Ein derartiges System ist beispielsweise aus der WO 95/22467 bekannt und unter anderem zur Druck-und Temperaturüberwa- chung eines bei einem Kraftfahrzeug montierten Reifens ausge- legt. Bei diesem System ist in oder auf dem Material des Rei- fens ein Transponder angeordnet, der mit einer Stromversor- gung und einer Antenne verbunden ist, so dass auf ein Abfra- gesignal einer Abfrageeinrichtung hin aktuelle Druck-und Temperaturwerte des Reifens drahtlos übertragen werden kön- nen. Neben dem Druck und der Temperatur werden Reifenkennda- ten an die Abfrageeinrichtung übergeben.

Des Weiteren ist aus der WO 99/29522 ein Reifen eines Kraft- fahrzeuges bekannt, der einen Transponder umfasst, der mit einer den Reifen in Umfangsrichtung umschließenden Antenne versehen ist. Die Antenne wirkt mit einer Empfangseinrichtung zusammen, so dass Daten bezüglich des Reifendrucks und der Reifentemperatur sowie Reifenkenndaten an die Empfangsein- richtung übertragen werden können.

Aus der DE 199 40 086 Al ist ein Reifen für ein Kraftfahrzeug oder ein Flugzeug bekannt, der einen lesbaren und beschreib- baren Transponder umfasst, auf dem Daten zur stückgenauen Identifikation des Reifens gespeichert sind, wobei die Daten mittels eines Lesegeräts auslesbar sind. Auf dem Transponder können auch Betriebsdaten des Reifens, beispielsweise Druck- und/oder Temperaturwerte, gespeichert und mittels des Lesege- räts abgerufen werden.

Aus der WO 99/52724 ist ein System zur Messung eines Drucks eines Reifens eines Kraftfahrzeuges bekannt. Dieses System umfasst einen Transponder, der mit einer externen Lese-/Ab- frageeinheit zusammenwirkt, so dass ein in dem Reifen herr- schender Druck ständig überwacht werden kann. Die Abfrageein- heit, die drahtlos mit dem Transponder zusammenwirkt, verfügt über ein Display, das einem Benutzer des betreffenden Kraft- fahrzeuges den aktuellen Druckwert des betreffenden druck- überwachten Reifens anzeigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein System zur optimierten Nutzung reifenspezifischer Daten während der Fahrt eines Kraftfahrzeuges zu schaffen.

Diese Aufgabe ist durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 und ein System mit den Merkmalen des Pa- tentanspruches 1 gelöst.

Bei Einsatz des Verfahrens bzw. des Systems nach der Erfin- dung können die reifenspezifischen Daten also durch Nutzung der Weiterverarbeitungsfunktionalität anderen Systemen des Kraftfahrzeuges zur Verfügung gestellt werden. So können die reifenspezifischen Daten beispielsweise einer elektronischen Fahrwerksteuerung und/oder einem elektronischen Fahrdynamik- system zur Verfügung gestellt werden, das in Kenntnis dieser Daten in optimierter Weise arbeiten kann, da die reifenspezi- fischen Daten Informationen bezüglich des Straßenkontakts der Räder liefern.

Bei den reifenspezifischen Daten kann es sich beispielsweise um eine Angabe einer Reifenart, einer Reifendimension, einer Bauart, eines Herstellers, einer Geschwindigkeitsklasse, ei- ner Tragfähigkeitsklasse, eines Reifenprofils, von Material- eigenschaften, eines Produktionswerks, einer Länderkennung, eines Herstellungsdatums, eines Haltbarkeitsdatums, physika- lische Eigenschaften und/oder um Kennwerte des Reifens han- deln. Des Weiteren können die reifenspezifischen Daten auch aktuelle Druck-und/oder Temperaturwerte des jeweiligen Rei- fens umfassen.

