Es sind verschiedene Verfahren bekannt, um eine Abgastemperatur von Verbrennungskraftmaschinen nach einem Kaltstart anzuheben und somit einen Warmiauf eines nachgeschalteten Katalysators zu beschleunigen und diesen in Betriebsbereitschaft zu versetzen.

Bekannt ist, einen Zündwinkel, also einen Zeitpunkt, an dem eine Zündung eines Luft- Kraftstoff-Gemisches in einem Zylinder erfolgt, während des Warmiaufs in Richtung spät bezüglich eines Zündwinkels mit höchstem Wirkungsgrad zu verstellen. Durch diese Zündwinkelspätverstellung wird der Arbeitswirkungsgrad der Verbrennung vermindert und gleichzeitig eine Verbrennungs-beziehungsweise Abgastemperatur erhöht. Infolge des heißeren Abgases wird die Katalysatoraufheizung beschleunigt. Das Verfahren der Spätzündung findet seine Begrenzung bei Zündwinkeln, bei denen eine Laufunruhe der Verbrennungskraftmaschine in unzulässiger Weise steigt oder eine zuverlässige Zündung nicht mehr gewährleistet werden kann.

Ein weiteres Verfahren zur Erhöhung der Abgastemperatur wird durch eine so genannte Mehrfacheinspritzung eröffnet, welche in jüngster Zeit für direkteinspritzende, fremdgezündete Verbrennungskraftmaschinen beschrieben wurde, bei denen der Kraftstoff mittels Einspritzventilen direkt in einen Brennraum eines Zylinders eingespritzt wird (WO 00/08328, EP 0 982 489 A2, WO 00/57045). Dabei wird eine während eines Arbeitsspiels eines Zylinders zuzuführende Kraftstoffgesamtmenge aufgeteilt mit zwei Einspritzvorgängen einem Brennraum des Zylinders zugeführt. Eine erste, frühe Einspritzung (Homogeneinspritzung) erfolgt während eines Ansaugtaktes des Zylinders derart, dass die eingespritzte Kraftstoffmenge zum nachfolgenden Zündzeitpunkt eine im Wesentlichen homogene Verteilung im Brennraum aufweist. Eine zweite, späte Einspritzung (Schichteinspritzung) wird dagegen während eines anschließenden Verdichtungstaktes,

insbesondere während der zweiten Hälfte des Verdichtungstaktes, durchgeführt und führt zu einer so genannten Schichtladung, bei der die eingespritzte Kraftstoffwolke sich im Wesentlichen im Bereich um eine Zündkerze des Zylinders konzentriert. Somit liegt im Mehrfacheinspritzungsbetrieb der Verbrennungskraftmaschine ein Mischbetrieb aus Schichtladung und Homogenladung vor. Der Mehrfacheinspritzungsbetrieb führt wegen seines speziell gearteten Brennverlaufs zu einer erhöhten Abgastemperatur gegenüber reinem Homogenbetrieb. Daneben besteht ein weiterer Vorteil der Mehrfacheinspritzung in einer verminderten Rohemission von Stickoxiden NOX und unverbrannten Kohlenwasserstoffen HC, die zu einer Senkung des Schadstoffdurchbruchs während der Warmlaufphase führt.

Eine präzise Kraftstoffzumessung während der Mehrfacheinspritzung stellt sich indes problematisch dar. Durch die Aufteilung der insgesamt in einem Arbeitstakt zuzuführenden Kraftstoffmenge auf mindestens zwei Einspritzungen entstehen extrem kurze Ventilöffnungszeiten des unter Hochdruck betriebenen Einspritzventils. Unterschreiten die Ventilöffnungszeiten einen kritischen Wert, dann arbeitet das Einspritzventil im so genannten ballistischen Bereich, der durch eine zunehmende Streuung eines Kraftstoffdurchsatzes gekennzeichnet ist. Das Problem der ungenauen Kraftstoffzumessung verschärft sich im Bereich niedriger Motorlasten und besonders im Leerlauf, wo aufgrund der geringen erforderlichen Kraftstoffmenge besonders kurze Ventilöffnungszeiten vorliegen.

Erschwerend kommt hinzu, dass bislang kein Konzept zur rückgekoppelten Regelung des mit zwei oder mehr Einspritzungen erzeugten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses existiert.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren vorzuschlagen, mit dem eine präzise Kraftstoffzumessung in einem Mehrfacheinspritzungsbetrieb gewährleistet wird. Das Verfahren sollte sich ferner mit geringem prozesstechnischen Aufwand in ein bestehendes Motorsteuerungskonzept integrieren lassen.

Diese Aufgabe wird durch zwei Verfahren mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche 1 und 5 gelöst, die sich besonders vorteilhaft auch miteinander kombiniert einsetzen lassen.

