Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Feststellen eines Vorliegens einer vorbestimmten Fahrsituation und zum Erkennen eines Startzeitpunkts und eines Endzeitpunkts der vorbestimmten Fahrsituation bei einer Fahrt mit einem aktiviertem Fahrassistenzsystem für eine Längsregelung eines Ego-Fahrzeugs, ein System zur Datenverarbeitung, das ausgestaltet ist, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen, ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen, und ein computerlesbares Medium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen.

Eine Herausforderung im Bereich der Entwicklung von assistierenden und automatisierten Fahrfunktionen stellt die Bewertung der System performance mit verschiedenen Entwicklungsstufen dar. Letztendlich haben solche Systeme den Anspruch, die Erwartungen der Kunden zu erfüllen. Vor allem bei komfortorientierten Fahrerassistenzsystemen ist die Erwartungshaltung jedoch von subjektiven Eindrücken dominiert. Um die subjektive und objektive Performance eines Systems während der Entwicklung feststellen zu können, werden üblicherweise gewisse Situationen definiert, welche das gesamte Systemverhalten im komplexen Realverkehr anhand eines spezifischen Fahrevents abbilden sollen und anhand derer die System performance im Rahmen von regelmäßigen Bewertungsfahrten ermittelt wird.

Ein Nachteil des Standes der Technik ist, dass diese Situationen nicht oder nicht zuverlässig automatisiert anhand von Sensordaten der on-board Sensorik, d.h. anhand der bereits im Ego-Fahrzeug verbaute Sensorik, die auch vom Fahrassistenzsystem genutzt wird, erfasst werden können Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Vorrichtung und ein Verfahren anzugeben, welche/welches geeignet ist, zumindest die oben genannten Nachteile des Standes der Technik zu überwinden.

Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs. Die llnter- und Nebenansprüche haben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.

Danach wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Feststellen eines Vorliegens einer vorbestimmten Fahrsituation und zum Erkennen eines Startzeitpunkts und eines Endzeitpunkts der vorbestimmten Fahrsituation für eine Fahrt mit einem aktiviertem Fahrassistenzsystem für eine Längsregelung eines Ego-Fahrzeugs gelöst.

Das Verfahren kann sowohl live während einer Fahrt (d.h. während das Fahrassistenzsystem aktiv ist) angewandt werden, jedoch auch nach der Fahrt auf Basis von aufgezeichneten Daten.

Das Verfahren umfasst ein Feststellen eines potentiellen Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation und Erkennen des Startzeitpunkts, wenn eine vorbestimmte Initialbedingung erfüllt ist.

Anschließend umfasst das Verfahren ein Feststellen des Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation, wenn das potentielle Vorliegen der vorbestimmten Fahrsituation festgestellt wurde und eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.

Das Verfahren umfasst ferner ein Feststellen eines Endes des Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation und Erkennen des Endzeitpunkts, wenn das Vorliegen der vorbestimmten Fahrsituation festgestellt wurde und eine vorbestimmte Endbedingung erfüllt ist.

Genauer gesagt kann ein Verfahren zur (Fahr-) Situationserfassung bereitgestellt werden, das wie folgt ablaufen kann: Wenn alle Initialbedingungen einer Situation erfüllt sind (potenziell relevante Situation), startet ein Timer, welcher die Zeit seit deren Beginn hochzählt. Der Zustand potenziell relevante Situation sagt aus, dass sich aus der aktuellen Verkehrssituation eine relevante Situation entwickeln kann, dies jedoch nicht zwingend erfolgt. Zudem könnten die aufgezeichneten Signale noch fehlerbehaftet oder falsch sein, so dass in der Realität überhaupt keine Situation vorliegen könnte. Von diesem Zeitpunkt an wird zyklisch überprüft, ob sich tatsächlich eine relevante Situation entwickelt. Bis zu diesem Zeitpunkt kann die Situation neu gestartet werden, falls ein anderes Objekt die Initialbedingungen erfüllt. Sobald eine Situation tatsächlich relevant wird (Zustand relevante Situation), wird diese beibehalten, bis mindestens eine der Endbedingungen (laut Situationsbeschreibung, s. u.) erfüllt ist. Erst dann kann eine optionale rückblickende Bewertung der erfassten Situation erfolgen. Dazu werden im Messpuffer enthaltenen Signale/Daten verwendet - diese müssen also nicht bei jeder potenziellen Situation vorbehaltlich gespeichert werden, sondern können bei Bedarf abgerufen werden, was die Laufzeit und den Speicherbedarf verringert.

Die automatisierte Erfassung kann die bislang durch den Fahrer durchgeführte Aufgabe übernehmen. Damit soll sichergestellt werden, dass alle vorbestimmten Situationen erfasst werden und eine Schwankung durch eine subjektive Fahrerwahrnehmung verhindert wird.

Mit dem Verfahren können anhand von Kriterien und Parametern Situationen (bzw. Teilsituationen) automatisiert erkannt oder durch andere abgelöst werden. Dieses Verfahren benötigt keine zusätzliche Referenzmesstechnik, da es das Event/die Situation über einen längeren Zeitraum betrachtet, um die Situation zu validieren.

Dieses Verfahren kann in Echtzeit ablaufen und dem Fahrer/Entwickler auch während der Fahrt die Möglichkeit zur Situationseinschätzung bieten (und ggf. auch zum Training des subjektiven Empfindens für neue Fahrer dienen).

Nachfolgend wird eine Situationsbeschreibung (Initialbedingungen der jeweiligen Situation werden später im Detail beschrieben und sind hier nicht enthalten) möglicher vorbestimmter Fahrsituationen gegeben. Nebenspurstörung (NSS): Eine Nebenspurstörung beschreibt eine für den Fahrer unplausible Fahrzeugreaktion auf ein Objekt, welches der Fahrer nicht als Zielobjekt (ZO, Objekt, auf das eine Regelung mittels des Fahrassistenzsystem erfolgt) setzen würde. Die Fahrzeugreaktion muss mindestens in Form von einer unplausiblen ZO- Anzeige, z.B. im Kombi-Instrument, wahrnehmbar sein und ruft gegebenenfalls zusätzlich eine Bremsung hervor.

