TITRE : Procédé d’autotest d’une sonde d’incidence et procédé de vérification de la vitesse d’un flux d’air fournie par une voie de sondes Pitot et sonde d’incidence associés

La présente invention concerne un procédé d’autotest d’une sonde d’incidence.

La présente invention concerne également un procédé de vérification de la vitesse d’un flux d’air fournie par une voie de sondes Pitot et une sonde d’incidence associés.

La sonde d’incidence selon l’invention permet de mesurer un angle d’incidence d’un aéronef connu également sous le terme anglais de « Angle Of Attack ».

Dans l’état de la technique, Il existe de nombreuses technologies pour mesurer localement l’angle d’incidence de l’aéronef. La mesure de cet angle local, qui est généralement différent de l’angle global, permet au système avionique correspondant d’extrapoler l’angle d’incidence de l’avion entier à l’infini amont.

Parmi les technologies connues, les plus répandues sont les sondes rotatives. Il existe essentiellement deux grands types de sondes rotatives : les sondes de type « girouette », c’est-à-dire à palette, et les sondes à égalisation de pression différentielle entre deux zones.

En dépit des apparences, le principe de base est le même pour tous les types des sondes rotatives : l’axe de symétrie de la sonde s’aligne dans l’axe du vent relatif.

Pour les sondes de type girouette, le rappel vers la position d’équilibre est dû à l’équilibre des forces aérodynamique des deux côtés d’un élément rotatif présentant une palette dont le profil est symétrique. Le centre de poussée de la palette étant agencé en arrière de l’axe de rotation, la palette trouve l’équilibre dans l’axe du vent relatif. Un capteur d’angle traduit l’information en signal exploitable par le système et le pilote.

Pour les sondes à égalisation de pression différentielle, la partie exposée au flux d’air présente un profil aérodynamique symétrique par rapport à l’axe du vent relatif dans la position d’équilibre, mais aussi symétrique autour de l’axe de rotation. Il s’agit donc d’un cône, et non d’une palette comme dans le cas précédent.

Du fait de cette symétrie, le cône n’est soumis à aucune force aérodynamique en rotation, quel que soit son angle de rotation par rapport au vent relatif. Il n’y a aucune force de rappel aérodynamique. Deux fentes sont ménagées de part et d’autre d’une ligne génératrice du cône. Un capteur différentiel mesure l’écart de pression entre ces deux ouvertures, ou plus simplement une cloison interne trouve une position d’équilibre lorsque les valeurs de pression de part et d’autre de la cloison interne sont égales. Cette cloison interne présente par exemple un élément rotatif dont l’angle de rotation peut être déterminé par un capteur prévu à cet effet. Cet angle de rotation caractérise alors l’écart des pressions et est utilisé pour déterminer localement l’angle d’incidence de l’aéronef.

Compte tenu de l’importance de l’angle d’incidence mesuré par les sondes d’incidence, ces sondes sont généralement associées à des moyens de test permettant de détecter leurs défaillances.

Ces défaillances peuvent être induites par des couples parasites appliqués à l’élément rotatif d’une sonde suite par exemple à un givrage de celle-ci.

Ainsi, par exemple, on connaît le document FR 2 626375 décrivant une sonde d'incidence dans laquelle la fonction d'amortissement est réalisée électromagnétiquement, de façon à présenter un minimum de frottements secs et/ou de couples parasites. À des fins de test, les mêmes moyens sont susceptibles d'assurer une fonction de positionnement dans une position prédéterminée. Cette fonction permet le test statique de la sonde lorsque l’aéronef est en stationnement au sol.

Toutefois, cette solution ne permet pas de vérifier l’intégrité de la valeur fournie par la sonde en vol.

D’autres solutions utilisées dans l’art reposent essentiellement sur la fusion des données provenant d’autres capteurs, de manière à déterminer une vraisemblance des données d’angle d’incidence.

