La présente invention concerne un procédé d’aide à la vérification d’au moins un plan de vol.

La présente invention concerne également un produit programme d'ordinateur et un module d’aide à la vérification d’au moins un plan de vol associés.

Le domaine de l’invention est celui de la gestion du vol d’un aéronef.

De manière connue en soi, les aéronefs comprennent des systèmes de gestion de navigation tels que le système Flight Management System (FMS) par exemple, permettant de définir un plan de vol ainsi que de calculer une trajectoire et des prédictions associées à cette trajectoire.

Le plan de vol est généralement défini par un pilote avant le vol.

Toutefois, dans certains cas, ce plan de vol peut subir des modifications au cours par exemple du vol de l’aéronef.

Dans ces cas, des applications spécialisées du système FMS permettent à un système tiers de soumettre un nouveau plan de vol devant être suivi par l’aéronef.

Un tel système tiers peut être un autre système avionique embarqué ou une tablette utilisable par le pilote dans le cockpit, ainsi qu’un système extérieur de l’aéronef tel que par exemple un service au sol ou un autre aéronef.

Dans l’état actuel de la procédure aéronautique, le pilote a l’obligation de réaliser une analyse complète d’un plan de vol qui lui est proposé depuis un système tiers au cours du vol et de décider s’il l’accepte ou non.

Les méthodes connues de l’état de la technique proposent une approche tout ou rien dans la mesure où un plan de vol proposé est soit entièrement accepté, soit entièrement refusé par le pilote.

À ce jour, le pilote porte la responsabilité d’un contrôle manuel de la conformité et de cohérence du plan de vol qui lui est proposé.

Ce contrôle est la plupart du temps fastidieux. En effet, il n’existe généralement pas de technique permettant de s’assurer au pilote qu’un plan de vol reçu est acceptable, ni pour comprendre la nature de modifications par rapport à son plan de vol initialement prévu.

La présente invention a pour but de simplifier les tâches du pilote en cas de réception d’un nouveau plan de vol issu notamment d’un système tiers. À cet effet, l’invention a pour objet un procédé d’aide à la vérification d’au moins un plan de vol parmi au moins un premier plan de vol et un deuxième plan de vol, chaque plan de vol étant associé à une liste ordonnée d’éléments.

Le procédé comprend les étapes suivantes :

- comparer les plans de vol pour identifier parmi les éléments associés à ces plans, des éléments communs pour l’ensemble de ces plans et des éléments distinctifs pour chacun des plans de vol;

- visualiser une première zone comparative comprenant une arborescence définissant une pluralité de niveaux, chaque niveau comprenant une racine unique formée de l’un des éléments communs ou une branche pour chaque plan de vol, au moins l’une des branches parmi les branches d’un même niveau comprenant au moins l’un des éléments distinctifs associés au plan de vol correspondant.

Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé d’aide selon l’invention comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :

- l’arborescence s’étend selon une direction principale, chaque branche étant parallèle à la direction principale ; avantageusement, la direction principale étant une direction verticale ;

- chaque suite des racines et des branches s’étendant selon la direction principale dans laquelle les branches correspondent à un même plan de vol sont ordonnées selon l’ordre déterminée par la liste ordonnée des éléments associée à ce plan de vol ;

- au moins une branche comprend l’ensemble des éléments distinctifs disposés dans la liste ordonnée associée au plan de vol correspondant entre les deux éléments communs correspondant aux racines adjacentes à cette branche ou lorsqu’une seule racine est adjacente à cette branche, entre l’élément commun correspondant à cette racine et le début ou la fin de la liste ordonnée, ladite branche étant alors de type complet ; et

- au moins une branche comprend seulement certains des éléments distinctifs disposés dans la liste ordonnée du plan de vol correspondant entre les deux éléments communs correspondant aux racines adjacentes à cette branche ou lorsqu’une seule racine est adjacente à cette branche, entre l’élément commun correspondant à cette racine et le début ou la fin de la liste ordonnée, ladite branche étant alors de type rétracté ;

- acquisition d’une commande d’un utilisateur pour modifier un type de l’une des branches affichées ; - visualisation de ladite branche conformément audit type.