Die Bedingungen für den Zustand „relevante Situation“, d.h. dafür, dass das Verfahren eine relevante Nebenspurstörung erkennt, können wie folgt formuliert werden:

- das Objekt, welches die Initialbedingung erfüllte, wird von der Sensorik nicht mehr als für die Regelung relevant erfasst, oder

- das Objekt, welches die Initialbedingung erfüllte, wird von der Sensorik gänzlich und dauerhaft nicht mehr erfasst, oder

- die ZO-Anzeige im Kombi-Instrument erlischt.

Die Endbedingungen für die Fahrsituation Nebenspurstörung können wie folgt formuliert werden:

- die Endbedingung ist erfüllt, wenn spätestens nach einer vorbestimmten Zeitspanne, z.B. fünf Sekunden, nach Eintreten des Zustands „relevante Situation“, falls nur einmalige Nebenspurstörung, oder

- die Endbedingung ist nach maximal der vorbestimmten Zeitspanne nach einer letzten Nicht-Erfassung des Objekts (bei mehrmals auftretender NSS auf dasselbe Objekt) erfüllt, oder

- die Endbedingung ist erfüllt, wenn ein Eingriff durch den Fahrer in die Längsbewegung (Beschleunigen oder Bremsen) oder eine Deaktivierung des Systems erfolgt.

Zielobjektverlust (ZOV): Ein Zielobjektverlust beschreibt eine für den Fahrer unplausible Abwahl des Zielobjekts in Folgefahrt. Dies beinhaltet sowohl Konstantfahrten als auch Beschleunigungs- und Bremsvorgänge mit ZO. Wahrnehmbar werden Zielobjektverluste durch das Erlöschen der ZO-Anzeige in Kombi-Instrument, gegebenenfalls ruft ein ZOV zusätzlich eine Beschleunigung des Ego-Fahrzeugs hervor. Die Bedingungen für den Zustand „relevante Situation“, d.h. dafür, dass das Verfahren einen relevante Zielobjektverlust erkennt, können wie folgt formuliert werden:

- das Objekt, welches die Initialbedingung erfüllte, wird von der Sensorik innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne, z.B. von zwei Sekunden, erneut als Zielobjekt erfasst, oder

- die Anzeige eines Objekts im Kombi-Instrument wird aktiviert.

Die Endbedingungen für die Fahrsituation Zielobjektverlust können wie folgt formuliert werden:

- die Endbedingung ist frühestens nach einer vorbestimmten Zeitspannen, z.B. zwei Sekunden, nach Eintreten des Zustands „relevante Situation“ erfüllt (bei langen Verlusten des Objekts kann die Zeitspanne verlängert werden), oder

- die Endbedingung ist erfüllt, wenn ein Eingriff durch den Fahrer in die Längsbewegung (Beschleunigen oder Bremsen) oder Deaktivierung des Systems erfolgt.

Annäherung: Eine Annäherung beschreibt die Annäherung des Ego-Fahrzeugs an neue Zielobjekte in der Egospur. Die Situation Annäherung ist unterteilt in fahrende und stehende Objekte, um Annäherungen an angehaltene/a-priori stehende Objekte unabhängig von fahrenden Objekten zu bewerten. Bei der Annäherung an ein stehendes Objekt wird zusätzlich der Anhaltevorgang des Ego-Fahrzeugs bewertet.

Die Bedingung für den Zustand „relevante Situation“, d.h. dafür, dass das Verfahren eine relevante Annäherung erkennt, kann vorliegen, wenn die Regelung auf das Objekt beginnt, welches zuvor die Initialbedingungen erfüllte.

Die Endbedingungen für die Fahrsituation Annäherung können wie folgt formuliert werden:

- der Sollabstand zum Objekt ist hergestellt, oder

- das ZO beschleunigt weg, oder

- das ZO schert aus (Detektion durch den Zustand „relevante Situation“ ZO- Ausscherer), oder - ein drittes Objekt schert ein (relevante Situation Einscherer), oder

- Ego-Spurwechsel: Blinken oder relevante Situation Ego-Spurwechsel, oder

- Ego-Fahrzeug steht, oder

- das ZO wird länger als eine vorbestimmte Zeitspanne, z.B. 800 ms, nicht erfasst (Summe während des gesamten Erfassungsvorgangs der Situation), oder

- es erfolgt ein Eingriff durch den Fahrer in die Längsbewegung (Beschleunigen oder Bremsen) oder eine Deaktivierung des Systems, oder

- Seit Erkennung der Initialbedingung sind mehr als eine vorbestimmte Zeitspanne, z.B. von 30 Sekunden, vergangen.

Einscherer: Hier wird die Reaktion des Ego-Fahrzeugs auf Fahrzeuge bewertet, welche parallel aus einer Nachbarspur kommen und unterhalb eines vordefinierten Soll-Erfassungsabstands vor dem Ego-Fahrzeug einscheren. Es soll die Reaktion auf alle einscherenden Fahrzeuge bewertet werden, unabhängig davon, ob diese vom Umfeldmodell als solche erkannt wurden oder nicht. Der vordefinierte Soll- Erfassungsabstand kann Längsabstand definiert werden, unterhalb dessen von der im Fahrzeug verbauten Sensorik erwartet wird, die Fahrzeuge vor dem Ego-Fahrzeug zu detektieren.

Die Bedingungen für den Zustand „relevante Situation“, d.h. dafür, dass das Verfahren einen relevante Einscherer erkennt, können wie folgt formuliert werden:

- es erfolgt eine Reaktion (Brems-Eingriff oder Anzeige des Objekts im Kombi- Instrument) des Ego-Fahrzeugs auf das Objekt, welches zuvor die Initialbedingungen erfüllte, oder

- das Objekt, welches zuvor die Initialbedingungen erfüllte, befindet sich für mindestens einen vorbestimmten Zeitraum, z.B. 500 Millisekunden, im Fahrschlauch des Ego-Fahrzeugs.

