Verfahren zur situativen Ansteuerung einer Beleuchtung entlang einer Straße

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur situativen Ansteuerung einer Beleuchtung entlang einer Straße, bei dem mindestens eine Straßenbeleuchtungseinrichtung in einer Gruppe von Straßenbeleuchtungseinrichtungen mit einem Car2X-Modul ausgestattet ist und Informationen von einem sich annähernden Fahrzeug empfängt und auf Basis der übermittelten Informationen die Beleuchtung jeder der Straßenbeleuchtungseinrichtungen innerhalb der Gruppe bedarfsgerecht angepasst wird. Dabei werden besonders Informationen, die das sich annähernde Fahrzeug mittels seiner Umfeldbeobachtung erfasst, an die mit einem Car2X-Modul ausgestattete Straßenbeleuchtungseinrichtung übermittelt, sodass die Beleuchtung der Straßenbeleuchtungseinrichtungen innerhalb der Gruppe individuell an nicht mit einem Car2X-Modul ausgestattete Verkehrsteilnehmer und/oder Objekte anzupassen ist.

Die Entwicklung des vernetzten Fahrens geht stetig voran und hat unter anderem das Ziel, auch die städtische Infrastruktur in die Vernetzung mit einzubeziehen. Dazu zählt unter anderem die Beleuchtung von Straßen oder Verkehrsleiteinrichtungen wie beispielsweise Ampeln.

Insbesondere für die Straßenbeleuchtung birgt die Vernetzung ein hohes Potenzial, weil durch die Vernetzung eine intelligente und bedarfsgerechte Ansteuerung möglich wäre, die zum einen den Energieverbrauch und damit auch den CO2-Fußabdruck für die Straßenbeleuchtung signifikant senken kann, und zum anderen die sogenannte Lichtverschmutzung insbesondere im innerstädtischen Bereich mindern könnte. Zudem wäre eine Anpassung an verschiedene situationsabhängige Beleuchtungsbedarfe denkbar.

Im Stand der Technik wurden dazu bereits einige Lösungen vorgeschlagen. So zeigt DE 10 2013 002 876 B4 ein Verfahren zum Betrieb einer Straßenbeleuchtung, wobei über eine Kommunikationsverbindung zwischen wenigstens einem Verkehrsteilnehmer und einer, einer Leuchtquelle zugeordneten Kommunikationseinrichtung den weiteren Weg des Verkehrsteilnehmers entlang der Straße beschreibende Streckendaten empfangen werden, und die Leuchtquellen in Abhängigkeit von den Streckendaten von dem Grundzustand in den Erleuchtungszustand geschaltet werden. Die US 9,706,624 B2 offenbart ein Beleuchtungsverfahren, -system und eine Straßenlaterne. Hier wird die Beleuchtung der Straßenlaterne nur dann aktiviert, wenn sich ein Fahrzeug in der Beleuchtungsreichweite der Straßenlaterne befindet. Hierzu ist die Straßenlaterne mit einem Kommunikationsmodul ausgestattet, welches von dem Fahrzeug Fahrtinformationen (Längen- und Breitengrade) übertragen bekommt.

Die DE 102017 205 075 A1 betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Infrastrukturbeleuchtung von einem Fahrzeug aus, bei dem zwischen dem Fahrzeug und mindestens einer Leuchtquelle (insbesondere eine Straßenbeleuchtungseinrichtung) der Infrastrukturbeleuchtung eine drahtlose Kommunikation besteht und mindestens eine Einrichtung des Fahrzeugs mit der Infrastrukturstrukturbeleuchtung funktionell gekoppelt ist. Die Straßenbeleuchtungseinrichtung wird bei Annäherung des Fahrzeugs in einer bestimmten Entfernung eingeschaltet und berücksichtigt dabei optional seine weitere Fahrtroute.

Keine der bislang bekannten Lösungen berücksichtigt jedoch, dass längst nicht alle Verkehrsteilnehmer an der Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern untereinander (Car2Car) und auch mit der Umgebung (Car2X) teilnehmen können und es auch zukünftig möglicherweise nicht werden können. Dies schließt Fahrzeuge beziehungsweise Verkehrsteilnehmer ohne die entsprechende Ausrüstung ebenso ein, wie beispielsweise Fußgänger, Radfahrer und dergleichen.

US 2020/0170093 A1 und EP 3770488 A1 zeigen Verfahren, bei denen auf Basis von Daten, die durch Straßenbeleuchtungen erfasst werden, eine Beleuchtung angepasst wird. Nachteilig ist hier der technische Aufwand zur Ausrüstung der Straßenbeleuchtungseinrichtungen und die Perspektive bei der Datenerfassung, die von der des Fahrzeugführers abweicht.

Daher soll es Aufgabe der Erfindung sein, ein Verfahren zur Anpassung einer Straßenbeleuchtung bereitzustellen, bei dem insbesondere Verkehrsteilnehmer und/oder Objekte, die nicht an der Vernetzung teilnehmen, berücksichtigt werden.

Die Aufgabe der Erfindung wird gelöst mit einem Verfahren nach Anspruch 1 und ein Computerprogrammprodukt nach Anspruch 11. Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur situativen Ansteuerung einer Beleuchtung entlang einer Straße empfängt mindestens eine Straßenbeleuchtungseinrichtung in einer Gruppe von Straßenbeleuchtungseinrichtungen entlang der Straße mittels eines Car2X-Moduls Informationen von mindestens einem sich annähernden, mit einem Car2X-Modul ausgestatteten Fahrzeug und passt auf Basis der übermittelten Informationen die Beleuchtung jeder der Straßenbeleuchtungseinrichtungen in der Gruppe der Straßenbeleuchtungseinrichtungen bedarfsgerecht an, wobei das mindestens eine sich annähernde Fahrzeug mittels seiner Umfeldbeobachtung erfasste Informationen an die mindestens eine ein Car2X-Modul umfassende Straßenbeleuchtungseinrichtung übermittelt, sodass die Beleuchtung jeder der Straßenbeleuchtungseinrichtungen in der Gruppe der Straßenbeleuchtungseinrichtungen an nicht mit Car2X-Modulen ausgestatte Verkehrsteilnehmer und/oder Objekte anzupassen ist beziehungsweise angepasst werden kann.