On citera notamment l’utilisation de la mesure de vitesse selon l’axe de l’aéronef associé à l’accélération verticale par rapport à l’aéronef. Si la configuration des ailes et des volets est connue, ainsi que la masse approximative de l’aéronef, il est possible de remonter par le calcul à une plage d’angle d’incidence probable en utilisant les paramètres inertiels, de configuration aérodynamique de l’aéronef, et de poussée des moteurs.

Ce type de solution présente toutefois des inconvénients qui la rendent insuffisante pour garantir le niveau d’intégrité souhaité.

Tout d’abord, il repose sur l’intégrité simultanée de plusieurs autres systèmes. Ainsi, il suffit que l’un de ces systèmes soit défaillant ou simplement imprécis pour que des fausses alarmes apparaissent. Cela peut alors induire un doute sur les mesures angulaires et amener à des décisions mauvaises pour la suite du vol.

Ensuite, les incertitudes cumulées sur les autres paramètres induisent une incertitude sur la valeur estimée pour l’angle d’incidence. Or, dans certaines phases du vol l’écart angulaire entre le vol normal et le décrochage est faible. Là encore, de fausses alarmes pourraient conduire à écarter à tort les mesures des sondes, sans avoir de secours fiable.

Ainsi, par exemple, dans les architectures comportant seulement deux voies de mesure de l’angle d’incidence, cette situation peut se produire dès la défaillance d’une seule voie, quelle que soit la cause de cette défaillance, même logicielle.

La présente invention propose une fonction d’autotest pour une sonde d’incidence qui peut être mise en œuvre en vol et cela sans utilisation des données issues d’autres sondes similaires.

À cet effet, l’invention a pour objet un procédé d’autotest d’une sonde d’incidence, la sonde d’incidence étant apte à mesurer l’angle d’incidence d’un flux d’air dans une région de mesure et comprenant un élément rotatif autour d’un axe de rotation sous l’influence du flux d’air, l’axe de rotation étant sensiblement perpendiculaire à la direction dudit flux d’air, l’élément rotatif définissant une position d’équilibre dans laquelle sa rotation autour de l’axe de rotation est stabilisée par le flux d’air.

Le procédé comprend les étapes suivantes :

- commande d’une excitation angulaire de l’élément rotatif autour de sa position d’équilibre selon des caractéristiques d’excitation connues ;

- acquisition de mesures angulaires relatives à la rotation de l’élément rotatif ;

- détermination d’un couple parasite appliqué à l’élément rotatif à partir des mesures angulaires et des caractéristiques d’excitation ;

- comparaison d’au moins une composante du couple parasite avec au moins un seuil prédéterminé ;

- détection d’une défaillance de fonctionnement de la sonde lorsque ladite composante dépasse le seuil prédéterminé.

Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé d’autotest selon l’invention comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :

- le couple parasite est déterminé en utilisant une fonction de transfert décrivant la rotation de l’élément rotatif en présence de ce couple parasite, le couple parasite étant défini par une composante inertielle telle qu’une anomalie de moment d’inertie, une composante d’amortissement, une composante proportionnelle telle qu’un couple aérodynamique anormal, et une composante de frottement ou de déséquilibre des masses ;

- la composante inertielle, la composante d’amortissement et la composante de frottement et de déséquilibre sont déterminées en identifiant pour chaque composante correspondante la part du couple parasite en retranchant une part prédéterminée d’un couple normal maximal dans son domaine de vraisemblance ;

- une étape d’acquisition d’au moins une valeur du module de la vitesse du flux d’air, dite vitesse de consensus, issue de moyens de mesure matériellement distincts de ladite sonde ; de préférence lesdits moyens de mesure étant une autre sonde d’incidence ou une voie de mesure de vitesse comprenant de préférence une ou plusieurs sondes Pitot et/ou un ou plusieurs lidars ;