Die Endbedingungen für die Fahrsituation Einscherer können wie folgt formuliert werden:

- der Sollabstand zum Objekt ist hergestellt, oder

- das ZO beschleunigt weg, oder - das ZO schert aus (Detektion durch den Zustand „relevante Situation“ ZO- Ausscherer), oder ein drittes Objekt beginnt, einzuscheren (Erkennung durch Umfeldmodell/Sensorik), oder

- Ego-Spurwechsel: Blinken oder relevante Situation Ego-Spurwechsel, oder

- das Ego-Fahrzeug steht, oder

- es erfolgt ein Eingriff durch den Fahrer in die Längsbewegung (Beschleunigen oder Bremsen) oder eine Deaktivierung des Systems, oder

- seit Erkennung der Initialbedingung ist mehr als eine vorbestimmte Zeitspanne, z.B. von 30 Sekunden, vergangen.

Zielobjekt-Ausscherer: Ein sich unterhalb eines vordefinierten Soll- Erfassungsabstands befindendes ZO verlässt die Fahrspur während Folgefahrt (für Spurwechsel oder Abbiegen). Dabei wird nur die Abwahl des Zielobjekts bewertet. Der vordefinierte Soll-Erfassungsabstand kann Längsabstand definiert werden, unterhalb dessen von der im Fahrzeug verbauten Sensorik erwartet wird, die Fahrzeuge vor dem Ego-Fahrzeug zu detektieren.

Die Bedingungen für den Zustand „relevante Situation“, d.h. dafür, dass das Verfahren einen relevante Zielobjekt-Ausscherer erkennt, können wie folgt formuliert werden:

- es erfolgt innerhalb von 2 Sekunden nach der Initialbedingung eine Reaktion des Ego-Fahrzeugs auf das ausscherende Objekt, welches zuvor die Initialbedingungen erfüllte, oder

- das Objekt, welches zuvor die Initialbedingungen auslöste, befindet sich nicht mehr im Fahrschlauch des Ego-Fahrzeugs und überschreitet einen vorbestimmten Querabstand, z.B. von 2 Metern.

Die Endbedingungen für die Fahrsituation Zielobjekt-Ausscherer können wie folgt formuliert werden:

- eine Regelung auf ein neues Objekt beginnt, oder

- das Ego-Fahrzeug befindet sich in Freifahrt (kein Zielobjekt) und es ist mindestens eine vorbestimmte Zeitspanne, z.B. von 400 ms, seit Eintritt des Zustands „relevante Situation“ vergangen, oder - ein drittes Objekt schert ein (relevante Situation Einscherer), oder

- Ego-Spurwechsel: Blinken oder relevante Situation Ego-Spurwechsel, oder

- das Ego-Fahrzeug steht, oder

- es erfolgt ein Eingriff durch den Fahrer in die Längsbewegung (Beschleunigen oder Bremsen) oder eine Deaktivierung des Systems, oder

- seit Erkennung der Initialbedingung ist mehr als eine vorbestimmte Zeitspanne, z.B. von 30 Sekunden, vergangen.

Ego-Ausscherer/Spurwechsel: In dieser Situation führt das Ego-Fahrzeug einen Spurwechsel durch und verlässt die Fahrspur. Es werden nur Spurwechsel aus Folgefahrt heraus in Überholrichtung bewertet.

Die Bedingungen für den Zustand „relevante Situation“, d.h. dafür, dass das Verfahren einen relevante Ego-Ausscherer/Spurwechsel erkennt, können wie folgt formuliert werden:

- die Regelung auf das Objekt in der Nebenspur ist nicht mehr aktiv, jedoch muss mindestens eine vorbestimmte Zeitspanne, von z.B. 400 ms, seit Beginn der „potentiell relevanten Situation“ vergangen sein, oder

- das vorher vorhandene Zielobjekt wird nach Beginn der „potentiell relevanten Situation“ abgewählt (ist somit nicht mehr ZO), frühestens nach einer vorbestimmten Zeitspannen, von z.B. 400 ms, nach Beginn der „potentiell relevanten Situation“, oder

- das Ego-Fahrzeug erkennt eine Leitplanke/Fahrbahnbebauung in der direkten Nebenspur, frühestens nach einer vorbestimmten Zeitspannen, von z.B. 600 ms, nach Beginn der „potentiell relevanten Situation“.

Die Endbedingungen für die Fahrsituation Ego-Ausscherer/Spurwechsel können wie folgt formuliert werden:

- bei freier Zielspur (die Spur, in die der Spurwechsel erfolgt ist frei): Das alte ZO wurde abgewählt und der Blinker deaktiviert (frühestens nach einer vorbestimmten Zeitspannen von z.B. 8 Sekunden), oder

- bei neuem Objekt in der Zielspur (in der Spur, in die der Spurwechsel erfolgt, fährt ein Objekt): Das Objekt in der Zielspur ist nun Zielobjekt der Regelung und der Blinker ist deaktiviert worden (frühestens nach einer vorbestimmten Zeitspannen von z.B. 2 Sekunden), oder

- das Ego-Fahrzeug steht, oder

- es erfolgt ein Eingriff durch den Fahrer in die Längsbewegung (Beschleunigen oder Bremsen) oder eine Deaktivierung des Systems, oder

- Seit Erkennung der Initialbedingung ist mehr als eine vorbestimmte Zeitspanne, z.B. von 30 Sekunden, vergangen.

