Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, welches weiterhin eine Steuereinrichtung aufweist.

Eine Antriebseinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere ein Motor, wie eine Brennkraftmaschine oder dergleichen.

Eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung ist im Sinne der Erfindung eine Einrich- tung, welche einen Drehkennwert einer Eingangswelle in einen gleichen oder unter- schiedlichen Drehkennwert einer Ausgangswelle wandeln kann und/oder die Ein- gangswelle und die Ausgangswelle koppeln und entkoppeln kann. Eine Drehmoment- übertragungseinrichtung kann eine Kupplungseinrichtung und/oder eine Getriebeein- richtung und/oder eine Drehmomentwandlereinrichtung oder dergleichen aufweisen.

Eine Getriebeeinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung eine Einrichtung, welche gestuft oder stufenlos, in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden kann, in denen sie ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis zwischen zwei Wellen erzeugt. Die Getriebeeinrichtung kann automatisch oder von Hand oder teilautomatisch oder automatisiert mit zusätzlicher Eingriffsmöglichkeit von Hand oder auf andere Wei- se ausgebildet sein, wobei das Schalten mit oder ohne Zugkraftunterbrechung vorge- nommen werden kann.

Eine Getriebeeinrichtung im Sinne der vorliegenden Erfindung ist insbesondere ein handbetätigtes Wechselstufengetriebe oder ein Kegelscheibenumschl ingungsgetriebe

oder ein Automatikgetriebe oder ein automatisiertes Schaltgetriebe (ASG) oder der- gleichen.

Ein Automatikgetriebe ist insbesondere eine Getriebeeinrichtung, bei welcher das Schalten automatisiert ohne Zugkraftunterbrechung gesteuert werden kann, und wel- ches insbesondere ein Planetengetriebe aufweist.

Ein automatisiertes Schaltgetriebe ist insbesondere eine Getriebeeinrichtung, bei wel- cher zwischen verschiedenen Schaltstellungen automatisiert geschaltet werden kann, wobei während dieses Schaitvorgangs eine Zugkraftunterbrechung gegeben ist.

Ein Drehkennwert ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere ein Kennwert, welcher den Rotationsstatus eines Drehteils, insbesondere einer Welle, zumindest mit beschreiben kann. Ein Drehkennwert ist insbesondere ein Drehmoment oder eine Drehzahl.

Eine Kupplungseinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung eine Einrichtung, welche insbesondere als Reibungskupplung oder als Anfahrkupplung oder als Wende- satzkupplung oder als Magnetpulverkupplung oder als Wandlerüberbrückungskupp- lung oder dergleichen ausgebildet ist. Insbesondere ist eine Kupplungseinrichtung eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung, bei welcher das Schalten zwischen verschiedenen Schaltpositionen der Kupplung elektronisch gesteuert vorgenommen werden kann.

Eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung ist insbesondere eine Kupplungs- einrichtung mit den Merkmalen, die von der Anmelderin unter der Bezeichnung"elek- tronisches Kupplungsmanagement (EKM)"beschrieben bzw. angeboten werden.

Eine Raddrehzahisensoreinrichtung kann insbesondere Raddrehzahlen kontinuierlich oder diskret erfassen.

Es sind bereits Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei welchen die Raddrehzahl wenigstens eines Rades des Kraftfahrzeuges von einer Sensorein- richtung erfaßt wird. Diese erfaßten Raddrehzahlen werden zur Ermittlung der Fahr- zeuggeschwindigkeit oder-wie in elektronisch gesteuerten Kupplungseinrichtungen- zur Steuerung von Kupplungsschaltvorgängen oder dergleichen verwendet.

Die Erfassung von Raddrehzahlen hat sich bereits seit vielen Jahren bewährt. Insbe- sondere hat sich auch die Verwendung dieser erfaßten Raddrehzahlen zur Steuerung von elektronisch gesteuerten Kupplungseinrichtungen bewährt und Verbesserungen bewirkt, da hierdurch beispielsweise bestimmte Schaltstellungen der Kupplungsein- richtungen ermittelt werden können, ohne daß auf einen Sensor zurückgegriffen wer- den muß, welcher zusätzlich an der Getriebeeingangswelle oder der Getriebeaus- gangswelle angeordnet ist. So läßt sich beispielsweise anhand des Motormoments, der Motordrehzahl sowie einer Raddrehzahl sowie der Getriebeübersetzung ermitteln, welches Moment von der Kupplungseinrichtung übertragen wird.

Es sind allerdings auch Fehifunktionen bei der Erfassung der Raddrehzahlen beob- achtet worden, wie insbesondere der Ausfall eines Raddrehzahisensors. Diese Fehler können insbesondere dazu führen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit fehlerhaft ermit- telt wird oder Fehischaltungen in der Kupplungseinrichtung oder der Getriebeeinrich- tung bewirkt werden.

Ferner werden erfaßte Raddrehzahlen in manchen Anwendungen zu Steuerungszwek- ken verwendet, wobei stillschweigend davon ausgegangen wird, daß bei einer be- stimmten Raddrehzahl sich das Fahrzeug mit einer von dieser Raddrehzahl funktionell abhängenden Geschwindigkeit bewegt. Es ist beobachtet worden, daß diese Annahme nicht immer zutreffend ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges sowie ein Kraftfahrzeug zu schaffen, mittels welchem erkannt werden kann, wenn Raddrehzahisensoreinrichtungen Funktionsbeeinträchtigungen aufweisen, welches ermöglicht, erfaßte Raddrehzahlen, welche für Steuerungszwecke oder zur

Ermittlung der Geschwindigkeit oder dergleichen verwendet werden können, von sol- chen zu unterscheiden, die zur Sicherstellung der Betriebssicherheit nicht verwendet werden können, und mit welcher insbesondere ermittelt werden kann, wann die ermit- telten Raddrehzahlwerte wieder zur Steuerung oder dergleichen verwendet werden können bzw. wann eine Funktion der Raddrehzahlsensoreinrichtung wieder hergestellt ist.

Die Aufgabe wird gel6st durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2 oder Anspruch 5 oder Anspruch 8 oder Anspruch 12 oder Anspruch 51.

Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug ist Gegenstand des Anspruchs 67.

Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges vorgeschla- gen, bei dem ermittelt wird, ob ein Rad unter vorbestimmten Gegebenheiten rollt oder durchdreht oder blockiert ist und/oder ob die Raddrehzahisensoreinrichtung funktions- beeinträchtigt ist oder nicht. Während dieser Ermittlung wird gemäß einer vorbestimm- ten Charakteristik eine Ersatzdrehzahl für die Raddrehzahl gebildet, welche mit einer erfaßten Drehzahl verglichen wird.

Besonders bevorzugt wird aus diesem Vergleich geschlossen, ob die Raddrehzahisen- soreinrichtung funktionsbeeinträchtigt ist oder nicht und/oder ob das Rad rollt, durch- dreht oder blockiert ist.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 2.

Erfindungsgemäß wird wenigstens ein erster vorbestimmter Betriebskennwert des Kraftfahrzeuges und/oder einer Rades des Kraftfahrzeuges ermittelt und/oder über- wacht und/oder ausgewertet, um nicht-plausible Raddrehzahlen zu ermittein und von plausiblen Raddrehzahlen zu unterscheiden.

Unter einer plausible Raddrehzahl ist im Sinne dieser Erfindung insbesondere eine Raddrehzahl zu verstehen, welche in einem vorbestimmten funktionalen Zusammen-

hang zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs steht. Insbesondere ist eine Raddrehzahl plausibel, wenn wobei v : die Radgeschwindigkeit ; n : die erfaßte Raddrehzahl ; und U : der Radumfang ist. Insbesondere ist eine Raddrehzahl plausibel, wenn die erfaßte Raddrehzahl bei stehendem Fahrzeug null ist. Eine Raddrehzahl ist insbesondere plausibel, wenn das Rad rollt oder wenn das Rad nicht rollt und das Kraftfahrzeug steht.

Eine Raddrehzahl bzw. eine erfaßte Raddrehzahl ist im Sinne dieser Erfindung insbe- sondere nicht-plausibel, wenn die Raddrehzahl zwar korrekt angezeigt wird, das Rad jedoch nicht rollt, also insbesondere durchdreht oder blockiert ist, oder wenn angezeigt wird, daß die Raddrehzahl null ist, das Fahrzeug jedoch bewegt wird, oder wenn bei stehendem Fahrzeug ein Wert für die Raddrehzahl angezeigt wird, der ungleich null ist oder wenn auf sonstige Weise Abweichungen zwischen der tatsächlichen Raddrehzahl und der angezeigten bzw. der mit einer Raddrehzahisensoreinrichtung ermittelten Raddrehzahl gegeben sind.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung wird die erfaßte bzw. gemessene und/oder die tatsächlich gegebene Raddrehzahl als plausibel bzw. nicht-plausibel bezeichnet.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß wenigstens ein zweiter Betriebskennwert des Kraftfahrzeugs und/oder eines Rades überwacht wird, wenn festgestellt wurde, daß eine Drehzahl nicht-plausibel ist. Anhand dieser Überwachung wird ermittelt, ob die Raddrehzahl nicht-plausibel bleibt und/oder ob und ggf. wann die Raddrehzahl wieder plausibel wird.

Bevorzugt ist, daß dieser oder ein anderer zweiter Betriebskennwert auch dann über- wacht wird, wenn festgestellt wurde, daß die Raddrehzahl plausibel ist, um zu ermit-

teln, ob und ggf. wann die Raddrehzahl nicht-plausibel wird oder ob die Raddrehzahl plausibel bleibt.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung können der erste und der zweite Betriebskenn- wert identisch oder verschieden sein. Bei Verwendung mehrerer erster bzw. mehrerer zweiter Betriebskennwerte können diese jeweils identisch oder unterschiedlich sein.