- la composante proportionnelle et une vitesse pression du flux d’air sont déterminées l’une par rapport à l’autre en utilisant une première mécanisation ou une deuxième mécanisation ; selon la première mécanisation, la vitesse de consensus est insérée dans la fonction de transfert, la composante proportionnelle étant déterminée en utilisant les autres composantes du couple parasite; selon la deuxième mécanisation, la composante proportionnelle est déterminée à partir d’une valeur prédéterminée, une valeur de la vitesse pression, dite vitesse extrapolée, étant déterminée en utilisant l’ensemble des composantes du couple parasite ; la vitesse de consensus selon la première mécanisation étant comparée à la vitesse extrapolée selon la seconde mécanisation, d’une part, la composante proportionnelle selon la première mécanisation étant comparée à la composante proportionnelle selon la deuxième mécanisation d’autre part, un critère de bon fonctionnement étant établi si lesdites comparaisons entrent dans un domaine de vraisemblance prédéterminé ;

- les caractéristiques d’excitation définissent une excitation sinusoïdale de l’élément rotatif, dont la fréquence est de préférence pseudo-aléatoire ;

- acquisition de données relatives au bruit aérodynamique ;

- modification des caractéristiques d’excitation en fonction des données relatives au bruit aérodynamique acquises.

La présente invention a également pour objet un procédé de vérification de la vitesse d’un flux d’air fournie par une voie de sondes Pitot comprenant une pluralité de sondes Pitot et une pluralité de sondes statiques, la voie de sondes Pitot étant apte à fournir des valeurs de la vitesse pression du flux d’air, dites premières valeurs de vitesse, déterminées en utilisant des valeurs issues des sondes Pitot et des sondes statiques.

Le procédé de vérification est mis en œuvre en utilisant une voie de sondes d’incidence, la voie de sondes d’incidence comprenant une pluralité de sondes d’incidence, chaque sonde d’incidence étant apte à mesurer l’angle d’incidence du flux d’air et comprenant un élément rotatif autour d’un axe de rotation sous l’influence du flux d’air et un module de traitement apte à mettre en œuvre le procédé d’autotest comme précédemment décrit.

Le procédé de vérification est mis en œuvre lorsqu’aucune défaillance de fonctionnement des sondes d’incidence n’a été détectée suite à la mise en œuvre du procédé d’autotest par le module de traitement de chacune des sondes d’incidence.

Le procédé de vérification comprend les étapes suivantes :

- acquisition des valeurs de la vitesse pression déterminées par les modules de traitement de l’ensemble des sondes d’incidence, chacune de ces valeurs étant dite deuxième valeur de vitesse ;

- comparaison des deuxièmes valeurs de vitesse avec les premières valeurs de vitesse et parmi ces valeurs, détermination des valeurs de vitesse retenues pour indiquer la vitesse pression du flux d’air ;

- communication des valeurs de vitesse retenues avec leur précision.

Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé de vérification selon l’invention comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :

- lorsque lors de l’étape de comparaison :

- l’ensemble des premières et deuxièmes valeurs de vitesse sont concordantes entre elles, l’ensemble des premières valeurs de vitesse et des deuxièmes valeurs de vitesse sont retenues à précision nominale ;

- l’une des premières valeurs de vitesse est discordante avec les autres premières valeurs de vitesse et avec les deuxièmes valeurs de vitesse qui sont concordantes entre elles et avec les autres premières valeurs de vitesse, lesdites autres premières valeurs de vitesse et l’ensemble des deuxièmes valeurs de vitesse sont retenues à précision nominale ;

- les premières valeurs de vitesse sont discordantes entre elles et aucune de ces valeurs ne concorde avec les deuxièmes valeurs de vitesse qui sont concordantes entres elles, les premières valeurs de vitesse sont conservées à précision dégradée et les deuxièmes valeurs de vitesse sont retenues à précision nominale ;

- l’ensemble des premières valeurs sont concordantes entre elles mais discordantes avec les deuxièmes valeurs de vitesse qui sont concordantes entre elles, l’ensemble des premières valeurs de vitesse et des deuxièmes valeurs de vitesse sont retenues à précision nominale avec une indication de doute sur les valeurs fournies ; aucune valeur de vitesse n’étant retenue dans les autres cas. La présente invention a également pour objet une sonde d’incidence apte à mesurer l’angle d’incidence d’un flux d’air dans une région de mesure et comprenant un élément rotatif autour d’un axe de rotation sous l’influence du flux d’air, l’axe de rotation étant sensiblement perpendiculaire à la direction dudit flux d’air, l’élément rotatif définissant une position d’équilibre dans laquelle sa rotation autour de l’axe de rotation est stabilisée par le flux d’air ; la sonde d’incidence étant caractérisée en ce qu’elle comprend en outre un module de traitement apte à mettre en œuvre un procédé d’autotest comme précédemment décrit.

Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, la sonde d’incidence selon l’invention comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :

- un moteur d’excitation apte à induire une excitation de l’élément rotatif autour de sa position d’équilibre selon les caractéristiques d’excitation, de préférence le moteur d’excitation étant un moteur électrique couplé à un volant d’inertie ;

- des moyens de stabilisation de l’élément rotatif autour de sa position d’équilibre, lesdits moyens de stabilisation étant de nature mécanique ou électrique ;

- le moteur d’excitation présente les moyens de stabilisation de nature électrique ;

- un capteur apte à générer des mesures angulaires relatives à la rotation de l’élément rotatif ;

- l’élément rotatif est une girouette exposée directement au flux d’air ;

- l’élément rotatif est compris dans un cône exposé au flux d’air et symétrique par rapport à l’axe de rotation.

Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :

- [Fig 1] la figure 1 est une vue schématique d’une sonde d’incidence selon l’invention ;

- [Fig 2] la figure 2 est un organigramme d’un procédé d’autotest selon l’invention, le procédé d’autotest étant mis en œuvre par la sonde d’incidence de la figure 1 ;

- [Fig 3] la figure 3 est une vue schématique d’une voie de sondes Pitot et d’une voie de sondes d’incidence, la voie de sonde d’incidence comprenant une pluralité de sondes d’incidence analogues à celle de la figure 1 ;

- [Fig 4] la figure 4 est un organigramme d’un procédé de vérification de la voie de sondes Pitot de la figure 3, selon l’invention.

On a en effet illustré sur la figure 1 une sonde d’incidence 10 selon l’invention. Cette sonde 10 est par exemple intégrée dans une partie avant d’un fuselage 12 d’un aéronef et permet de mesurer localement un angle d’incidence de l’aéronef.

Autrement dit, la sonde 10 permet de mesurer l’angle d’incidence dans une région de mesure adjacente alors au point d’intégration de la sonde 10 dans le fuselage 12 de l’aéronef.

En référence à la figure 1 , la sonde 10 comprend une partie fixe présentant un support 15 intégré de manière immobile dans le fuselage 12 de l’aéronef et une partie mobile 16 montée rotative dans le support 15 par rapport à l’axe de rotation Z.

L’axe Z est par exemple sensiblement perpendiculaire à la surface extérieure du fuselage 12 et donc au flux d’air incident lors du vol de l’aéronef. Ce flux d’air est dénoté par la référence F sur la figure 1.

La partie mobile 16 comprend un élément rotatif 21, un moteur d’excitation 22, des moyens de stabilisation 23 et un capteur 24.

L’élément rotatif 21 est apte à entraîner en rotation la partie mobile 16 autour de l’axe de rotation Z sous l’influence du flux d’air F.

Cet élément rotatif 21 définit par ailleurs une position d’équilibre dans laquelle sa rotation autour de l’axe de rotation Z est stabilisée par le flux d’air F.

Dans l’exemple de la figure 1, l’élément rotatif 21 est directement exposé au flux d’air F et présente donc la forme d’une palette. Ainsi, dans l’exemple de cette figure, la sonde 10 est une sonde de type girouette.

Selon un autre exemple de réalisation (non-illustré), la sonde 10 est une sonde à égalisation de pression différentielle entre deux zones. Dans ce cas, la sonde comprend en outre un cône symétrique exposé au flux d’air F et pourvu d’une fente pour chacune des zones. Ce cône comprend une cloison interne rotative en fonction de la différence des pressions dans les zones. Dans ce, cette cloison rotative présente un élément rotatif 21 au sens de la présente invention.