- chaque plan de vol est associé en outre à des données descriptives pour chaque élément associé à ce plan de vol ; l'étape de comparaison des plans de vol comprend en outre pour chaque élément commun une comparaison des données descriptives associées à cet élément commun et lorsque ces données sont différentes, un marquage de cet élément commun ; l’étape de visualisation de la première zone comparative comprenant en outre une visualisation d’au moins un symbole à côté de chaque racine correspondant à l’un des éléments communs marqués ;

- acquisition d’une commande d’un utilisateur pour afficher les données descriptives d’au moins l’un des éléments communs marqués conformément au moins de l’un des plans de vol ;

- visualisation desdites données descriptives ;

- acquisition de prédictions globales pour chaque plan de vol ;

- visualisation d’une deuxième zone comparative comprenant une sous-zone pour chaque plan de vol, chaque sous-zone comprenant les prédictions globales relatives au plan de vol correspondant ;

- les sous-zones de la deuxième zone comparative sont disposées l’une après l’autre selon la direction principale ;

- chaque plan de vol comprend en outre des données d’initialisation et de performances, les données d’initialisation et de performances comprenant une pluralité de catégories ; le procédé comprenant en outre une étape de visualisation d’une troisième zone comparative comprenant une sous-zone de catégories et une sous-zone de données pour chaque plan de vol ; la sous-zone de catégories comprenant au moins certaines des catégories des données d’initialisation et de performances ; chaque sous-zone de données comprenant des données d’initialisation et de performances relatives au plan de vol correspondant pour chaque catégorie de la sous-zone de catégories, disposées en regard de la catégorie correspondante .

- comparaison catégorie par catégorie des données d’initialisation et de performances de différents plans de vol ;

- visualisation d’une alerte dans la troisième zone comparative en cas de détection d’au moins un écart dépassant un seuil prédéterminé entre des données d’initialisation et de performances d’une même catégorie et relatives aux plans de vol différents ;

- acquisition de données météorologiques relatives à chaque plan de vol, les données métrologiques comprenant une pluralité de catégories, chaque catégorie étant relative à une phase de vol de l’aéronef ou à une altitude ;

- visualisation d’une quatrième zone comparative comprenant une sous- zone de catégories et une sous-zone de données pour chaque plan de vol ; la sous-zone de catégories comprenant au moins certaines des catégories des données météorologiques ; chaque sous-zone de données comprenant des données météorologiques pour chaque catégorie de la sous-zone de catégories, disposées en regard de la catégorie correspondante.

L’invention a également pour objet un produit programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsque mis en œuvre par un équipement informatique, met en œuvre le procédé tel que défini précédemment.

L’invention a également pour objet un module d’aide à la vérification d’au moins un plan de vol parmi au moins un premier plan de vol et un deuxième plan de vol comprenant des moyens techniques configurés pour mettre en œuvre le procédé tel que défini précédemment.

Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :

- [Fig 1] la figure 1 est une vue schématique d’un module d’aide à la vérification selon l’invention ;

- [Fig 2] la figure 2 est un organigramme d’un procédé d’aide à la vérification selon l’invention, le procédé étant mis en œuvre par le module d’aide à la vérification de la figure 1 ;

- [Fig 3] [Fig 4] [Fig 5] [Fig 6] les figures 3 à 6 sont différentes vues illustrant la mise en œuvre du procédé de la figure 2, selon un exemple de données d’entrée.

On a en effet représenté sur la figure 1, un module d’aide à la vérification 10 d’au moins un plan de vol d’un aéronef.

Par « aéronef », on entend tout engin volant pilotable à partir d’un cockpit de celui-ci tel qu’un avion, ou pilotable à distance également par un pilote se trouvant alors à distance de celui-ci, tel qu’un drone. Par « plan de vol », on entend une liste ordonnée d’éléments et des données descriptives correspondants à ces éléments, permettant de définir au moins en partie la trajectoire de l’aéronef.