Ein Betriebskennwert im Sinne der vorliegenden Erfindung ist insbesondere eine von einer Raddrehzahlsensoreinrichtung angezeigte Raddrehzahl oder eine tatsächlich gegebene Raddrehzahl oder ein Gradient der Raddrehzahl oder eine Raddrehzahl, welche ausgehend von einer tatsächlich gegebenen oder von einer Raddrehzahisen- soreinrichtung angezeigten Raddrehzahl innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode maximal oder minimal aus physikalischen Gründen oder unter der Voraussetzung, daß sich das Rad drehen soll, erreicht werden kann oder die Raddrehzahldifferenz zwi- schen dieser maximal oder minimal innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode erreich- baren Raddrehzahl und der zu Beginn dieser Zeitperiode gegebenen oder von einer Raddrehzahlsensoreinrichtung angezeigten Raddrehzahl.

Unter dem Begriff"physikalische Gründe"ist im Sinne dieser Erfindung insbesondere zu verstehen, daß die Naturgesetze einzuhalten bzw. zu beachten sind. Unter Berück- sichtigung der Naturgesetze kann aufgrund vorbestimmter Gegebenheiten, wie insbe- sondere dem Auftreten von Reibung, der Tatsache, daß ein Kraftfahrzeug eine maxi- male Antriebsleistung und eine beschränkte Getriebeübersetzung aufweist und der- gleichen innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode sich die Raddrehzahl nur um einen maximalen Wert ändern.

Erfindungsgemäß ist bevorzugt, daß ein von einer Raddrehzahisensoreinrichtung er- mittelte Raddrehzahl und eine maximale Drehzahländerung, die innerhalb einer vorbe- stimmten Zeitperiode aus physikalischen Gründen oder, um ein Rollen des Fahrzeugs sicherzustellen, maximal auftreten kann, jeweils ein erster Betriebskennwert und je- weils ein zweiter Betriebskennwert ist.

Bevorzugt wird erfindungsgemäß ermittelt, ob ein Rad durchdreht oder blockiert ist oder ob eine Raddrehzahlerfassungseinrichtung eine Funktionsbeeinträchtigung auf- weist, wenn festgestellt wurde, daß eine nicht-plausible Raddrehzahl gegeben ist.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeu- ges gemäß Anspruch 5.

Erfindungsgemäß wird unter vorbestimmten Gegebenheiten ermittelt, ob ein vorbe- stimmtes Rad des Kraftfahrzeuges rollt oder nicht rollt. Dies wird insbesondere wäh- rend der Bewegung des Kraftfahrzeuges oder während der Betätigung einer Kraftstoff- bemessungseinrichtung durchgeführt. Sofern ermittelt wird, daß ein Rad nicht rollt, wird eine Ersatzdrehzahl gebildet oder bestimmt. Diese Ersatzdrehzahl für die Raddrehzahl wird insbesondere verwendet, um das Kraftfahrzeug zu betätigen oder um den Rotati- onsstatus des Rades zu ermitteln bzw. zu überwachen und/oder um die Funktionsfä- higkeit der Raddrehzahisensoreinrichtung zu überprüfen.

Im Rahmen der Betätigung des Kraftfahrzeuges kann die Ersatzdrehzahl verwendet werden, um die Kupplungseinrichtung oder die Getriebeeinrichtung zu betätigen. Be- sonders bevorzugt wird die Ersatzdrehzahl verwendet, um eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung und/oder ein automatisiertes Schaltgetriebe zu betätigen und/oder zu steuern.

Ein Rotationsstatus eines Rades ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere ein Status aus einer Gruppe von Status, welche den Status"das Rad dreht sich","das Rad dreht sich nicht","das Rad rollt","das Rad dreht durch"und"das Rad ist blockiert" umfaßt.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 8.

Erfindungsgemäß wird der Drehzahigradient wenigstens einer Raddrehzahl ermittelt und/oder überwacht. Anhand dieses ermittelten Raddrehzahigradienten und unter Verwendung wenigstens einer vorbestimmten Funktions-Raddrehzahigradientengrenze

für den Raddrehzahlgradienten wird die Funktionsfähigkeit der Raddrehzahlsensorein- richtung überprüft bzw. ermittelt.

Eine Funktions-Raddrehzahlgradientengrenze ist im Sinne der vorliegenden Erfindung ein maximale oder minimale Drehzahigradient, welcher aus physikalischen Gründen von der Raddrehzahl nicht überschritten bzw. unterschritten werden kann.

Bevorzugt wird eine Funktionsbeeinträchtigung der Raddrehzahlsensoreinrichtung festgestellt, wenn ein Raddrehzahtgradient größer ats eine obere Funktions- Raddrehzahlgradientengrenze oder kleiner als eine untere Funktions- Raddrehzahigradientengrenze ist, wobei besonders bevorzugt diese obere Grenze ein positives Vorzeichen und diese untere Grenze ein negatives Vorzeichen aufweist.

Die Aufgabe wird ferner gelost durch ein Verfahren gemäß Anspruch 12.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß der Gradient einer Raddrehzahl überwacht wird.

Anschließend wird in Abhängigkeit des Raddrehzahlgradienten und in Abhängigkeit von wenigstens zwei vorbestimmten Raddrehzahlgradientengrenzen ermittelt, ob das Rad dreht. Die Raddrehzahlgradientengrenzen sind gemäß einer vorbestimmten Cha- rakteristik ermittelt worden. Eine erste dieser Raddrehzahlgradientengrenzen ist eine obere und eine zweite eine untere Roll-Drehzahlgradientengrenze.

Eine Roll-Raddrehzahlgradientengrenze ist im Sinne der vorliegenden Erfindung ein Gradient einer Raddrehzahl, der maximal oder minimal gegeben sein kann, wenn si- chergestellt sein soll, daß die Drehzahl eines rollenden Rades nicht derart verändert wird, daß das Rad anschließend nicht rollt. Insbesondere ist die obere Raddrehzahl- gradientengrenze eine Grenze des Raddrehzahigradienten, die nicht überschritten werden darf, um sicherzustellen, daß das Rad nicht anfängt durchzudrehen. Die untere Roll-Raddrehzahlgradientengrenze ist insbesondere eine Grenze für den Raddreh- zahlgradienten, die nicht unterschritten werden darf, wenn sichergestellt sein soll, daß das Rad nicht blockiert wird.

Erfindungsgemäß wird festgestellt, daß das Rad rollt, wenn der erfaßte Raddrehzahl- gradient größer als die untere Roll-Raddrehzahlgradientengrenze und kleiner als die obere Roll-Raddrehzah Igradientengrenze ist.

Insbesondere ist die obere Raddrehzahigradientengrenze derart bestimmt, daß die zugehörigen Raddrehzahlen, also insbesondere die Raddrehzahlen, die gegeben sind, während oder nachdem Raddrehzahlgradienten ermittelt wurden, die größer als eine obere Roll-Raddrehzahlgradientengrenze sind, die Ungleichung erfüllen. Insbesondere ist die untere Roll-Raddrehzahlgradientengrenze derart, daß für Raddrehzahlen, welche gegeben sind, während oder nachdem ein Raddrehzahigra- dient kleiner als die untere Roll-Raddrehzahlgradientengrenze ist, die Ungleichung erfüllen.

Dabei ist v : die Radgeschwindigkeit ; n : die Raddrehzahl ; und U : der Radumfang.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird festgestellt, daß ein Rad rollt, wenn der Raddrehzahigradient größer als die untere Roll- Raddrehzahlgradientengrenze und kleiner als die obere Roll- Drehzahlgradientengrenze ist und zusätzlich vorbestimmte Gegebenheiten gegeben sind.

Dadurch, daß zusätzlich vorbestimmte Gegebenheiten erfüllt sein müssen bzw. gege- ben sein müssen, wird bevorzugt sichergestellt, daß nicht mit den Raddrehzahigra-

dienten die Plausibilität einer Raddrehzahl festgestellt wird, obwohl die Raddrehzahl tatsächlich nicht-plausibel ist.

So könnte beispielsweise nach einem starken Anstieg des Raddrehzahlgradienten darauf geschlossen werden, daß das Rad durchdreht. Wenn anschließend der Raddrehzahigradient sinkt oder null wird, könnte festgestellt werden, daß die Raddreh- zahl wieder plausibel ist, wenn lediglich ein Vergleich des erfaßten Raddrehzahlgra- dienten mit einer Raddrehzahigradientengrenze zur Beurteilung der Plausibilität der Raddrehzahlen verwendet wird. Tatsächlich können die Räder aber trotz geringem Raddrehzahigradienten oder bei abnehmendem Raddrehzahigradienten weiter durch- drehen.

Derartige Fehler beim Ermitteln der Plausibilität einer Raddrehzahl können erfindungs- gemäß vermieden werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird festgestellt, daß ein Rad rollt, wenn der Drehzahlgradient größer als die untere Roll- Drehzahigradientengrenze und kleiner als die obere Roll-Drehzahl gradientengrenze ist und bei einer vorherigen, letzten Überprüfung ebenfalls festgestellt wurde, daß das Rad rollt. Insbesondere wird der Raddrehzahlgradient erfindungsgemäß laufend über- wacht.

Wenn festgestellt wurde, daß das Rad rollt und nach dieser Feststellung nicht festge- stellt wurde, daß das Rad nicht rollt, kann davon ausgegangen werden, daß bei einem anschließenden Vergleich des Raddrehzahigradienten mit einer Raddrehzahigradien- tengrenze das Rad immer noch rollt, wenn sich der Raddrehzahlgradient zwischen der oberen und der unteren Raddrehzahigradientengrenze befindet.

Bevorzugt weist die obere Roll-Raddrehzahigradientengrenze ein positives und die untere ein negatives Vorzeichen auf.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die obere Raddrehzahlgradientengrenze aus dem aktuellen Motormoment und der aktuellen Gesamtübersetzung zwischen der Antriebseinrichtung und der Abtriebsachse ermittelt.

Bevorzugt wird die obere Rrehzahlgradientengrenze aus dem aktuellen Motormoment, der aktuellen Gesamtübersetzung zwischen Antriebseinrichtung und Abtriebsachse sowie aus der aktuellen oder maximalen Motorleistung ermittelt.