Eine direkte Messung von Druck und Temperatur im Reifeninne- ren ermöglicht eine volle Funktionalität eines Reifendruck- kontrollsystems. Durch gleichzeitiges Messen von Druck und Temperatur wird durch eine sogenannte Isochoren-Bewertung ei- ne Ermittlung der Luftmasse in dem betreffenden Reifen mög- lich. Bei Unterschreiten eines Mindestreifendrucks erfolgt mittels der Weiterverarbeitungsfunktionalität vorzugsweise ein Eingriff in ein Fahrsteuerungssystem und/oder eine War- nung des Fahrers.

Die Speicher-und Übertragungseinrichtungen, die vorzugsweise an allen Rädern des betreffenden Kraftfahrzeuges angeordnet sind, können entweder direkt bei der Herstellung des Reifens in oder an dem Reifen beispielsweise durch Einvulkanisation integriert werden oder an der Felge des jeweiligen Rades an- geordnet sein. In letzterem Fall sind die Speicher-und Über- tragungseinrichtungen beispielsweise in einem Ventileinsatz integriert.

Bei Benutzung einer bei der Reifenherstellung in das Reifen- material einvulkanisierten Speicher-und Übertragungseinrich- tung werden die laufzeitunabhängigen, d. h. die während der Benutzung des Reifens unveränderlichen reifenspezifischen Da- ten der Speicher-und Übertragungseinrichtung vorzugsweise bei der Reifenherstellung aufgeprägt. Dies hat bei der Pro- duktion und Montage des Reifens den Vorteil, dass die von der Speicher-und Übertragungseinrichtung beispielsweise mittels eines Transponders auslesbaren Reifeninformationen sowohl beim Reifenhersteller als auch beim jeweiligen Fahrzeugher- steller im Logistikprozess genutzt werden können. Beispiels- weise kann beim Reifenherstellungsprozess eine automatische Identifikation erfolgen. Auch können zur späteren Nutzung Qualitäts-, Mess-und Prüfdaten direkt im Reifen abgelegt werden.

Mit dem erfindungsgemäßen System bzw. Verfahren kann bei dem Fahrzeughersteller eine definierte automatische Zusteuerung eines Reifens von einem bestimmten Reifenhersteller, eines bestimmten Typs und einer bestimmten Reifendimension zu einem bestimmten Fahrzeug erfolgen. Es kann auch eine automatische Kontrolle und Dokumentation einer Fahrzeugbereifung erfolgen.

Damit entfällt eine manuelle Kontrolle. Ferner kann ein auto- matisches Dispositionskonzept für ein Reifenmaterial ausge- führt werden.

Bei Einsatz einer Transpondertechnologie ist keine separate Energieversorgung der Speicher-und Übertragungseinrichtung erforderlich. Die reifenspezifischen Daten können von einer fahrzeugseitigen und auch von einer externen Empfangseinrich- tung bzw. Leseeinrichtung jederzeit abgefragt und verwertet werden.

Die während der Benutzung des Reifens unveränderlichen rei- fenspezifischen Daten können bei Anordnung der Speicher-und Übertragungseinrichtung an einer Felge vorzugsweise bei der Montage des Reifens von dem Reifenmonteur auf die Datenspei- chereinrichtung aufgespielt werden. Die Speicher-und Über- tragungseinrichtung umfasst in diesem Fall vorteilhafterweise einen wiederbeschreibbaren Speicher, so dass die jeweilige Datenspeichereinrichtung bei Montage eines neuen Reifens auf der gleichen Felge in gleicher Weise erneut genutzt werden kann.