Die Beleuchtung einer Straße wird durch eine Vielzahl von Straßenbeleuchtungseinrichtungen bereitgestellt. Darunter sollen sämtliche Beleuchtungseinrichtungen, die die Straße beziehungsweise den Verkehrsraum beleuchten, dazugezählt werden. Sie können als Standleuchten, auch als Straßenlaterne bezeichnet, oder auch als Hängeleuchten, montiert an Gebäuden oder anderweitig bereitgestellt sein. Die Straßenbeleuchtungseinrichtungen können den Verkehrsraum im städtischen Bereich, im ländlichen Bereich, in Tunneln und auf jeder Art von Verkehrsfläche beleuchten.

Für das erfindungsgemäße Verfahren sollen Straßenbeleuchtungseinrichtungen gruppenweise beeinflusst beziehungsweise angepasst werden. Eine solche Gruppe von Straßenbeleuchtungseinrichtungen kann beispielsweise die Straßenbeleuchtungseinrichtungen eines Straßenzuges zwischen zwei Kreuzungen oder innerhalb einer definierten Strecke umfassen. Sie kann die Straßenbeleuchtungseinrichtungen dabei beidseitig der Straße oder nur auf einer Straßenseite zusammenfassen. Andere Gruppierungen sind im Rahmen der Erfindung möglich. In jedem Fall ist eine Gruppe von Straßenbeleuchtungseinrichtungen eine Anzahl von ebendiesen von mindestes zwei Straßenbeleuchtungseinrichtungen, die durch das erfindungsgemäße Verfahren auf Basis der gleichen Eingangswerte zu steuern sein sollen, daher sollten die Straßenbeleuchtungseinrichtungen einer Gruppe in einem dafür sinnvollen Zusammenhang gruppiert sein. Nachfolgend wird der besseren Lesbarkeit halber auch nur auf die „Gruppe“ referenziert.

In einer Gruppe von Straßenbeleuchtungseinrichtungen soll mindestens eine Straßenbeleuchtungseinrichtung mit einem Car2X-Modul ausgerüstet sein, um Informationen empfangen zu können. Es können auch mehrere Straßenbeleuchtungseinrichtungen in der Gruppe derart ausgestattet sein, um eine genauere Ansteuerung der Straßenbeleuchtung zu ermöglichen.

Hinsichtlich der Car2X-Module soll dabei keinerlei Einschränkung auf eine Technologie erfolgen, es kann dabei die C-V2X-(Cellular V2X) oder die DSRC-Technologie zum Einsatz kommen, genauso wie andere oder onlinebasierte Lösungen. DSRC (Dedicated Short Range Communication) beinhaltet die Kommunikation von Fahrzeugen untereinander ohne Beteiligung der Fahrer auf Basis einer semi-passiven Transpondertechnik mit sehr kleiner Kommunikationszone. C-V2X ist eine Lösung, die eine Kommunikation mit dem Mobilfunknetz erlaubt.

Die mindestens eine mit einem Car2X-Modul ausgestattete Straßenbeleuchtungseinrichtung empfängt im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens Informationen von mindestens einem sich annähernden Fahrzeug, das ebenfalls ein Car2X-Modul aufweist. Fahrzeuge, die vernetzt fahren, senden stets Statusinformationen an ihre Umgebung, die dann von anderen Verkehrsteilnehmern oder Empfängern empfangen, ausgewertet und dann verwendet werden. Dazu gehört unter anderem jeweils die aktuelle Position des Fahrzeugs, die Geschwindigkeit, die Fahrtrichtung und Informationen gegebenenfalls über die geplante Fahrtroute. Damit kann, wie es im Stand der Technik bekannt ist, eine Straßenbeleuchtungseinrichtung angeschaltet werden, wenn ein Fahrzeug sich nähert, und ausgeschaltet werden, wenn es sich aus dem Beleuchtungsbereich entfernt hat. In der Folge kann auch rechtzeitig eine Nebenstraße erleuchtet werden, in die das Fahrzeug abbiegen will, um so dem Fahrer die Routenführung anzuzeigen und auch andere Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger über ein sich näherndes Fahrzeug zu informieren. Auch Lichtfarbe und/oder Lichtintensität lassen sich beeinflussen, ebenso kann eine Beleuchtung animiert werden, also beispielsweise derart, dass sie blinkt oder pulsiert. Dabei kann jede der einzelnen Straßenbeleuchtungseinrichtungen einzeln, also individuell angesteuert und angepasst werden.

Demnach kann auf Basis der übermittelten Informationen an die mindestens eine, ein Car2X-Modul aufweisende Straßenbeleuchtungseinrichtung eine individuelle Ansteuerung jeder einzelnen der Straßenbeleuchtungseinrichtungen innerhalb der zugehörigen Gruppe erfolgen. Dies kann über eine Steuerung in der ein Car2X-Modul aufweisenden Straßenbeleuchtungseinrichtung erfolgen, die dann eine zentrale Intelligenz bildet. Die Steuerung kann aber auch von einem anderen Ort aus erfolgen. Dies kann ein Ort im Bereich der Gruppe der Straßenbeleuchtungseinrichtungen sein, an dem eine Steuereinrichtung sicher und geschützt vorgehalten und mit den Straßenbeleuchtungseinrichtungen der Gruppe kommunizieren kann. Die Steuerung kann aber auch an einem gänzlich anderen Ort vorgesehen sein und dabei auch als Online- oder Cloudlösung bereitgestellt werden. Dabei ist dann eine stabile Kommunikationsverbindung zwischen der ein Car2X-Modul aufweisenden Straßenbeleuchtungseinrichtung und der Steuereinrichtung sowie von dort zu den anderen Straßenbeleuchtungseinrichtungen der Gruppe erforderlich, um die Steuersignale zur Anpassung der Beleuchtung zu übermitteln.

Das erfindungsgemäße Verfahren sieht nun vor, dass zusätzlich zu den Statusinformationen der aussendenden Fahrzeuge auch weitere Informationen des mindestens einen sich annähernden Fahrzeugs, nämlich Informationen aus seiner Umfeldbeobachtung, berücksichtigt werden, um auf diese Weise die Straßenbeleuchtung auch für Verkehrsteilnehmer und/oder Objekte ohne Car2X-Modul anzupassen.

