt, wobei berücksichtigt wird, dass danach eine geringere Anzahl an Drucksteuerventilen angesteuert wird. Die Auswahl der anzusteuernden Drucksteuerventile erfolgt hierbei beispielsweise in Abhängigkeit davon, bei welchem Drucksteuerventil die Auslassventil- Ansteuerzeit und/oder die Einlassventil-Ansteuerzeit näher an der jeweiligen Mindest-Ansteuerzeit für das Auslassventil bzw. das Einlassventil liegt. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform finden die erfindungsgemäßen Berechnungen der Ansteuerzeiten achsweise statt, d. h. in den entsprechenden Berechnungsschritten wird insbesondere ein Ist-Raddrehverhalten berücksichtigt, dass beispielsweise aus einem Mittelwert der Drehverhalten der Räder an einer Fahrzeugachse folgt. Somit wird berücksichtigt, wie stark eine Fahrzeugachse in ihrer Gesamtheit gegenüber einer anderen Fahrzeugachse ebenfalls in ihrer Gesamtheit überbremst oder unterbremst ist. Aber auch die Neuberechnung im zweiten oder weiteren Berechnungsschritt findet insbesondere in Abhängigkeit von Mittelwerten für die Mindest-Ansteuerzeiten von Drucksteuerventilen an allen Rädern einer Fahrzeugachse statt. Demnach wird bei der Berechnung der Korrektur-Ansteuerzeiten auch eine achsweise Ansteuerung von vorzugsweise zwei Radbremsen gleichzeitig berücksichtigt, die zum Erreichen der Regelziele - zwischenachsiges Soll- Raddrehverhalten und Fahrzeug-Soll-Verzögerung - am geeignetsten sind. Es findet also immer eine achsweise Betrachtung der Bremsung statt.

Ob eine Berechnung der Ansteuerzeiten aus einer radweisen oder einer achsweisen Betrachtung folgt, ist beispielsweise abhängig von Stabilitätsanforderungen. Demnach ist beispielsweise bei einer Bremsanforderung von einer ACC-Regelung oder einer AEBS-Regelung eine achsweise Betrachtung sinnvoller, da das Abbremsen von einzelnen Rädern zu einem ungewollten Stabilitätsverlust führen kann. Bei einer Umkipp-Verhinderung (RSC) hingegen ist es sinnvoller, lediglich die kurvenäußeren Räder zu betrachten, da die kurveninneren Räder bei einem drohenden Umkippen des Fahrzeugs nicht oder weniger zur Bremsung beitragen bzw. beitragen können. Somit ist die Betrachtung im Wesentlichen in Abhängigkeit davon zu wählen, ob lediglich Längsbeschleunigungen des Fahrzeuges relevant sind, z.B. bei ACC, AEBS, EBD oder EBL-Bremsungen, oder auch Querbeschleunigungen, z.B. bei RSC oder YC-Bremsungen bzw. Bremsvorgängen, eine Rolle spielen. Für den Fall, dass alle im ersten Berechnungsschritt berechneten Ansteuerzeiten die jeweilig zugeordneten Mindest-Ansteuerzeiten überschreiten, findet keine Neuberechnung statt, da das Bremsziel bereits sicher und zuverlässig erreicht werden kann, ohne dass es dabei zu einer über die Fahrzeug- Soll-Verzögerung hinausgehenden Bremsung kommt, die entsprechend nachgeregelt werden muss.

Vorzugsweise ist das Soll-Raddrehverhalten zusätzlich abhängig von der ermittelten Fahrzeug-Soll-Verzögerung und/oder der ermittelten Fahrzeug- Ist- Verzögerung. Beispielsweise kann das Soll-Raddrehverhalten bei steigender Fahrzeug-Soll-Verzögerung bzw. Fahrzeug-Ist-Verzögerung derartig in Richtung eines synchronen Raddrehverhaltens der Räder der ersten Fahrzeugachse und der weiteren Fahrzeugachse abfallen, dass einem frühzeitigen Blockieren der ersten Fahrzeugachse oder der zweiten Fahrzeugachse entgegengewirkt wird; die Sicherheit und der Bremskomfort steigen.

Vorzugsweise können die Mindest-Ansteuerzeiten bzw. die Einlassventil- Mindest-Ansteuerzeiten und die Auslassventil-Mindest-Ansteuerzeiten jeweils konstant sein und vorab festgelegt werden oder aber auch variabel. Demnach kann beispielsweise vorgesehen sein, die jeweilige Mindest- Ansteuerzeit in Abhängigkeit einer Temperatur des jeweiligen Ventilkörpers, einer Art bzw. Bauform des jeweiligen Ventils oder der Fahrzeugachse, an der das Drucksteuerventil angeordnet ist, einzustellen. Dadurch kann die Regelung vorteilhafterweise genauer und sicherer erfolgen, da auch eine Korrektur der Ansteuerzeiten lediglich dann stattfindet, wenn die tatsächliche Mindest-Ansteuerzeit unterschritten wurde.

Da eine Ansteuerung von weniger als allen im Fahrzeug für eine Regelung verfügbaren Drucksteuerventilen stattfindet und daher vorteilhafterweise auch weniger nachzuregeln ist, sinkt zudem das vom Fahrer wahrgenommene Geräuschniveau. Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Nutzfahrzeug mit einem ABS-Bremssystem;

Fig. 2 ein beispielhafter Verlauf einer Fahrzeug-Soll-Verzögerung;

Fig.3 ein Flussdiagramm zur Durchführung des erfindungsgemäßen

Verfahrens

Die Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 100 mit einem elektronisch gesteuerten Bremssystem 200 mit den hier relevanten Komponenten. Demnach ist eine erste Hinterachse HA1 mit Hinterrädern 1 , 2 sowie eine Vorderachse VA mit Vorderrädern 3, 4 vorgesehen. Eine mögliche zweite Hinterachse HA2 ist lediglich gestrichelt angedeutet. Die Hinterräder 1 , 2 können über hintere Radbremsen 5, 6 die Vorderräder 3, 4 über vordere Radbremsen 7, 8 abgebremst werden. Das Bremssystem 200 kann ein elektro-hydraulisches oder elektro-pneumatisches Bremssystem sein, d. h. es wird ein Flüssigkeitsdruck oder ein Luftdruck ausgesteuert.

