L'invention se rapporte à un procédé et à un système de localisation de la position des roues sur un véhicule. Plus particulièrement, le véhicule est équipé d'un système de surveillance de la pression des pneus et comprend plusieurs roues équipées chacune d'un émetteur de signaux radiofréquence RF générant au moins une porteuse radiofréquence, ainsi qu'un organe de traitement de signal ayant au moins une entrée de réception RF de ladite porteuse.

Classiquement, il est connu, lors du montage d'un véhicule en usine d'introduire dans l'organe de traitement l'identité (code identifiant) de chacune des roues montées sur le véhicule ainsi que leur position sur celui-ci. Il est ainsi possible pour l'organe de traitement d'identifier la position d'une roue, car celle-ci émet au travers de son émetteur radiofréquence un signal qui contient son identité. Toutefois si la position des roues est modifiée, par exemple à l'occasion d'une permutation des roues destinée à équilibrer l'usure des pneumatiques, l'organe de traitement, (qui n'est pas tenu informé de la modification de la position des roues), continue à afficher la position d'une roue par référence à son identité (telle qu'elle a été initialement mémorisée) de sorte que l'information de position affichée en cas d'anomalie sur la roue ne correspond pas à la position réelle de la roue sur le véhicule.

Pour remédier à cet inconvénient, le document EP 0 931 679 propose un procédé de localisation de la position des roues sur un véhicule, dans lequel, les roues équipées chacune d'un module de détection émettent un signal de détection représentatif d'un état de la roue. Le véhicule est en outre équipé d'un organe de traitement du signal de détection des roues. Le procédé de localisation des roues, selon ce document, consiste à déterminer à partir d'une enveloppe du signal de détection (tel que reçu par l'organe de traitement) une signature du signal de détection de chaque roue en fonction de son emplacement sur le véhicule et à mémoriser cette signature et l'emplacement correspondant de la roue dans l'organe de traitement.

Le document EP 0 931 679 décrit de manière succincte la détermination de la signature à partir de l'enveloppe du signal de détection, l'enveloppe ayant une forme périodique avec une période égale à la période de rotation actuelle de la roue. Un tel mode de détermination présente l'inconvénient de dépendre d'une référence temporelle et donc de la vitesse du véhicule puisque la période de l'enveloppe est fonction de la vitesse de rotation de la roue.

Il est par conséquent nécessaire pendant l'étape de détermination de la signature de fournir une référence temporelle auxiliaire synchrone de la rotation des roues et la vitesse de la roue. Le but de l'invention est de s'affranchir de la fourniture d'une référence temporelle auxiliaire, synchrone de la rotation des roues et de la vitesse de la roue.

A cet effet l'invention a pour objet un procédé de localisation de la position de roues sur un véhicule, le véhicule comprenant: - une ou plusieurs roues équipées chacune d'un émetteur de signaux radiofréquence générant au moins une porteuse radiofréquence en émission définie par une fréquence d'émission, et

- un organe de traitement de signal ayant au moins une entrée de réception radiofréquence pour ladite porteuse. Le procédé selon l'invention se caractérise en ce qu'il comprend les étapes consistant à :

- détecter pour chaque émetteur, en réponse à au moins une porteuse émise, au moins une première et une deuxième porteuses en réception, distinctes l'une de l'autre, et soumises à des conditions de propagation différentes entre ledit émetteur et au moins une entrée de réception,

- déterminer à partir des signaux desdites première et deuxième porteuses en réception une courbe modèle multidimensionnelle du signal émis par chaque émetteur en fonction de la position sur le véhicule de la roue à laquelle il est associé, et

- mémoriser la courbe modèle multidimensionnelle et la position correspondante de la roue dans l'organe de traitement.