Konkret auf die Situation „Annäherung“ mit aktiviertem Abstandsregeltempomat (ACC) an ein stehendes Objekt angewandt, kann das Verfahren wie folgt ablaufen: Hier weist der Erfassungsprozess gemäß dem Verfahren drei Stufen auf. Erstens eine "potentielle Annäherung" bei der Ersterfassung eines neuen Objektes vor dem Egofahrzeug (Initialbedingung), was aber auch eine Fehldetektion in einer Nebenspur sein könnte. Weiter wird in einem zweiten Schritt, bei Beginn der Regelung durch den Abstandsregeltempomat (vorbestimmte Bedingung), die "sichere Annäherung" erkannt und ggf. in einem Tool ausgegeben. Zuletzt wird die Annäherung auf Basis von weiteren Kriterien (Sollabstand eingeregelt, andere Situation,...) beendet (Endbedingung).

Bei dem Verfahren kann es sich um ein computerimplementiertes Verfahren handeln. Das Verfahren kann mittels eines Algorithmus implementiert werden, welcher die vorbestimmte Situation, insbesondere mehrere vorbestimmte Situationen, während der Fahrt ausschließlich anhand der im Ego-Fahrzeug vorhandenen Signale automatisiert erfasst und optional im Anschluss an die Erfassung retrospektiv bewertet. Diese optionale Bewertung der erfassten Situation kann dabei basierend auf vorbestimmten, ggf. situationsspezifischen Kriterien erfolgen, welche einen subjektiven Fahrereindruck möglichst objektiv bewerten.

Durch eine solche automatisierte und damit objektivierte Situationserfassung kann eine erhöhte Vergleichbarkeit von (Test-) Fahrten mit dem Ego-Fahrzeug sowie eine zuverlässigere Erkennung der vorbestimmten Situation(en) erreicht werden. Dies kann eine Situationsbewertung ermöglichen, welche möglichst sachlich und frei von subjektiven Eindrücken die System performance des Fahrassistenzsystems des Ego- Fahrzeugs, z.B. während der Entwicklung dessen, feststellt. Dies verbessert zudem die Vergleichbarkeit verschiedener Softwarestände der gesamten Wirkkette des Fahrassistenzsystems.

Nachfolgend werden Weiterbildungen des oben beschrieben Verfahren im Detail beschrieben.

Die Endbedingung kann erfüllt sein, wenn seit dem Erkennen des Startzeitpunkts eine vorbestimmte Zeitspanne, z.B. 30 Sekunden, vergangen ist.

Das Verfahren kann abgebrochen werden, wenn während des potentiellen Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation das Vorliegen einer weiteren, insbesondere anderen, vorbestimmten Fahrsituation festgestellt wird.

Das heißt, zur automatisierten Erfassung der oben beschriebenen (Fahr-) Situationen kann je Situation eine Funktion implementiert, welche zyklisch während der Fahrt ausgeführt wird. Der Aufruf aller Funktionen zur Situationserfassung kann z.B. aus einer Hauptfunktion heraus erfolgen, welche die aufzurufenden Funktionen steuert und ggf. zusätzliche, situationsübergreifende Informationen wie Deaktivierungen des Systems oder den Straßentyp erfasst. Dadurch, dass pro Situation eine einzelne Funktion die Erfassung übernimmt, wird sichergestellt, dass eine Erfassung verschiedener Situationen parallel möglich ist. Die Situationserfassung basiert dabei rein auf den Fahrzeug-internen Signalen (Signale auf den Fahrzeugbussen und im Steuergerät), und es ist keinerlei Interaktion des Fahrers notwendig. Da sich die verschiedenen Situationen teilweise gegenseitig bedingen (zum Beispiel wird eine Annäherung sofort beendet beim Beginn einer Einscherer- oder Ausscherer-Situation), ist die Performanz des Verfahrens vorteilhaft, wenn alle Situationen aktiv sind und erfasst werden.

Das Feststellen des Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation und das Erkennen des Startzeitpunkts und des Endzeitpunkts der vorbestimmten Fahrsituation kann basierend auf Sensordaten erfolgen, die vom Fahrassistenzsystem für die Längsregelung verwendet werden. Bei dem Fahrassistenzsystem kann es sich um einen Abstandsregeltempomat handeln. Ein Abstandsregeltempomat ist eine Geschwindigkeitsregelanlage in Kraftfahrzeugen, insbesondere Automobilen, die bei einer Regelung einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs einen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug als zusätzliche Rückführ- und Regelgröße einbezieht. Der Abstandsregeltempomat gehört zu den Fahrerassistenzsystemen, d.h. der Abstandsregeltempomat kann eines von mehreren oder das einzige im Kraftfahrzeug verbaute Fahrerassistenzsystem zu Längsregelung sein. Der Abstandsregeltempomat kann auch als Adaptive Cruise Control (ACC) bzw. Adaptive Geschwindigkeitsregelung oder Automatische Distanzregelung (ADR) bezeichnet werden. Der Abstandsregeltempomat kann Teil eines (z.B. radargestützten) Notbremsassistenten sein und/oder kann eine Stop-and-Go-Funktion aufweisen.

Die Initialbedingung kann erfüllt sein, wenn:

- eine Regelung mittels des Fahrassistenzsystems auf ein Objekt startet, auf das zuvor keine Regelung mittels des Fahrassistenzsystems erfolgte,

- eine Anzeige eines Objekts in einem Display des Ego-Fahrzeugs mittels des Fahrassistenzsystems aktiviert wird, die zuvor nicht aktiv war,

- eine Regelung mittels des Fahrassistenzsystems auf ein Objekt beendet wird, auf das zuvor eine Regelung mittels des Fahrassistenzsystems erfolgte,

- eine Anzeige eines Objekts in einem Display des Ego-Fahrzeugs mittels des Fahrassistenzsystems deaktiviert wird, die zuvor aktiv war,

- ein Objekt vor dem Ego-Fahrzeug erfasst wird, auf das zuvor keine Regelung mittels des Fahrassistenzsystems erfolgte und das eine geringere Längsgeschwindigkeit als das Ego-Fahrzeug aufweist, die einer Längsgeschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs nicht entgegengesetzt ist,