Fahrzeuge heutiger Bauart weisen eine Vielzahl von Sensoren auf, um die nähere Umgebung zu beobachten beziehungsweise zu erfassen. Dazu zählen unter anderem die Temperatur, das Vorhandensein von Regen oder Schnee, das Vorhandensein und die Relativposition von anderen Verkehrsteilnehmern oder Objekten und dergleichen. Durch diese Art der Umfeldbeobachtung können auch nicht vernetzte Verkehrsteilnehmer und/oder Objekte erfasst und erkannt werden. Dies kann beispielsweise durch eine Umfeldbeobachtung mittels Kamera, Lidar oder Radar und eine entsprechende nachgelagerte Auswertung in einem Fahrzeug ermittelt beziehungsweise erkannt werden.

Die auf diese Weise entstehenden Informationen werden nun an die mit einem Car2X-Modul ausgestattete Straßenbeleuchtungseinrichtung übermittelt, sodass die Anpassung der Straßenbeleuchtung auf eine breitere Datenbasis gestellt werden kann und dabei auch die nicht vernetzten Verkehrsteilnehmer und/oder Objekte berücksichtigen kann. Zu den Verkehrsteilnehmern zählen Fußgänger, Fahrradfahrer, Roller- beziehungsweise Scooterfahrer und dergleichen, aber auch (ältere) Fahrzeuge ohne Car2X-Modul. Unvernetzte Objekte können abgestellte Fahrräder, Scooter, Roller und dergleichen sowie alle Arten von den den Verkehr beeinträchtigenden Objekten sein. Dies kann also beispielsweise auch herabgefallene Ladung von einem Fahrzeug oder umgestürzte Bäume umfassen. Die Formulierung in der Mehrzahl zielt darauf ab, dass mindestens ein Verkehrsteilnehmer und/oder mindestens ein Objekt ohne Car2X-Modul für die Beleuchtungsanpassung berücksichtigt werden.

Die Berücksichtigung nicht vernetzter Verkehrsteilnehmer und/oder Objekte, also jener ohne Car2X-Modul, soll beinhalten, dass ihr Bewegungsweg beziehungsweise ihre Position ausgeleuchtet werden soll, sodass sich unvernetzte Verkehrsteilnehmer sicher in ihrer Umgebung fortbewegen können und dabei auch ausreichend gut gesehen werden. Im Hinblick auf unvernetzte Objekte soll deren Sichtbarkeit sichergestellt werden, um herannahende Fahrzeuge über ihr Vorhandensein zu informieren und Unfälle oder Schäden zu vermeiden. Dabei erhöht sich die Genauigkeit und der Nutzen dieser Beleuchtungsanpassung, je mehr vernetzte Fahrzeuge Informationen aus ihrer Umfeldbeobachtung an die mit einem Car2X-Modul ausgestatteten Straßenbeleuchtungseinrichtung übermitteln. Die vernetzten Fahrzeuge wirken damit wie Sensoren für unvernetzte Verkehrsteilnehmer und/oder Objekte, sodass keine eigene Sensorik für sie, beispielsweise an den Straßenbeleuchtungseinrichtungen, oder aktive Informationsbereitstellung ihrerseits, zum Beispiel in Form von Applikationen in Mobilgeräten derartiger Verkehrsteilnehmer, vorgesehen werden muss.

Im Ergebnis kann die Beleuchtung in einer Straße nun individuell an jeder der Straßenbeleuchtungseinrichtungen in der zugehörigen Gruppe bedarfsgerecht an- und ausgeschaltet werden, ihre Helligkeit und/oder Lichtfarbe angepasst werden und dergleichen, und dies nicht nur für Verkehrsteilnehmer mit Car2X-Modul, sondern auch für andere Verkehrsteilnehmer und/oder Objekte ohne ein solches Modul. Derartige vernetzte Systeme werden dann für alle Verkehrsteilnehmer auch ohne aufwändige Nachrüstung beziehungsweise Aufwand möglich. Dies ermöglicht weiterhin die Einsparung von Energie und ein Absenken des CO2-Verbrauchs für die Straßenbeleuchtung, erhöht aber für unvernetzte Verkehrsteilnehmer und/oder Objekte sowie auch für alle übrigen Verkehrsteilnehmer die Sicherheit im Verkehr.

In einer ersten bevorzugten Ausgestaltung werden mittels der Umfeldbeobachtung des mindestens einen sich annähernden Fahrzeugs besonders verletzliche Verkehrsteilnehmer erfasst und die Beleuchtung der Straßenbeleuchtungseinrichtungen in der Gruppe der Straßenbeleuchtungseinrichtungen, in deren Beleuchtungsbereich sich besonders verletzliche Verkehrsteilnehmer befinden oder bewegen, wird an die besonders verletzlichen Verkehrsteilnehmer angepasst.

Eine Untergruppe der nicht vernetzten beziehungsweise nicht mit einem Car2X-Modul ausgestatteten Verkehrsteilnehmer sind die besonders verletzlichen Verkehrsteilnehmer (englisch: Vulnerable Road User, VRU), die auch als ungeschützte Verkehrsteilnehmer bezeichnet werden. In diese Gruppe zählen diejenigen Verkehrsteilnehmer, die im Straßenverkehr ein besonderes Risiko tragen, verletzt oder getötet zu werden, da sie nicht von einer schützenden Hülle wie beispielsweise einer Fahrerzeugkarosserie umgeben sind. Zu der Gruppe der verletzlichen Verkehrsteilnehmer gehören demnach Fußgänger, Fahrradfahrer und Kraftradfahrer. Ziel dieser Ausgestaltung ist es nun, diese besonders verletzlichen Verkehrsteilnehmer durch eine angepasste Straßenbeleuchtung besser zu schützen.