Ainsi en utilisant une combinaison de plusieurs signaux reçus en provenance d'un seul et même émetteur il est possible d'obtenir une courbe modèle indépendante de la vitesse de rotation de la roue et spécifique de la position de l'émetteur sur le véhicule et donc significative de la position sur le véhicule de la roue ayant émis les signaux. Suivant des modes particuliers de réalisation, le procédé de localisation comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :

- pour chaque émetteur le signal généré est un signal modulé suivant une modulation de type compris dans l'ensemble formé par les modulations numériques d'amplitude, de fréquence et de phase. - la somme du nombre de porteuses radiofréquences en émission et du nombre d'entrées de réception radiofréquence est au moins égale à trois.

- pour chaque émetteur le nombre de porteuses radiofréquences en émission est égal à deux et le nombre d'entrées de réception radiofréquence est égal à un. Dans ce cas le procédé selon l'invention comprend en outre les étapes consistant, pour chaque émetteur, à:

• filtrer les première et deuxième porteuses en réception distinctes l'une de l'autre en un premier et deuxième signal filtré, • générer par une démodulation d'amplitude à partir respectivement du premier et du deuxième signal filtré une première courbe modèle de la première porteuse en réception et une deuxième courbe modèle de la deuxième porteuse en réception. - le nombre de porteuses radiofréquences en émission est égal à un et l'organe de traitement de signal comporte deux entrées de réception radiofréquence agencées pour recevoir une première et une deuxième porteuse distinctes par leur réponse à des conditions de propagation différentes entre ledit émetteur et l'entrée respective de réception. Dans ce cas le procédé selon l'invention comprend pour chaque émetteur les étapes consistant à

• détecter respectivement en la première entrée et la deuxième entrée de réception lesdites première et deuxième porteuses en réception distinctes l'une de l'autre, et

• générer par une démodulation d'amplitude à partir respectivement de la première et de la deuxième porteuse en réception une première courbe modèle de la première porteuse en réception et une deuxième courbe modèle de la deuxième porteuse en réception.

- la courbe modèle multidimensionnelle du signal émis par chaque émetteur en fonction de la position sur le véhicule de la roue à laquelle il est associé, est une courbe modèle bidimensionnelle apte à être représentée par un ensemble de points repérés par deux cordonnées.

De manière avantageuse le procédé selon l'invention consiste également à réduire la courbe modèle multidimensionnelle en une courbe dite de modèle réduite constituée d'au moins un tronçon caractéristique de ladite courbe modèle. L'invention a également pour objet un système de localisation de la position des roues sur un véhicule comprenant:

- plusieurs roues équipées chacune d'un émetteur de signaux radiofréquence générant au moins une porteuse radiofréquence en émission définie par une fréquence d'émission, et - un organe de traitement de signal ayant au moins une entrée de réception radiofréquence.

Selon l'invention ce système de localisation se caractérise en ce qu'il comprend:

- pour chaque émetteur, des moyens pour engendrer en réponse à au moins une porteuse en émission, au moins une première et une deuxième porteuse en réception distinctes l'une de l'autre et soumises à des conditions de propagation différentes entre ledit émetteur et au moins une entrée de réception, et - des moyens pour déterminer à partir des signaux desdites première et deuxième porteuses en réception une courbe modèle multidimensionnelle du signal émis par chaque émetteur en fonction de la position sur le véhicule de la roue à laquelle il est associé, et - des moyens pour mémoriser la courbe modèle multidimensionnelle et la position correspondante de la roue dans l'organe de traitement.

Suivant des modes particuliers de réalisation, le système de localisation comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :

- chaque émetteur est adapté pour émettre une porteuse sur chacune de deux fréquences différentes et en ce qu'il comprend une antenne de réception unique et au moins deux filtres différents accordés respectivement sur lesdites fréquences.

- chaque émetteur est adapté pour émettre une porteuse à une fréquence unique et en ce qu'il comprend au moins deux antennes de réception directionnelles disposées au niveau de l'organe de traitement en deux positions différentes. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description de deux formes de réalisation qui vont suivre, données uniquement à titre d'exemple et faites en se référant aux dessins sur lesquels :

- la Figure 1 est une vue schématique d'un système de localisation de la position des roues sur un véhicule selon une première forme de réalisation de l'invention, - la Figure 2 est une vue schématique d'un système de localisation de la position des roues sur un véhicule selon une deuxième forme de réalisation de l'invention,

- la Figure 3 est une vue graphique illustrant deux modèles bidimensionnels associés à deux émetteurs différents montées sur deux roues différentes,

- la Figure 4 est un ordinogramme générique du procédé de localisation de la position des roues, selon l'invention,

- les Figures 5 et 6 sont des ordinogrammes d'exemples particuliers du procédé de localisation de la figure 4.