Zur bremsschlupfgeregelten Abbremsung weist das Bremssystem 200 ein Antiblockiersystem (ABS) mit einer Steuereinrichtung 10 auf, die Drucksteuerventile - hier in Form von ABS-Steuerventilen 1 1 , 12, 13, 14 - in Abhängigkeit eines erfassten Bremsschlupfs BSi, BS ₂ , BS3, BS ₄ an dem jeweiligen Rad 1 , 2, 3, 4 gepulst ansteuert. Ermittelt wird von der Steuereinrichtung 10 der Bremsschlupf BSi, BS ₂ , BS ₃ , BS ₄ der Räder 1 , 2, 3, 4 über Drehzahlsensoren 1.1 , 1.2, 1.3, 1.4, mit deren Messsignalen von der Steuereinheit 10 die an den jeweiligen Rädern 1 , 2, 3, 4 aktuelle Raddrehzahl n-i , n ₂ , n ₃ , n ₄ ermittelt wird, um darüber den Bremsschlupf BSi, BS2, BS ₃ , BS zu bestimmen. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist eine erste Anzahl A1 von vier ABS- Steuerventilen 11 , 12, 13, 14 vorgesehen. Jedes ABS-Steuerventil 1 1 , 12, 13, 14 weist ein jeweils als 2/2 -Wege-Magnetventil ausgeführtes Einlassventil 15. i; i=1 , ... ,4 und ein Auslassventil 16. i; i=1 ,... ,4 auf, die je nach Ansteue- rung durch eine Steuereinrichtung 10 in eine geöffnete Stellung oder eine geschlossene Stellung überführt werden können, so dass durch das ABS- Steuerventil 1 1 , 12, 13, 14 ein Bremsdruck p-i, p ₂ , P3, p ₄ an der jeweiligen Radbremse 5, 6, 7, 8 gehalten, erhöht oder gesenkt werden kann. Im Folgenden ist ohne spezielle Angabe eines Wertes für den Index„i" jeweils gemeint, dass Auslassventile 16.i und Einlassventile 15.i mit gleichem Wert für „i" zu demselben ABS-Steuerventil 1 1 , 12, 13, 14 gehören. Auch weitere mit „i" indexierte Bezugszeichen beziehen sich jeweils auf das Einlassventil 15.i bzw. das Auslassventil 16.i mit dem jeweiligen Index„i".

Ist ein Einlassventil 15.i geöffnet und das jeweilige Auslassventil 16.i (gleiches„i") gesperrt, können die entsprechenden Radbremsen 5, 6, 7, 8 mit einem von Druckvorratsbehältern 9.1 , 9.2 für den entsprechenden Bremskreis bereitgestellten und von einem Bremsventil 30 und Relaisventilen 25, 26 ausgesteuerten Bremsdruck pi, p ₂ , P3, p ₄ beaufschlagt und somit eine entsprechende Bremsung durch die Räder 1 , 2, 3, 4 bewirkt werden. Ist das Einlassventil 15.i gesperrt und das jeweilige Auslassventil 6.i geöffnet, werden die hinteren und vorderen Radbremsen 5, 6, 7, 8 entlüftet und die Bremswirkungen durch die Räder 1 , 2, 3, 4 reduziert. Ist sowohl das Einlassventil 15.i als auch das jeweilige Auslassventil 16.i gesperrt, wird ein an den hinteren und den vorderen Radbremsen 5, 6, 7, 8 wirkender Bremsdruck p-ι , p _2, P3, p ₄ gehalten.

Die Bremsdrücke p-i , p ₂ , P3, p ₄ an den jeweiligen Radbremsen 5, 6, 7, 8 der Räder 1 , 2, 3, 4 können von der Steuereinrichtung 0 radindividuell eingestellt werden, so dass entsprechend auf einen Fall einer Überschreitung ei- nes Soll-Bremsschlupfs BS _SO II an einem der Räder 1 , 2, 3, 4 reagiert werden kann. Das heißt, wird von der Steuereinrichtung 10 erkannt, dass beispielsweise der Bremsschlupf BS ₃ an dem linken Vorderrad 3 von einem Soll- Bremsschlupf BSsoii überschreitend abweicht, d. h. das linke Vorderrad 3 dazu neigt, zu schlüpfen bzw. zu blockieren, veranlasst die Steuereinrichtung 10 ein Druckhalten oder ein Drucksenken des Bremsdruckes p ₃ an der Radbremse 7 durch entsprechendes Ansteuern des ABS-Steuerventils 13.

Gesteuert werden die ABS-Steuerventile 1 1 , 12, 13, 14 von der Steuereinrichtung 10, indem das jeweilige ABS-Steuerventil 1 1 , 12, 13, 14 bzw. das Einlassventil 15.i und/oder das Auslassventil 16.i des jeweiligen ABS- Steuerventils 1 1 , 12, 13, 14 gepulst über eine Ansteuerzeit At _E v-i, Δτ. _Α ν·ϊ ; ϊ=1 , ... ,4 angesteuert werden, so dass eine bestimmte Druckdifferenz Δρ-ι, Δρ ₂ , Δρ ₃ , Δρ ₄ an dem jeweiligen ABS-Steuerventil 1 1 , 12, 13, 14 eingestellt wird, die eine entsprechende Bremsung an diesem Rad 1 , 2, 3, 4 bewirkt, um auf den Soll-Bremsschlupf BSsoii zu regeln.

Neben dem Antiblockiersystem kann eine Bremsanforderung auch von einem beliebigen Fahrerassistenzsystem bzw. Stabilitäts-Kontrollsystem, beispielsweise ein Stabilitätsprogramm (ESP), eine Abstandsregelung (ACC), eine Umkipp-Verhinderung (RSC), ein Notbremssystem (AEBS), eine Anti- schlupfregelung (ASR) oder eine Gierratensteuerung (YC), oder in Abhängigkeit einer Fahrerbremsung, beispielsweise durch eine Bremskraftlimitie- rung (EBL) oder einer Bremskraftverteilung (EBD) vorgegeben werden. Dazu wird entweder in einem externen Steuergerät 101 des entsprechenden Fahrerassistenzsystems eine Fahrzeug-Soll-Verzögerung Z _SO II ermittelt und diese direkt an die Steuereinheit 10 ausgeben, die daraufhin eine entsprechende Druckdifferenz Δρι, Δρ ₂ , Δρ ₃ , Δρ ₄ zur Ansteuerung des jeweiligen ABS- Steuerventils 1 1 , 12, 13, 14 bestimmt, oder das externe Steuergerät 101 ermittelt direkt eine der Fahrzeug-Soll-Verzögerung Z _SO II entsprechende Druck- differenz Δρ-ι , Δρ2, Δρ3, Δρ ₄ und gibt diese zur Ansteuerung des jeweiligen ABS-Steuerventils 1 1 , 12, 13, 14 an die Steuereinheit 10 aus.