Ces éléments et ces données descriptives seront appelés par la suite respectivement éléments intérieurs et données descriptives intérieures pour souligner leur appartenance au plan de vol correspondant.

Ce plan de vol est par exemple formé selon la norme ARINC 424.

Ainsi, conformément à cette norme, chaque élément intérieur du plan de vol comprend un point physique de passage de l’aéronef appelé en anglais « waypoint » ou un élément de trajectoire appelé en anglais « leg ».

Par ailleurs, comme cela est connu en soi, chaque élément intérieur est associé à des données descriptives intérieures présentant notamment des contraintes telles qu’une contrainte de vitesse, d’altitude, une heure de passage souhaitée, etc.

Ces données descriptives intérieures correspondent donc à chacun des éléments du plan de vol et représentent des données qui varient en fonction de la nature de cet élément.

Avantageusement selon l’invention, au moins certains des éléments intérieurs d’un plan de vol sont associés en outre à un ou plusieurs éléments extérieurs, c’est-à-dire des éléments qui ne sont pas compris dans le plan de vol.

Ces éléments extérieurs sont par exemple définis ou déterminés ou calculés à partir des éléments intérieurs du plan de vol.

Ainsi, par exemple, chaque élément extérieur associé à un élément intérieur d’un plan de vol est choisi dans le groupe comprenant :

- une procédure utilisable lors du survol de l’élément intérieur correspondant ;

- un élément géométrique (courbure, étendue, forme, etc.) de la géométrie de la trajectoire lors du survol de l’élément intérieur correspondant ;

- des données descriptives extérieures (comme des contraintes par exemple) autres que des données descriptives intérieures associées à l’élément intérieur correspondant.

Par la suite, sauf indication explicite, le terme « élément » sera utilisé indifféremment pour désigner un élément intérieur d’un plan de vol ou un élément extérieur associé à un élément intérieur d’un tel plan. De manière analogue, sauf indication contraire, le terme « données descriptives » sera utilisé indifféremment pour désigner des données descriptives intérieures d’un plan de vol ou des données descriptives extérieures d’un tel plan.

Le module d’aide à la vérification 10 selon l’invention est illustré plus en détail sur la figure 1.

Ainsi, comme cela est visible sur cette figure 1 , le module d’aide à la vérification 10 comprend un récepteur/émetteur de données 12 et une unité de traitement 14.

Le récepteur/émetteur de données 12 permet de recevoir des données issues de systèmes extérieurs pour un traitement par l’unité de traitement 14 et de transmettre des données traitées vers ces systèmes extérieurs ou alors vers d’autres systèmes extérieurs.

Dans l’exemple de la figure 1, ces systèmes extérieurs comprennent par exemple une tablette 21 , un système de gestion de vol de type FMS 22 et une interface d’affichage 23.

La tablette 21 est par exemple une tablette du cockpit de l’aéronef dite de monde ouvert dans la mesure où les données transmises de la part de cette tablette ne sont pas protégées selon les mêmes normes aéronautiques que le module d’aide à la vérification 10.

Ainsi, par exemple, le lien entre le récepteur/émetteur 12 et cette tablette 21 est un lien protégé vers le monde avionique présentant alors des moyens de protection permettant de filtrer des données issues de la tablette 21 vers le monde avionique.

La tablette 21 est notamment configurée pour envoyer vers le récepteur/émetteur de données 12 un plan de vol proposé au pilote par exemple au cours du vol de l’aéronef.

Le système de type FMS 22 et l’interface 23 font partie du monde avionique dans la mesure où les données échangées avec ces systèmes présentent des données avioniques protégées selon les mêmes normes aéronautiques que le module d’aide à la vérification 10 ou alors selon des normes assurant un niveau de sécurité supérieur.

Le système de type FMS 22 est notamment apte à fournir au récepteur/émetteur de données 12 un plan de vol par exemple le plan de vol en cours de l’aéronef ou tout autre plan de vol, par exemple un plan de vol en cours de préparation par le pilote. Le système de type FMS 22 est apte en outre à fournir au récepteur/émetteur 12 des données d’initialisation et de performance associés au plan de vol transmis.