En référence aux figures 1 et 2, le procédé de localisation de la position d'une roue est destiné à être mis en œuvre sur un véhicule 2 ayant plusieurs roues 3, 4, 5, 6, 7 équipées chacune d'un émetteur de signaux radiofréquence RF identique 13, 14, 15, 16, 17 respectivement générant au moins une porteuse radiofréquence dans la bande UHF (dénommé en anglais Ultra High Frequency).

Une porteuse radiofréquence en émission est définie par sa fréquence d'émission. L'expression «plusieurs roues» signifie au moins deux roues, voire toutes les roues comme cela est représenté dans les figures 1 et 2, la roue avant gauche 3 étant associée à l'émetteur 13, la roue avant droite 4 étant associée à l'émetteur 14, les deux roues arrière gauche et droite 5 et 6 et la roue de secours 7 étant associées chacune à un émetteur respectif 15, 16, 17.

Le véhicule comprend un organe de traitement 18, monté à l'arrière du véhicule et en avant de la roue de secours 7. Cet organe de traitement est pourvu d'au moins une entrée de réception 20 (figure 1), (20, 22) (figure 2).

Le véhicule comprend un ensemble d'obstacles 24 constitué notamment par des éléments de la structure du véhicule (non représentés) et le bloc moteur 26.

L'ensemble d'obstacles 24 est apte à modifier de façon différente la propagation des signaux radiofréquences provenant des émetteurs 13, 14, 15, 16, 17 en fonction de la position de ces émetteurs sur le véhicule, de la position en rotation de chaque émetteur par rapport à la roue à laquelle il est associé, de la fréquence en émission d'au moins une porteuse de chaque émetteur et de la position d'au moins une entrée de réception.

L'organe de traitement 18 comprend des moyens 28 pour déterminer directement et indépendamment de la vitesse du véhicule, à partir des signaux reçus en provenance d'un émetteur unique, une courbe modèle multidimensionnelle du signal émis. Ainsi chaque émetteur présente une courbe modèle en fonction de sa position sur le véhicule, et ceci indépendamment de la vitesse de rotation de la roue, comme cela sera explicité ci- après.

L'organe de traitement 18 comprend également des moyens 30 pour mémoriser une courbe modèle multidimensionnelle et la position correspondante de la roue.

Selon la première forme de réalisation du système de localisation représentée à la figure 1 , chaque émetteur 13, 14, 15, 16, 17 est apte à générer un signal sur deux porteuses: la première à une fréquence F1 et, - la deuxième à une fréquence F2.

L'écartement entre les fréquences F1 et F2 garantit des conditions de propagations différentes entre un même émetteur, par exemple l'émetteur 13, et une même entrée de réception 20 située sur l'organe de traitement 18, pour chacune de ces fréquences. Selon la première forme de réalisation du système de localisation représentée à la figure 1 , l'organe de traitement 18 comprend donc:

- une unique antenne 32 de réception. Cette antenne est raccordée au point d'entrée unique de réception 20 pour les deux porteuses aux fréquences F1 et F2. Le signal capté par l'antenne 32 unique est ainsi un signal multiplex en fréquences des deux porteuses aux fréquences F1 et F2.

- un diviseur de signal 34 à une entrée et deux sorties dont l'entrée est raccordée à l'entrée de réception 20, - deux ensembles filtre/démodulateur 38, 40. Le filtre 38a du premier ensemble 38 étant sélectif en F1 et raccordé en entrée à une première sortie du diviseur 34, le filtre 40a du deuxième ensemble 40 étant sélectif en F2 et raccordé en entrée à une deuxième sortie du diviseur 34. Le démodulateur en amplitude 38b suivant le filtre 38a du premier ensemble 38, respectivement le démodulateur 40a en amplitude suivant le filtre 40b du deuxième ensemble 40 est raccordé en sortie à une première entrée 42, respectivement une deuxième entrée 44 des moyens de détermination 28.