Die Fahrzeug-Soll-Verzögerung zsoii kann hierbei beispielsweise rampenför- mig über die Zeit t verlaufen, wie beispielsweise im Verlauf V in Fig. 2 dargestellt, wobei zum Bewirken dieser rampenförmigen Fahrzeug-Soll- Verzögerung zsoii der Verlauf V in Taktzyklen z.i unterteilt wird und zu Beginn jedes Taktzyklus z.i eine Ansteuerung der entsprechenden ABS- Steuerventile 1 1 , 12, 13 ,14 erfolgt, um die zu diesem Zeitpunkt t auf der Rampe liegende Fahrzeug-Soll-Verzögerung zsoii anzufordern.

Die Berechnung der Druckdifferenz Δρι , Δρ2, Δρ3, Δρ ₄ erfolgt insbesondere in Abhängigkeit davon, wie stark eine tatsächlich vorliegende Fahrzeug-Ist- Verzögerung zist von der vorgegebenen Fahrzeug-Soll-Verzögerung Zsoii abweicht sowie in Abhängigkeit von einem Ist-Raddrehverhalten dS| _St , das durch einen Unterschied in einem Differenzschlupf ds oder einer Winkelgeschwindigkeit ω zwischen Rädern 1 , 2, 3, 4 unterschiedlicher Fahrzeugachsen VA, HA1 , HA2 charakterisiert ist, wobei dies aus dem jeweiligen über die Drehzahlsensoren 1 .1 , 1 .2, 1 .3, 1.4 ermittelten Bremsschlupf BSi , BS2, BS ₃ , BS ₄ bzw. den Drehzahlen η-ι , Π2, n ₃ , n folgt. Demnach gibt das Ist- Raddrehverhalten dsi _st an, wie stark beispielsweise die Vorderachse VA (erste Fahrzeugachse) oder einzelne Räder 3, 4 der Vorderachse VA in Relation zur ersten Hinterachse HA1 (weitere Fahrzeugachse) oder einzelnen Rädern 1 , 2 der ersten Hinterachse HA 1 überbremst oder unterbremst ist. Zusätzlich oder alternativ kann auch der Unterschied im Drehverhalten zwischen Rädern 3, 4 der Vorderachse VA und Rädern der zweiten Hinterachse HA2 betrachtet werden.

Ist beispielsweise der Bremsschlupf BS-i, BS ₂ an der ersten Hinterachse HA1 größer als der Bremsschlupf BS ₃ , BS ₄ an der Vorderachse VA, wobei in diesem Beispiel jeweils Mittelwerte der Bremsschlüpfe BS-i , BS2 bzw. BS ₃ , BS einer Fahrzeugachse VA, HA1 , HA2 betrachtet werden, so ist die erste Hinterachse HA1 relativ zur Vorderachse VA überbremst. Dementsprechend ist zum Anpassen der Blockierneigung der ersten Hinterachse HA1 an die Vorderachse VA, d. h. zum Anpassen des Ist-Raddrehverhaltens dsi _s t an ein Soll-Raddrehverhalten ds _So ii bei gleichzeitiger Beibehaltung der angeforderten Fahrzeug-Soll-Verzögerung Z _SO II der Bremsdruck p^ p ₂ an den hinteren Radbremsen 5, 6 zu reduzieren, d. h. Δρι , Δρ ₂ sind negativ zu wählen, und der Bremsdruck p ₃ , p ₄ an den vorderen Radbremsen 7, 8 zu erhöhen, d. h. Δρ ₃ , Δρ ₄ ist positiv zu wählen. Dies geschieht durch eine entsprechende Berechnung der Druckdifferenzen Δρι , Δρ ₂ , Δρ ₃ , Δρ ₄ , die für jede der Radbremsen 5, 6, 7, 8 oder zumindest achsweise für die betrachteten Fahrzeugachsen VA, HA1 , HA2 unterschiedlich sein kann, und entsprechendes Ansteuern einer vorgegebenen Anzahl an Radbremsen 5, 6, 7, 8 mit diesen Druckdifferenzen Δρ-ι , Δρ ₂ , Δρ ₃ , Δρ ₄ zum Erreichen der Regelziele, d. h. Z _SO II und dssoii-

Es wird also zunächst die Abweichung der Fahrzeug-Ist-Verzögerung Z| _ST von der Fahrzeug-Soll-Verzögerung Z _SO II ermittelt, die durch die ausgesteuerten Druckdifferenzen Δρ-ι , Δρ ₂ , Δρ ₃ , Ap ₄ an den Radbremsen 5, 6, 7, 8 durch die berechneten Ansteuerzeiten ΔίΕν-ί, ΔίΑν-i auszugleichen ist, wobei diese Abweichung dann in Abhängigkeit des Ist-Raddrehverhaltens dsist auf die Fahrzeugachsen VA, HA1 , HA2 entsprechend verteilt wird, indem die Druckdifferenzen Δρ-ι , Δρ ₂ , Δρ ₃ , Δρ ₄ entsprechend eingestellt werden. Das Regelziel, die Fahrzeug-Soll-Verzögerung Z _SO II zu erreichen, ist somit vorrangig vor dem Regelziel, das Soll-Raddrehverhalten dssoii zu erreichen.