Dazu sollen die VRUs im Rahmen der Umfeldbeobachtung des mindestens einen sich annähernden Fahrzeugs erfasst und erkannt werden, was in Fahrzeugen heutiger Bauart üblicherweise der Fall ist. Dies kann einen oder mehrere besonders verletzliche Verkehrsteilnehmer betreffen. Die Information über VRUs im Umfeld des mindestens einen, sich an die Straßenbeleuchtungseinrichtung mit dem Car2X-Modul annähernden Fahrzeugs wird dann an das Car2X-Modul der Straßenbeleuchtungseinrichtung übermittelt. Sodann können von der zugehörigen Steuereinrichtung die Straßenbeleuchtungseinrichtungen, deren Beleuchtungsbereiche den Aufenthaltsort oder Bewegungsweg eines besonders verletzlichen Verkehrsteilnehmers ausleuchten, in ihrer Beleuchtung angepasst werden, also beispielsweise angeschaltet, in ihrer Helligkeit und/oder Lichtfarbe angepasst oder dergleichen, sodass der oder die besonders verletzliche(n) Verkehrsteilnehmer besser für alle anderen Verkehrsteilnehmer sichtbar werden. Verlässt ein solcher Verkehrsteilnehmer nun einen Beleuchtungsbereich, kann die Beleuchtung der zugehörigen Straßenbeleuchtungseinrichtung ausgeschaltet oder abgedunkelt werden. Dadurch wird deren Unfallrisiko für die VRUs erheblich gesenkt und dennoch kann der Energieverbrauch gemindert werden. Zudem kann eine bessere Ausleuchtung auch das persönliche Sicherheitsempfinden eines solchen verletzlichen Verkehrsteilnehmers verbessern, nicht nur im Hinblick auf den umgebenden Verkehr, sondern auch vor ungewollten Angriffen oder Überfällen.

Grundsätzlich können besonders verletzliche Verkehrsteilnehmer aber auch mittels eigener Sensorik und/oder Applikationen auf ihren Mobilfunkgeräten an der Vernetzung des Straßenverkehrs teilnehmen, sodass ihre passive Erfassung und der daraus resultierende Schutz gemäß der vorstehenden Ausgestaltung nicht notwendig oder lediglich ergänzend wäre.

Eine zweite Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass zur Anpassung der Beleuchtung der Straßenbeleuchtungseinrichtungen in der Gruppe der Straßenbeleuchtungseinrichtungen die wahrscheinliche Bewegungsrichtung und/oder die wahrscheinliche Bewegungsgeschwindigkeit eines nicht mit einem Car2X-Modul ausgestatten Verkehrsteilnehmers und/oder Objektes abgeschätzt wird. Dies kann auch die vorgenannten besonders verletzlichen Verkehrsteilnehmer mit einschließen. Bei der Erfassung von nicht mit einem Car2X-Modul ausgestatten Verkehrsteilnehmer und/oder Objekten wird in der Regel ihre Position, aber auch ihre aktuelle Bewegung erfasst. Ein Fahrzeug, dessen Umfeldbeobachtung einen solchen Verkehrsteilnehmer und/oder ein solches Objekt erfasst, erfasst dabei also auch eine Bewegungsrichtung, sofern sich der Verkehrsteilnehmer beziehungsweise das Objekt bewegen, und kann auch die Bewegungsgeschwindigkeit erfassen oder zumindest bestimmen. Ist der Verkehrsteilnehmer ein nicht vernetztes Fahrzeug, und zeigt per Richtungsanzeiger einen bevorstehenden Abbiegevorgang an, kann dies ebenfalls eine Information zur Abschätzung der Bewegung des unvernetzten Verkehrsteilnehmers sein.

Diese Informationen werden, wie bereits vorbeschrieben, an die mit einem Car2X-Modul ausgestattete Straßenbeleuchtungseinrichtung übermittelt. Die zugehörige Steuereinrichtung kann nun aus den vorliegenden Informationen, insbesondere wenn mehrere sich annähernde Fahrzeuge den gleichen unvernetzten Verkehrsteilnehmer und/oder das gleiche unvernetzte Objekt erfasst haben, seine wahrscheinliche Bewegungsrichtung und/oder seine wahrscheinliche Bewegungsgeschwindigkeit abschätzen. Aus einer Bewegungsrichtung und einer Bewegungsgeschwindigkeit lässt sich berechnen, wo der Verkehrsteilnehmer und/oder das Objekt zu einem späteren Zeitpunkt sein wird, sofern er die Bewegungsrichtung und die Bewegungsgeschwindigkeit nicht ändert. Da dies aber nicht auszuschließen ist, kann eine solche Berechnung nur eine Abschätzung sein, die aber anhand weiterer Informationen von anderen sich annähernden Fahrzeugen oder späteren Datensätzen des/der gleichen Fahrzeuge(s) angepasst oder aktualisiert werden können. Weitere Einflussgrößen für diese Abschätzung sind die Gegebenheiten vor Ort, also ob eine Kreuzung in der Nähe ist oder ein abzweigender Fußweg, Hauseingänge oder dergleichen, die zu einer Änderung der Bewegungsrichtung führen könnten. Bei deren Fehlen wiederum kann recht sicher abgeschätzt werden, dass eine Änderung der Bewegungsrichtung nicht wahrscheinlich ist.

Ist nun die wahrscheinliche Bewegungsrichtung und/oder die wahrscheinliche Bewegungsgeschwindigkeit eines Verkehrsteilnehmers und/oder Objektes ohne Car2X-Modul bekannt, können die Straßenbeleuchtungseinrichtungen, in deren Beleuchtungsbereich sich das Objekt und/oder der Verkehrsteilnehmer befinden oder bewegen beziehungsweise befinden oder bewegen werden, in ihrer Beleuchtung angepasst werden, also wie schon ausgeführt, angeschaltet, in Helligkeit und/oder Lichtfarbe angepasst und nach Verlassen des Beleuchtungsbereiches auch ausgeschaltet oder abgedunkelt werden. Damit wird es nun möglich, die Bewegung eines nicht vernetzten Verkehrsteilnehmers prädiktiv auszuleuchten, sodass auch ein unvernetzter Verkehrsteilnehmer vom Nutzen eines solchen vernetzten Straßenbeleuchtungssystems profitieren kann. Gleichzeitig ist er für andere Verkehrsteilnehmer besser sichtbar.

Unvernetzte Objekte mit einer Bewegungsrichtung und/oder Bewegungsgeschwindigkeit können auch Objekte sein, die unbeabsichtigt und ungewollt eine Bewegung ausführen, wie ein herabfallender Ast von einem Baum oder die herabfallende Ladung eines Fahrzeugs. In diesem Fall hat diese Ausgestaltung des Verfahrens den Vorteil, dass durch eine Anpassung der Beleuchtung im Bewegungsbereich dieses Objektes, insbesondere eine farbliche Anpassung, auf die möglicherweise bestehende Gefahr hingewiesen werden kann, die durch ein sich ungesteuert bewegendes Objekt entstehen kann.