Bevorzugt wird die obere oder die untere Raddrehzahigradientengrenze anhand der möglichen Motorkennlinien ermittelt.

Bevorzugt ist, daß die untere Roll-Raddrehzahigradientengrenze in Abhängigkeit der maximalen Bremsleistung des Fahrzeugs ermittelt wird, wobei insbesondere optimale Straßengegebenheiten, also Straßengegebenheiten, die auftreten können und ein möglichst schnelles Abbremsen bei rollenden Rädern unterstützen, vorausgesetzt werden und wobei insbesondere vorausgesetzt wird, daß die Räder nicht blockieren sollen. Bevorzugt wird die untere Roll-Raddrehzahlgradientengrenze in Abhängigkeit eines vorbestimmten Reibkoeffizienten ermittelt, welcher zwischen dem Rad und einem Fahrzeuguntergrund gegeben sein kann.

Bevorzugt wird wenigstens eine Raddrehzahigradientengrenze, also insbesondere eine obere oder untere Roll-Raddrehzahlgradientengrenze oder eine obere oder untere Funktions-Raddrehzahigradientengrenze in Abhängigkeit bzw. unter Berücksichtigung wenigstens eines Fahrzeugkennwerts ermittelt.

Insbesondere ist bevorzugt, daß diese Raddrehzahigradientengrenze in Abhängigkeit der Trägheitskraft, welche ein oder mehrere Bauelemente des Antriebsstrangs einer Bewegung des Fahrzeugs entgegensetzen kann, ermittelt.

Bevorzugt ist, daß bei Ermittlung der Raddrehzahigradientengrenze die Schaltstellung der Kupplungseinrichtung und/oder der Getriebeeinrichtung berücksichtigt wird.

Hierdurch kann insbesondere berücksichtigt werden, daß die Änderung der Raddreh- zahl bei gleicher Antriebsleistung und gleichem Antriebsmoment bei unterschiedlichen Schaltstellungen der Getriebeeinrichtung unterschiedlich sein kann.

Hierdurch kann berücksichtigt werden, daß bei gleicher Antriebsleistung und gleichem Motormoment sowie gleicher Getriebeschaltstellung der maximale Raddrehzahigra- dient unterschiedlich ist, wenn einerseits die Kupplung in einer schlupfenden Schalt- stellung und andererseits die Kupplung in einer vollständig geschlossenen Schaltstel- lung ist.

Bevorzugt wird die jeweilige maximale Raddrehzahigradientengrenze in Abhängigkeit einer aktuellen Raddrehzahl bzw. einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt.

Insbesondere hierbei kann die eingelegte Gangstufe der Getriebeeinrichtung berück- sichtigt werden.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird bei der Ermittlung der Raddrehzahigradientengrenze der aktuelle Lastzustand des Kraftfahr- zeugs berücksichtigt. Unter einem aktuellen Lastzustand des Kraftfahrzeuges ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere das Fahrzeuggewicht inklusive etwai- ger Anhänger oder Aufbauten oder die Neigung des Fahruntergrundes, insbesondere unter Berücksichtigung der Fahrtrichtung (Bergauffahrt, Bergabfahrt) oder ein sonstiger Kennwert, welcher den Fahrwiderstand beeinflußt, zu verstehen.

Die jeweiligen Raddrehzahigradientengrenzen können in Abhängigkeit von wenigstens einem aktuellen Betriebskennwert, also einem während der Fahrt veränderlichen Kennwert des Kraftfahrzeuges, welcher gegeben ist, wenn der jeweilige Raddrehzahl- gradient gegeben ist, oder von wenigstens einem Betriebskennwert, welcher zu einem anderen Zeitpunkt gegeben sein kann als dem Zeitpunkt, zu dem der Drehzahigradient ermittelt wird, abhängen.

Bevorzugt hängt wenigstens eine der Raddrehzahigradientengrenzen von wenigstens einem Betriebskennwert des Kraftfahrzeuges ab, bei welchem diese Raddrehzahigra-

dientengrenze gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ein vorbestimmtes Extremum aufweist, welches insbesondere ein Minimum oder ein Maximum sein kann.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden beim Vergleich zwischen tatsächlich gegebenen Raddrehzahigradienten und Raddrehzahl- gradientengrenzen bzw. zwischen tatsächlich auftretenden Raddrehzahlen und in Ab- hängigkeit von Raddrehzahigradientengrenzen ermittelten Raddrehzahlgrenzen nur solche Raddrehzahlen bzw. Raddrehzahigradienten berücksichtigt, die im Raddreh- zahlverlauf zwischen zwei Raddrehzahlen detektiert werden, zwischen denen der zeit- liche Verlauf der Raddrehzahlen monoton, insbesondere streng monoton verläuft, wobei die Differenz dieser beiden Raddrehzahlen größer als eine vorbestimmte Min- destdifferenz ist.

Bevorzugt wird bei der Ermittlung von Raddrehzahländerungen oder bei der Ermittlung von maximal möglichen Raddrehzahländerungen auf die rechnerisch maximal mögliche Raddrehzahtänderung vorbestimmter Offset aufgeschlagen, welcher konstant oder nicht konstant sein kann, insbesondere gemäß einer vorbestimmten Charakteristik bestimmt wird.

Hierdurch kann insbesondere verhindert werden, daß ein Rauschen des Raddrehzahl- signals die Ermittlung des Rad-Rotationsstatus beeinträchtigt. Insbesondere kann sichergestellt werden, daß nicht ein Durchdrehen oder Blockieren eines Rades detek- tiert wird, wenn das Rad tatsächlich rollt.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird eine Ersatz- drehzahl für die Raddrehzahl so lange zur Betätigung des Kraftfahrzeuges bzw. zur Ermittlung oder Überwachung des Rotationsstatus eines Rades bzw. zur Überwachung der Funktionsfähigkeit einer Raddrehzahlsensoreinrichtung verwendet, bis ermittelt wird, daß das Rad wieder rollt. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, daß die Ersatz- drehzahl verwendet wird, wenn festgestellt wurde, daß eine Raddrehzahl nicht- plausibel ist.

Eine Raddrehzahl, welche erfindungsgemäß verwendet wird, kann konstant sein oder gemäß einer vorbestimmten Charakteristik verändert werden, insbesondere zeitlich verändert werden.

Bevorzugt wird eine Ersatzdrehzahl für die Raddrehzahl gemäß einer vorbestimmten Charakteristik zunächst auf einen Ersatzdrehzahl-Startwert gesetzt.

Die Ersatzdrehzahl kann insbesondere auf diesen Ersatzdrehzahl-Startwert gesetzt werden, wenn festgestellt wurde, daß das Rad nicht rollt bzw. die Raddrehzahl nicht- plausibel ist oder wenn das Verfahren gestartet wird.

Es sei angemerkt, daß vorzugsweise eine Ersatzdrehzahl für die Raddrehzahl auch dann verwendet wird, wenn plausible Raddrehzahlen ermittelt werden.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Ersatz- drehzahl-Startwert die Raddrehzahl, welche als letzte plausible Raddrehzahl ermittelt wurde, also eine solche Raddrehzahl, die innerhalb eines möglichst kurzen Zeitinter- valls vor der Auswahl oder Verwendung einer Raddrehzahl als plausibel erkannt wur- de.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird, wenn eine Ersatzdrehzahl verwendet wird, diese Ersatzdrehzahl gegenüber dem Ersatzdrehzahl- Startwert und/oder gegenüber einer vorherigen letzten plausiblen Ersatzdrehzahl, also einer Ersatzdrehzahl, die innerhalb einer möglichst kurz zurückliegenden Zeitperiode als plausibel erkannt wurde, inkremental verändert.

Bevorzugt wird die Ersatzdrehzahl inkremental verändert, wenn festgestellt wurde, daß nicht-plausible Raddrehzahlen gegeben sind.

Besonders bevorzugt wird die Ersatzdrehzahl und/oder der Ersatzdrehzahl-Startwert inkremental gemäß einer vorbestimmten Charakteristik erhöht, wenn die Ersatzdreh- zahl bzw. deren Startwert kleiner als eine nicht-plausible Raddrehzahl ist oder inkre-

mental vermindert, wenn die Ersatzdrehzahl und/oder der Ersatzdrehzahl-Startwert größer als die nicht-plausible Raddrehzahl ist.

Besonders bevorzugt hängt die Größe des Inkrements bzw. der Inkremente, um die die Ersatzdrehzahl oder deren Startwert verändert wird, von einer der Raddrehzahigra- 5 dientengrenzen gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ab.

Bevorzugt wird der Rotationsstatus eines Rades mit der Drehzahl-Sensoreinrichtung oder unter Verwendung einer Ersatzdrehzahl für die Raddrehzahl ermittelt.

Bevorzugt wird ausgehend von einer plausiblen Ausgangs-Raddrehzahl eine Ersatz- drehzahl (neue Ersatzdrehzahl) ermittelt, welche von der oberen oder der unteren Roll- 10 Raddrehzahigradientengrenze und/oder von der oberen oder unteren Funktions- Raddrehzahlgradientengrenze, insbesondere gemäß einer vorbestimmten Funktion, abhängt. Die Ausgangs-Raddrehzahl kann eine plausible bzw. als plausibel erkannte Raddrehzahl oder eine vorherige letzte Ersatzdrehzahl (alte Ersatzdrehzahl) oder ein Ersatzdrehzahl-Startwert oder dergleichen sein. Insbesondere wird die Plausibilitat der 15 alten Ersatzdrehzahl bzw. des Ersatzdrehzahl-Startwerts unterstellt.

Bevorzugt ist, daß die Plausibilität der neuen Ersatzdrehzahl unterstellt wird, so daß in einem erneuten Durchlauf des Verfahrens die neue Ersatzdrehzahl als alte Ersatzdreh- zahl gesetzt werden kann, um wiederum eine neue Ersatzdrehzahl zu ermitteln.