Le système de type FMS 22 est apte en outre à fournir au récepteur/émetteur 12 des éléments extérieurs et des données descriptives extérieures associés au plan de vol transmis.

Le système de type FMS 22 est apte en outre à fournir au récepteur/émetteur 12 des prédictions globales, des données d’initialisation et de performances, et des données météorologiques, associées au plan de vol transmis.

Par « prédictions globales » relatives à un plan de vol, on entend des caractéristiques essentielles de vol prédites à partir de ce plan de vol, telles que la distance sol ou air le long de la trajectoire, le temps de parcours, l’heure d’arrivée, le carburant consommé, le carburant restant à l’arrivée, un calcul du vent moyen, des indicateurs de consignes pour la conduite du vol, etc.

Par « données d’initialisation et de performances » associées à un plan de vol, on entend des grandeurs caractéristiques pour le vol défini par ce plan de vol, telles que : altitude de croisière, vitesse de décollage, références d’altitude, masses caractéristiques, centrage de l’aéronef, critères de consommation/performances des moteurs, nom de la route utilisée, etc.

Chacune de ces grandeurs caractéristiques forme une catégorie des données d’initialisation et de performances.

Par « données météorologiques » relatives à un plan de vol, on entend des prévisions météorologiques, notamment la vitesse et la direction du vent et la température, pour chaque phase de vol de l’aéronef conformément à ce plan de vol ou pour chaque altitude déterminée par ce plan de vol.

Ainsi, les données météorologiques forment également des catégories regroupant des données relatives aux mêmes phases de vol ou aux mêmes altitudes.

L’interface 23 présente une interface de communication du pilote avec le module d’aide à la vérification 10.

Cette interface 23 présente par exemple un écran tactile permettant d’une part d’introduire au pilote des données destinées au récepteur/émetteur de données 12 et de d’autre part, d’afficher des données issues de ce récepteur émetteur de données 12.

L’unité de traitement 14 permet de traiter des données d’entrée issues du récepteur/émetteur 12 pour produire des données de sortie. En particulier, les données d’entrée issues du récepteur/émetteur de données 12 comprennent au moins deux plans de vol, l’un de ces plans de vol sera dit par la suite premier plan de vol P1 et l’autre deuxième plan de vol P2.

Le premier plan de vol P1 est par exemple issu du système de type FMS 22 et correspond au plan de vol en cours de l’aéronef.

Le deuxième plan de vol P2 est par exemple issu de la tablette 21 et représente un plan de vol proposé par une partie tierce telle que la compagnie aérienne ou tout autre service au sol.

En variante, le deuxième plan de vol P2 est issu d’un système embarqué de type « DataLink » connecté donc également au récepteur/émetteur de données 12 ou du système de type FMS 22.

Les données d’entrée comprennent en outre des éléments extérieurs et des données descriptives extérieures associés à chaque plan de vol ainsi que des prédictions globales, des données d’initialisation et de performances, et des données météorologiques, associées à chaque plan de vol.

L’unité de traitement 14 permet de comparer les deux plans de vol P1 , P2 afin de générer une structure de données résumant l’ensemble des différences et des ressemblances entre ces plans de vol et de générer des commandes destinées à l’interface 23 pour visualiser cette structure.

Pour ce faire, l’unité de traitement 14 se présente par exemple au moins partiellement sous la forme d’un logiciel ou d’un circuit logique programmable tel que FPGA (de l’anglais « Field-Programmable Gâte Array »).

Pour mettre en œuvre le fonctionnement de l’unité de traitement 14, le module d’aide à la vérification 10 est par exemple intégré dans un calculateur existant à bord de l’aéronef ou un calculateur distant de l’aéronef, par exemple un calculateur au sol.

Selon un exemple particulier de réalisation de l’invention, le module d’aide à la vérification 10 présente une composante logicielles et/ou matérielles du système de type FPGA 22.

Le module d’aide à la vérification 10 est notamment apte à mettre en œuvre un procédé d’aide à la vérification d’au moins un plan de vol parmi au moins un premier plan de vol et un deuxième plan de vol, selon l’invention.