Die Weiterverarbeitungsfunktionalität des Systems bzw. Ver- fahrens nach der Erfindung ist vorzugsweise derart ausgelegt, dass sie das Fahrverhalten des betreffenden Kraftfahrzeuges beeinflusst. Beispielsweise ist die Weiterverarbeitungsfunk- tionalität Bestandteil einer Fahrstabilitätsfunktionalität bzw. einer Fahrdynamikfunktionalität oder auch einer Ge- schwindigkeitsabregelungsfunktionalität. Auf diese Weise kann in Abhängigkeit beispielsweise vom Reifentyp, dessen physika- lischen Eigenschaften und/oder vom Reifendruck Einfluss auf das Fahrverhalten des betreffenden Kraftfahrzeuges genommen werden.

Bei einer speziellen Ausführungsform des Systems bzw. Verfah- rens nach der Erfindung wird zur Erhöhung der Sicherheit bei Erkennung eines schleichenden Druckverlusts in einem Reifen eine Geschwindigkeitsbegrenzung gesetzt. Zusätzlich oder al- ternativ erfolgt natürlich eine Information des Fahrers mit- tels eines optischen und/oder akustischen Warnsignals.

Durch Einsatz des Systems bzw. Verfahrens nach der Erfindung ist es also möglich, eine bauteilspezifische Gesamtinforma- tion der eingesetzten Reifen und des augenblicklichen Zustan- des der Reifen auf ein Informationssystem des betreffenden Fahrzeugs zu übertragen und so die Gefahr reifenbedingter, kritischer Fahrsituationen zu minimieren und das Fahrverhal- ten des Kraftfahrzeuges zu optimieren. Dadurch erhöht sich die Sicherheit der Fahrzeuginsassen. Auch kann stets eine In- formation bzw. Warnung des Fahrzeugführers bei Bedingungen erfolgen, welche zu einer Schädigung oder Zerstörung eines Reifens führen können.

Auch ist es denkbar, die Weiterverarbeitungsfunktionalität so zu nutzen, dass durch geeignete Langzeitbeobachtungen bzw.

Langzeitaufzeichnungen, die über die Laufzeit des bzw. der Reifen durchgeführt werden, Druck-und Temperaturwerte und die Laufleistung der einzelnen, jeweils durch eine Kodierung erkennbaren Reifen erfasst werden, so dass die gewählten Fahrgeschwindigkeiten entsprechend den Temperaturbelastungen individuell gestaltet werden können, was zum Beispiel bei ei- ner gemäßigten Fahrweise zu einer Erhöhung der Gesamtlauf- leistung des bzw. der Reifen führen kann.

Des Weiteren können mittels der Weiterverarbeitungsfunktiona- lität auf Basis von auf der Speicher-und Übertragungsein- richtung des Reifens oder auf der Speicher-und Auswerteein- heit des Kraftfahrzeugs abgelegten Daten, die reifenspezifi- sche Daten und Fahrdaten darstellen können, Gesamtlaufzeit- und Haltbarkeitsabschätzungen für die einzelnen Reifen des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden.

Die Weiterverarbeitungsfunktionalität kann des Weiteren so ausgelegt sein, dass die montierte und/oder die zulässige Reifendimension an einem Kombiinstrument bzw. Fahrzeugdisplay angezeigt wird. Bei Erkennen einer für das betreffende Kraft- fahrzeug unzulässigen Reifendimension kann eine optische und/oder akustische Warnung erfolgen.

Auch kann die Weiterverarbeitungsfunktionalität bei Erkennen eines bestimmten Reifentyps, beispielsweise eines Sommerrei- fens, eines Winterreifens, eines sogenannten All-Season- Reifens, eines sogenannten Runflat-Reifens oder eines Notra- des eine gegebenenfalls erforderliche Geschwindigkeitsbegren- zungsfunktionalität aktivieren oder deaktivieren. Diese In- formationen können auch bei einem Fahrdynamiksystem genutzt werden, so dass hier Charakteristika bestimmter Reifentypen Berücksichtigung finden. Grundsätzlich kann ein sogenannter, auf der Speicher-und Übertragungseinrichtung abgelegter Speedindex von der Weiterverarbeitungsfunktionalität in eine automatische Limiterfunktion und/oder eine Information des Fahrers hinsichtlich einer reifenspezifischen zulässigen Höchstgeschwindigkeit umgesetzt werden. Weiterhin kann die Weiterverarbeitungsfunktionalität dem Fahrer durch Anzeige in einer Anzeigeeinheit, bspw. einem Kombiinstrument, einen Hin- weis zu einem zweckmäßigen, saisonalen Reifenwechsel, z. B. von Sommerreifen auf Winterreifen, durch zusätzliche Auswer- tung des Datums und/oder der Außentemperatur geben.