Le moteur d’excitation 22 permet d’induire une rotation de l’élément rotatif 21 à partir d’un signal de commande.

Dans le mode préférentiel de réalisation de l’invention, ce moteur d’excitation 22 présente un moteur électrique couplé à un volant d’inertie. Il s’agit donc d’un moteur inertiel.

Selon un autre exemple de réalisation, ce moteur 22 est un moteur couple comprenant alors un rotor dans la partie mobile 16 et un stator dans la partie fixe 15.

L’utilisation d’un moteur inertiel permet toutefois d’éviter un mode de défaillance tel qu’un blocage ou freinage propre à un moteur couple. Les moyens de stabilisation 23 permettent de stabiliser l’élément rotatif 21 autour de sa position d’équilibre.

Ces moyens de stabilisation peuvent être de nature mécanique ou électrique.

Dans le mode préférentiel de réalisation de l’invention, les moyens de stabilisation 23 sont de nature électrique et sont formés par le moteur d’excitation 22. Ainsi, selon cet exemple de réalisation, le moteur inertiel 22 permet non seulement d’induire une rotation de l’élément mobile 21 mais également de la stabiliser autour de sa position d’équilibre.

Dans une variante, les moyens de stabilisation 23 sont également de nature électrique mais forment des moyens séparés du moteur d’excitation 22.

Le capteur 24 permet de générer un signal de mesure comprenant l’angle de rotation de la partie mobile 16 autour de l’axe de rotation Z.

Ce capteur 24 peut être de nature mécanique comme par exemple un gyromètre inertiel ou de nature électrique ou optique.

Selon l’invention, la sonde 10 comprend en outre un module de traitement 30 raccordé à la fois au moteur 22 et au capteur 24.

Ce module 30 permet de générer un signal de commande destiné au moteur 22 et de recevoir un signal de mesure généré par le capteur 24.

Plus généralement, ce module de traitement 30 permet de mettre en œuvre un procédé d’autotest 100 de la sonde 10 expliqué plus en détail par la suite.

Pour ce faire, le module de traitement 30 se présente au moins partiellement sous la forme d’un logiciel et/ou d’un circuit logique programmable de type FPGA (de l’anglais « Field-Programmable Gâte Array »).

Dans le premier cas, le logiciel est mis en œuvre en utilisant un processeur et une mémoire par exemple d’un calculateur embarqué existant. Ce logiciel est donc raccordé au moteur 22 et au capteur 23 par des moyens de transmission connus en soi.

Dans le deuxième cas, le circuit logique peut être disposé à proximité de la partie fixe 15 de la sonde ou alors éloigné de celle-ci.

Le procédé d’autotest 100 de la sonde 10 sera désormais expliqué en référence à la figure 2 présentant un organigramme de ses étapes.

Ce procédé 100 est par exemple mis en œuvre de manière périodique ou continue lors du vol de l’aéronef. Selon un autre exemple de réalisation, ce procédé est mis en œuvre à la demande expresse d’un pilote et d’un système avionique.

Lors de l’étape 110 du procédé 100, le module de traitement 30 génère une commande d’excitation angulaire de l’élément rotatif 21 autour de sa position d’équilibre selon des caractéristiques d’excitation connues, à des différents instants t _t , Les caractéristiques d’excitation présentent par exemple les valeurs du courant envoyé au moteur 22 aux instants correspondants. Ainsi, ces caractéristiques se présentent par exemple sous la forme d’un vecteur d’excitation Te ayant la forme suivante :

Avantageusement, les caractéristiques d’excitation Te définissent une excitation sinusoïdale de l’élément rotatif, de préférence pseudo-aléatoire.

Lors de l’étape 120, le module de traitement 30 acquiert des mesures angulaires relatives à la rotation de l’élément rotatif 31 aux instants t _x , ..., t _n et mesurées par le capteur 24.