Bevorzugt wird unter vorbestimmten Gegebenheiten wenigstens eine Ersatzdrehzahl 2 o derart gebildet, daß das Produkt aus der Länge eines vorbestimmten Zeitintervalls und einer vorbestimmten Raddrehzahlgradientengrenze ermittelt wird und dieses Produkt zu einer plausiblen Ausgangsdrehzahl addiert wird. Das vorbestimmte Zeitintervall ist dabei insbesondere ein Zeitintervall, welches seinen Anfangszeitpunkt zu dem Zeit- punkt hat, zu dem die plausible Ausgangsdrehzahl gegeben war. Die Raddrehzahlgra- 25 dientengrenze ist insbesondere die obere oder untere Funktions- Raddrehzahlgradientengrenze oder die obere oder die untere Roll- Raddrehzahigradientengrenze.

Besonders bevorzugt wird wenigstens eine Ersatzdrehzahl derart gebildet, daß zu- nächst das Produkt aus der Länge eines vorbestimmten Zeitintervalls und einer vorbe- stimmten Raddrehzahigradientengrenze gebildet wird, und zu diesem Produkt die Summe aus einer plausiblen Ausgangsdrehzahl und einem Offset, dessen Vorzeichen insbesondere mit dem Vorzeichen der Raddrehzahigradientengrenze übereinstimmt, addiert wird.

Diese Ermittlung der Ersatzdrehzahl unterscheidet sich von der vorgenannten insbe- sondere dadurch, daß zusätzlich ein Offset hinzuaddiert wird, welcher insbesondere dazu dienen soll, den Einfluß eines Rauschens des Drehzahlsignals zumindest zu vermindern.

Bevorzugt ist der Offset ein Konstantwert, welcher einen an den Drehzahlverlauf mit der Steigung einer Gradientengrenze angelegten Strahl um einen vorbestimmten Wert von dem Drehzahiverlauf beabstandet, wobei dieser Strahl insbesondere in einem vorbestimmten Zeitintervall eine Grenze für plausible Drehzahlen darstellt.

Bevorzugt wird eine neue Raddrehzahl mit einer Raddrehzahl verglichen, die am Ende des Zeitintervalls deren Länge bei der Ermittlung der Ersatzraddrehzahl verwendet wurde, erfaßt wird, verglichen, wobei anhand dieses Vergleichs ermittelt wird, ob das Rad dreht, blockiert ist, oder rollt, oder ob eine Funktionsbeeinträchtigung der Raddrehzahisensoreinrichtung gegeben ist.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ein erfin- dungsgemäßes Verfahren zyklisch wiederholt, so daß der Rotationsstatus eines Rades laufend überwacht werden kann.

Erfindungsgemäß wird somit ermöglicht, daß erkannt werden kann, ob eine Raddreh- zahl, die als nicht-plausibel erkannt wurde, in der folgenden Zeit nicht-plausibel bleibt oder wieder plausibel wird.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden zur Überwachung bzw. Ermittlung des Rotationsstatus mehrere Ersatzdrehzahlen für die Raddrehzahl ermittelt bzw. gebildet, welche im wesentlichen zeitgleich oder innerhalb eines Zyklus verwendet werden, um den Rotationsstatus des Rades genauer zu be- stimmen.

Hierdurch kann insbesondere ermittelt werden, zwischen welchen Raddrehzahigra- dientengrenzen die aktuelle Raddrehzahl sich befindet. Hierdurch kann insbesondere genau bestimmt werden, ob eine Funktionsbeeinträchtigung der Sensoreinrichtung gegeben ist, weil der Drehzahlgradientenabfall zu grob war oder ob ein Rad blockiert ist oder ob ein Rad rollt oder ob ein Rad durchdreht oder ob eine Funktionsbeeinträch- tigung der Raddrehzahisensoreinrichtung gegeben ist, da der Raddrehzahlgradient zu stark angestiegen ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ein Rotationsstatus nur dann als tatsächlich gegebener Rotationsstatus akzeptiert, wenn er mehrmals, bei- spielsweise dreimal, in Folge ermittelt wurde.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden als Raddrehzahigradienten in einem erfindungsgemäßen Verfahren unter vorbestimmten Gegebenheiten durchschnittliche Raddrehzahlgradienten ermittelt, welche während eines vorbestimmten Zeitintervalls gegeben sind. Diese durchschnittlichen Raddreh- zahigradienten werden insbesondere als Quotient aus der Differenz der zum Endzeit- punkt des Zeitintervalls und zum Anfangszeitpunkt des Zeitintervalls gegebenen Raddrehzahlen und der Länge dieses Zeitintervalls gebildet.

Bevorzugt wird erfindungsgemäß nur dann festgestellt, daß ein Rad durchdreht, wenn ein vorbestimmtes Motormoment, welches insbesondere größer als null ist, gegeben ist.

Bevorzugt wird nur dann festgestellt, daß ein Rad blockiert ist, wenn die Bremsein- richtung, insbesondere die Betriebsbremseinrichtung während der Erfassung der Raddrehzahl betätigt ist.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 51.

Erfindungsgemäß werden Informationen, betreffend zumindest ein sicherheitsrelevan- tes Signal, auch nach einem Rücksetzen der Steuereinrichtung zur Verfügung gestellt.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist unter einem sicherheitsrelevanten Signal ins- besondere ein Signal zu verstehen, dessen Einfluß auf Fahrzeugzustände und/oder Fahrzustände signifikant ist und/oder dessen Fehlen und/oder Fehlerhaftigkeit einen nicht unerheblichen Einfluß auf die Fahrsicherheit und/oder die Betriebssicherheit des Fahrzeuges, insbesondere des Antriebsmotors, hat.

Unter einem Rücksetzen der Steuereinrichtung ist vorliegend insbesondere ein Zu- stand zu verstehen, der eine Löschung eines von der Steuereinrichtung umfaßten Arbeitsspeichers bewirken kann, insbesondere eine-auch kurzzeitige-Trennung der Steuereinrichtung von der sie versorgende Spannungsquelle.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft vorteilhaft die Information, die nach einem Rücksetzen der Steuereinrichtung zur Verfügung gestellt wird, den Fehlerzustand eines Raddrehzahisignales.

Zweckmäßigerweise werden, insbesondere falls das Raddrehzahisignal fehlerbehaftet ist, nach einem Rücksetzen der Steuereinrichtung Informationen betreffend zumindest ein weiteres sicherheitsrelevantes Signal zur Verfügung gestellt.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind dies vorteilhaft Informationen, die ein einge- stelltes Übersetzungsverhältnis betreffen, beispielsweise gibt eine Information zumin- dest repräsentierend das eingestellte Übersetzungsverhältnis an. Es kann auch vor- teilhaft sein, diese Information für sich alleine nach einem Rücksetzen der Steuerein-

richtung zur Verfügung zu stellen. Weiterhin kann es in anderen Ausführungsbeispie- len der Erfindung Vorteilhaft sein, Informationen betreffend auch andere Signal alleine oder in Kombination mit anderen zur Verfügung zu stellen, wie beispielsweise Informa- tionen betreffend die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl und/oder den Ein- rückzustand einer Kupplung.

Besonders bevorzugt wird eine Ausgestaltung der Erfindung, bei der genannte Infor- mationen in einem nicht flüchtigen Speicher, beispielsweise in einem EEPROM oder in einem eine eben solche Funktion erfüllenden Speicher abgelegt werden, so daß sie insbesondere auch nach einem Rücksetzen der Steuereinrichtung zur Verfügung ste- hen. Hierbei kann es von Vorteil sein, wenn die Information in einem nicht flüchtigen Speicher abgelegt wird, der jeweils von dem Bereich der elektrischen Steuereinrichtung umfaßt wird, der zur Steuerung des betreffenden Bereiches vorgesehen ist. Beispiels- weise wird ein Signal betreffend ein eingestelltes Übersetzungsverhältnis in einem nicht flüchtigen Speicher abgelegt, der von dem zur Einstellung eines Übersetzungs- verhäitnisses vorgesehenen Bereiches der Steuereinrichtung umfaßt wird. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann es auch vorteilhaft sein, wenn die Information be- treffen ein Signal in einem anderen Bereich der Steuereinrichtung abgelegt wird, der mit dem Bereich der zur Steuerung des das Signal betreffenden Bereiches vorgesehen ist, beispielsweise über eine BUS-System wie CAN-BUS, zum Datenaustausch in Ver- bindung. Eine weiteres Ausführungsbeispiei ermöglicht vorteilhaft das Ablegen von Informationen an beliebigen Speicherorten, die unter Verwendung eines Netzwerkes unter Verwendung eines geeigneten Netzwerkprotokolls miteinander verbunden sind.

Die Auswahl des Speicherortes erfolgt zweckmäßigerweise aufgrund der Speicherver- fügbarkeit in Bezug auf Zugriffszeit und/oder geringe Entfernung und/oder Volumen.

Von Vorteil ist es, wenn die Informationen vor oder bei einer kritischen Situation abge- legt werden. Eine kritische Situation ist hierbei eine Situation, in der eine Unterbre- chung der Spannungsversorgung bzw. ein Rücksetzen der Steuereinrichtung zu er- warten oder wahrscheinlich ist. Beispielsweise kann es zweckmäßig sein, Informatio- nen betreffend genannte Signale vor einer Anlasserfreigabe in einen nicht flüchtigen

Speicher zu schreiben, da aufgrund des durch eine Anlasserbetätigung bewirkten Spannungseinbruchs die Gefahr eines Rücksetzens der Steuereinrichtung besteht oder Informationen bei auftretenden Problemen mit der Fahrzeugbatterie und/oder der Lichtmaschine, detektierbar z. B. über das Signal einer Ladekontrolleuchte, in einen nicht flüchtigen Speicher zu schreiben, da erhöhte Gefahr einer Unterbrechung der Spannungsversorgung der Steuereinrichtung besteht oder Informationen bei einem Stillstand des Fahrzeugs, gegebenenfalls auch abhängig von einem Motorhauben- schalter, in einen nicht flüchtigen Speicher zu schreiben, da eine mögliche Unterbre- chung der Spannungsversorgung durch manuelles Trennen von der Fahrzeugbatterie erfolgen kann.