- ein Objekt mittels eines vom Fahrassistenzsystem genutzten Umfeldmodells als Einscherer klassifiziert wird, ein aktiver, in Richtung des Ego-Fahrzeugs weisender Fahrtrichtungsanzeiger eines sich in einer Nebenspur befindlichen Objekts erkannt wird, - ein sich in einer Nebenspur befindliches Objekt einen vorbestimmten Querabstand zu einem Fahrschlauch des Ego-Fahrzeugs unterschreitet und eine Quergeschwindigkeit in Richtung des Ego-Fahrzeugs aufweist,

- ein Objekt, auf das aktuell eine Regelung mittels Fahrassistenzsystems erfolgt, mittels eines vom Fahrassistenzsystem genutzten Umfeldmodells als Ausscherer klassifiziert wird,

- ein aktiver Fahrtrichtungsanzeiger eines Objekts, auf das aktuell eine Regelung mittels Fahrassistenzsystems erfolgt, erkannt wird,

- ein Objekt, auf das aktuell eine Regelung mittels Fahrassistenzsystems erfolgt, einen vorbestimmten Querabstand zu einer Mitte eines Fahrschlauchs des Ego-Fahrzeugs überschreitet und eine Quergeschwindigkeit aufweist, die vom Ego-Fahrzeug wegführt,

- das Ego-Fahrzeug seinen Fahrrichtungsanzeiger in Richtung einer freien Nachbarspur aktiviert, sofern sich das Ego-Fahrzeug in einer Folgefahrt befindet und/oder in der freien Nachbarspur ein Objekt fährt, und/oder

- das Ego-Fahrzeug eine Lenkbewegung ausführt, sodass ein Fahrschlauch des Ego-Fahrzeugs am Objekt vorbeiführt, auf das aktuell mittels des Fahrassistenzsystems eine Regelung erfolgt.

Diese Initialbedingungen lassen sich konkreter ausgedrückt wie folgt formulieren und jeweils einer der oben beschriebenen Fahrsituation wie folgt zuordnen:

Nebenspurstörung (NSS): Beginn der Regelung auf ein neues Objekt, auf das im Zyklus davor keine Regelung erfolgte (in Ego-Spur oder in Neben-Spur), oder Aktivierung der Anzeige eines Objekts im Kombi-Instrument, die im Zyklus zuvor nicht aktiv war.

Zielobjektverlust (ZOV): Beenden der Regelung auf ein Objekt, auf das im Zyklus davor die Regelung erfolgte (in Ego-Spur oder in einer für eine Überholverhinderung relevanten Spur (diese Funktion verhindert ein Rechtsüberholen von langsamer fahrenden Fahrzeugen bei Rechtsverkehr)), oder Deaktivierung der Anzeige eines Objekts im Kombi-Instrument, die im Zyklus zuvor aktiv war. Annäherung: Erfassung eines Objekts vor dem Ego-Fahrzeug, auf das bisher keine Regelung erfolgte und das eine geringere Längsgeschwindigkeit als das Ego- Fahrzeug besitzt, die der des Ego-Fahrzeugs nicht entgegengesetzt ist (kein entgegenkommendes Objekt).

Einscherer: Ein Objekt wird vom Umfeldmodell (UFM) als Einscherer markiert, oder das Umfeldmodell erkennt einen aktiven Fahrtrichtungsanzeiger eines Objekts in einer Nebenspur, sofern das Blinken in Richtung des Ego-Fahrzeugs zeigt, oder ein sich in der Nebenspur befindendes Objekt unterschreitet einen bestimmten Querabstand zum Ego-Fahrschlauch und weist eine Quergeschwindigkeit in Richtung des Ego- Fahrzeugs auf.

Zielobjekt-Ausscherer: Das aktuelle Zielobjekt wird vom Umfeldmodell als Ausscherer markiert, oder das Umfeldmodell erkennt einen aktiven Fahrtrichtungsanzeiger des Zielobjekts, oder das Zielobjekt überschreitet einen gewissen Querabstand zur Mitte des Ego-Fahrschlauchs und weist eine Quergeschwindigkeit auf, die vom Ego- Fahrzeug wegführt.

Ego-Ausscherer/Spurwechsel: Das Ego-Fahrzeug blinkt in Richtung einer freien Nachbarspur, sofern sich das Ego-Fahrzeug in Folgefahrt befindet und/oder in der freien Nachbarspur ein Objekt fährt, oder das Ego-Fahrzeug führt eine Lenkbewegung aus, sodass der Fahrschlauch am aktuellen Zielobjekt vorbei zeigt.

Zudem wird eine Vorrichtung zur Datenverarbeitung bereitgestellt, wobei die Vorrichtung zur Datenverarbeitung Mittel zur Ausführung des oben beschriebenen Verfahrens umfasst.

Die Vorrichtung zur Datenverarbeitung kann eine Rechenvorrichtung, insbesondere ein elektronisches Steuergerät (ECU, engl. electronic control unit), aufweisen, die an dem Kraftfahrzeug verbaut ist. Die Vorrichtung zur Datenverarbeitung kann aber auch eine externe Vorrichtung, wie ein Personal Computer, sein oder einen solchen aufweisen. Die Vorrichtung zur Datenverarbeitung kann eine an dem Kraftfahrzeug verbaute Ausgabeschnittstelle aufweisen. Die an dem Kraftfahrzeug verbaute Ausgabeschnittstelle kann zu der Rechenvorrichtung verbunden sein und es dem kraftfahrzeugexternen Teil der Vorrichtung zur Datenverarbeitung ermöglichen, die zur Ausführung des Verfahrens nötigen Signale/Daten am Kraftfahrzeug abzugreifen.