Um aus der angeforderten Druckdifferenz Δρ-ι , Δρ ₂ , Δρ ₃ , Δρ ₄ eine Ansteuerzeit Atev-i (Einlassventil-Ansteuerzeit), Δί _Α ν·ϊ (Auslassventil-Ansteuerzeit) zu bestimmen, innerhalb derer das Einlassventil 15.i bzw. das Auslassventil 16.i des jeweiligen ABS-Steuerventils 1 1 , 12, 13, 14 gepulst anzusteuern ist, um die Druckdifferenz Δρ-ι , Δρ ₂ , Δρ ₃ , Ap zu bewirken, wird bei einer angeforderten Druckdifferenz Δρι , Δρ ₂ , Δρ ₃ , Δρ ₄ in Richtung einer Erhöhung des Bremsdrucks Δρι , Δρ ₂ , Δρ ₃ , Δρ ₄ auf eine in der Steuereinheit 10 gespeicherte erste Druckdifferenz-Kennlinie Ki für das jeweilige Einlassventil 15.i und bei einer angeforderten Druckdifferenz Δρι , Δρ ₂ , Δρ ₃ , Δρ ₄ in Richtung einer Verringerung des Bremsdrucks Δρι , Δρ ₂ , Δρ ₃ , Δρ ₄ auf eine zweite Druckdifferenz- Kennlinie K ₂ für das jeweilige Auslassventil 16 .i zurückgegriffen. Diese beschreiben jeweils eine vorab empirisch ermittelte Abhängigkeit der jeweiligen Ansteuerzeit Δί _Ε ν·ΐ, Δί _Α ν·ΐ von der angeforderten Druckdifferenz Δρι ,

Δρ ₂ , Δρ ₃ , Δρ ₄ für das jeweilige ABS-Steuerventil 1 1 , 12, 13, 14. Darüber werden in einem ersten Berechnungsschritt zunächst für jedes ABS-Steuerventil 1 1 , 12, 13, 14, d. h. für die erste Anzahl A1 , Ansteuerzeiten At _E v-i, At _A v-i für die Einlassventile 15.i und/oder Auslassventile 16.i berechnet.

Weicht die Fahrzeug-Ist-Verzögerung Z| _S t von der zu bewirkenden Fahrzeug- Soll-Verzögerung zsoii nach unten ab, werden lediglich Druckerhöhungen mit Einlassventilen 15.i durchgeführt, für die entsprechende Einlassventil- Ansteuerzeiten At _E v-i berechnet werden und angesteuert. Weicht hingegen die Fahrzeug-Ist-Verzögerung Z| _ST von der zu bewirkenden Fahrzeug-Soll- Verzögerung zsoii nach oben ab, werden lediglich Drucksenkungen mit Auslassventilen 16.i durchgeführt, für die entsprechende Auslassventil- Ansteuerzeiten AtAv-i berechnet werden.

Ist in einem Taktzyklus die Fahrzeug-Ist-Verzögerung Z| _ST gleich der zu bewirkenden Fahrzeug-Soll-Verzögerung Z _SO II bzw. befindet sich die Fahrzeug- Ist-Verzögerung zist innerhalb einer Toleranz um die Fahrzeug-Soll- Verzögerung ZS _Ö II, und liegt gleichzeitig ein Ist-Raddrehverhalten dsi _st ungleich dem Soll-Raddrehverhalten ds _So ii vor, bzw. liegt das Ist- Raddrehverhalten ds^t außerhalb einer Toleranz um das Soll- Raddrehverhalten dssoii, werden in einer bevorzugten Ausführungsform im nächstfolgenden Taktzyklus sowohl Drucksenkungen an Rädern 1 , 2, 3, 4, für die ein höherer Schlupf ermittelt wurde, durchgeführt, für die dann Ansteuerzeiten ΔίΑν-ϊ für die Auslassventile berechnet werden, als auch Druck- erhöhungen an Rädern, für die ein niedrigerer Schlupf ermittelt wurde, für die dann Ansteuerzeiten At _E v-i für die Einlassventile berechnet werden, d.h. in dem vorliegenden Taktzyklus werden sowohl Ansteuerzeiten At _E v.i, AtAv-i für Einlassventile 15.i als auch für Auslassventile 16.i eines ABS-Steuerventils 1 1 , 12, 13, 14 berechnet und in entsprechender Weise angesteuert. D.h. es können gleichzeitig Ansteuerzeiten At _EV .i für Einlassventile 15. i an einer Fahrzeugachse VA, HA1 , HA2 und Ansteuerzeiten At _A v-i für Auslassventile 16.i an einer anderen Fahrzeugachse VA, HA1 , HA2 berechnet und angesteuert werden.

Um eine zuverlässige und sichere Regelung des Bremssystems 200 zu erreichen, werden die für ein Einlassventil 15.i und ein Auslassventil 16.i des jeweiligen ABS-Steuerventils 1 1 , 12, 13, 14 berechneten Ansteuerzeiten At _EV .i, At _A v-i mit Mindest-Ansteuerzeiten At ^min _EV .i, Af'V _/ .i verglichen, wobei jedem Einlassventil 15.i und jedem Auslassventil 16. i jeweils eine beispielsweise temperaturabhängige (T) Mindest-Ansteuerzeit At ^min _E v-i, At ^min Av-i zugeordnet ist, d. h. eine Einlassventil-Mindest-Ansteuerzeit At ^min _E v.i für das Einlassventil 15.i sowie eine Auslassventil-Mindest-Ansteuerzeit At ^min Av-i für das Auslassventil 16.i.

Überschreiten sämtliche berechneten Ansteuerzeiten At _E v.i, AtA -i die jeweils zugeordneten Mindest-Ansteuerzeiten At ^min _EV .i, At ^min _A v-i so werden die jeweiligen Ansteuerzeiten At _E v.i, At _A v-i unverändert zum Ansteuern der jeweiligen Drucksteuerventile 1 1 , 12, 13, 14 verwendet.