Vorteilhafterweise werden die im nicht flüchtigen Speicher abgelegten Informationen nach einem Rücksetzen der Steuereinrichtung bei Wiederinbetriebnahme derselben aus dem nicht flüchtigen Speicher zurück gelesen. Die im nicht flüchtigen Speicher abgelegten lnformationen werden jedoch zweckmäßigerweise nur dann verwendet, wenn sie zuvor fehlerfrei und vollständig abgelegt wurden. Um dies sicher zu stellen, ist vorteilhafterweise im nicht flüchtigen Speicher eine Speicherstelle vorhanden, die eine Information darüber beinhaltet, ob die Information fehlerfrei und vollständig abge- legt wurde. Wurde die Information fehlerhaft oder unvollständig abgelegt oder kann die Fehlerfreiheit oder Vollständigkeit nicht verifiziert werden, wird die Information zweck- mäßigerweise nicht aus dem nicht flüchtigen Speicher wiedergewonnen, sondern neu ermittelt. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann es von Vorteil sein, wenn ein unvollständiges oder fehlerhaftes Ablegen von Informationen im nicht flüchtigen Spei- cher aufgrund externer Eingangssignale erkannt wird. Beispielsweise kann eine An- triebsmotordrehzahl oder ein Zündsignal Auskunft darüber geben, ob die Steuerein- richtung rückgesetzt wurde, ohne daß Informationen in den nicht flüchtigen Speicher geschrieben wurden. Unter unvollständig abgelegter Information kann vorliegend auch eine nicht abgelegte Information verstanden werden.

Die Aufgabe wird ferner geiöst durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 63 67.

Es sei angemerkt, daß ein erfindungsgemäßes Verfahren bevorzugt ist, in welchem erfaßte und als Grenze vorgegebene Drehzahigradienten verglichen werden. Bevor- zugt ist auch, daß erfaßte und als Grenze vorgegebene Drehzahländerungen vergli- chen werden. Besonders bevorzugt werden in Bezug auf einen vorbestimmten Zeit- punkt erfaßte Drehzahlen mit vorgegebenen Drehzahigrenzen verglichen. Diese Aus- führungsformen beziehen sich insbesondere auf obere und untere Roll-Grenzen und/oder auf obere und untere Funktions-Grenzen.

Es sei darauf hingewiesen, daß das Zusammenwirken der einzeinen erfindungsgemä- ßen Merkmale in jeder beliebigen Kombination bevorzugt ist. Insbesondere sind auch die durch die unabhängigen Ansprüche offenbarten Merkmalskombinationen unter Weglassung eines oder mehrerer Merkmale jeweils bevorzugt. Die erfindungsgemäßen Verfahren sind auch in Kombination bevorzugt.

Es sei ferner darauf hingewiesen, daß die Ausführungen zu allen bekannten Anord- nungen, die sich nicht auf bestimmte Druckschriften beziehen, in erster Linie dem An- melder bzw. dem Erfinder bekannt sind, so daß sich der Erfinder Schutz für diese vor- behält, sofern sie nicht auch der Öffentlichkeit bekannt sind.

Es sei angemerkt, daß bei Verknüpfungen von Merkmalen durch"oder"dieses"oder" jeweils einerseits als mathematisches"oder"und andererseits ais die jeweils andere Möglichkeit ausschließendes"oder"zu verstehen ist.

Es sei ferner darauf hingewiesen, daß der Begriff des Steuerns sowie davon abgelei- tete Begriffe im Sinne der Erfindung weit gefaßt zu verstehen ist. Er umfaßt insbeson- dere ein Regeln und/oder Steuern im Sinne der DIN.

Für den Fachmann ist ersichtlich, daß über die hier dargestellten Ausführungsbeispiele der Erfindung hinaus eine Vielzahl weiterer Modifikationen und Ausführungen denkbar

sind, die von der Erfindung erfaßt sind. Die Erfindung beschränkt sich insbesondere nicht nur auf die hier dargestellten Ausführungsformen.

Im folgenden wird nun die Erfindung anhand beispielhafter, nicht beschränkender Ausführungsformen näher erläutert.

Dabei zeigt : Fig. 1 eine erste beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer, teilgeschnittener Ansicht ; Fig. 2 eine zweite beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schemati- scher, teilgeschnittener Ansicht ; Fig. 3 einen beispielhaften Verlauf einer ermittelten Raddrehzahl, anhand des- sen verdeutlicht wird, wie erfindungsgemäß der Rotationsstatus eines Rades ermittelt werden kann ; Fig. 4 beispielhafte Verläufe von Betriebskennwerten, die in einem Kraftfahr- zeug auftreten können und anhand derer ein beispielhaftes erfindungs- gemäßes Verfahren erläutert wird ; Fig. 5 den Ablauf eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in sche- matischer Darstellung ; Fig. 6 den Ablauf eines weiteren beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung ; und Fig. 7 den Ablauf einer Erkennung eines unvollständigen oder fehlerhaften Ablegens von Informationen.

Die Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 mit einer Antriebseinheit 2, wie Motor oder Brennkraftmaschine. Weiterhin ist im Antriebsstrang des Fahrzeuges ein Drehmo-

mentübertragungssystem 3 und ein Getriebe 4 dargestellt. In diesem Ausführungsbei- spiel ist das Drehmomentübertragungssystem 3 im KraftfluB zwischen Motor und Ge- triebe angeordnet, wobei ein Antriebsmoment des Motors über das Drehmomentüber- tragungssystem an das Getriebe und von dem Getriebe 4 abtriebsseitig an eine Ab- triebswelle 5 und an eine nachgeordnete Achse 6 sowie an die Räder 6a übertragen wird.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Kupplung, wie Reibungskupplung, La- mellenkupplung, Magnetpulverkupplung oder Wandlerüberbrückungskupplung ausge- staltet, wobei die Kupplung eine selbsteinstellende, eine verschleißausgleichende Kupplung sein kann. Das Getriebe 4 ist als Handschaltgetriebe, wie Wechselstufenge- triebe, dargestellt. Entsprechend des erfindungsgemäßen Gedankens kann das Ge- triebe aber auch ein automatisiertes Schaltgetriebe sein, welches mittels zumindest eines Aktors automatisiert geschaltet werden kann. Als automatisiertes Schaltgetriebe ist im weiteren ein automatisiertes Getriebe zu verstehen, welches mit einer Zugkraf- tunterbrechung geschaltet wird und der Schaltvorgang der Getriebeübersetzung mittels zumindest eines Aktors angesteuert durchgeführt wird.

Weiterhin kann auch ein Automatgetriebe Verwendung finden, wobei ein Automatge- triebe ein Getriebe im wesentlichen ohne Zugkraftunterbrechung bei den Schaltvor- gängen ist und das in der Regel durch Planetengetriebestufen aufgebaut ist.

Weiterhin kann ein stufenlos einstellbares Getriebe, wie beispielsweise Kegelschei- benumschlingungsgetriebe eingesetzt werden. Das Automatgetriebe kann auch mit einem abtriebsseitig angeordneten Drehmomentübertragungssystem 3, wie Kupplung oder Reibungskupplung, ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann weiterhin als Anfahrkupplung und/oder Wendesatzkupplung zur Drehrichtungsumkehr und/oder Sicherheitskupplung mit einem gezielt ansteuerbaren übertragbaren Drehmoment ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann eine Trok- kenreibungskupplung oder eine naß laufende Reibungskupplung sein, die beispiels- weise in einem Fluid lauft. Ebenso kann sie ein Drehmomentwandler sein.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 weist eine Antriebsseite 7 und eine Ab- triebsseite 8 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebsseite 7 auf die Abtriebsseite 8 übertragen wird, indem die Kupplungsscheibe 3a mittels der Druckplatte 3b, der Tel- lerfeder 3c und dem Ausrücklager 3e sowie dem Schwungrad 3d kraftbeaufschlagt wird. Zu dieser Beaufschlagung wird der Ausrückhebel 20 mittels einer Betätigungsein- richtung, wie Aktor, betätigt.

Die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems 3 erfoigt mittels einer Steuer- einheit 13, wie Steuergerät, welches die Steuerelektronik 13a und den Aktor 13b um- fassen kann. In einer anderen vorteilhaften Ausführung kann der Aktor und die Steuer- elektronik auch in zwei unterschiedlichen Baueinheiten, wie Gehäusen, angeordnet sein.

Die Steuereinheit 13 kann die Steuer-und Leistungselektronik zur Ansteuerung des Elektromotors 12 des Aktors 13b enthalten. Dadurch kann beispielsweise vorteilhaft erreicht werden, daß das System als einzigen Bauraum den Bauraum für den Aktor mit Elektronik benötigt. Der Aktor besteht aus einem Antriebsmotor 12, wie Elektromotor, wobei der Elektromotor 12 über ein Getriebe, wie Schneckengetriebe oder Stirnradge- triebe oder Kurbelgetriebe oder Gewindespindelgetriebe, auf einen Geberzylinder 11 wirkt. Diese Wirkung auf den Geberzylinder kann direkt oder über ein Gestänge erfol- gen.

Die Bewegung des Ausgangsteiles des Aktors, wie des Geberzylinderkolbens 11 a, wird mit einem Kupplungswegsensor 14 detektiert, welcher die Position oder Stellung oder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung einer Größe detektiert, welche propor- tional zur Position bzw. Einrückposition respektive der Geschwindigkeit oder Beschleu- nigung der Kupplung ist. Der Geberzylinder 11 ist über eine Druckmittelleitung 9, wie Hydraulikleitung, mit dem Nehmerzylinder 10 verbunden. Das Ausgangselement 10a des Nehmerzylinders ist mit dem Ausrückhebel oder Ausrückmittel 20 wirkverbunden, so daß eine Bewegung des Ausgangsteiles 10a des Nehmerzylinders 10 bewirkt, daß

das Ausrückmittel 20 ebenfalls bewegt oder verkippt wird, um das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment anzusteuern.