Ebenfalls kann die Weiterverarbeitungsfunktionalität so aus- gestaltet sein, dass ein sogenannter Loadindex, der auf der Speicher-und Übertragungseinrichtung abgelegt ist, in eine Warnfunktion umgesetzt wird, wenn zulässige Radlasten über- schritten sind bzw. damit zulässige Radlasten nicht über- schritten werden. Stets kann dem Fahrzeugführer auch eine In- formation hinsichtlich angepasster Reifendrücke übermittelt werden. Des Weiteren kann mittels der Weiterverarbeitungsfunktionali- tät eine Warnung ausgegeben werden, die den Fahrzeugführer über eine Überschreitung festgelegter Laufstrecken des bzw. der Reifen beispielsweise aufgrund übermäßiger Stressung in- formiert. Dies kann unter Berücksichtigung der Historie des bzw. der Reifen, beispielsweise von Zeiten hoher thermischer und/oder mechanischer Belastungen, einer Laufstrecke, einer Druckhistorie oder dergleichen erfolgen. Auch kann auf diese Weise eine Restlaufstrecke errechnet und in einem Kombiin- strument bzw. einem Fahrzeugdisplay angezeigt werden.

Die Weiterverarbeitungsfunktionalität kann bei einer speziel- len Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems bzw. Ver- fahrens auch eine Reifenwechselfunktionalität umfassen, die vorzugsweise mit einer optischen, aber auch mit einer akusti- schen Anzeigeeinrichtung zusammenwirken kann. Die Reifenwech- selfunktionalität kann derart arbeiten, dass durch Vergleich der reifenspezifischen Daten mit Fahrdaten, die in einem fahrzeugseitigen Speicher abgelegt sind, eine Notwendigkeit eines Räderwechsels von einer Achse zu einer anderen oder ei- nes Austauschs eines einzelnen Reifens oder auch mehrerer Reifen angezeigt wird. Dies kann über ein Display eines Kom- biinstruments oder auch auf andere geeignete Art erfolgen.

Das System bzw. Verfahren nach der Erfindung kann also einer- seits ein Altern von Reifen über die Auswertung von Fahr-und Reifendaten aber auch Reifendefekte beispielsweise über einen Druckgradienten über eine Zeit oder eine Laufstrecke erkennen und mittels der Reifenwechselfunktionalität entsprechend um- setzen.

Die Reifenwechselfunktionalität kann beispielsweise mit einem Tele-bzw. Ferndiagnosesystem und einem Telematiksystem zu- sammenwirken, so dass im Falle eines drohenden oder bereits aufgetretenen Defekts eines Reifens nach Information des Fah- rers auf Wunsch in der Nähe des Standortes des Kraftfahrzeu- ges ein Händler ausgewählt werden kann, der einen geeigneten Reifen zur Pannenstelle liefern kann. Die Auswahl des Händ- lers erfolgt beispielsweise durch automatische Abfrage aktu- eller Angebote mittels des Telematiksystems, das beispiels- weise eine Internetverbindung nutzt. Der geeignete Reifen wird aus den reifenspezifischen Daten ermittelt, die das Sys- tem nach der Erfindung mittels des Ferndiagnosesystems selbstständig an den ausgewählten Händler übermittelt. Hier- bei werden dem Händler auch die durch das Telematiksystem be- reitgestellten Koordinaten der Pannenstelle übermittelt.