- le moyen de détermination 28 et

- les moyens 30 pour mémoriser les courbes modèles multidimensionnelles et les positions correspondantes des roues sur le véhicule.

Ainsi, les deux porteuses aux fréquences F1 et F2 reçues à l'entrée de réception

20 unique, sont séparées en sortie des deux filtres 38a, 38b et démodulées en amplitude de sorte à fournir en entrée des moyens de détermination 28 deux signaux (valeurs analogiques) desdites première et deuxième porteuses reçues F1 et F2, synchrones entre elles et de même périodicité, à savoir la périodicité de la rotation de la roue sur laquelle est montée l'émetteur.

Selon une deuxième forme de réalisation du système de localisation illustrée à la figure 2, chaque émetteur est apte à générer un signal sur une seule porteuse à une fréquence F3. Dans ce cas, l'organe de traitement 18 comprend deux antennes de réception directives 46, 48, chacune étant raccordée respectivement en une entrée de réception différente respectivement 20, 22 et orientée selon une direction différente. Ici, les deux directions sont mutuellement orthogonales.

La distance séparant les deux entrées de réception 20, 22 et/ou la différence d'orientation des antennes 46, 48 sont fixées de sorte à garantir des conditions de propagations différentes au travers de l'ensemble d'obstacles 24 entre un même émetteur et les deux entrées de réception 20, 22 situées au niveau de l'organe de traitement 18.

L'organe de traitement 18 comprend également, (comme dans le premier mode de réalisation) deux démodulateurs 50, 52 en amplitude, le premier démodulateur 50 (respectivement le deuxième 52) étant raccordé en entrée à l'entrée de réception 20,

(respectivement à l'entrée de réception 22).

Le démodulateur en amplitude 50, (respectivement le démodulateur en amplitude

52) est raccordé en sortie à la première entrée 42, (respectivement la deuxième entrée

44) des moyens de détermination 28. Ainsi, lorsque par exemple l'émetteur 13 génère un signal sur une seule porteuse à une fréquence F3, une première porteuse est reçue à la fréquence F3 à l'entrée de réception 20, tandis qu'en même temps une deuxième porteuse à la même fréquence F3 est reçue à l'entrée de réception 22 distincte de l'entrée 20.

Les première et deuxième porteuses reçues respectivement aux entrées de réception 20 et 22 sont modulées en amplitude selon la même période de rotation de la roue 3 mais avec une forme d'onde différente du fait des conditions de propagation différentes.

Les première et deuxième porteuses reçues sont démodulées en amplitude par leur démodulateur associé 50, 52 de sorte à fournir en entrée des moyens de détermination 28 des première et deuxième porteuses reçues à la même fréquence F3 mais en des entrées de réception différentes. Les signaux reçus sont synchrones entre eux et de même périodicité, à savoir la périodicité de la rotation de la roue 3 sur laquelle est monté l'émetteur 13.

En référence aux figures 1 et 2, les moyens de détermination 28 sont aptes à fournir une courbe modèle bidimensionnelle associée à un émetteur (et surtout à sa position sur le véhicule).

La courbe modèle bidimensionnelle est une courbe, continue ou par morceaux, contenue dans un plan, décrite en fonction du temps, chaque point à un instant donné t ayant pour première coordonnée l'amplitude du signal de la première porteuse reçue démodulée à l'instant t et pour deuxième coordonnée l'amplitude du signal de la deuxième porteuse reçue démodulée au même instant t.

Dans la pratique, les signaux des première et deuxième porteuses reçues sont échantillonnés et les échantillons respectifs des deux signaux pris à un même instant sont associés sous la forme d'un vecteur à deux dimensions pour réaliser la courbe modèle d'un émetteur spécifique. Pour simplifier le dessin de la figure 3, seulement deux courbes modèles bidimensionnelles fournies par les moyens de détermination 28 sont représentées.