Der Aktor 13b zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments des Drehmo- mentübertragungssystems 3 kann druckmittelbetätigbar sein, d. h., es kann mittels Druckmittelgeber-und Nehmerzylinder ausgerüstet sein. Das Druckmittel kann bei- spielsweise ein Hydraulikfluid oder ein Pneumatikmedium sein. Die Betätigung des Druckmittelgeberzylinders kann elektromotorisch vorgesehen sein, wobei der Elektro- motor 12 elektronisch angesteuert werden kann. Das Antriebselement des Aktors 13b kann neben einem elektromotorischen Antriebselement auch ein anderes, beispiels- weise druckmittelbetätigtes Antriebselement sein. Weiterhin können Magnetaktoren verwendet werden, um eine Position eines Elementes einzustellen.

Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes dadurch, daß die Anpressung der Reibbeläge der Kupplungsscheibe zwischen dem Schwungrad 3d und der Druckplatte 3b gezielt erfolgt. Über die Stellung des Ausrück- mittels 20, wie Ausrückgabel oder Zentralausrücker, kann die Kraftbeaufschlagung der Druckplatte respektive der Reibbeiäge gezielt angesteuert werden, wobei die Druck- platte dabei zwischen zwei Endpositionen bewegt und beliebig eingestellt und fixiert werden kann. Die eine Endposition entspricht einer völlig eingerückten Kupplungsposi- tion und die andere Endposition einer völlig ausgerückten Kupplungsposition. Zur An- steuerung eines übertragbaren Drehmomentes, welches beispielsweise geringer ist als das momentan anliegende Motormoment, kann beispielsweise eine Position der Druckplatte 3b angesteuert werden, die in einem Zwischenbereich zwischen den bei- den Endpositionen liegt. Die Kupplung kann mittels der gezielten Ansteuerung des Ausrückmittels 20 in dieser Position fixiert werden. Es können aber auch übertragbare Kupplungsmomente angesteuert werden, die definiert über den momentan anstehen- den Motormomenten liegen. In einem solchen Fall können die aktuell anstehenden Motormomente übertragen werden, wobei die Drehmoment-Ungleichförmigkeiten im Antriebsstrang in Form von beispielsweise Drehmomentspitzen gedämpft und/oder isoliert werden.

Zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, des Drehmomentübertragungssy- stems werden weiterhin Sensoren verwendet, die zumindest zeitweise die relevanten Größen des gesamten Systems überwachen und die zur Steuerung notwendigen Zu- standsgrößen, Signale und Meßwerte liefern, die von der Steuereinheit verarbeitet werden, wobei eine Signalverbindung zu anderen Elektronikeinheiten, wie beispiels- weise zu einer Motorelektronik oder einer Elektronik eines Antiblockiersystems (ABS) oder einer Antischlupfregelung (ASR) vorgesehen sein kann und bestehen kann. Die Sensoren detektieren beispielsweise Drehzahlen, wie Raddrehzahlen, Motordrehzah- len, die Position des Lasthebels, die Drosselklappenstellung, die Gangposition des Getriebes, eine Schaltabsicht und weitere fahrzeugspezifische Kenngrößen.

Die Fig. 1 zeigt, daß ein Drosselklappensensor 15, ein Motordrehzahisensor 16, sowie ein Tachosensor 17 Verwendung finden und Meßwerte bzw. Informationen an das Steuergerät weiterleiten. Die Elektronikeinheit, wie Computereinheit, der Steuereinheit 13a verarbeitet die Systemeingangsgrößen und gibt Steuersignale an den Aktor 13b weiter.

Das Getriebe ist als Stufenwechselgetriebe ausgestaltet, wobei die Übersetzungsstu- fen mittels eines Schalthebels gewechselt werden oder das Getriebe mittels dieses Schalthebels betätigt oder bedient wird. Weiterhin ist an dem Bedienhebel, wie Schalt- hebel 18, des Handschaltgetriebes zumindest ein Sensor 19b angeordnet, welcher die Schaltabsicht und/oder die Gangposition detektiert und an das Steuergerät weiterleitet.

Der Sensor 19a ist am Getriebe angelenkt und detektiert die aktuelle Gangposition und/oder eine Schaltabsicht. Die Schaltabsichtserkennung unter Verwendung von zumindest einem der beiden Sensoren 19a, 19b kann dadurch erfolgen, daß der Sen- sor ein Kraftsensor ist, welcher die auf den Schalthebel wirkende Kraft detektiert. Wei- terhin kann der Sensor aber auch als Weg-oder Positionssensor ausgestaltet sein, wobei die Steuereinheit aus der zeitlichen Veränderung des Positionssignals eine Schaltabsicht erkennt.

Das Steuergerät steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in Signalverbindung und bewertet die Sensorsignale und Systemeingangsgrößen in der Art und Weise, daß in Abhängigkeit des aktuellen Betriebspunktes die Steuereinheit Steuer-oder Rege- lungsbefehle an den zumindest einen Aktor ausgibt. Das Antriebselement 12 des Ak- tors, wie Elektromotor, erhäit von der Steuereinheit, welche die Kupplungsbetätigung ansteuert, eine Stellgröße in Abhängigkeit von Meßwerten und/oder Systemeingangs- größen und/oder Signalen der angeschlossenen Sensorik. Hierzu ist in dem Steuerge- rät ein Steuerprogramm als Hard-und/oder als Software implementiert, das die einge- henden Signale bewertet und anhand von Vergleichen und/oder Funktionen und/oder Kennfeldern die Ausgangsgrößen berechnet oder bestimmt.

Das Steuergerät 13 hat in vorteilhafter Weise eine Drehmomentbestimmungseinheit, eine Gangpositionsbestimmungseinheit, eine Schlupfbestimmungseinheit und/oder eine Betriebszustandsbestimmungseinheit implementiert oder sie steht mit zumindest einer dieser Einheiten in Signalverbindung. Diese Einheiten können durch Steuerpro- gramme als Hardware und/oder als Software implementiert sein, so daß mittels der eingehenden Sensorsignale das Drehmoment der Antriebseinheit 2 des Fahrzeuges 1, die Gangposition des Getriebes 4 sowie der Schlupf, welcher im Bereich des Drehmo- mentübertragungssystems herrscht und der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt werden kann. Die Gangpositionsbestimmungseinheit ermittelt anhand der Signale der Sensoren 19a und 19b den aktuell eingelegten Gang. Dabei sind die Sen- soren am Schalthebel und/oder an getriebeinternen Stellmitteln, wie beispielsweise einer zentralen Schaltwelle oder Schaltstange, angelenkt und diese detektieren, bei- spielsweise die Lage und/oder die Geschwindigkeit dieser Bauteile. Weiterhin kann ein Lasthebelsensor 31 am Lasthebel 30, wie Gaspedal, angeordnet sein, welcher die Lasthebelposition detektiert. Ein weiterer Sensor 32 kann als Leerlaufschalter fungie- ren, d. h. bei betätigtem Gaspedal, wie Lasthebel, ist dieser Leerlaufschalter 32 einge- schaltet und bei einem nicht betätigten Signal ist er ausgeschaltet, so daß durch diese digitale Information erkannt werden kann, ob der Lasthebel, wie Gaspedal, betätigt wird. Der Lasthebelsensor 31 detektiert den Grad der Betätigung des Lasthebels.

Die Fig. 1 zeigt neben dem Gaspedal 30, wie Lasthebel, und den damit in Verbindung stehenden Sensoren ein Bremsenbetätigungselement 40 zur Betätigung der Betriebs- bremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand-oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sensor 41 ist an dem Betätigungselement 40 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 41 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebs- bremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.

Die Fig. 2 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einer An- triebseinheit 100, einem Drehmomentübertragungssystem 102, einem Getriebe 103, einem Differential 104 sowie Antriebsachsen 109 und Rädern 106. Das Drehmo- mentübertragungssystem 102 ist auf oder an einem Schwungrad 102a angeordnet oder befestigt, wobei das Schwungrad in der Regel einen Anlasserzahnkranz 102b trägt.

Das Drehmomentübertragungssystem weist eine Druckplatte 102d, einen Kupplungs- deckel 102e, eine Tellerfeder 102f und eine Kupplungsscheibe 102c mit Reibbelägen auf. Zwischen der Kupplungsscheibe 102d und dem Schwungrad 102a ist die Kupp- lungsscheibe 102c gegebenenfalls mit einer Dämpfungseinrichtung angeordnet. Ein Kraftspeicher, wie Tellerfeder 102f, beaufschlagt die Druckplatte in axialer Richtung auf die Kupplungsscheibe hin, wobei ein Ausrücklager 109, wie beispielsweise druckmit- telbetätigter Zentralausrücker, zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems vorgesehen ist. Zwischen dem Zentralausrücker und den Tellerfederzungen der Tel- lerfeder 102f ist ein Ausrücklager 110 angeordnet. Durch eine axiale Verlagerung des Ausrücklagers wird die Tellerfeder beaufschlagt und rückt die Kupplung aus. Die Kupplung kann weiterhin als gedrückte oder als gezogene Kupplung ausgebildet sein.

Der Aktor 108 ist ein Aktor eines automatisierten Schaltgetriebes, welcher ebenfalls die Betätigungseinheit für das Drehmomentübertragungssystem beinhaltet. Der Aktor 108 betätigt getriebeinterne Schaltelemente, wie beispielsweise eine Schaltwalze oder Schaltstangen oder eine zentrale Schaltwelle des Getriebes, wobei durch die Betäti- gung die Gänge in beispielsweise sequentieller Reihenfolge oder auch in beliebiger Reihenfolge eingelegt oder herausgenommen werden können. Über die Verbindung 111 wird das Kupplungsbetätigungselement 109 betätigt. Die Steuereinheit 107 ist über die Signalverbindung 112 mit dem Aktor verbunden, wobei die Signalverbindungen 113 bis 115 mit der Steuereinheit in Verbindung stehen, wobei die Leitung 114 eingehende Signale verarbeitet, die Leitung 113 Steuersignale von der Steuereinheit verarbeitet und die Verbindung 115 beispielsweise mittels eines Datenbusses eine Verbindung zu anderen Elektronikeinheiten herstellt.