Il est par ailleurs clair que ce procédé peut être appliqué de manière analogue pour vérifier un plan de vol parmi un nombre quelconque de plans de vol.

Ce procédé sera désormais expliqué en référence à la figure 2 présentant un organigramme de ses étapes. Il est initialement considéré que le récepteur/émetteur de données 12 reçoit deux plans de vol distincts.

Parmi ces plans de vol, comme expliqué précédemment, un premier plan de vol P1 est par exemple issu du système de type FMS 22 et correspond au plan de vol actuel de l’aéronef, et un deuxième plan de vol P2 est par exemple issu de la tablette 21 et correspond au plan de vol soumis à l’acceptation du pilote par la compagnie aérienne.

Par ailleurs, il est considéré que le deuxième plan de vol P2 a été également analysé par le système de type FMS 22 afin de générer notamment des prédictions globales, des données d’initialisation et de performances, et des données météorologiques, associées à ce deuxième plan de vol P2.

Le procédé selon l’invention comprend une étape initiale 105 d’acquisition par l’unité de traitement 14 de l’ensemble des données de la part du récepteur/émetteur de données 12 et notamment les plans de vol P1 , P2 et éventuellement les éléments extérieurs associés à ces plans de vol, des données descriptives extérieures associées à ces plans de vol ainsi que des prédictions globales, des données d’initialisation et de performances, et des données météorologiques, associées à ces plans de vol.

Lors de l’étape suivante 110, l’unité de traitement 14 compare les deux plans de vol P1 , P2 pour identifier parmi les éléments associés à ces plans, des éléments communs pour l’ensemble de ces plans et des éléments distinctifs pour chacun des plans de vol.

En particulier, lors de cette étape 110, l’unité de traitement 14 génère une structure dans laquelle chaque élément commun aux deux plans de vol comprend un marqueur « sans différence » lorsque les données descriptives de cet élément commun sont identiques pour les deux plans de vol et un marquer « modifié » lorsque ces données descriptives sont différentes.

Pour chaque élément distinctif associé au premier plan de vol P1 , cette structure comprend par exemple un marquer « supprimé ».

Pour chaque élément distinctif associé au deuxième plan de vol P2, cette structure comprend par exemple un marquer « ajoutée ».

En outre, la structure obtenue se présente par exemple sous une forme textuelle ou sous tout autre format adapté.

Lors de l’étape 120, l’unité de traitement 14 génère des commandes d’affichage destinées à l’interface 23 pour visualiser une première zone comparative des plans de vol P1 , P2. Cette première zone permet de comparer les éléments associés aux plans de vol et comprend à cette effet une arborescence.

Cette arborescence définit une pluralité de niveaux, chaque niveau comprenant une racine unique formée de l’un des éléments communs ou une branche pour chaque plan de vol. Au moins l’une des branches parmi les branches d’un même niveau comprend au moins l’un des éléments distinctifs associés au plan de vol correspondant.

Autrement dit, chaque niveau comprend soit un élément unique qui est alors un élément commun des plans de vol soit un ou plusieurs éléments distinctifs pour au moins un plan de vol. Les éléments distinctifs d’un plan de vol forment alors une branche.

Un exemple d’une première zone est illustrée sur la figure 3 sur laquelle cette zone est référencée par la référence Z1 et l’arborescence correspondante par la référence A.

Ainsi, dans l’exemple de cette figure 3, l’arborescence comprend six niveaux N1 à N6.

Les niveaux N1 , N3, N4 et N6 sont formés par des racines uniques présentant respectivement les éléments communs « LIMA », « SIERRA », « XRAY » et « PAPA » associés aux deux plans de vol P1 , P2.

Les niveaux N2 et N5 sont formés quant à eux de deux branches, chaque branche correspondant à l’un des plans de vol P1, P2.

Ainsi, la branche du niveau N2 relative au plan de vol P1 comprend les éléments « ROMEO » et « BRAVO », et la branche du même niveau relative au plan de vol P2 comprend les éléments « MIKE » et « OSCAR ».