Um das erfindungsgemäße Verfahren weiter zu optimieren, können stehende, mit einem Car2X-Modul ausgestattete Verkehrsteilnehmer mittels ihrer Umfeldbeobachtung erfasste Informationen an die mindestens eine, ein Car2X-Modul umfassende Straßenbeleuchtungseinrichtung übermitteln. Demnach sollen auch stehende, also insbesondere parkende und/oder elektrischen Strom ladende Fahrzeuge auch Informationen an die mindestens eine ein Car2X-Modul umfassende Straßenbeleuchtungseinrichtung übermitteln. Auch wenn ein Fahrzeug parkt oder an einer Ladestation lädt, können durch seine Umfeldbeobachtung Informationen über den vorbeiführenden Verkehr und dabei auch nicht vernetzte Verkehrsteilnehmer erfasst werden, die zur Anpassung der Straßenbeleuchtung beitragen können. Damit wirken auch stehende Fahrzeuge mit Car2X-Modul als Sensoren im Sinne des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Um deren Energieressourcen nicht unnötig zu belasten, kann vorgesehen sein, dass stehende Fahrzeuge nicht dauerhaft ihr Umfeld beobachten und Informationen übermittelt, sondern beispielsweise abwechselnd und/oder in verschiedenen Zeitfenstern. Dies kann zudem abhängig von deren Energiereserven, insbesondere einem Ladestand eines Elektrofahrzeuges und gegebenenfalls dem Fortschritt eines Ladevorgangs erfolgen.

Die Anpassung einer Straßenbeleuchtung kann auch dazu führen, dass sich Verkehrsteilnehmer geblendet fühlen. Um dies zu vermeiden, soll die Beleuchtung der Straßenbeleuchtungseinrichtungen angepasst werden, um ein Blenden von Verkehrsteilnehmern zu mindern oder zu vermeiden, wobei Umgebungsinformationen berücksichtigt werden. Das Blenden durch das Licht einer Straßenbeleuchtung ist äußerst unangenehm und zudem ein Sicherheitsrisiko. Es kann beispielsweise auftreten, wenn es regnet oder wenn eine Straßenbeleuchtung bei großer Dunkelheit sehr hell leuchtet. Daher sollen gemäß dieser Ausgestaltung die Umgebungsinformationen berücksichtigt werden. Auch diese werden regelmäßig durch die Umfeldbeobachtung von Fahrzeugen erfasst, um die eigene Fahrt zu unterstützen und/oder abzusichern, und können daher auch für das erfindungsgemäße Verfahren übermittelt und mitgenutzt werden. Dazu kann unter anderem das Auftreten und optional die Intensität von Regen, Schnee oder Nebel zählen, genauso wie die umgebenden Lichtverhältnisse. Daraus kann abgeleitet werden, ob das Risiko einer Blendung durch eine oder mehrere Straßenbeleuchtungseinrichtungen der Gruppe entstehen kann, und in der Folge ihre Beleuchtung angepasst werden, also beispielsweise indem ihre Intensität reduziert wird. Tritt keine Blendgefahr auf, muss die Beleuchtung nicht geändert werden.

Eine weitere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann darin bestehen, dass die Beleuchtung der Straßenbeleuchtungseinrichtungen in der Gruppe der Straßenbeleuchtungseinrichtungen angepasst wird, um eine Gefahrenstelle zu kennzeichnen. Eine Gefahrenstelle kann der Ort eines Unfalls, eines liegengebliebenen Fahrzeugs, eines Ladungsverlustes, eines herabgefallenen Objektes oder dergleichen sein. Um an solchen Gefahrenstellen weitere Unfälle zu vermeiden und/oder um Einsatzkräften das Auffinden der Gefahrenstelle zu erleichtern, kann die Beleuchtung derjenigen Straßenbeleuchtungseinrichtungen, in deren Beleuchtungsbereich sich die Gefahrenstelle befindet, angepasst werden. Möglich wäre beispielsweise eine Kennzeichnung durch farbiges Licht und/oder ein Pulsieren oder Blinken des Lichtes. Auch ein sogenannter Lichtkorridor, bei dem die Beleuchtung mehrerer Straßenbeleuchtungseinrichtungen, die in Richtung der Gefahrenstelle angeordnet sind, so angepasst werden, dass sie visuell auf die Gefahrenstelle hinführen, kann ein geeignetes Warn- und/oder Hilfsmittel zur Kennzeichnung der Gefahrenstelle sein.

Die Erkennung von Gefahrenstellen erfolgt, wie zuvor schon wiederholt beschrieben, durch die Umfeldbeobachtung vernetzter Fahrzeuge und kann ergänzt werden durch eine Statusinformation eines verunfallten oder liegengebliebenen Fahrzeuges, sofern es vernetzt ist.

Eine nächste Ausgestaltung des Verfahrens zur situativen Ansteuerung einer Straßenbeleuchtung liegt vor, wenn die mindestens eine, ein Car2X-Modul umfassende Straßenbeleuchtungseinrichtung die übermittelten Informationen an eine Auswerteeinheit weiterleitet, die die weitergeleiteten Informationen statistisch auswertet, um die Anpassung der Beleuchtung der Straßenbeleuchtungseinrichtungen in der Gruppe der Straßenbeleuchtungseinrichtungen auf Basis der Auswertung zu optimieren.

Dabei ist die mindestens eine, ein Car2X-Modul aufweisende Straßenbeleuchtungseinrichtung nicht nur mit einer Steuereinrichtung gleich welcher Art verbunden, sondern übermittelt ihrerseits die empfangenen Informationen selbst weiter an eine Auswerteeinrichtung. Diese kann am selben Ort beziehungsweise in derselben Einrichtung oder im selben Gerät sein wie die Steuereinrichtung, aber auch unabhängig davon vorgehalten werden.

In der Auswerteeinrichtung, die im einfachsten Fall eine Recheneinrichtung im Sinne eines Computers oder eine Applikation auf einem Server sein kann, erfolgt eine statistische Auswertung der an sie übermittelten Informationen. So lässt sich beispielsweise feststellen, zu welchen Zeiten die Verkehrsdichte am höchsten ist beziehungsweise so hoch ist, dass eine Abschaltung oder Verdunklung der Straßenbeleuchtungseinrichtungen zwischen einzelnen Fahrzeugen und/oder anderen Verkehrsteilnehmern nicht erforderlich oder sinnvoll ist, sodass stattdessen eine Dauerschaltung erfolgen kann, um durch die geringere Anzahl von Schaltwechseln deren Lebenszyklus zu verlängern. Auch der Einfluss des Wochentages, von Schulferien oder Feiertagen lässt sich so erkennen und die Anpassung der Straßenbeleuchtung modifizieren beziehungsweise ihre Anpassung optimieren.