Zum Anfahren oder zum Starten des Fahrzeuges im wesentlichen aus dem Stand oder aus einer langsamen Rollbewegung, wie Kriechbewegung, das heißt zum gezieiten fahrerseitig eingeleiteten Beschleunigen des Fahrzeuges, bedient der Fahrer im we- sentlichen nur das Gaspedal, wie den Lasthebel 30, wobei die gesteuerte oder gere- gelte automatisierte Kupplungsbetätigung mittels des Aktors das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems bei einem Anfahrvorgang steuert.

Durch die Betätigung des Lasthebels wird mittels des Lasthebelsensors 31 der Fahrer- wunsch nach einem mehr oder weniger starken oder schnellen Anfahrvorgang detek- tiert und anschließend von der Steuereinheit entsprechend angesteuert. Das Gaspedal und die Sensorsignale des Gaspedals werden als Eingangsgrößen zur Steuerung des Anfahrvorgangs des Fahrzeuges herangezogen.

Bei einem Anfahrvorgang wird während des Anfahrens das übertragbare Drehmoment, wie Kupplungsmoment Mksoll im wesentlichen mittels einer vorgebbaren Funktion oder anhand von Kennlinien oder Kennfeldern beispielsweise in Abhängigkeit von der Mo- tordrehzahl bestimmt, wobei die Abhängigkeit von der Motordrehzahl oder von anderen Größen, wie dem Motormoment, in vorteilhafter Weise über ein Kennfeld oder eine Kenniinie realisiert wird.

Wird bei einem Anfahrvorgang, im wesentlichen aus dem Stand oder aus einen An- kriechzustand, bei geringer Geschwindigkeit der Lasthebel bzw. das Gaspedal auf einen bestimmten Wert a betätigt, so wird mittels einer Motorsteuerung 40 ein Motor- moment angesteuert. Die Steuereinheit der automatisierten Kupplungsbetätigung 13 steuert entsprechend vorgebbarer Funktionen oder Kennfelder das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems an, so daß sich ein stationärer Gleichgewichtszustand zwischen dem angesteuerten Motormoment und dem Kupp- lungsmoment einstellt. Der Gleichgewichtszustand charakterisiert sich in Abhängigkeit von der Lasthebelstellung a durch eine definierte Anfahrdrehzahl, ein Anfahr-oder Motormoment sowie ein definiertes übertragbares Drehmoment des Drehmomentüber- tragungssystem und ein auf die Antriebsräder übertragendes Drehmoment, wie bei- spielsweise Antriebsmoment. Der funktionale Zusammenhang des Anfahrmoments als Funktion der Anfahrdrehzahl wird im folgenden als Anfahrkennlinie bezeichnet. Die Lasthebelstellung a ist proportional zur Stellung der Drosselklappe des Motors.

Die Fig. 2 zeigt neben dem Gaspedal 122, wie Lasthebel, und einem damit in Verbin- dung stehenden Sensor 123 ein Bremsenbetätigungselement 120 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand-oder fußbetätigtes Betätigungseiement der Feststellbremse. Zumindest ein Sen- sor 121 ist an dem Betätigungselement 120 angeordnet und überwacht dessen Betäti- gung. Der Sensor 121 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestal- tet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbin- dung stehen, we ! che signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststelibremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispiels- weise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt.

Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.

Fig. 3 zeigt einen beispielhaften Verlauf 300 einer erfaßten Raddrehzahl eines Kraft- fahrzeuges. Die Linien 302,304 deuten den Verlauf der Schwingweite 306 an, inner-

halb welcher das Raddrehzahlsignal bedingt durch Rauschen verlaufen kann. Die Linie 308 deutet die obere Roll-Drehzahigradientengrenze an. Die Linie 310 deutet die unte- re Roll-Drehzahigradientengrenze an. Die Linie 312 deutet die untere Funktions- Drehzahigradientengrenze an. Die obere Roll-Drehzahlgradientengrenze 308 hat eine Steigung, die im wesentlichen der maximal möglichen Änderung der Raddrehzahl bei voller Beschleunigung entspricht, bei der die Räder noch haften.

Die untere Roll-Drehzahlgradientengrenze 310 hat eine Steigung, welche im wesentli- chen der maximal möglichen Änderung der Raddrehzahl bei einer Vollbremsung ent- spricht, bei der die Räder noch haften.

Die untere Funktions-Drehzahigradientengrenze 312 weist eine Steigung auf, die der maximal möglichen Raddrehzahl bei einer Vollbremsung entspricht. Diese Grenze 312 läßt sich beispielsweise dadurch ermitteln, daß eine Vollbremsung mit freien Rädern vorgenommen wird. Eine derartige Vollbremsung mit freien Rädern kann beispielswei- se auf einer Hebebühne vorgenommen werden, wobei die Räder nicht einen Unter- grund berühren, oder auch durch eine Vollbremsung auf Glatteis vorgenommen wer- den.

Die durch die Linien 308,310,312 angedeuteten Raddrehzahigradientengrenzen sind jeweils mit einem Offset 316,318 an die durch den Punkt 314 angedeutete aktuelle Drehzahl bzw. den Verlauf 300 angelegt. Wenn die durch die Linien 308,310,312 angedeuteten Raddrehzahigradienten mit der Länge eines Zeitintervalls multipliziert werden, entspricht dieses Produkt der maximalen Drehzahländerung, die jeweils inner- halb des vorbestimmten Zeitintervalls auftreten kann bzw. darf. Ein derartiges Zeitinter- vall ist durch den Doppelpfeil 320 schematisch angedeutet. Zur Vereinfachung sei angenommen, daß die Länge dieses Zeitintervalls 1 ist, so daß die Linien 308,310, 312 auch der maximalen Raddrehzahländerung entsprechen, die im Zeitintervall 320 auftreten kann. Verläuft die Drehzahl ab dem Punkt 314 entlang der Linie 322, so kann im Punkt 324 festgestellt werden, daß die Räder durchdrehen, da hier die Linie 322 die Linie 308 kreuzt. Oberhalb der Linie 308 verbleibt die Drehzahl im nicht-plausiblen

Bereich, wobei das Rad insbesondere durchdreht. Im Punkt 326 sinkt die Drehzahl wieder unter die Linie 308 ab, so daß, unter Berücksichtigung des Offsets 316, der durchschnittliche Drehzahigradient zwischen den Punkten 314 und 326 kleiner wird als die obere Roll-Raddrehzahlgradientengrenze 308, so daß das Rad wieder rollt. Folgt die Raddrehzahl ab dem Punkt 314 dem Verlauf 326, so verbleibt sie zwischen der oberen und der unteren Roll-Drehzahigradientengrenze 308,310, so daß das Rad rollt.

Folgt die Raddrehzahl dem Verlauf 328, so wird die Raddrehzahl im Punkt 330 nicht- plausibel, wobei das Rad durchdreht, da sich-zumindest bis zum Punkt 332-die Raddrehzahlgradienten unter Berücksichtigung des Offsets 318 zwischen der unteren Roll-Drehzahlgradientengrenze 310 und der unteren Funktions- Drehzahlgradientengrenze 312 befinden.

Im Punkt 332 fällt der Drehzahigradient unter Berücksichtigung des Offsets 318 unter die untere Funktions-Raddrehzahlgradientengrenze ab, so daß ab diesem Punkt ein Sensorausfall festgestellt werden kann.

Fig. 4 zeigt den zeitlichen Verlauf verschiedener Betriebskennwerte eines Kraftfahr- zeuges, und zwar insbesondere den Verlauf 340 einer erfaßten, insbesondere vorde- ren Raddrehzahl, den Verlauf 342 einer oberen Roll-Drehzahlgradientengrenze, den Verlauf 344 einer unteren Roll-Drehzahlgradientengrenze, den Verlauf 346 einer Er- satzdrehzahl, den Verlauf 348 der Drehzahl eines weiteren, insbesondere hinteren, Rades, den Verlauf 350 des Fahrpedalwinkels, den Verlauf 352 eines Bremsbetäti- gungssignals, den Verlauf 354 eines Kupplungsmoments sowie den Verlauf 356 des Motormoments.

Zunächst wird das Fahrpedal betätigt, wie im Bereich 358 des Verlaufs 350 des Fahr- pedalwinkels erkannt werden kann. Anschließend wird das Gaspedal entlastet (Bereich 360). Beginnend zum Zeitpunkt 362 wird die Bremse betätigt, wie an dem Sprung im Verlauf 352 des Bremssignals erkannt werden kann. Im Verlauf 340 der ersten Raddrehzahl ist ein sprunghaftes Abfallen zu erkennen, so daß diese Raddrehzahl

unter die untere Roll-Raddrehzahigradientengrenze sinkt. Hieraus kann geschlossen werden, daß das Rad blockiert ist.

Fig. 5 zeigt einen beispielhaften Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens, mittels welchem sich ermitteln iäßt, ob ein Rad durchdreht oder nicht. Ein Verfahren, mittels dem sich ermittein iäßt, ob ein Rad blockiert ist oder nicht, sowie ein Verfahren, mittels dem ein Sensorausfall ermittelt werden kann, kann in entsprechender Weise durchge- führt werden.