Il est supposé ici que la fréquence d'échantillonnage des signaux des porteuses reçues est nettement plus grande que la vitesse de rotation des roues.

Une première courbe modèle 60, représentée en trait continu, se présente sous la forme d'une première courbe fermée continue, elle correspond aux deux amplitudes des porteuses reçues en provenance d'un même émetteur définies selon l'une quelconque des formes de réalisation illustrée aux figures 1 et 2.

Une première amplitude de la première porteuse reçue par l'organe de traitement

18, est encodée selon un axe X1 et une deuxième amplitude de la deuxième porteuse reçue est encodée selon un axe X2. Il est supposé ici que la première courbe modèle est déterminée lorsque l'émetteur 13 est en train d'émettre et que les émetteurs restants 14,

15, 16 et 17 sont silencieux. Une deuxième courbe modèle 62, représentée en traits interrompus, par commodité, pour la distinguer de la première signature 60, se présente sous la forme d'une deuxième courbe fermée, continue dans la réalité. Elle correspond aux deux amplitudes des porteuses reçue définies selon l'une quelconque des formes de réalisation des figures 1 et 2, une première amplitude étant reportée selon l'axe X1 et une deuxième amplitude étant reportée selon l'axe X2. Il est supposé ici que la deuxième courbe modèle est déterminée lorsque seul l'émetteur 14 est alors en train d'émettre et que les émetteurs restants 13, 15, 16 et 17 sont silencieux.

La fermeture de chaque courbe modèle 60 et 62 résulte de la périodicité de rotation de chaque émetteur avec la roue associée, et la valeur de la période de rotation de la roue n'a aucune influence sur la forme de chaque courbe, puisqu'elle se traduit seulement par la vitesse à laquelle un point paramétré par un temps courant décrit la courbe. Ces courbes modèles sont donc indépendantes de la période de rotation de la roue et présentent une forme caractéristique de la position de la roue qui a émis les signaux à partir desquels elles ont été constituées.

Les courbes modèles sont donc obtenues à partir des amplitudes des signaux des porteuses reçues, c'est-à-dire par une simple représentation dans un système de coordonnées classique, et de manière indépendante de la vitesse de rotation des roues et par conséquent de la vitesse du véhicule. Ainsi, l'obtention des courbes modèles 60 et 62 ne requiert aucune assistance d'un signal auxiliaire de vitesse de la roue.

Il est à noter que les moments d'émission des émetteurs 13, 14, 15, 16 et 17 peuvent être coordonnés de manière strictement déterministe par un échange d'informations de coordination des moments d'émission entre les émetteurs, ce qui requiert l'utilisation d'une ressource de communication commune.

Toutefois, dans la pratique les moments d'émission des émetteurs sont programmés suivant une loi de distribution des moments d'émission définie de manière à minimiser le risque que l'émission par un émetteur d'un signal de localisation ne soit brouillée par une émission des autres émetteurs. Cette technique d'émission et ses variantes dans un réseau de type diffusion radiofréquence (appelé en anglais broadcasting) sont classiques et ne seront pas détaillées ici.

Il est à noter également que la courbe modèle bidimensionnelle d'un émetteur, par exemple la courbe modèle 60 de l'émetteur 13, est réductible à une courbe modèle réduite 64 distincte des courbes modèles bidimensionnelles des autres émetteurs, par exemple la courbe modèle 62 de l'émetteur 14. La courbe modèle réduite 64 comprend un ensemble d'un ou plusieurs tronçons de la courbe modèle bidimensionnelle 60, chaque tronçon étant distinct des autres courbes modèles des autres émetteurs.

Par exemple la courbe modèle réduite 64 de la courbe modèle 60 comprend un ou plusieurs tronçons 66, 68, 70, 72.

Les tronçons 66 et 68 sont des parties de deux protubérances de la courbe modèle 60 qui sont extérieures à et les plus éloignées de la courbe modèle 62.