Es kann hilfreich sein, wenn die mindestens eine, ein Car2X-Modul umfassende Straßenbeleuchtungseinrichtung weitere den Verkehr betreffende Informationen von einer externen Datenquelle empfängt und die Anpassung der Beleuchtung der Straßenbeleuchtungseinrichtungen in der Gruppe der Straßenbeleuchtungseinrichtungen auf Basis der weiteren Informationen erfolgt. Derartige Informationen können beispielsweise Informationen zu Veranstaltungen und Großereignissen sein, die einen erhöhten Verkehrsfluss erwarten lassen, ebenso wie Ereignisse, die das Verkehrsgeschehen in der näheren Umgebung derart beeinflussen, dass eine Anpassung in der Ansteuerung der Straßenbeleuchtungseinrichtungen sinnvoll ist. Solche Großereignisse oder Veranstaltungen können beispielsweise große Konzerte, Fußballspiele oder dergleichen sein, die eine Anreise eines großen Publikums mit sich bringen. Informationen über Veranstaltung, aber auch andere den Verkehr beeinflussende Ereignisse, wie Baustellen, Unfälle mit erhöhtem Aufwand an Rettungskräften, Unwetter und so weiter, können durch externe Datendienstleister bereitgestellt werden. Diese sind häufig onlinebasierte Systeme, wie es zum Beispiel von Wetterinformationsdiensten bekannt ist. Trifft nun eine solche Information über ein den Verkehr beeinflussendes Ereignis ein, kann die Straßenbeleuchtung angepasst werden, um beispielsweise durch Lichtkorridore eine Führung des Verkehrs zu bewirken oder um, im Rahmen des Zulässigen mittels Farben und/oder Pulsieren des Lichtes, eine Region rund um den Veranstaltungsort oder nur am Veranstaltungsort in Szene zu setzen, um die ankommenden Besucher auf das Ereignis einzustimmen. Dies kann zum Beispiel mit den Farben des Fußballvereins geschehen, der Gastgeber des bevorstehenden Fußballspiels ist.

Auch kann eine Anpassung dahingehend erfolgen, dass die Beleuchtung zu einer Erhöhung der Aufmerksamkeit des Verkehrsteilnehmers erfolgt, um eine große Anzahl von Verkehrsteilnehmern möglichst koordiniert und unfallfrei zu leiten. Dies kann beispielsweise verwirklicht werden, indem ein nicht wahrnehmbares Flackern der Beleuchtungseinrichtungen erzeugt wird, das jedoch unbewusst bei einem Betrachter die Aufmerksamkeit verstärkt.

Diese Ausgestaltung kann insbesondere auch in einem Verfahren zur Anwendung kommen, dass eine Straßenbeleuchtung der vorbeschriebenen Art beeinflusst, jedoch ohne dabei nicht vernetzte Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen und/oder Informationen aus der Umfeldbeobachtung sich annähernder Fahrzeuge zu berücksichtigen.

Wenn es wünschenswert ist, den Komfort eines Fahrzeugführers oder die wahrgenommene Sicherheit während der Fahrt zu beeinflussen, kann es von Vorteil sein, wenn die Anpassung der Beleuchtung der Straßenbeleuchtungseinrichtungen an die Beleuchtung des mindestens einen sich annähernden Fahrzeugs und/oder die Geometrie des mindestens einen sich annähernden Fahrzeugs erfolgt.

Dabei kann die Lichtfarbe und/oder die Intensität des Lichtes der

Straßenbeleuchtungseinrichtung an die Beleuchtung eines sich annähernden Fahrzeugs während seiner Durchfahrt durch ihren Beleuchtungsbereich angepasst, insbesondere also angeglichen werden, sodass für die Fahrzeuginsassen eine verbesserte Ausleuchtung der Fahrtstrecke resultiert, in der vorzugsweise keine harten Licht-Schatten-Wechsel auftreten und/oder besonders sicherheitsrelevante Bereiche besonders ausgeleuchtet werden. Dazu kann es gegebenenfalls erforderlich sein, dass die Straßenbeleuchtungseinrichtung mit einer Matrixbeleuchtung ausgestattet ist, die eine Ausrichtung und optional Fokussierung des abgegebenen Lichtes möglich macht. Ebenso ist es hierfür notwendig, dass von dem sich annähernden Fahrzeug Informationen über seine eigene Beleuchtung (Lichtfarbe, Intensität, Ausrichtung) an die mindestens eine, ein Car2X-Modul aufweisende Straßenbeleuchtungseinrichtung übermittelt werden.

Auf gleiche Weise kann die Geometrie eines sich annähernden Fahrzeugs berücksichtigt werden. Die Geometrie soll dabei den Typ eines Fahrzeugs als SUV, als Sportwagen oder als Fahrzeug mit mittlerer Sitzhöhe umschreiben. Dabei ist die Sitzposition eines Fahrers in einem Sportwagen deutlich tiefer als in einem SUV. Infolgedessen kann die Beleuchtung einer Straßenbeleuchtungseinrichtung den Fahrer eines Fahrzeugs der einen Fahrzeuggeometrie blenden, während ein Fahrer eines Fahrzeugs mit einer anderen Fahrzeuggeometrie nicht geblendet wird. Wird nun von dem sich annähernden Fahrzeug also sein Fahrzeugtyp oder gar seine genaue Geometrie oder zumindest die Sitzhöhe seines Fahrers an die vernetzte Straßenbeleuchtungseinrichtung übermittelt, kann diese durch eine Anpassung der Lichtintensität und/oder Beleuchtungsausrichtung während das Fahrzeug sich durch deren Beleuchtungsbereich bewegt, ein Blenden des erstgenannten Fahrers vermeiden oder zumindest mindern.