Puis, le module de traitement 30 détermine des premiers et des deuxièmes dérivées temporelles de ces mesures pour obtenir une matrice de mesures M suivante :

Puis, lors de l’étape suivante 130, le module de traitement 30 détermine un couple parasite Tq appliqué à l’élément rotatif 31 à partir des valeurs obtenues dans les étapes 110 et 120.

Ce couple parasite comprend par exemple quatre composantes se présentant sous la forme suivante : où :

Tq3 est une composante d’ordre 3 appelée composante inertielle et correspondant par exemple à une anomalie de moment d’inertie ;

Tq2 est une composante d’ordre 2 appelée composante d’amortissement ;

Tql est une composante d’ordre 1 appelée composante proportionnelle et correspondant par exemple à une anomalie de portance ; et

TqO est une composante d’ordre 0 appelée composante mécanique de frottement et de déséquilibre.

La signification physique de ces composantes vient du modèle de rotation de l’élément rotatif 21 se présentant sous la forme suivante : ], b sont des coefficients évoluant relativement peu au cours de la vie de la sonde ; K est un coefficient proportionnel à la vitesse du flux d’air F au carré ; et noise t ) est un bruit aérodynamique.

Cette dernière relation peut également s’écrire sous une forme matricielle au vu des notions précédentes et comme suit :

C = (M ^T M) ^~1 M ^T Te,

OÙ

Pour déterminer les composantes Tq3 et Tq2, il est supposé que les coefficients J et b sont connus ou peuvent être déterminés par calibration et ne changent pas significativement au cours du fonctionnement de la sonde 10.

Ainsi, ces composantes Tq3 et Tq2 peuvent être déterminées directement en utilisant les valeurs obtenues lors des étapes précédentes.

La composante TqO est déterminée en minimisant le bruit aérodynamique.

Pour cela, lors de l’étape 140, le module de traitement 30 acquiert des données relatives au bruit aérodynamique et issues par exemple des capteurs externes telles qu’une centrale inertielle de l’aéronefs.

Puis, lors de l’étape 145, le module de traitement 30 modifie les caractéristiques d’excitation Te permettant de réduire ces bruits et met donc à nouveau en œuvre les étapes 110 et 120.

Pour déterminer la composante Tql, le module de traitement 30 met en œuvre une première mécanisation ou une deuxième mécanisation.

Selon la première mécanisation, la composante Tql est déterminée en utilisant au moins une valeur de vitesse de consensus.

Dans un tel cas, le module de traitement 30 met en œuvre d’abord l’étape 150 lors de laquelle il acquiert au moins une valeur du module de la vitesse du flux d’air F, dite vitesse de consensus, issue d’un moyen de mesure matériellement distinct de la sonde

10.

De préférence, ledit moyen de mesure est une autre sonde d’incidence ou une voie de sondes Pitot comportant de préférence plusieurs sondes Pitot dont les mesures sont cohérentes entre elles et plusieurs sondes statiques. Ainsi, dans ce cas, la vitesse de consensus est déterminée en tant que la vitesse pression déterminée par la voie de sondes Pitot.

La vitesse de consensus est préférentiellement décrite par sa moyenne, sa variance, le nombre et la précision attendue des sources si les sources sont multiples.

Puis, avec la vitesse de consensus, le module de traitement 30 détermine le coefficient if et à partir de ce coefficient, la composante Tql.

Selon la deuxième mécanisation, le module de traitement 30 fixe la valeur Tql et détermine une valeur du module de la vitesse du flux d’air F, dite vitesse extrapolée, à partir de cette valeurTql.

Avantageusement, la première et la deuxième mécanisations sont réitérées plusieurs fois.

Dans ce cas, à la fin de l’étape 150, le module de traitement 30 compare la vitesse de consensus selon la première mécanisation avec la vitesse extrapolée selon la deuxième mécanisation, et la valeur de la composante Tql obtenue selon la première mécanisation avec la valeur de la composante Tql utilisée pour la deuxième mécanisation.