Die Reifenwechselfunktionalität des Systems bzw. Verfahrens nach der Erfindung kann eine Positionierungsfunktionalität umfassen. Diese ermöglicht eine Speicherung. einer eindeutigen Position eines Rades an dem betreffenden Kraftfahrzeug, ohne dass eine Markierung der Räder durch eine Beschriftung oder einen Notizzettel erforderlich wäre. Dadurch kann bei einem Räderwechsel, wie bei einem Wechsel von Sommerreifen auf Win- terreifen oder von Winterreifen auf Sommerreifen, auf einfa- che Weise die Position des jeweiligen Rades bei seiner letz- ten Montage ermittelt werden.

Die Positionierung der Reifen mittels der Positionierungs- funktionalität kann beispielsweise in folgender Weise erfol- gen. Zunächst wird die Zündung eingeschaltet. Wenn die zu de- montierenden Räder noch montiert sind, wird der Positionie- rungsfunktionalität mitgeteilt, dass ein Reifenwechsel an- steht. Dies kann durch eine Eingabe an einem Multifunktions- lenkrad und eine entsprechende Anzeige an einem Kombiinstru- ment erfolgen. Durch diese Eingabe werden die noch am Fahr- zeug montierten Räder von dem System ignoriert. Vielmehr er- folgt eine Suchabfrage des Systems hinsichtlich der zu mon- tierenden Räder. Diese Räder sind von dem System eindeutig identifizierbar, und zwar beispielsweise über eine Kennung oder eine eindeutig zuordenbare Sendefrequenz. Die zu montie- renden Räder werden vor ihrer Montage an dem Kraftfahrzeug beliebig, z. B. nahe an den jeweiligen Einbaupositionen, ins- besondere neben den noch montierten und zu demontierenden, Rädern angeordnet. Hierbei muss auf keine Reihenfolge geach- tet werden. Die zu montierenden Räder, deren reifenspezifi- schen Daten aufgrund ihrer früheren Montage an dem Kraftfahr- zeug in der Positionierungsfunktionalität abgelegt sind, wer- den von dem System erkannt und analysiert. Das System gibt dann dem Monteur beispielsweise über ein Display vor, welches Rad an welcher Position des Kraftfahrzeuges montiert werden soll.

Wenn eine Erstmontage eines Reifens erfolgt, werden die je- weiligen reifenspezifischen Daten automatisch von der Positi- onierungsfunktionalität gespeichert. Sie verbleiben dort, bis sie beispielsweise bei einer Entsorgung der Reifen gezielt gelöscht werden.

Wenn ein kompletter Satz neuer Reifen montiert werden soll, erkennt die Positionierungsfunktionalität dies, so dass jede Reifenposition zur Montage eines beliebigen Reifens freigege- ben wird. Wenn laufrichtungsabhängige Reifen montiert werden sollen, erkennt dies die Reifenpositionierungsfunktionalität ebenfalls. Die entsprechenden Informationen werden dem Mon- teur beispielsweise über das Display übermittelt.

Alternativ kann die Positionierungsfunktionalität so ausge- führt sein, dass zunächst ein Rad von dem Kraftfahrzeug de- montiert wird, und dann eines der zu montierenden Räder an der Montagestelle vorbeigetragen oder angeordnet wird. Wenn das System das Rad erkennt, das beispielsweise im Vorjahr an dieser Stelle montiert war, wird ein optisches oder akusti- sches Signal ausgelöst. Anderenfalls erfolgt keine Signalaus- lösung. Im Anschluss daran wird mit den verbleibenden Rädern an den übrigen Positionen in entsprechender Weise verfahren.

Bei einer Montage von Neureifen erfolgt eine Freigabe an al- len Reifenpositionen.