Neben der Anpassung der Straßenbeleuchtung an das Verkehrsgeschehen an Standort der Straßenbeleuchtungseinrichtungen kann im Rahmen des offenbarten Verfahrens vorgesehen sein, dass die mindestens eine, ein Car2X-Modul umfassende Straßenbeleuchtungseinrichtung die übermittelten Informationen an andere mit einem Car2X-Modul ausgestattete Fahrzeuge und/oder eine mit einem Car2X-Modul ausgestattete Straßenbeleuchtungseinrichtung einer anderen Gruppe von Straßenbeleuchtungseinrichtungen übermittelt.

Es sollen also die von der mindestens einen, ein Car2X-Modul umfassenden Straßenbeleuchtungseinrichtung empfangenen Informationen an andere vernetzte Verkehrsteilnehmer weitergegeben werden. So können beispielsweise Informationen über besonders verletzliche Verkehrsteilnehmer, Gefahrenstellen, Verkehrsstaus und dergleichen an sich annähernde Fahrzeuge weitergegeben werden, sodass deren Fahrer frühzeitig informiert werden und diese ihre Fahrweise anpassen können.

Alternativ oder zusätzlich sollen derartige Informationen an andere Gruppen von Straßenbeleuchtungseinrichtungen, insbesondere benachbarte Gruppen von Straßenbeleuchtungseinrichtungen, weitergegeben werden. Dies ist besonders sinnvoll, wenn sich ein unvernetzter Verkehrsteilnehmer und/oder ein unvernetztes Objekt aus dem Wirkungsbereich einer Gruppe von Straßenbeleuchtungseinrichtungen in einen anderen bewegt, da dann die bislang erfassten und ausgewerteten Informationen weiterverwendet werden können.

Vorzugsweise lässt sich das vorbeschriebene Verfahren durch ein Computerprogrammprodukt, umfassend Befehle, die bei ihrer Ausführung durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen, verwirklichen. Das erfindungsgemäße Verfahren kann also im Rahmen einer Software oder einer Applikation auf einer Recheneinheit oder dergleichen umgesetzt werden.

Um das erfindungsgemäße Verfahren ausführen zu können, müssen selbstverständlich einige technische Voraussetzungen erfüllt sein. So müssen die Straßenbeleuchtungseinrichtungen einzeln ansteuerbar und in ihrer Lichtfarbe und/oder Lichtintensität anpassbar sein. In einigen Ausgestaltungen des Verfahrens kann eine Matrixbeleuchtung erforderlich sein, also eine Ausführungsform einer Straßenbeleuchtungseinrichtung, die mehrere einzeln ansteuerbare Leuchtquellen umfasst, sodass auch eine Ausrichtung und optional eine Fokussierung des emittierten Lichtes möglich wird.

Zudem ist es wichtig, dass die hierin beschriebenen Informationen im Rahmen des vernetzten Fahrens von den Fahrzeugen bereitgestellt werden, sodass die mindestens eine, mit einem Car2X-Modul ausgestattete Straßenbeleuchtungseinrichtung die notwendigen Eingangsinformationen erhält.

Es sei darauf hingewiesen, dass nahezu alle vorgenannten Ausgestaltungen selbstverständlich auch unabhängig von der Erfassung von Verkehrsteilnehmern und/oder Objekten ohne Car2X-Modul mittels der Umfeldbeobachtung sich annähernder Fahrzeuge verwirklicht werden können, sofern deren Erfassung nicht wesentliches Merkmal der jeweiligen Ausgestaltung ist.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird die eingangs gestellte Aufgabe der Erfindung gelöst, eine Straßenbeleuchtung an unvernetzte Verkehrsteilnehmer und/oder Objekte anzupassen. Dadurch können auch Verkehrsteilnehmer, die nicht am vernetzten Fahren teilnehmen können oder teilnehmen wollen, von den Vorteilen profitieren, ohne dass zusätzlicher Aufwand oder zusätzliche Ausrüstung erforderlich werden. Zudem wird durch die bedarfsgerechte Anpassung der Straßenbeleuchtung Energie eingespart und der CO2-Fußadruck kann gesenkt werden. Die verschiedenen in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinierbar.

Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Figur 1 einen ersten beispielhaften Anwendungsfall des erfindungsgemäßen

Verfahrens, und

Figuren 2, 3, 4 weitere beispielhafte Anwendungsfälle des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Figur 1 zeigt einen Abschnitt einer Straße, auf der sich ein Fahrzeug 18 mit einem Car2X-Modul fortbewegt. Dabei sendet es permanent Statusinformation aus, die von anderen Verkehrsteilnehmern mit Car2X-Modulen empfangen und ausgewertet werden können (nicht gezeigt). Beidseitig der Straße 16 sind Straßenbeleuchtungseinrichtungen 12 vorgesehen, von denen eine (Bezugszeichen 14) mit einem Car2X-Modul ausgestattet ist. Die Straßenlaternen auf der im Bild linken Straßenseite gehören zu einer Gruppe 10.2 von Straßenbeleuchtungseinrichtungen, die rechts davon zu einer anderen Gruppe 10.1. Anhand Figur 1 soll die situative Ansteuerung der Beleuchtung in der Gruppe 10.1 erläutert werden. Die Straßenbeleuchtungseinrichtungen der Gruppe 10.2 können in gleicher weise angepasst werden.

Wie in dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen, erfasst das Fahrzeug 18 mit seiner Umfeldbeobachtung Umgebungsbedingungen und das Geschehen in seinem näheren Umfeld. Dies schließt auch die Bewegung eines Fußgängers 22 ein, der zudem ein besonders verletzlicher Verkehrsteilnehmer 24 ist. Seine Position, seine Bewegungsrichtung und seine Bewegungsgeschwindigkeit können durch wiederholte Detektion im Rahmen der Umfeldbeobachtung bestimmt werden.

Sämtliche Informationen werden von dem Fahrzeug 18 an die mit einem Car2X-Modul ausgestattete Straßenbeleuchtungseinrichtung 14 übermittelt. Anhand dieser Information kann nun bestimmt werden, in welchen Beleuchtungsbereichen 15 sich der Fußgänger 22, 24 befindet beziehungsweise durch welche Beleuchtungsbereiche 15 er sich in welcher Geschwindigkeit bewegt. Basierend darauf kann die Beleuchtung dieser Straßenbeleuchtungseinrichtungen, hier mit 12.1 hervorgehoben, angepasst werden, sodass die Beleuchtung im Umfeld um den Fußgänger 22, 24 heller sein wird, als in den Bereichen, die er schon passiert hat oder die er später passieren wird (mit 12.2 gekennzeichnet). Bereiche, die in ausreichend weiter Entfernung von dem Fußgänger 22, 24 liegen, können abgedunkelt werden (bezeichnet mit 12.3), sofern sich dort kein anderer Verkehrsteilnehmer befindet. Diese Auswertung der übermittelten Informationen und die daraus folgende Ansteuerung der Straßenbeleuchtungseinrichtungen 12, 14 erfolgt von einer Recheneinrichtung aus, die an der mit einem Car2X-Modul ausgestatteten Straßenbeleuchtungseinrichtung 14 vorgesehen ist und erfolgt in Form eines Computerprogrammes.