La branche du niveau N5 relative au plan de vol P1 comprend les éléments « KILO » et « CHARLI », et la branche du même niveau relative au plan de vol P2 est vide.

Avantageusement, selon l’invention, l’arborescence s’étend selon une direction principale, chaque branche étant parallèle à la direction principale.

Dans l’exemple de la figure 3, l’arborescence A s’étend selon une direction principale D correspondant alors à une direction verticale.

Il est clair ainsi que chaque suite des racines et des branches s’étendant selon la direction principale D dans laquelle les branches correspondent à un même plan de vol, est ordonnée selon l’ordre déterminée par la liste ordonnée des éléments associée à ce plan de vol. Autrement dit, les éléments associés à un même plan de vol se suivent l’un après l’autre selon la direction principale D conformément à l’ordre déterminé par la liste ordonnée correspondante.

Il est alors clair pour l’homme du métier que la direction principale représente une direction chronologique de chaque plan de vol.

Par ailleurs, chaque branche peut être de type complet ou de type rétracté.

En particulier, une branche étant de type complet lorsqu’elle comprend l’ensemble des éléments distinctifs disposés dans la liste ordonnée associée au plan de vol correspondant entre les deux éléments communs correspondant aux racines adjacentes à cette branche ou lorsqu’une seule racine est adjacente à cette branche, entre l’élément commun correspondant à cette racine et le début ou la fin de la liste ordonnée.

Autrement dit, une branche de type complet comprend l’ensemble des éléments distinctifs d’un plan de vol qui se suivent.

Dans l’exemple de la figure 3, les branches du niveau N2 sont de type complet car les éléments « LIMA », « ROMEO », « BRAVO » et « SIERRA » ainsi que les éléments « LIMA », « MIKE », « OSCAR » et « SIERRA » forment des suites continues respectivement dans les listes ordonnées associées respectivement au plan de vol P1 et au plan de vol P2.

Une branche est de type rétracté lorsqu’elle comprend seulement certains des éléments distinctifs disposés dans la liste ordonnée du plan de vol correspondant entre les deux éléments communs correspondant aux racines adjacentes à cette branche ou lorsqu’une seule racine est adjacente à cette branche, entre l’élément commun correspondant à cette racine et le début ou la fin de la liste ordonnée.

Dans l’exemple de la figure 3, la branche du niveau N5 relative au premier plan de vol P1 est de type contracté car au moins un autre élément est présent entre les éléments « KILO » et « CHARLI » dans la suite formée par ces éléments dans la liste ordonnée associée au premier plan de vol P1 . Sur la figure 3, cela est représenté par le symbole « ... » placé selon la direction principale D entre les éléments « KILO » et « CHARLI ».

De manière analogue aux branches, une suite continue de racines peut être de type complet et rétracté.

En particulier, une suite de racines est de type complet lorsqu’elle comprend l’ensemble des éléments communs disposés dans la liste ordonnée associée à l’un des plans de vol entre deux éléments distinctifs de ce plan de vol ou entre un élément distinctif et le début ou la fin de cette liste ordonnée.

Une suite de racines est de type rétracté lorsqu’elle comprend seulement certain des éléments communs disposés dans la liste ordonnée associée à l’un des plans de vol entre deux éléments distinctifs de ce plan de vol ou entre un élément distinctif et le début ou la fin de cette liste ordonnée.

Dans l’exemple de la figure 3, la suite de racines formées par les racines « SIERRA » et « XRAY » est de type rétracté. Comme dans le précédent, le type rétracté est repéré par le symbole « ... » entre les éléments communs correspondant.

Initialement, lors de la mise en œuvre de l’étape 120, l’ensemble des branches et l’ensemble des suites de racines sont par exemple de type complet.

Selon un autre exemple de réalisation, lors de la mise en œuvre de l’étape 120, l’ensemble des branches et l’ensemble des suites de racines sont par exemple de type rétracté.

Dans ce cas, ces branches et ces suites de racine comprennent par exemple seulement le premier et le dernier éléments des listes ordonnées correspondantes.