Im Schritt 370 wird eine maximale Drehzahländerung bestimmt. Diese maximale Dreh- zahländerung entspricht dem Produkt der unteren Roll-Raddrehzahlgradientengrenze mit der Dauer eines vorbestimmten Zeitintervalls. Im Schritt 372 wird überprüft, ob die von einem Raddrehzahlsensor erfaßte aktuell vorgegebene Raddrehzahl größer als die Summe aus einer Ersatzdrehzahl und der im Schritt 370 ermittelten maximalen Raddrehzahländerung ist. Sofern dies der Fall ist, wird im Schritt 374 die Ersatzdreh- zahl inkrementai erhöht, und zwar auf einen Wert, der der Summe aus der aiten Raddrehzahl und der maximalen Drehzahländerung, die im Schritt 370 ermittelt wurde, entspricht. Im Schritt 376 wird ein erster Zahler erhöht. Im Schritt 378 wird ein zweiter Zähler auf null gesetzt. Im Schritt 380 wird überprüft, ob der Wert des ersten Zählers größer als ein vorbestimmter Wert ist. Sofern dies der Fall ist, wird im Schritt 382 an- gezeigt, daß das überprüfte Rad durchdreht.

Sofern im Schritt 372 ermittelt wurde, daß die von der Radsensoreinrichtung erfaßte Raddrehzahl nicht größer als die Summe aus der Ersatzdrehzahl und der im Schritt 370 ermittelten maximalen Drehzahländerung ist, wird im Schritt 384 der zweite Zähler erhöht. Im Schritt 386 wird der erste Zähler auf null gesetzt. Im Schritt 388 wird über- prüft, ob der Wert des zweiten Zählers größer als ein vorbestimmter Wert ist. Sofern dies der Fall ist, wird im Schritt 390 angezeigt, daß das überprüfte Rad nicht durch- dreht. Im Schritt 392 wird die Ersatzdrehzahl auf einen Wert gesetzt, die der Summe aus der erfaßten Drehzahl und der im Schritt 370 ermittelten maximalen Drehzahlände- rung entspricht.

Ein ausgefallenes oder ein fehlerhaftes Signal, wie beispielsweise Raddrehzahlsignal, kann also, wie beschrieben, mittels Plausibilitätsroutinen erkannt werden und eine entsprechende Ersatzstrategie initialisiert werden, bei der eine Steuerung durch die Steuereinrichtung ohne dieses Raddrehzahlsignal oder sogar völlig ohne Raddreh- zahisignale erfolgt.

Bei einem Rücksetzen der Steuereinrichtung, was durchaus auch während einer Fahrt auftreten kann, gehen diese Informationen, da sie im von der Steuereinrichtung um- faßten flüchtigen Arbeitsspeicher abgelegt sind, verloren und müssen erneut gewon- nen werden, was häufig nur bei bestimmten Fahrzeugzuständen, wie beispielsweise zur Plausibilisierung einer Raddrehzahl bei geschlossener Kupplung, möglich ist. Da derartige Fahrzustände nicht immer vorherrschen, kann unter Umständen eine ent- sprechende Plausibilisierung erst nach einer gewissen Zeit erneut durchgeführt werden (wenn die erforderlichen Zustände vorherrschen). Es liegt demnach während dieses Zeitraumes keine Information bezüglich der Plausibilitat der betroffenen Signale, bei- spielsweise der Raddrehzahisignale, vor. In diesem Zeitraum kann ein ausgefallenes oder fehlerhaftes Signal, wie Raddrehzahisignal, zu kritischen Fahrsituationen und/oder Fahrzeugsituationen führen. Beispielsweise kann nicht sichergestellt werden, daß der Antriebsmotor im unkritischen Drehzahlbereich betrieben wird, was unter Um- ständen zu dessen Zerstörung führen kann.

In Figur 6 ist der Ablauf eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens mit dem Diagramm 600 schematisch gezeigt. Es werden, sobald aufgrund einer Plausibili- tätsprüfung, Schritt 601, der Ausfall oder die Fehlerhaftigkeit eines Signales, insbeson- dere eines sicherheitsrelevanten Signales wie Raddrehzahlsignales, erkannt wird, Schritt 602, Informationen darüber, z. B. betreffend den Fehlerzustand dieses Signales, in einem nicht flüchtigen Speicher abgelegt, siehe Schritt 603, so daß diese Informatio- nen auch nach einem Rücksetzen der Steuereinrichtung zur Verfügung stehen. Hierfür kann jeder Speicher verwendet werden, der geeignet ist, Informationen auch nach einem Rücksetzen der Steuereinrichtung zur Verfügung zu stellen, sehr vorteilhaft ist die Verwendung eines EEPROM.

Weiterhin wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel bei erkanntem Ausfall oder bei erkannter Fehlerhaftigkeit eines ersten Signales eine weitere Information betreffend ein weiteres Signal, siehe Block 604, in den nicht flüchtigen Speicher geschrieben, Schritt 605. Beispielsweise wird bei erkanntem Ausfall oder bei erkannter Fehlerhaftigkeit eines Raddrehzahlsignales, Schritt 602, zusätzlich eine Information über das derzeit eingestellte Übersetzungsverhältnis in den nicht flüchtigen Speicher geschrieben, Schritt 605.

Bei einem Rücksetzen der Steuereinrichtung, Schritt 606, was in der Regel mit einer Löschung der von ihr umfaßten flüchtigen Speicher verbunden ist, stehen diese in einem nicht flüchtigen Speicher abgelegten Informationen weiterhin zur Verfügung und können, siehe Schritt 607, erneut aus dem nicht flüchtigen Speicher ausgelesen wer- den und stehen somit der Steuereinrichtung sofort wieder zur Verfügung. Insbesondere muß, wie bereits erwähnt, nicht darauf gewartet werden, daß bestimmte Fahrzeugzu- stände, beispielsweise um die Plausibilisierung einer Raddrehzahl durchführen zu können, vorhanden sind.

Die in Schritt 607 aus dem nicht flüchtigen Speicher wiedergewonnenen Informationen können umgehend unmittelbar oder als Bestimmungsgrundlage zur Bestimmung weite- rer Größen, Schritt 608, zu Steuerzwecken herangezogen werden. Beispielsweise kann bei einem Ausfall oder einer Fehlerhaftigkeit eines Raddrehzahisignals aus einer im nicht flüchtigen Speicher abgelegten Information hierüber und aus einer ebenfalls im nicht flüchtigen Speicher abgelegten Information über ein eingestelltes Übersetzungs- verhältnis auch nach einem Rücksetzen der Steuereinrichtung in Verbindung mit der aktuellen Motordrehzahl die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden und es kann eine geeignete Ersatzstrategie initialisiert werden. Das erfindungsgemäße Verfahren ist vorstehend anhand eines Beispiels erläutert, es kann jedoch ausdrücklich auch für Informationen anderer, insbesondere sicherheitsrelevanter Signale angewandt werden.

Es kann in einem anderen Ausführungsbeispiel weiterhin vorteilhaft sein, Informationen von mehr als nur zwei Signale in den nicht flüchtigen Speicher zu schreiben, so daß

diese auch nach einem Rücksetzen der Steuereinrichtung zur Verfügung stehen ; ins- besondere werden alle Informationen in einen nicht flüchtigen Speicher geschrieben, die nach einem Rücksetzen der Steuereinrichtung für einen unkritischen oder zumin- dest nur bedingt kritischen Fahrzeugbetrieb erforderlich sind. In der Figur 6 ist eines dieser weiteren Signale, siehe Block 609 und das Schreiben von Informationen betref- fend dieses Signal, Schritt 610, gestrichelt angedeutet ; in diesem Fall läuft das Verfah- ren nicht von Schritt 605 nach Schritt 606, sondern von Schritt 605 über die Schritte 609 und 610 nach Schritt 606 ab. Der nicht flüchtige Speicher muß nicht von der Steu- ereinrichtung umfaßt sein, er kann auch als baulich und/oder funktionell getrennter Teilbereich ausgebildet sein oder von einem anderen Bereich des Kraftfahrzeuges umfaßt sein.

Figur 7 zeigt mit dem Ablaufdiagramm 700 ein Beispie ! für eine Erkennung eines un- vollständigen oder fehlerhaften Ablegens von Informationen im nicht flüchtigen Spei- cher. Mit dem Einschalten der Zündung, gekennzeichnet mit Block 701, erfoigt die Initialisierung der Steuereinrichtung, siehe Schritt 702. In Schritt 703 werden die im nicht flüchtigen Speicher abgelegten Informationen oder ein Resetflag, welches ein unvollständiges oder fehlerhaftes Ablegen der Informationen anzeigt, ausgelesen.

Nachfolgend werden die Informationen verifiziert bzw. das Resetflag ausgewertet, siehe Schritt 704, die Verifizierung kann beispielsweise durch eine Plausibilitätskon- trolle erfolgen. Zeigt das Resetflag unvollständige oder fehlerhafte Informationen an bzw. sind die Informationen nicht plausibel, werden die Informationen erneut ermittelt, Schritt 706, beispielsweise wird die Position von Betätigungseinrichtungen zur Getrie- bebetätigung durch Anfahren einer Referenzposition, wie Anschlag, ermittelt und ste- hen dann der Steuereinrichtung zur Verfügung, siehe Block 707. Wird die aus dem nicht flüchtigen Speicher gelesene Information in Schritt 704 als plausibel und/oder vollständig und fehlerfrei erkannt bzw. zeigt das Resetflag eine vollständige und feh- lerfreie Information an, kann diese Information verwendet werden, Block 707, gleich- zeitig wird eine negative Vorzugsstellung gesetzt, indem eine unplausible und/oder unvollständige oder fehlerhafte Information in den nicht flüchtigen Speicher geschrie- ben wird bzw. das Resetflag so gesetzt wird, daß es eine unvollständige oder fehler-

hafte Informationen anzeigt, siehe Block 705. Bei einem Ausschalten der Zündung, siehe Block 710, erfolgt ein Schreiben der plausiblen Informationen betreffend sicher- heitsrelevante Signale in den nicht flüchtigen Speicher und gegebenenfalls wird das Resetflag gelöscht, so daß eine vollständige und fehlerfreie Informationen anzeigt wird, siehe Schritt 708. Block 709 zeigt die Aufhebung der negativen Vorzugsstellung.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

! n Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin ; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verste- hen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prio- ritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserkldrungen zu machen.

Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegen- ständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Viel- mehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifi-

kationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Ver- bindung mit den in der aligemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den An- sprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe ent- nehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf-und Arbeitsverfahren betreffen.