Si ces comparaisons entrent dans un domaine de vraisemblance prédéterminé, le module de traitement 30 établit un critère de bon fonctionnement et retient donc les valeurs Tql et de la vitesse de consensus. Dans le cas contraire, le module de traitement 30 réitère la première et la deuxième mécanisations.

Lors de l’étape 160, le module de traitement 30 compare au moins une composante du couple parasite Tq avec au moins un seuil prédéterminé.

De préférence, lors de cette étape, le module de traitement 30 compare chacune des composantes du couple parasite Tq avec au moins un seuil prédéterminé.

Puis, lors de l’étape 170, le module de traitement 30 diagnostique une défaillance de la sonde lorsque lors de l’étape 160, au moins une des composantes du couple parasite Tq dépasse le seuil correspondant.

Lorsqu’une défaillance est diagnostiquée, le module de traitement 30 émet par exemple une alarme destinée au pilote ou à tout autre système avionique.

Avantageusement, selon l’invention, la nature de défaillance peut être déterminée en identifiant la composante du couple parasite Tq ayant dépassé le seuil correspondant.

En particulier, lorsqu’il s’agit de la composante TqO, la défaillance peut être due à un frottement ou à un déséquilibre des masses de la sonde correspondante. Lorsqu’il s’agit de la composante Tql, la défaillance peut correspondre à une anomalie de portance aérodynamique de la palette : soit la palette est cassée ou déformée, soit elle est couverte de givre.

Les cas de givrage et de casse sont par ailleurs détectables par la composante inertielle Tq3.

Pour une sonde donnée, le cas de déformation peut être facilement diagnostiqué en utilisant des données issues des autres sondes car de manière générale, deux sondes ne peuvent pas se déformer de la même façon.

Finalement, le dépassement du seuil correspondant par la composante Tq2 signifierait un amortissement anormal de la palette.

On conçoit alors que le procédé d’autotest selon l’invention permet de mettre en œuvre une fonction d’autotest de la sonde 10 pendant le vol de l’aéronef, sans utilisation des données issues des autres sondes d’incidence.

Cela permet un diagnostic sans recourir à un vote majoritaire, ce qui offre le niveau de sûreté voulu en conservant une architecture à deux sondes. Grâce à la localisation de la défaillance qu’il permet, laquelle vient considérablement renforcer la localisation par le vote majoritaire, le dispositif renforce intégrité et disponibilité également sur les architecture à plus de deux sondes.

Le dispositif permet d’effectuer une vérification des informations provenant des autres sondes utilisées dans l’aéronef et notamment, des sondes Pitot permettant de mesurer la vitesse pression du flux d’air F.

En effet, généralement, un aéronef comprend une voie de mesure composée d’une pluralité de sondes d’incidence et une voie de mesure composée de sondes Pitot.

La figure 3 présente une voie de sondes d’incidence VI comportant une pluralité de sondes d’incidence A _I ,. . ,A _N et une voie de sondes Pitot VP comportant une pluralité de sondes Pitot PI , ... , PM, chacune des sondes Pitot étant apte à mesurer une pression dite totale . La voie de sondes Pitot VP comprend en outre une pluralité de sondes statiques (non-illustrées) aptes à mesurer une pression dite statique.

La voie de sondes Pitot permet ainsi de mesurer la vitesse pression du flux d’air F en utilisant des valeurs de pression totale et de pression statique.

Chacune des sondes A _I ,. . ,A _N d’incidence est analogue à la sonde d’incidence 10 décrite précédemment dans la mesure où elle permet de mettre en œuvre un procédé d’autotest tel que décrit précédemment.

La figure 3 présente en outre un module de vérification 190 se présentant au moins partiellement sous la forme d’un logiciel et/ou d’un circuit logique programmable de type FPGA (de l’anglais « Field-Programmable Gâte Array »). Ce module de vérification 190 permet de vérifier l’intégrité des données fournies par les deux voies VI et VP et pour ce faire, met en œuvre un procédé de vérification 200 qui sera désormais expliqué en référence à la figure 4 présentant un organigramme de ses étapes.