Avantageusement, le procédé selon l’invention comprend en outre une étape 130 lors de laquelle l’émetteur/récepteur de données 12 acquière une commande d’un utilisateur pour modifier un type d’au moins l’une des branches affichées et/ou d’au moins l’une des suites de racines.

Cette commande peut par exemple être donnée en relation avec l’ensemble des branches et des suites de racines affichées ou en relation avec seulement certaines d’entre elles.

Dans le premier cas, pour donner une telle commande, l’utilisateur peut actionner un bouton dédié par exemple dans la première zone Z1 .

Dans le deuxième cas, l’utilisateur peut choisir la branche ou la suite de racines pour laquelle un changement de type est souhaité.

Ainsi, dans l’exemple de la figure 3, une action en relation avec le symbole « ... » peut conduire à l’extension de la branche ou de la suite correspondante.

Cette action est par exemple un clic à l’aide d’un curseur ou un mouvement tactile ou simplement un mouvement du curseur dans les environs du symbole « ... ».

À la suite de l’acquisition de la commande par l’émetteur/récepteur 12, l’unité de traitement 14 modifie de manière adaptée le type de la ou des branches correspondantes et/ou de la ou des suites de racines correspondantes lors de l’étape 135.

Cela modifie alors l’affichage de l’arborescence dans la première zone Z1.

Avantageusement, selon l’invention, les éléments communs ayant le marqueur « modifié » sont affichés lors de l’étape 120 différemment par rapport aux éléments communs ayant le marquer « sans différence ». Cela peut par exemple concerner la couleur d’affichage et le format d’affichage.

En variante, un symbole spécifique, comme par exemple le symbole « ^* » est affiché à côté de chaque élément commun ayant le marqueur « modifié ».

Encore plus avantageusement, pour chaque élément commun ayant le marquer « modifié », le niveau de l’arborescence correspondant à cet élément commun comprend pour chaque plan de vol les données descriptives correspondant à cet élément commun conformément à ce plan de vol.

Ainsi, dans l’exemple de la figure 4, l’élément « LIMA » correspond à des données descriptives D1 conformément au premier plan de vol P1 et à des données descriptives D2 conformément au deuxième plan de vol P2, ces données D1 et D2 étant alors différentes.

Les données D1 et D2 sont donc affichées dans le niveau N1 correspondant à l’élément « LIMA ».

En variante, les données descriptives différentes pour un même élément commun sont affichées uniquement après l’acquisition d’une commande correspondante lors de l’étape 140. Cette commande comprend par exemple l’actionnement du symbole affiché à côté de l’élément commun ayant le marqueur « modifié ». Dans ce cas, l’unité de traitement modifier l’affichage correspondant lors de l’étape 145.

Lors de l’étape 150, l’unité de traitement 14 génère des commandes d’affichage destinées à l’interface 23 pour visualiser une deuxième zone comparative comprenant une sous-zone pour chaque plan de vol P1 , P2, chaque sous-zone comprenant les prédictions globales relatives au plan de vol correspondant.

Ces sous-zones de la deuxième zone sont disposées l’une après l’autre selon la direction principale.

Ainsi, dans l’exemple de la figure 3, la deuxième zone comparative, référencée sur cette figure par la référence Z2, est disposée au-dessous de la première zone Z1 selon la direction principale D. Cette deuxième zone Z2 comprend alors une première sous-zone SZ1 relative au premier plan de vol P1 et une deuxième sous-zone SZ2 relative au deuxième plan de vol P2.

En outre, dans l’exemple de la figure 3, chacune des sous-zones SZ1 , SZ2 affiche les prédictions globales relatives au plan de vol correspondant et comprenant l’heure estimée d’arrivée, la quantité de carburant restant à l’arrivée, la distance survolée et le vent moyen.

L’étape 150 est par exemple mise en œuvre simultanément avec l’étape 120.

Lors de l’étape 160, l’unité de traitement 14 génère des commandes d’affichage destinées à l’interface 23 pour visualiser une troisième zone comparative permettant de comparer les données d’initialisation et de performances de différents plans de vol.