Les tronçons 70 et 72 sont des parties de la courbe modèle 60 qui sont intérieures à et les plus éloignées de la courbe modèle 62. Selon la figure 4, un procédé générique 200 mis en œuvre par l'un des systèmes de localisation de la position des roues décrit aux figures 1 et 2 comprend la séquence d'étapes suivantes:

- dans une première étape 201 , chaque émetteur de signaux radiofréquence 13, 14, 15, 16, 17 génère au moins une porteuse radiofréquence en émission caractérisée par une fréquence d'émission.

- dans une deuxième étape 202, l'ensemble des obstacles 24 engendre pour chaque émetteur 13, 14, 15, 16, 17 en réponse à au moins une porteuse émise, au moins une première et une deuxième porteuse en réception, distinctes l'une de l'autre, et soumises à des conditions de propagation différentes entre ledit émetteur et au moins une entrée de réception.

- dans une étape suivante 204, l'organe de traitement 18 détermine à partir des signaux desdites première et deuxième porteuses en réception une courbe modèle multidimensionnelle du signal émis par chaque émetteur en fonction de la position sur le véhicule 2 de la roue à laquelle il est associé. - puis dans une étape 206, l'organe de traitement 18 mémorise la courbe modèle multidimensionnelle et la position (sur le véhicule) de l'émetteur ayant donné cette courbe.

On réalise ainsi, une association entre une courbe modèle et une position de roue sur le véhicule. Par la suite, à chaque fois qu'un émetteur crée une courbe modèle similaire à celle mémorisée on en déduit que la position de cet émetteur sur le véhicule est celle qui a été mémorisée pour cette courbe modèle (quelque soit l'identité de la roue). Ceci permet donc de retrouver rapidement la position d'une roue sur le véhicule, sans avoir à tenir compte de la vitesse de rotation de la roue. Une permutation des roues peut donc être effectuée sans que cela ne perturbe la détermination de la position de chaque roue puisque que cette détermination est indépendante de l'identité (code identifiant de chaque roue).

Suivant la figure 5, le procédé de localisation 207 mis en œuvre par le système de localisation décrit à la figure 1 est plus particulièrement détaillé. Ce procédé 207 comprend les mêmes étapes que celles décrites à la figure 4 et ces mêmes étapes portent les mêmes références 201 , 202, 204, 206.

Une étape 208 suivi d'une étape 210 succèdent à l'étape 202 et précèdent l'étape 204. Dans l'étape 208, les première et deuxième porteuses en réception, distinctes l'une de l'autre, par la fréquence ainsi que par leur réponse à des conditions de propagation différentes entre ledit émetteur et l'entrée de réception sont filtrées en un premier et deuxième signal filtré,

Puis, dans l'étape 210, une première courbe modèle de la première porteuse en réception et une deuxième courbe modèle de la deuxième porteuse en réception sont obtenues par une démodulation d'amplitude à partir respectivement du premier et deuxième signal filtré.

Suivant la figure 6, le procédé de localisation 211 mis en oeuvre par le système de localisation décrit à la figure 2 est plus particulièrement détaillé. Ce procédé 211 comprend les mêmes étapes que celles décrites à la figure 4 et ces mêmes étapes portent les mêmes références 201 , 202, 204, 206.

Une étape 212 suivie d'une étape 214 succèdent à l'étape 202 et précèdent l'étape 204.

Dans l'étape 212, sont détectées respectivement en la première entrée 46 et la deuxième entrée 48 de réception une première et deuxième porteuse en réception distinctes l'une de l'autre par leur réponse à des conditions de propagation différentes entre l'émetteur et l'entrée de réception correspondante.

Puis dans l'étape 214, une première courbe modèle de la première porteuse en réception et une deuxième courbe modèle de la deuxième porteuse en réception sont générées par une démodulation d'amplitude à partir respectivement de la première et de la deuxième porteuse en réception.

En variante, la fréquence d'émission du signal de localisation radiofréquence est située dans la bande VHF (Very High Frequency)