Unterschreitet jedoch auch nur eine der berechneten Ansteuerzeiten At _EV .i, At _A v-i die jeweilig zugeordnete Mindest-Ansteuerzeit At ^min _E v.i, At ^min Av.i, findet eine Neuberechnung der Ansteuerzeiten At _Ev .i, At _A v-i statt, wobei dazu Korrektur-Ansteuerzeiten At ^korr Ev-i (Korrektur-Einlassventil-Ansteuerzeit), At ^korr _A v-i (Korrektur-Auslassventil-Ansteuerzeit) bestimmt werden, die somit auch die von einem ABS-Steuerventil 1 1 , 12, 13, 14 ausgesteuerte Druckdifferenz Δρι , Δρ2, Δρ ₃ , Δρ ₄ korrigieren. Das bedeutet, dass für den Fall, dass beispielsweise lediglich für das Einlassventil 15.1 des ABS-Steuerventils 1 1 am linken Hinterrad 1 die Mindest-Ansteuerzeit At ^min Ev-1 unterschritten wurde, für die ABS-Steuerventile 12, 13, 14 der anderen Räder 2, 3, 4 eine Neuberechnung der Ansteuerzeiten At _E v-i, At _A v-i stattfindet, wobei je nachdem, ob ein Druckerhöhen, ein Drucksenken oder ein Druckhalten angefordert wird, die Neuberechnung lediglich für das Einlassventil 15.i, das Auslassventil 16.i oder jeweils paarweise für das Einlassventil 15.i sowie das Auslassventil 16.i des jeweiligen ABS-Steuerventils 2, 13, 14 stattfindet, wobei nach dem folgenden Prinzip nicht für jedes ABS-Steuerventil 1 1 Korrektur-Ansteuerzeiten At ^korr _EV .i, At ^korr _AV .i berechnet werden.

Unterschreiten alle berechneten Ansteuerzeiten At.Ev-i, At _A v-i die jeweilig zugeordnete Mindest-Ansteuerzeit At ^mm _E v-i, At ^min Av.i, so wird in einer vorteilhaften Ausführungsform zunächst ermittelt, welche der Ansteuerzeiten At _E v-i, AtAv-i am nächsten an der ihr zugeordneten Mindest-Ansteuerzeit At ^mm Ev-i, At ^min Av-i liegen. Für dieses ABS-Steuerventil 1 1 , 12, 13, 14 bzw. das Einlassventil 15.i sowie das Auslassventil 16. i dieses ABS-Steuerventils 1 1 , 12, 13, 14 werden anschließend Korrektur-Ansteuerzeiten At ^korr _E v-i, At ^kor Av-i bestimmt. Die anderen ABS-Steuerventile 1 1 , 12, 13, 14 bleiben bei der Neuberechnung unberücksichtigt und werden auch nicht angesteuert.

Die Korrektur-Ansteuerzeiten At ^kon Ev-i, At ^korr Av.i ergeben sich hierbei in beiden Fällen daraus, dass nun die Fahrzeug-Soll-Verzögerung Z _SO II lediglich durch diese beiden, d. h. durch eine zweite Anzahl A2 an ABS-Steuerventilen 1 , 12, 13, 14, die geringer ist als die erste Anzahl A1 , durchgesetzt wird, so dass sich auch andere Druckdifferenzen Api , Ap ₂ , Ap ₃ , Ap für diese beiden ABS-Steuerventile 1 1 , 12, 13, 14 ergeben. Wenn auch die Korrektur-Ansteuerzeiten At _EV .i, At _A v.i die jeweilig zugeordneten Mindest-Ansteuerzeiten At ^mm _E v-i, At ^min _A v.i unterschreiten, werden die Korrektur-Ansteuerzeiten At ^korr _EV .i, At ^korr _AV .i entsprechend auf die Mindest- Ansteuerzeiten At ^min Ev-i, At ^min Av-i angehoben. Anschließend findet eine Aussteuerung lediglich der den Korrektur-Ansteuerzeiten At ^korr _E v i, At ^korr _A v i entsprechenden Druckdifferenzen Api, Ap ₂ , Ap ₃ , Ap ₄ an den jeweiligen Rädern 1 , 2, 3, 4 statt.

Gemäß einer alternativen Ausführungsform wird in dem Fall, dass alle Ansteuerzeiten Atnv-i, Δί _Α ν-ϊ die jeweilig zugeordnete Mindest-Ansteuerzeit At ^min Ev-i, At ^mm Av-i unterschreiten, zunächst ermittelt, für welches ABS- Steuerventil 1 1 , 12, 13, 14 eine Ansteuerzeit At _EV .i, At _AV i berechnet wurde, die am weitesten von der diesem ABS-Steuerventil 1 1 , 12, 13, 14 zugeordneten Mindest-Ansteuerzeit At ^min _E v.i, At ^min _AV .i abweicht. Anschließend wird für alle verbliebenen, d. h. für alle außer diesem einen ABS-Steuerventil 1 1 , 12,

13, 14 mit der ermittelten größten Abweichung, eine Neuberechnung von Korrektur-Ansteuerzeiten At ^korr _Ev .i, At ^korr _AV i durchgeführt. Falls bei dieser Neuberechnung von Korrektur-Ansteuerzeiten At ^korr _EV .i, At ^korr _A v-i für die verbliebenen ABS-Steuerventile 1 1 , 12, 13, 14 wiederum für ein ABS- Steuerventil 1 1 , 12, 13, 14 eine Korrektur-Ansteuerzeit At ^korr _E v.i, At ^korr _AV .i bestimmt wurde, die kleiner als der diesem ABS-Steuerventil 11 , 12, 13, 14 zugeordneten Mindest-Ansteuerzeit At ^min _EV .i, At ^min _AV -i ist, wird eine weitere Neuberechnung ohne Berücksichtigung dieses ABS-Steuerventils 1 1 , 12, 13,

14, das am weitesten abweicht, durchgeführt. Diese Art der Neuberechnung erfolgt bis zu dem Zeitpunkt, bis auch für das letzte der für eine Regelung zur Verfügung stehenden ABS-Steuerventile 1 1 , 12, 13, 14 immer noch eine Ansteuerzeit At _EV .i, At _A v-i kleiner der diesem Drucksteuerventil 11 , 12, 13, 14 zugeordneten Mindest-Ansteuerzeit At ^min _E v.i, At ^mm _A v-i berechnet wird. In diesem Fall wird die Korrektur-Ansteuerzeit At ^korr _E v i, At ^korr _A v-i für dieses letzte Drucksteuerventil 1 1 , 12, 13, 14 auf die dem Drucksteuerventil 1 1 , 12, 13, 14 zugeordnete Mindest-Ansteuerzeit At ^min _EV .i, At ^m ' ⁿ _A v.i angehoben und lediglich dieses Drucksteuerventil 1 1 , 12, 13, 14 zum Abbremsen verwendet.