Cette étape 160 est par exemple mise en œuvre indépendamment des étapes 120 et 150. Ainsi, la troisième zone comparative est affichée indépendamment des deux premières zones comparatives, par exemple dans un onglet différent de l’interface 23.

Ainsi, l’étape 160 est par exemple mise en œuvre à la suite de l’activation par l’utilisateur de l’onglet correspondant.

Un exemple d’une troisième zone comparative est illustré sur la figure 5 sur laquelle elle est désignée par la référence Z3.

En particulier, comme cela est visible sur la figure 5, la troisième zone comparative Z3 comprend une sous-zone de catégories SC et une sous-zone de données SD1 , SD2 pour chaque plan de vol P1 , P2.

La sous-zone de catégories SC comprend des indications d’au moins certaines des catégories des données d’initialisation et de performances.

Chaque sous-zone de données SD1 , SD2 comprend des données d’initialisation et de performances relatives au plan de vol correspondant P1 , P2 pour chaque catégorie de la sous-zone de catégories.

Ces données sont alors disposées en regard de la catégorie correspondante de part et d’autre de la sous-zone de catégories SC. Dans cet exemple, la sous- zone de catégories SC est alors comprise entes les sous-zone de données SD1 , SD2.

Avantageusement, selon l’invention, le procédé comprend en outre l’étape 170 mise en œuvre à la suite de l’étape 160 lors de laquelle l’unité de traitement 14 compare catégorie par catégorie des données d’initialisation et de performances de différents plans de vol. Ainsi, lorsque lors de l’étape 175 suivante l’unité de traitement 14 détecte une incohérence entre ces données, elle génère une commande d’affichage d’une alerte dans la troisième zone comparative Z3.

Une incohérence est détectée lorsque par exemple au moins un écart entre les données d’une même catégorie et relatives aux plans de vol différents dépasse un seuil prédéterminé.

Lors de l’étape 180, l’unité de traitement 14 génère des commandes d’affichage destinées à l’interface 23 pour visualiser une quatrième zone comparative permettant de comparer les données météorologiques relatives aux différents plans de vol.

Cette étape 170 est par exemple mise en œuvre indépendamment des étapes 120, 150 et 160. Ainsi, la quatrième zone comparative est affichée indépendamment des trois premières zones comparatives, par exemple dans un onglet différent de l’interface 23.

Un exemple d’une quatrième zone comparative est illustré sur la figure 6 sur laquelle elle est désignée par la référence Z4.

En particulier, comme cela est visible sur la figure 6, la quatrième zone comparative Z4 comprend une sous-zone de catégories SC et une sous-zone de données SD1 , SD2 pour chaque plan de vol.

La sous-zone de catégories SC comprend au moins certaines catégories des données météorologiques. Comme mentionné précédemment, ces catégories peuvent concerner les phases de vol, comme c’est le cas de l’exemple de la figure 6, ou alors différentes altitudes associées à ces phases de vol.

Chaque sous-zone de données SD1 , SD2 comprend des données météorologiques pour chaque catégorie de la sous-zone de catégories SC.

Ces données sont alors disposées en regard de la catégorie correspondante de part et d’autre de la sous-zone de catégories SC.

Tout comme dans le cas de l’exemple de la figure 5, la sous-zone de catégories SC de l’exemple de la figure 6 se trouve entre les sous-zones de données SD1 , SD2.

On conçoit alors que la présente invention présente un certain nombre d’avantages.

Tout d’abord, l’invention permet d’obtenir une vue synthétique des différences entre au moins deux plans de vol. Les différences et les similarités entre les plans de vol sont représentées sous une forme arborescente ce qui permet de comparer très rapidement ces plans de vol pour vérifier par exemple l’un par rapport l’autre.

L’invention permet également de rendre visibles les différences et les similarités non seulement des éléments intérieurs des plans de vol mais également des éléments extérieurs de ces plans de vols ainsi que d’autres types de données associées à ces plans de vol telles que les données météorologiques, les données d’initialisation et de performances et les prédictions.

Cela permet alors de réduire la charge cognitive du pilote lorsqu’il est par exemple nécessaire de vérifier un plan de vol issu d’une partie tierce.