Ce procédé de vérification est mis en œuvre lorsqu’aucune défaillance de fonctionnement des sondes d’incidence A _I ,... ,A _N n’a été détectée suite à la mise en œuvre du procédé d’autotest par le module de traitement 30 de chacune de ces sondes.

Par ailleurs, il est initialement considéré que l’ensemble de l’installation anémométrique, c’est-à-dire les sondes Pitot P _I ,... ,P _M associées aux sondes statiques et à des moyens de mesure de pression, associés ou non à un lidar, indique une valeur de vitesse de type « vitesse pression» du flux d’air F qui sera appelée par la suite première valeur de vitesse.

Dans le présent document, le terme « vitesse du flux d’air » ou « vitesse de l’air » désigne la « vitesse pression », calculée à partir des seules valeurs fournies par les sondes Pitot et les sondes statiques

Comme cela est connu en soi, la vitesse pression peut être également nommée vitesse conventionnelle ou « Conventional Air Speed » ou « CAS » en anglais. En particulier, cette vitesse pression ne doit pas être confondue avec la vitesse propre ou « True Air Speed » ou « TAS » qui désigne la vélocité moyenne des molécules d’air.

Lors de l’étape initiale 210, le module de vérification 190 acquiert l’ensemble des premières valeurs de vitesse indiquées via par les sondes Pitot PI , ... , PM et/ou via le ou les lidars.

Lors de la même étape, ce module de vérification 190 acquiert en outre des valeurs de vitesses du flux d’air F déterminées par les modules de traitement 30 de l’ensemble des sondes d’incidence Ai,... , A _N lors de l’étape 130.

Chacune de ces valeurs de vitesse sera appelée par la suite deuxième valeur de vitesse.

Lors de l’étape 220 suivante, le module de vérification 190 compare les deuxièmes valeurs de vitesse avec les premières valeurs de vitesse et suite à cette comparaison, retient des valeurs de vitesse pour indiquer la vitesse du flux d’air F.

Dans cette comparaison, plusieurs cas sont possibles.

En particulier, lorsque l’ensemble des premières et deuxièmes valeurs de vitesse sont concordantes entre elles, le module de vérification 190 conserve à précision nominale l’ensemble des premières valeurs de vitesse et des deuxièmes valeurs de vitesse. Lorsque l’une des premières valeurs de vitesse est discordante avec les autres premières valeurs de vitesse et avec les deuxièmes valeurs de vitesse qui sont concordantes entre elles et avec les autres premières valeurs de vitesse, le module de vérification 190 conserve lesdites autres premières valeurs de vitesse et l’ensemble des deuxièmes valeurs de vitesse à précision nominale.

Lorsque les premières valeurs de vitesse sont discordantes entre elles et aucune de ces valeurs ne concorde avec les deuxièmes valeurs de vitesse qui sont concordantes entres elles, le module de vérification 190 conserve les premières valeurs de vitesse sont conservées à précision dégradée et les deuxièmes valeurs de vitesse à précision nominale.

Lorsque l’ensemble des premières valeurs sont concordantes entre elles mais discordantes avec les deuxièmes valeurs de vitesse qui sont concordantes entre elles, le module de vérification 190 conserve l’ensemble des premières valeurs de vitesse et des deuxièmes valeurs de vitesse à précision nominale avec une indication de doute sur les valeurs fournies.

Dans tous les autres cas, aucune valeur de vitesse n’est retenue par le module de vérification 190.

Lors de l’étape suivant 230, le module de vérification 190 communique les valeurs de vitesse conservées éventuellement avec leur précision au pilote ou à tout autre système avionique.

On conçoit ainsi que le procédé de vérification 200 selon l’invention permet de vérifier l’intégralité des sondes Pitot. Cela présente un avantage particulier de l’invention car parmi l’ensemble des constituants d’un système anémométrique équipant généralement un aéronef, les sondes Pitot sont les constituants dont il est le plus difficile d’établir l’intégrité en vol, étant donné leur environnement.