Des Weiteren ist es durch Einsatz des Systems nach der Erfin- dung möglich, weitere bauartbedingte Eigenschaften des an dem betreffenden Kraftfahrzeug eingesetzten Reifensystems abzu- fragen und zu kontrollieren, und zwar insbesondere hinsicht- lich einer Erkennung einer Mischbereifung, eines Einsatzes verschiedener Bauarten, beispielsweise von Sommerreifen und Winterreifen, eines gleichzeitigen Einsatzes verschiedener Reifenfabrikate sowie hinsichtlich einer korrekten Laufrich- tung, wodurch eine Überprüfung spezifischer Herstelleranfor- derungen an die Montage des betreffenden Reifens erfolgt.

Die Speicher-und Übertragungseinrichtung, die zur Speiche- rung der unveränderlichen reifenspezifischen Daten dient, die beispielsweise den Reifentyp und das Reifenherstellungsdatum umfassen, kann als passives System, das beispielsweise in Transpondertechnologie oder Chiptechnologie gefertigt ist, oder auch als aktives System ausgelegt sein, das auch den Reifenzustand während des Betriebs prüft und die Daten in re- gelmäßigen Abständen an die Empfangseinrichtung übergibt.

Bei Einsatz eines passiven Systems werden die unveränderli- chen reifenspezifischen Daten vorzugsweise bei der Herstel- lung des jeweiligen Reifens dem entsprechenden Datenspeicher aufgespielt. Auf diesen Speicher können bei einer vorteilhaf- ten Ausführung nach der Montage des Reifens an einem Kraft- fahrzeug weitere Daten, beispielsweise in Form kundenspezifi- scher Startdaten, aufgeprägt werden, so dass beispielsweise bei einer entsprechenden Hardwarevoraussetzung eine eindeuti- ge Zuordnung der Positionen der Reifen am Kraftfahrzeug mög- lich ist. Auch zu einem beliebigen späteren Zeitpunkt ist es möglich, einem passiven System aktuelle Reifenzustandsdaten aufzuprägen, wobei die hierzu erforderliche Energie mittels eines Transponders oder dergleichen über eine geeignete Schnittstelle von dem betreffenden Kraftfahrzeug auf den bzw. die Reifen übertragen werden kann.

Wenn ein aktives System eingesetzt wird, erfolgt vorzugsweise in regelmäßigen Abständen eine aktive Übermittlung der rei- fenspezifischen Daten, die auch den Druck und die Temperatur des jeweiligen Reifens umfassen, an die die Empfangseinrich- tung bzw. die Speicher-und Auswerteeinheit des Kraftfahrzeu- ges. Bei Einsatz einer Transpondertechnologie, d. h. bei Ein- satz eines passiven Systems, werden die reifenspezifischen Daten mittels einer entsprechenden Abfrageeinrichtung aus der Speicher-und Übertragungseinrichtung ausgelesen.

Den verschiedenen Rädern des Kraftfahrzeuges ist vorzugsweise jeweils eine Kodierung zur Übertragung der reifenspezifischen Daten zugeordnet, so dass die fahrzeugseitige Speicher-und Steuereinheit die jeweiligen Daten den einzelnen Rädern in korrekter Weise zuordnen kann. Dies ist insbesondere zweckmä- ßig, wenn das System eine zentrale Empfangseinrichtung um- fasst, mittels der die reifenspezifischen Daten aller Reifen des Kraftfahrzeuges erfassbar sind. Bei Einsatz eines passi- ven Systems besteht die Kodierung beispielsweise aus einem Zahlenstring oder dergleichen. Bei Einsatz eines aktiven Sys- tems besteht die Kodierung beispielsweise aus bestimmten, eindeutigen Sendefrequenzen oder auch PWM-Signalen.