Die Vorrichtung zur Datenverarbeitung kann eine intelligente prozessor-gesteuerte Einheit aufweisen, die z.B. über ein Central Gateway (CGW) mit anderen Modulen kommunizieren kann, und/oder die Vorrichtung kann z.B. über Feldbusse, wie den CAN-Bus, LIN-Bus, MOST-Bus und FlexRay und/oder über Automotive-Ethernet, ggf. zusammen mit einem oder mehreren Telematiksteuergeräten, ein Kraftfahrzeugbordnetz bilden. Die Vorrichtung zur Datenverarbeitung kann ausgestaltet sein, um für ein Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs relevante Funktionen, wie eine Motorsteuerung, eine Kraftübertragung, ein Bremssystem und/oder ein Reifendruck-Kontrollsystem, zu steuern. Zusätzlich oder alternativ können einzelne oder alle Fahrerassistenzsysteme, wie beispielsweise ein Parkassistent, eine angepasste Geschwindigkeitsregelung (ACC, engl. adaptive cruise control), ein Spurhalteassistent, ein Spurwechselassistent, eine Verkehrszeichenerkennung, eine Lichtsignalerkennung, ein Anfahrassistent, ein Nachtsichtassistent, und/oder ein Kreuzungsassistent von der Vorrichtung gesteuert werden.

Ferner kann als das Ego-Fahrzeug ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Automobil, bereitgestellt werden, welches die oben beschriebene Vorrichtung zur Datenverarbeitung aufweist, wobei die Vorrichtung zur Datenverarbeitung Mittel zur Ausführung des Verfahrens umfasst.

Das Kraftfahrzeug kann automatisiert sein. Das automatisierte Kraftfahrzeug kann ausgestaltet sein, um eine Quer- und/oder eine Längsführung bei einem automatisierten Fahren des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise und/oder zeitweise zu übernehmen. Dies kann mittels dem Fahrassistenzsystem gesteuert, insbesondere geregelt, werden.

Das automatisierte Fahren kann so erfolgen, dass die Fortbewegung des Kraftfahrzeugs (weitgehend) autonom erfolgt. Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 1 sein, d.h. bestimmte Fahrerassistenzsysteme aufweisen, die den Fahrer bei der Fahrzeugbedienung, beispielsweise der Abstandsregeltempomat (ACC), unterstützen.

Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 2 sein, d.h. so teilautomatisiert sein, dass Funktionen wie automatisches Einparken, Spurhalten bzw. Querführung, allgemeine Längsführung, Beschleunigen und/oder Abbremsen von Fahrerassistenzsystemen übernommen werden.

Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 3 sein, d.h. so bedingungsautomatisiert, dass der Fahrer das System Fahrzeug nicht durchgehend überwachen muss. Das Kraftfahrzeug führt selbstständig Funktionen wie das Auslösen des Blinkers, Spurwechsel und/oder Spurhalten durch. Der Fahrer kann sich anderen Dingen zuwenden, wird aber bei Bedarf innerhalb einer Vorwarnzeit vom System aufgefordert die Führung zu übernehmen.

Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 4 sein, d.h. so hochautomatisiert, dass die Führung des Fahrzeugs dauerhaft vom System Fahrzeug übernommen wird. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Führung zu übernehmen.

Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 5 sein, d.h. so vollautomatisiert, dass der Fahrer zum Erfüllen der Fahraufgabe nicht erforderlich ist. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich. Das Kraftfahrzeug kann ohne Lenkrad und Pedale auskommen.

Die oben beschriebenen Autonomiestufen können denen der SAE J3016 entsprechen.

Dabei gilt die obige Beschreibung zum Verfahren analog auch für die Vorrichtung zur Datenverarbeitung und das Kraftfahrzeug sowie umgekehrt. Zudem wird ein Computerprogramm oder ein computerlesbares (Speicher-) Medium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren auszuführen, bereitgestellt.

Das Computerprogramm bzw. das computerlesbare (Speicher) Medium kann dabei die Befehle in Form eines Programmcodes umfassen, der, wenn er auf einer Recheneinheit bzw. Rechenvorrichtung ausgeführt wird, das obige Verfahren ausführt. Der Programmcode kann in einem beliebigen Code vorliegen, insbesondere in einem Code, der für eine Verarbeitung in einem Kraftfahrzeug geeignet ist. Bei dem computerlesbaren Speichermedium, das ein oben definiertes Computerprogramm umfasst, kann es sich um ein beliebiges digitales Datenspeichergerät handeln, wie zum Beispiel einen USB-Stick, eine Festplatte, eine CD-ROM, eine SD-Karte und/oder eine SSD-Karte. Das Computerprogramm kann aber zusätzlich oder alternativ auch anderweitig, z.B. über das Internet, bezogen werden.

Dabei gilt die obige Beschreibung zum Verfahren, zur Vorrichtung zur Datenverarbeitung und zum Kraftfahrzeug analog auch für das Computerprogramm und das computerlesbare Medium sowie umgekehrt.

Nachfolgend wird eine Ausführungsform mit Bezug zu Figuren 1 und 2 beschrieben.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Feststellen eines Vorliegens einer vorbestimmten Fahrsituation und zum Erkennen eines Startzeitpunkts und eines Endzeitpunkts der vorbestimmten Fahrsituation bei einer Fahrt mit einem aktiviertem Fahrassistenzsystem für eine Längsregelung eines Ego-Fahrzeugs, und

Fig. 2 zeigt schematisch und beispielhaft mehrere Fahrsituationen, auf die das Verfahren aus Figur 1 angewendet wird.

Wie aus dem Ablaufdiagramm von Figur 1 zu erkennen ist, weist das Verfahren zum Feststellen eines Vorliegens einer vorbestimmten Fahrsituation und zum Erkennen eines Startzeitpunkts und eines Endzeitpunkts der vorbestimmten Fahrsituation bei einer Fahrt mit einem aktiviertem Fahrassistenzsystem für eine Längsregelung eines Ego-Fahrzeugs im Wesentlichen drei Schritte S1 - S3 auf.