Da die gezeigte Straße 16 keine Abzweige aufweist, kann zudem die weitere Bewegungsrichtung 28 und optional auch die Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers 22, 24 abgeschätzt werden, sodass die Straßenbeleuchtungseinrichtungen 12, 14 seinen Weg prädiktiv ausleuchten können. Davon unberührt bleibt die Anpassung der Straßenbeleuchtung an das vernetzte Fahrzeug 18, die gleichzeitig bestimmt und angesteuert werden kann.

Ein zweiter beispielhafter Anwendungsfall des Verfahrens ist in Figur 2 gezeigt. Dort ist die Gruppe 10 der Straßenbeleuchtungseinrichtungen 12, 14 anders gewählt, nämlich zählen die Straßenbeleuchtungseinrichtungen 12, 14 auf beiden Straßenseiten zu einer Gruppe 10. Ein Fahrzeug 18 mit einem Car2X-Modul erfasst mittels Umfeldbeobachtung seine Umgebung und dabei auch die Gefahrenstelle 30, an der sich ein Unfall ereignet hat. Diese Information übermittelt das Fahrzeug 18 per Car2X-Modul an die Straßenbeleuchtungseinrichtung 14 mit Car2X-Modul. In der Folge werden die Straßenbeleuchtungseinrichtungen 12.1 , in deren Beleuchtungsbereich 15 die Gefahrenstelle 30 befindlich ist, besonders hell und mit rotem Licht beleuchtet, um die Gefahrenstelle zu kennzeichnen. Die benachbarten

Straßenbeleuchtungseinrichtungen 12.2 pulsieren in hellem Licht, um herannahende Verkehrsteilnehmer zu warnen. Die Straßenbeleuchtungseinrichtungen 12.3 sind für das Fahrzeug 18 erleuchtet ohne Berücksichtigung der Gefahrenstelle 30. Die Straßenbeleuchtungseinrichtung 14 kann zudem die Informationen über die Gefahrenstelle 30 an eine Straßenbeleuchtungseinrichtung mit Car2X-Modul in einem benachbarten Bereich (in der Figur beispielhaft oberhalb der Gefahrenstelle 30) übermitteln, sodass auch dort eine Anpassung der Straßenbeleuchtung möglich wird.

Statt einer Gefahrenstelle 30 im Sinne eines Unfalls könnte an dieser Stelle auch ein nicht vernetztes Objekt 26 stehen oder liegen, wie beispielsweise ein in zweiter Reihe geparktes Fahrzeug oder eine verlorene Ladung von einem Fahrzeug. Die Figuren 3 und 4 sind ähnlich strukturiert wie die Figuren 1 und 2, daher werden nachfolgend nur die Unterschiede ausgeführt. Die Vergabe der Bezugszeichen basiert dabei auf den gleichen Prinzipien wie in den vorherigen Figuren.

In Figur 3 erfasst das Fahrzeug 18 ein vor ihm haltendes Fahrzeug 22 ohne Car2X-Modul, das nach rechts blinkt und dort in die Straße 16 einfahren möchte. Damit lässt sich ohne Weiteres die wahrscheinliche Bewegungsrichtung 28 des Fahrzeugs 22 bestimmen, sodass die Straßenbeleuchtungseinrichtungen 12.1 prädiktiv angeschaltet oder heller gestellt werden können, bevor der Abbiegevorgang des Fahrzeugs 22 abgeschlossen ist.

Figur 4 zeigt eine Straße 16 mit nebengeordneten Parkstreifen, auf denen auch Ladestationen 32 für Elektrofahrzeuge vorgesehen sind. Sämtliche Straßenbeleuchtungseinrichtungen 12, 14 hier gehören zu einer Gruppe 10. Auf dem Parkstreifen sind unvernetzte Fahrzeuge 26 und vernetzte Fahrzeuge 20 geparkt, die teilweise auch mit einer Ladestation 32 gekoppelt sind, um aufzuladen. Ladende Fahrzeuge 20 verfügen über ausreichend hohe Energieressourcen und erfassen mittels ihrer Umfeldbeobachtung ihre Umgebung und übermittelt diese Informationen an die Straßenbeleuchtungseinrichtung 14. Dabei werden unvernetzte Fahrzeuge 26, unvernetzte Verkehrsteilnehmer 22, 24 in Form von Motorrädern oder Rollern ebenso erfasst wie Fahrzeuge 18. Auch Fahrzeuge 20, die nicht aufladen, können in größeren zeitlichen Abständen ihre Umgebung erfassen und diese Informationen an die Straßenbeleuchtungseinrichtung 14 übermitteln. Wie bereits mit Bezug zu Figur 1 ausgeführt, kann bestimmt werden, in welchen Beleuchtungsbereiche 15 der Straßenbeleuchtungseinrichtungen 12, 14 sich die unvernetzten Verkehrsteilnehmer 22, 24 bewegen, sodass deren Beleuchtung angepasst werden kann, also zumindest während der Durchfahrt dieser Verkehrsteilnehmer 22, 24 erhellt und danach abgedunkelt, wenn kein weiterer Verkehrsteilnehmer folgt.

Bezugszeichenliste

Gruppe von Straßenbeleuchtungseinrichtungen

Straßenbeleuchtungseinrichtung

Straßenbeleuchtungseinrichtung mit Car2X-Modul

Beleuchtungsbereich

Straße sich annäherndes Fahrzeug mit Car2X-Modul stehendes Fahrzeug mit Car2X-Modul unvernetzter Verkehrsteilnehmer besonders verletzlicher Verkehrsteilnehmer (VRU) unvernetztes Objekt wahrscheinliche Bewegungsrichtung

Gefahrenstelle

Ladestation