Die Speicher-und Auswerteeinheit kann eine zentrale elektro- nische Steuereinheit des jeweiligen Kraftfahrzeuges sein, welche beispielsweise in Form eines Kombiinstruments oder ei- ner zentralen Rechnereinheit unabhängig von dem System nach der Erfindung bei dem Kraftfahrzeug vorhanden ist. Die rei- fenspezifischen Daten können in der Speicher-und Auswerte- einheit abgelegt und verarbeitet werden und anschließend bei- spielsweise über eine Vollvernetzung, welche bei Kraftfahr- zeugen häufig vorhanden ist, der Weiterverarbeitungsfunktio- nalität, die Bestandteil eines Fahrdynamiksystems sein kann, zur Verfügung gestellt werden. Dadurch kann eine optimale, reifenspezifische Anpassung der Fahrdynamiksysteme erzielt werden. Hierzu ist es natürlich erforderlich, dass in Steuer- geräten des Fahrdynamiksystems entsprechende Kennfelder abge- legt sind.

Die Speicher-und Übertragungseinrichtungen der einzelnen Rä- der eines Kraftfahrzeugs können entweder mit einer gemeinsa- men fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung oder jeweils mit ei- ner separaten, vorzugsweise im jeweils zugeordneten Radhaus angeordneten Empfangseinrichtung zusammenwirken.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegen- standes nach der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen.

Ein Ausführungsbeispiel des Systems nach der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch vereinfacht dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Die einzige Figur zeigt in stark schematisierter Weise ein erfindungsgemäßes System bei einem Kraftfahrzeug.

In der Figur ist prinziphaft ein als Personenkraftwagen aus- gebildetes Kraftfahrzeug 10 dargestellt, das mit einem System zur Erkennung und/oder Überwachung seiner Räder, insbesondere seiner Reifen 11,12, 13 und 14, ausgestattet ist. Dieses System umfasst für jeden der Reifen 11 bis 14 eine Speicher- und Übertragungseinrichtung 15,16, 17 bzw. 18, die in den jeweiligen Reifen einvulkanisiert ist und auf der Kenndaten des jeweiligen Reifens 11,12, 13 bzw. 14 abgelegt sind, die die Reifenart, die Reifendimension, die Bauart des Reifens, den Reifenhersteller, die Geschwindigkeitsklasse des Reifens, die Tragfähigkeitsklasse des Reifens, die Profilart des Rei- fens, die Eigenschaften des Reifenmaterials, das Herstel- lungsdatum des Reifens sowie das Haltbarkeitsdatum des Rei- fens umfassen. Die Speicher-und Übertragungseinrichtung ist in Transpondertechnologie ausgelegt. Die über die Laufzeit des Reifens 11,12, 13 bzw. 14 unveränderbaren Kenndaten sind der jeweiligen Speicher-und Übertragungseinrichtung 15,16, 17 bzw. 18 bei der Reifenherstellung mittels einer entspre- chenden Übertragungseinrichtung aufgeprägt.

Die Speicher-und Übertragungseinrichtungen 15 bis 18 der Reifen 11 bis 14 wirken jeweils mit einer hier nicht näher dargestellten Druck-und Temperaturmesseeinrichtung für den jeweiligen Reifen zusammen.

Die Druck-und die Temperaturwerte eines Reifens 11,12, 13 bzw. 14 sowie die Kenndaten dieses Reifens bilden jeweils zu- sammen einen Satz reifenspezifischer Daten.

Zur Nutzung der reifenspezifischen Daten wirken die Speicher- und Übertragungseinrichtungen 15 bis 18 mit einer Empfangs- einrichtung 19 zusammen, mittels der die reifenspezifischen Daten der einzelnen Reifen 11 bis 14 gemeinsam eingelesen werden können.