Das Verfahren wird parallel und jeweils für eine Mehrzahl unterschiedlicher vorbestimmter Fahrsituationen von einem System bzw. einer Vorrichtung zur Datenverarbeitung ausgeführt, welches/welche Signale umfassend Sensordaten als Eingangsdaten für das Verfahren nutzt, die vom Fahrassistenzsystem für die Längsregelung verwendet werden. Hier handelt es sich bei dem Fahrassistenzsystem um einen Abstandsregeltempomat.

Das Feststellen des Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation und das Erkennen des Startzeitpunkts und des Endzeitpunkts der vorbestimmten Fahrsituation basiert auf diesen Sensordaten, d.h. es wird keine zusätzliche Referenzmesstechnik herangezogen.

In einem ersten Schritt S1 des Verfahrens erfolgt ein Feststellen eines potentiellen Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation und Erkennen des Startzeitpunkts der Fahrsituation, wenn eine vorbestimmte Initialbedingung erfüllt ist. Das Verfahren wird für die jeweilige potentiell vorliegende Fahrsituation abgebrochen, wenn während des potentiellen Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation das Vorliegen einer weiteren vorbestimmten Fahrsituation nach den Kriterien eines zweiten Schritts S2 des Verfahrens (s. nachfolgend) festgestellt wird.

In dem zweiten Schritt S2 des Verfahrens erfolgt ein Feststellen des Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation, wenn das potentielle Vorliegen der vorbestimmten Fahrsituation festgestellt wurde und eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.

In einem dritten Schritt S3 des Verfahrens erfolgt ein Feststellen eines Endes des Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation und Erkennen des Endzeitpunkts, wenn das Vorliegen der vorbestimmten Fahrsituation festgestellt wurde und eine vorbestimmte Endbedingung erfüllt ist. Die Endbedingung kann erfüllt sein, wenn seit dem Erkennen des Startzeitpunkts eine vorbestimmte Zeitspanne vergangen ist. Dieses Verfahren wird nun im Detail mit Bezug zu Figur 2 beschrieben, in welcher zu Erklärungszwecken beispielhaft mehrere aufeinanderfolge Fahrsituationen in einem Fenster 1 sowie drei parallellaufende Algorithmen/Funktionen 2, 3, 4 gezeigt sind, die jeweils das oben mit Bezug zu Figur 1 beschriebene Verfahren für eine jeweilige vorbestimmte Fahrsituation ausführen.

Die oben dargestellte Funktion 2 ist ausgestaltet, um die eingangs beschriebene vorbestimmte Fahrsituation „Annäherung“ zu erfassen. Die mittig dargestellte Funktion 3 ist ausgestaltet, um die eingangs beschriebene vorbestimmte Fahrsituation „Einscherer“ zu erfassen. Die unten dargestellte Funktion 4 ist ausgestaltet, um die eingangs beschriebene vorbestimmte Fahrsituation „ZO -Ausscherer“ zu erfassen. Diese drei Funktionen sind nur beispielhaft dargestellt und die das Verfahren ausführende Vorrichtung zur Datenverarbeitung ist ausgestaltet, um auch die weiteren eingangs beschriebenen Funktionen parallel auszuführen. Für jede der Funktionen 2, 3, 4 ist in Figur 2 ein Zeitstrahl t dargestellt, anhand dessen die verschiedenen Schritte des Verfahrens in Bezug auf die in Figur 1 dargestellten Fahrsituationen verdeutlicht werden.

Zunächst nähert sich das Ego-Fahrzeug 11 (s. Fenster 1 ) einem vorausfahrenden Fahrzeug 13 an. Der Abstandsregeltempomat des Ego-Fahrzeugs 11 erfasst das vorausfahrende Fahrzeug 13, auf das bisher keine Regelung erfolgte und das eine geringere Längsgeschwindigkeit als das Ego-Fahrzeug 11 besitzt, deren Richtung der des Ego-Fahrzeugs 11 entspricht bzw. nicht entgegengesetzt ist (d.h. das Fahrzeug 13 ist kein entgegenkommendes Objekt). Das die Funktion 2 ausführende System zur Datenverarbeitung, welches sich im Ego-Fahrzeug 11 befindet und die Signale des Ego-Fahrzeugs 11 abgreift, stellt daher im ersten Schritt S1 des Verfahrens fest, dass die Initialbedingung für die Fahrsituation „Annäherung“ erfüllt ist. Die Funktion 2 stellt daher das potentielle Vorliegen der Fahrsituation „Annäherung“ fest (s. gestrichelte Markierung im Zeitstrahl bei Funktion 2 in Figur 1 ) und erkennt bzw. setzt den Startzeitpunkt für die Fahrsituation „Annäherung“, sobald die Initialbedingung erfüllt ist.

Nun überprüft die Funktion 2 zyklisch, ob eine der anderen Funktionen 3, 4 deren jeweilige Fahrsituation erkennt. Wäre dies der Fall, so würde die Funktion 2 das Verfahren abbrechen und von neuem beginnen. Das potentielle Vorliegen der Fahrsituation „Annäherung“ würde verworfen werden. Ferner überprüft die Funktion 2 zyklisch, ob eine zur Initialbedingung zusätzliche vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, d.h. bei der Fahrsituation „Annäherung“, ob ein Eingriff (z.B. durch Bremsen) in die Längsführung des Ego-Fahrzeugs 11 erfolgt. Sobald dies erfolgt, wechselt ein Status der Erkennung der Fahrsituation „Annäherung“ von potentiell auf erkannt, d.h. das Vorliegen der vorbestimmten Fahrsituation wird final festgestellt (s. dazu ausgefüllte Markierung im Zeitstrahl bei Funktion 2 in Figur 1 ).