Die Berechnungen der jeweiligen Ansteuerzeiten AtEv-i, At _A v-i sowie der Korrektur-Ansteuerzeiten At ^korr Ev-i, At ^korr _AV i, d. h. die Durchführung des Verfahrens, findet hierbei auf der Steuereinrichtung 10 statt, wobei die Berechnungen auch ausgelagert werden können. Für die Berechnung kann eine entsprechende Software auf der Steuereinrichtung 10 vorgesehen sein.

Zum Aussteuern der Druckdifferenzen Api , Ap ₂ , Ap ₃ , Ap ₄ wird durch die Steuereinrichtung 10 zunächst ein 3/2-Wegeventil 21 für die Radbremsen 7, 8 der Vorderachse VA bzw. ein 3/2-Wegeventil 22 für die Radbremsen 5, 6 der Hinterachse HA angesteuert, die an einen weiteren Druckvorratsbehälter 9.3 angeschlossen sind. Die 3/2-Wegeventile 21 , 22 sind jeweils über ein Rückschlagventil 23, 24 mit einem Relaisventil 25, 26 für die jeweilige Fahrzeugachse VA, HA verbunden. Bei entsprechender Ansteuerung der 3/2- Wegeventile 21 , 22 kann dadurch ein ggf. durch das Bremsventil 30 bereitgestellter Druck erhöht werden, indem die Verbindung zwischen den Druckvorratsbehältern 9.1 , 9.2 und den ABS-Steuerventilen 1 1 , 12, 13, 14 über die Relaisventile 25, 26 freigegeben wird. Somit kann über die ABS- Steuerventile 1 1 , 12, 13, 14 an den vorderen und/oder hinteren Radbremsen 5, 6, 7, 8 ein Bremsdruck pi , p ₂ , P3, p ₄ auch erhöht werden, um eine angeforderte Druckdifferenz Api , Δρ ₂ , Ap ₃ , Ap ₄ in Richtung einer Erhöhung des Bremsdrucks pi, p ₂ , ρ ₃ , p ₄ zu erfüllen. Ebenso kann über die ABS- Steuerventile 1 1 , 12, 13, 14 an den vorderen oder hinteren Radbremsen 5, 6, 7, 8 ein Bremsdruck pi, p ₂ , p ₃ , p ₄ auch unter einen ggf. durch das Bremsventil 30 bereitgestellten Druck verringert werden, um eine angeforderte Druckdifferenz Api, Ap ₂ , Ap ₃ , Ap ₄ in Richtung einer Verringerung des Bremsdrucks Pi - Ρ2, P3, p ₄ zu erfüllen und somit das Regelziel, d. h. zsoii und dssoii zu erreichen. Unterschreiten nicht alle berechneten Ansteuerzeiten At _E v-i, At _AV .i die jeweilig zugeordnete Mindest-Ansteuerzeit At ^min _E v.i, At ^min _A v-i, werden für all diejenigen ABS-Steuerventile 1 1 , 12, 13, 14 korrigierte Ansteuerzeiten At ^korr _EV .i, At ^korr _AV .i berechnet, die die Mindest-Ansteuerzeit At ^min _E v.i, At ^min _A v.i überschreiten oder dieser entsprechen, so dass die Fahrzeug-Soll-Verzögerung zsoii hauptsächlich mit den ABS-Steuerventilen 1 1 , 12, 13, 14 durchgesetzt wird, für die ohnehin bereits eine zulässige Ansteuerzeit At _EV -i, At _AV .i berechnet wurde. Es findet somit für diese ABS-Steuerventile 1 1 , 12, 13, 14 lediglich eine Neuberechnung statt, um die Fahrzeug-Ist-Verzögerung aufgrund der wegfallenden ABS-Steuerventile 1 1 , 12, 13, 14 zu kompensieren.

Gemäß einer alternativen Ausführungsform, bei der immer eine achsweise Ansteuerung erfolgt, findet die folgende Fallunterscheidung statt:

Unterschreiten alle berechneten Ansteuerzeiten At _E v.i, At _AV .i die jeweilige Mindest-Ansteuerzeit At ^min _E v i, At ^min _AV i wird zunächst eine Summen- Ansteuerzeit At ^VA sum, At ^HA sum, At ^HA2 sum aus den Ansteuerzeiten At _E v-i, At _A v.i der ABS-Steuerventile 1 1 , 12, 13, 14 einer Fahrzeugachse VA, HA1 , HA2 gebildet. Bei einer achsweisen Ansteuerung werden anschließend für diejenigen ABS-Steuerventile 1 1 , 12, 13, 14 Korrektur-Ansteuerzeiten At ^korr _EV .i, At ^korr _AV i berechnet, die an der Fahrzeugachse VA, HA1 , HA2 mit der höchsten Summen-Ansteuerzeit At ^VA s _U m, At ^HA1 _Su m, At ^HA2 _Su m liegen.

Falls nicht alle berechneten Ansteuerzeiten At _E v-i, A i die jeweilige Mindest-Ansteuerzeit At ^min Ev-i, At ^min _AV .i unterschreiten, wird weiter unterschieden: Ist eine (oder mehrere) Fahrzeugachse VA, HA1 , HA2 vorhanden, für die an allen Rädern 1 , 2, 3, 4 Ansteuerzeiten At _E v-i, At _AV .i berechnet wurden, die oberhalb der jeweiligen Mindest-Ansteuerzeit liegen, so werden lediglich für diese ABS-Steuerventile 1 1 , 12, 13, 14 dieser Fahrzeugachse(n) VA, HA1 , HA2 Korrektur-Ansteuerzeiten At ^korr _EV .i, At ^korr _AV -i berechnet. Überschreitet an jeder Fahrzeugachse VA, HA1 , HA2 lediglich an einem Rad

I , 2, 3, 4 die berechnete Ansteuerzeit At _E v-i, At _AV .i die Mindest-Ansteuerzeit At ^min _E v-i, At ^min Av i, wird zunächst eine Summen-Ansteuerzeit

At ^VA sum, At ^HA1 _Sum , At ^HA2 _Su m aus den Ansteuerzeiten At _EV -i, At _AV .i der ABS- Steuerventile 1 1 , 12, 13, 14 einer jeden Fahrzeugachse VA, HA1 , HA2 gebildet. Bei einer achsweisen Ansteuerung werden anschließend für diejenigen ABS-Steuerventile 1 1 , 12, 13, 14 Korrektur-Ansteuerzeiten At ^korr _E v.i, At ^korr _AV .i berechnet, die an der Fahrzeugachse VA, HA , HA2 mit der höchsten Summen-Ansteuerzeit At ^VA sum, At ^HA1 sum, At ^HA2 _Su m liegen.