Die Empfangseinrichtung 19 ist mit einer Speicher-und Aus- werteeinheit 20 verbunden, in welcher die von den einzelnen Rädern 11 bis 14 empfangenen reifenspezifischen Daten ableg- bar sind. Zur Weiterverarbeitung stellt die Speicher-und Auswerteeinheit 20 die reifenspezifischen Daten einer mit ei- ner Weiterverarbeitungsfunktionalität versehenen Weiterverar- beitungseinrichtung 21 zur Verfügung. Die Weiterverarbei- tungseinrichtung 21 umfasst eine Fahrstabilitätsfunktionali- tät 22 und eine Reifenwechselfunktionalität 23. Die Fahrsta- bilitätsfunktionalität 22 und die Reifenwechselfunktionalität 23 sind mit einem Display 24 verbunden, das Bestandteil eines Kombiinstruments ist, das in ein Armaturenbrett des Kraft- fahrzeuges 10 integriert ist.

Durch Kenntnis der für die jeweiligen Reifen spezifischen Da- ten, die jeweils mittels einer eineindeutigen Kodierung an die Empfangseinrichtung 19 übergeben werden, kann die Fahr- stabilitätsfunktionalität 22 optimiert und angepasst an die Kenndaten der eingesetzten Reifen betrieben werden. Des Wei- teren ist es möglich, beispielsweise bei einem Druckabfall in einem der Reifen 11 bis 14 mittels der Fahrstabilitätsfunkti- onalität 22 einer kritische Fahrsituation beispielsweise durch Eingriff in ein elektronisches Stabilitätsprogramm ent- gegenzuwirken bzw. mittels einer hier nicht näher dargestell- ten Geschwindigkeitsabregelungsfunktionalität die Geschwin- digkeit des Kraftfahrzeuges 10 soweit zu drosseln, dass das Eintreten einer kritischen Fahrsituation im Wesentlichen aus- geschlossen ist.

Bei einem derartigen Eingriff ist natürlich zu berücksichti- gen, in welcher Fahrsituation sich das Kraftfahrzeug 10 zu diesem Zeitpunkt befindet. So ist es vorliegend beispielswei- se ausgeschlossen, dass das Kraftfahrzeug 10 bei einer Hoch- geschwindigkeitsfahrt auf einer Autobahn ruckartig abgebremst wird.

Die Reifenwechselfunktionalität 23 ermöglicht es, bei einem hohen Verschleiß eines oder mehrerer der Reifen 11 bis 14 oder auch in einer Pannensituation dem Nutzer des Kraftfahr- zeuges 10 über das Display 24 die Notwendigkeit eines Reifen- wechsels anzuzeigen. Ferner ist die Reifenwechselfunktionali- tät 23 mit einem Ferndiagnosesystem und einem Telematiksystem ausgestattet, das über ein geeignetes Netzwerk mit einem Händler in Verbindung treten kann, so dass dieser einen pas- senden Reifen an den Pannenort liefern kann.

Des Weiteren umfasst die Reifenwechselfunktionalität 23 eine Positionierungsfunktionalität, die beispielsweise bei einem saisonbedingten Wechsel von Sommer-auf Winterreifen bzw. von Winter-auf Sommerreifen sicherstellt, dass die jeweiligen Reifen stets an derselben Position des Kraftfahrzeuges 10 montiert werden. Dies erfolgt dadurch, dass die Positionie- rungsfunktionalität bei Anordnung eines Reifens an der rich- tigen Position nach Abgleich von auf der Speicher-und Über- tragungseinrichtung des jeweiligen Reifens abgelegten, singu- lären Kenndaten mit ein der fahrzeugseitigen Speicher-und Auswerteeinheit abgelegten Daten ein akustisches Signal ab- gibt, das dem Monteur eine Information liefert, ob das jewei- lige Rad schon einmal an der betreffenden Montageposition an- geordnet war.

Des Weiteren umfasst die Reifenwechselfunktionalität 23 eine Erinnerungsfunktionalität, welche den Fahrer durch Anzeige in einer Anzeigeeinheit beispielsweise daran erinnert einen sai- sonalen Reifenwechsel, z. B. von Sommerreifen auf Winterrei- fen, zu veranlassen.