Fällt jedoch davor das Vorliegen der Initialbedingung weg und/oder erfolgt das Vorliegen dieser Bedingung nicht innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums, so hätte die Funktion 2 das Verfahren nach dem ersten Schritt S1 abgebrochen, wie dies beispielsweise zunächst bei der für die Fahrsituation „ZO -Ausscherer“ vorgesehenen Funktion 4 der Fall ist. Das vorausfahrende Fahrzeug 13, welches zu diesem Zeitpunkt als Zielobjekt für den Abstandsregeltempomat dient, führt eine Querbewegung in Richtung einer Nebenfahrspur aus und überschreitet dabei einen gewissen Querabstand zur Mitte des Ego-Fahrschlauchs des Ego-Fahrzeugs 11 und weist zunächst eine Quergeschwindigkeit auf, die vom Ego-Fahrzeug 11 wegführt. Die Funktion 4 stellt daher das potentielle Vorliegen der Fahrsituation „ZO-Ausscherer“ fest (s. gestrichelte Markierung im Zeitstrahl bei Funktion 4 in Figur 1 ). Es erfolgt jedoch kein Spurwechsel durch das vorausfahrende Fahrzeug 13 und die Quergeschwindigkeit des Fahrzeugs 13 geht auf null (d.h. es ist keine Quergeschwindigkeit mehr vorhanden), sodass die Initialbedingung für die Fahrsituation „ZO-Ausscherer“ wegfällt und die Funktion 4 das Verfahren nach dem ersten Schritt S1 abbricht, bevor die Fahrsituation „ZO-Ausscherer“ in dem zweiten Schritt S2 des Verfahrens final erkannt werden kann.

Nach dem zweiten Schritt S2 des Verfahrens, d.h. wenn das (finale) Vorliegen der vorbestimmten Fahrsituation festgestellt wurde führt die Funktion 2 den dritten Schritt S3 des Verfahrens durch, um ein Ende des Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation „Annäherung“ festzustellen und den Endzeitpunkt zu setzten/erkennen. Das Ende des Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation „Annäherung“ wird festgestellt und der Endzeitpunkt gesetzt, sobald die vorbestimmte Endbedingung der Fahrsituation „Annäherung“ erfüllt ist, d.h. sobald der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug 13 eingeregelt ist. Die Endbedingung kann aber auch erfüllt sein, wenn seit dem Erkennen des Startzeitpunkts eine vorbestimmte Zeitspanne vergangen ist.

Nachdem der Endzeitpunkt mittels der Funktion 2 erkannt ist, erfolgt vorliegend ein nahtloser Übergang zur Fahrsituation „Einscherer“, wie bei der Funktion 3 erkennbar ist. Schon vor dem Endzeitpunkt der Funktion 2 wurde durch die Funktion 3 in dem ersten Schritt S1 des Verfahrens das Vorliegen der Initialbedingung für die Fahrsituation „Einscherer“ festgestellt. Im vorliegenden Fall wird das sich zunächst in der Nebenfahrspur befindliche Fahrzeug 12 zwar vom Umfeldmodell des Ego- Fahrzeugs 11 nicht als Einscherer markiert, jedoch ist die Initialbedingung trotzdem erfüllt, da das Fahrzeug 12 einen vorbestimmten Querabstand zum Ego-Fahrschlauch unterschreitet und eine Quergeschwindigkeit in Richtung des Ego-Fahrzeugs 11 aufweist. Die Funktion 3 stellt daher das potentielle Vorliegen der Fahrsituation „Einscherer“ fest (s. gestrichelte Markierung im Zeitstrahl bei Funktion 3 in Figur 1 ). Der Startzeitpunkt wird entsprechend gesetzt.

Anschließend wird in dem zweiten Schritt S2 des Verfahrens von der Funktion 3 festgestellt, dass ein Spurwechsel des Fahrzeugs 12 auf die Ego-Fahrspur erfolgt ist und die Fahrsituation „Einscherer“ wird als solche erkannt (s. ausgefüllte Markierung im Zeitstrahl bei Funktion 3 in Figur 1 ).

Anschließend wird in dem dritten Schritt S3 des Verfahrens von der Funktion 3 festgestellt, dass das eingescherte Fahrzeug 12 die Ego-Fahrspur wieder verlässt, sodass die Endbedingung für die Fahrsituation „Einscherer“ erfüllt ist. Der Endzeitpunkt wird entsprechend gesetzt/erkannt.

Nachdem der Endzeitpunkt mittels der Funktion 3 erkannt ist, erfolgt auch hier ein nahtloser Übergang zur Fahrsituation „ZO-Ausscherer“, wie bei der Funktion 4 erkennbar ist. Schon vor dem Endzeitpunkt der Funktion 3 wurde durch die Funktion 4 in dem ersten Schritt S1 des Verfahrens das Vorliegen der Initialbedingung für die Fahrsituation „ZO-Ausscherer“ (s. oben) festgestellt (s. gestrichelte Markierung im Zeitstrahl bei Funktion 4 in Figur 1 ). Anschließend wird in dem zweiten Schritt S2 des Verfahrens von der Funktion 4 festgestellt, dass tatsächlich ein Spurwechsel des Fahrzeugs 12 auf die Nebenfahrspur erfolgt ist und die Fahrsituation „ZO-Ausscherer“ wird als solche erkannt (s. ausgefüllte Markierung im Zeitstrahl bei Funktion 4 in Figur 1 ). Anschließend wird in dem dritten Schritt S3 des Verfahrens von der Funktion 4 festgestellt, dass das vorausfahrende Fahrzeug 13 (wieder) das Zielobjekt ist, auf dass geregelt wird, sodass die Endbedingung für die Fahrsituation „ZO-Ausscherer“ erfüllt ist. Der Endzeitpunkt wird entsprechend gesetzt/erkannt.

Bezugszeichenliste

1 Fahrsituation 11 Ego-Fahrzeug

12 einscherendes und ausscherendes Fahrzeug

13 ursprüngliches vorausfahrendes Fahrzeug in Ego-Fahrspur

2 Funktion für Fahrsituation “Annäherung“

3 Funktion für Fahrsituation “Einscherer“ 4 Funktion für Fahrsituation “Ausscherer“

S1 - S3 Verfahrensschritte t Zeit