Zur Ansteuerung der ABS-Steuerventile 1 1 , 12, 13, 14 mit den entsprechenden Ansteuerzeiten AtEv-i, At _A v.i bzw. Korrektur-Ansteuerzeiten At ^korr _E v.i, At ^korr _A v-i über mehrere Taktzyklen z.i, beispielsweise bei dem in Fig. 2 gezeigten rampenförmigen Verlauf V der Fahrzeug-Soll-Verzögerung Z _SO II, ist vorgesehen, zwischen jedem Taktzyklus z.i eine Wartezeit tw abzuwarten, bevor die Ansteuerzeiten At _E v-i, At _AV .i bzw. die Korrektur-Ansteuerzeiten At ^korr Ev-i, At ^korr _AV .i für den nächsten Taktzyklus z.i aus der auf der Rampe liegenden Fahrzeug-Soll-Verzögerung Zsoii bestimmt und die ABS-Steuerventile

I I , 12, 13, 14 entsprechend angesteuert werden. Die Wartezeit t _w beträgt hierbei ca. 250ms, innerhalb derer abgewartet wird, bis das Fahrzeug 100 auf die Bremsung des vorherigen Taktzyklus z.i tatsächlich reagiert hat.

Gemäß einer Ausführungsform ist eine variable Wartezeit At _w vorgesehen, wobei zunächst eine Mindest-Wartezeit t ^min _w gewartet wird, die beispielsweise 250ms beträgt. Wird nach dieser Mindest-Wartezeit t ^min _w festgestellt, dass die Korrektur-Ansteuerzeit At ^kon _E v-i, At ^korr _AV i für das letzte für eine Regelung zur Verfügung stehende ABS-Steuerventil 1 1 , 12, 13, 14 - radweise oder achsweise - die Mindest-Ansteuerzeit At ^m ' ⁿ _E v.i, At ^min _AV .i für dieses ABS- Steuerventil 1 1 , 12, 13, 14 unterschreitet, findet zunächst keine Ansteuerung der ABS-Steuerventile 1 1 , 12, 13, 14 statt, d. h. die At ^korr _EV .i, At ^korr _AV .i dieses ABS-Steuerventils 1 1 , 12, 13, 14 wird auch nicht auf die Mindest- Ansteuerzeit At ^mm _E v-i, At ^m ' ⁿ _A v.i angehoben. Vielmehr wird nach einem Zeitintervall tfnt von beispielsweise 10ms für dieses ABS-Steuerventil 1 1 , 12, 13, 14 eine neue Korrektur-Ansteuerzeit At ^korr _E v i, At ^korr _A v-i in Abhängigkeit der sich mit der Zeit rampenförmig veränderten Fahrzeug-Soll-Verzögerung zs ₀ ii ermittelt. D.h. nach tm _t = 10ms liegt eine höhere Fahrzeug-Soll-Verzögerung Zsoii vor, der auch eine höhere Korrektur-Ansteuerzeit At ^korr _E v-i, At ^korr _A v-i entspricht. Ist auch diese Korrektur-Ansteuerzeit Δί ^ΚθΓ Έν·ΐ, At ^korr _A v-i kleiner als die jeweilige Mindest-Ansteuerzeit At ^min _E v-i, At ^min _AV .i wird nach dem Zeitintervall tint, d.h. nach weiteren 10ms erneut neuberechnet. Diese Neuberechnung findet so lange statt, bis die Korrektur-Ansteuerzeit At ^korr _EV .i, At ^korr _AV i größer oder gleich der jeweiligen Mindest-Ansteuerzeit At ^min _E v-i, At ^min _AV .i ist.

Dies ist beispielhaft in Fig. 2 für den zweiten Taktzyklus z.2 dargestellt, wonach nach der Mindest-Wartezeit t ^min _w drei Zeitintervalle tm _t gewartet wird bevor für den zweiten Taktzyklus z.2 die korrigierte Ansteuerzeit At ^korr Ev-i, At ^korr _AV -i ermittelt und ausgesteuert wird. D.h. Z _SO II wird erst nach einer variablen Wartezeit At _w = t ^min _w + 3 x t| _nt bestimmt, nach der At ^korr _EV .i, At ^korr _AV -i > At ^min _EV .i, At ^min _AV .i festgestellt wird. Anschließend wird zum Berechnen des dritten Taktzyklus z.3 wieder die Mindest-Wartezeit t ^min _w abgewartet.

Wurde beispielsweise im dritten Taktzyklus z.3 eine korrigierte Ansteuerzeit At ^korr _Ev .i, At ^korr _AV .i; i=1 , 2 für die Räder 1 , 2 der ersten Hinterachse HA1 zu Beginn des dritten Taktzyklus z.3 berechnet, die beispielsweise jeweils 25ms beträgt, kann zusätzlich die Stufbarkeit verbessert werden, indem die An- steuerung dieser korrigierten Ansteuerzeit At ^korr _E v-i, At ^korr _A v-i in drei aufeinanderfolgenden Taktintervalle z.31 , z.32, z.33 (s. Fig. 2) unterteilt wird, die jeweils 1 1 ms lang sind, wobei eine Totzeit eines ABS-Steuerventils 1 1 , 12, 13, 14 von 4ms und eine Mindest-Ansteuerzeit At ^min _E v-i, At ^m,n _AV i, von beispielsweise 6ms zugrunde gelegt ist, so dass eine Abbremsung in mehreren klei- neren Stufen statt in einer großen Stufe erfolgt, was vom Fahrer als angenehmer empfunden wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann, wie Fig. 3 zeigt, somit beispielsweise folgendermaßen ablaufen:

In einem anfänglichen Schritt StO wird das Verfahren gestartet, beispielsweise mit dem Einleiten einer Bremsung. In einem ersten Schritt Stl wird die Fahrzeug-Soll-Verzögerung z _So ii erfasst, wobei diese vom Fahrer und/oder dem Fahrerassistenzsystem vorgegeben wird, beispielsweise auch in Form von auszusteuernden Druckdifferenzen Δρ-ι, Δρ ₂ , Δρ ₃ , Δρ ₄ . Die Fahrzeug- Soll-Verzögerung zsoii kann hierbei für verschiedene Taktzyklen z.i auch aus einem rampenförmigen Verlauf V folgen. In einem zweiten Schritt St2 wird eine Fahrzeug-Ist-Verzögerung Z| _St ermittelt, beispielsweise mittels eines Beschleunigungs-Sensors 36 und/oder auf Basis von Messsignalen der Raddrehzahlsensoren 1 .1 , 1 .2, 1 .3, 1 .4. In einem dritten Schritt St3 wird ein Ist-Raddrehverhalten dsi _s t bestimmt, das den Unterschied im Bremsschlupf ds oder in der Winkelgeschwindigkeit ω zwischen Rädern 1 , 2, 3, 4 unterschiedlicher Fahrzeugachsen VA, HA1 , HA2 angibt, d. h. wie stark eine erste Fahrzeugachse VA zu einer weiteren Fahrzeugachse HA1 , HA2 überbremst oder unterbremst ist, wobei dies anhand der von den Raddrehzahlsensoren

I .1 , 1 .2, 1 .3, 1 .4 ermittelten Raddrehzahlen ni , n ₂ , n ₃ , n ₄ ermittelt wird. Hierbei können auch mehrere Ist-Raddrehverhalten dsist betrachtet werden, beispielsweise zwischen der Vorderachse VA und der ersten Hinterachse HA1 sowie unabhängig davon zwischen der Vorderachse VA und der zweiten Hinterachse HA2.

In einem vierten Schritt St4 werden zu den auszusteuernden Druckdifferenzen Δρι , Δρ ₂ , Δρ ₃ , Δρ ₄ Ansteuerzeiten Δί _Ε ν-ϊ, At-Av-i berechnet, die den Einlassventilen 15.i bzw. Auslassventilen 16.i der jeweiligen ABS-Steuerventile

I I , 12, 13, 14 zugeordnet sind. In einem fünften Schritt St5 werden diese Ansteuerzeiten At _EV .i, At _AV .i mit dem jeweiligen ABS-Steuerventil 1 1 , 12, 13, 14 zugeordneten Mindest-Ansteuerzeiten At ^min _EV -i, At ^min _AV .i verglichen. Wird festgestellt, dass alle oder einzelne Ansteuerzeiten At _E v.i, -At _AV .i die jeweiligen Mindest-Ansteuerzeiten At ^min _EV .i, At ^min _AV .i unterschreiten, werden korrigierte Ansteuerzeiten At ^korr _EV .i, At ^korr _AV i ermittelt, wobei diese für eine zweite Anzahl A2 an ABS-Steuerventilen 1 1 , 12, 13, 14 ermittelt werden, die geringer ist als die erste Anzahl A1 an Drucksteuerventilen 1 1 , 12, 13, 14.

Falls die Korrektur-Ansteuerzeiten At ^korr _E v.i, At ^korr _AV i die jeweiligen Mindest- Ansteuerzeiten At ^min _EV .i, At ^min _AV i weiterhin unterschreiten werden gemäß einer Ausführungsform im Schritt St6.1 die Korrektur-Ansteuerzeiten At ^korr _E v i, At ^korr _AV -i auf die Mindest-Ansteuerzeiten At ^mm _EV .i, At ^mm _AV .i angehoben. In einem alternativen Schritt St6.2 wird stattdessen ein oder mehrere Zeitintervalle tmt gewartet, bis die Fahrzeug-Soll-Verzögerung Z _SO II auf dem rampenför- migen Verlauf V derartig angestiegen ist, bis die Korrektur-Ansteuerzeiten At ^KORR E _V .i, At ^korr _AV .i die Mindest-Ansteuerzeiten At ^min _EV .i, At ^min _AV -i überschreiten.

In einem abschließenden siebenten Schritt St7, werden die jeweiligen ABS- Steuerventile 1 1 , 12, 13, 14 angesteuert, für die eine korrigierte Ansteuerzeit At ^korr _EV .i, At ^korr _AV .i berechnet wurde.

Bezugszeichenliste (Bestandteil der Beschreibung)

1 , 2 Hinterräder

3, 4 Vorderräder

I .1 , 1 .2, 1 .3, 1 .4 Raddrehzahlsensoren

5, 6 hintere Radbremsen

7, 8 vordere Radbremsen

9.1 , 9.2, 9.3 Druckvorratsbehälter

10 Steuereinrichtung

I I , 12, 13, 14 ABS-Steuerventile/Drucksteuerventile 15.i Einlassventile

16.i Auslassventile

21 , 22 3/2-Wegeventil

23, 24 Rückschlagventil

25, 26 Relaisventil

30 Bremsventil

36 Beschleunigungs-Sensor

100 Fahrzeug

101 Steuergerät (extern)

200 Bremssystem

A1 erste Anzahl

A2 zweite Anzahl

BSi , BS ₂ , BS ₃ , BS ₄ radweiser Bremsschlupf

ds Differenzschlupf

dsist Ist-Raddrehverhalten

dssoii Soll-Raddrehverhalten

Δρι, Δρ ₂ , Δρ ₃ , Δρ ₄ Differenzdruck

ΔΪΕν-i, At _A v-i EV-/AV-An steuerzeit

At ^korr _EV .i, At ^korr _AV .i Korrektur-EV-/AV-Ansteuerzeit

At ^min Ev.i, At ^min _AV .i EV-/AV-Mindest-Ansteuerzeit At sum, At sun, At sum Summen-Ansteuerzeit einer Fahrzeugachse

HA1 , HA2 erste, zweite Hinterachse

n-i , n ₂ , n ₃ , n ₄ Raddrehzahlen

Pi , p ₂ , p ₃ , P4 Bremsdruck

t Zeit

tlnt Zeitintervall

t _w Wartezeit

Δ t _w variable Wartezeit

j.min

Mindest-Wartezeit

T Temperatur

V (rampenförmiger) Verlauf

VA Vorderachse

ω Winkelgeschwindigkeit

z.i Taktzyklus

z.ij Taktintervall

Zsoll Fahrzeug-Soll-Verzögerung

Zlst Fahrzeug-Ist- Verzögerung