Gemäß dem ersten erfindungsgemäßen Verfahren ist vorgesehen, dass ein Druck, unter welchem der Kraftstoff dem Einspritzventil vorgelagert wird, derart vorgegeben wird, dass eine sich einstellende Ventilöffnungszeit des Einspritzventils bei wenigstens einer Einspritzung eines Arbeitspiels eine vorgegebene Ventilöffnungszeit nicht unterschreitet.

Vorzugsweise wird dieser im Folgenden als Raildruck bezeichnete Druck derart vorgegeben, dass das Einspritzventil bei keinem der in dem Arbeitsspiel durchzuführenden

Einspritzvorgänge im ballistischen Bereich arbeitet. Der Raildruck wird dabei abgesenkt, wenn die gegenwärtig vorliegenden oder erforderlichen Ventilöffnungszeiten die vorgegebene kritische Ventilöffnungszeit erreichen beziehungsweise unterschreiten. Der abgesenkte Raildruck bedingt einen reduzierten Kraftstoffdurchsatz des Einspritzventils und somit sich in Abhängigkeit des Raildrucks einstellende verlängerte Ventilöffnungszeiten.

Somit kann ein Betrieb der Einspritzventile im so genannten ballistischen Bereich vermieden und die Kraftstoffzumessung mit hoher Genauigkeit gesteuert werden.

Nach einer bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens wird der Raildruck auf höchstens 35 bar, insbesondere auf höchstens 30 bar, vorzugsweise auf höchstens 25 bar, eingestellt.

Dies bedeutet gegenüber üblichen Raildrücken von 40 bis 120 bar eine deutliche Absenkung.

Die Absenkung des Raildrucks kann pauschal während des gesamten Mehrfacheinspritzungsbetriebes erfolgen. Es ist jedoch bevorzugt vorgesehen, den Raildruck in Abhängigkeit von einer Motorlast und/oder von einer Motordrehzahl zu beeinflussen. Hierbei wird auf in einer Motorsteuerung abgelegte Kennfelder zurückgegriffen, die betriebspunktabhängig die Ermittlung des optimalen Raildrucks gestatten. Dabei ist der optimale Raildruck stets derjenige größtmögliche Druck, bei dem die vorgegebene kritische Ventilöffnungszeit nicht unterschritten wird.

Ein weiteres erfindungsgemäßes Verfahren sieht vor, dass eingespritzte Kraftstoffanteile der einzelnen Einspritzungen eines Arbeitsspiels und/oder eine während einer Mehrfacheinspritzung eingespritzte Gesamtkraftstoffmenge derart variiert werden, dass die sich einstellende Ventilöffnungszeit bei wenigstens einer Einspritzung, vorzugsweise allen Einspritzungen, des Arbeitspiels eine vorgegebene Ventilöffnungszeit nicht unterschreitet.

Dabei ist insbesondere vorgegeben, dass bei voneinander abweichenden Kraftstoffanteilen der einzelnen Einspritzungen, das heißt unterschiedlichen Ventilöffnungszeiten, die in einer kürzeren Einspritzung eingespritzte Kraftstoffmenge soweit auf Kosten mindestens einer längeren Einspritzung angehoben wird, bis die kürzere Ventilöffnungszeit zumindest annähernd der vorgegebenen Ventilöffnungszeit entspricht. Diese Veränderung der Kraftstoffanteile findet selbstverständlich dort ihre Grenze, wo die sich verkürzende längere Einspritzung ihrerseits die kritische vorgegebene Ventilöffnungszeit erreicht. Führt diese Maßnahme allein nicht zu den gewünschten Ventilöffnungszeiten, so kann unterstützend eine Absenkung des Raildrucks erfolgen.

Für den Fall, dass alle Ventilöffnungszeiten der Einspritzungen eines Arbeitsspiels und/oder falls trotz Variation der Kraftstoffanteile der einzelnen Einspritzungen zwangsläufig mindestens eine Ventilöffnungszeit einer Einspritzung unterhalb der vorgegebenen Ventilöffnungszeit liegt, kann gemäß einer weiteren Ausbildung des Verfahrens dieser Zustand zunächst toleriert werden. Erst, wenn ein korrigierender Reglereingriff eines Lambdareglers soweit zunimmt, dass er eine vorgebbare Schwelle überschreitet, wird die innerhalb eines Arbeitstaktes zugeführte Gesamtkraftstoffmenge angehoben. Dies geschieht vorzugsweise durch Anhebung aller in den einzelnen Einspritzungen zugeführten Kraftstoffmengen proportional zu ihren Kraftstoffanteilen. Auch diese Maßnahme kann besonders vorteilhaft mit der Raildruckabsenkung kombiniert werden. Es empfiehlt sich ferner, ein durch die angehobene Gesamtkraftstoffmenge erzeugtes zusätzliches Nutzmoment durch motorwirkungsgradmindernde Maßnahmen, insbesondere durch Verstellung eines Zündwinkels, vorzugsweise in Richtung eines späteren Zündzeitpunktes, zumindest teilweise zu kompensieren. Anstelle der Anhebung der zugeführten Gesamtkraftstoffmenge oder falls diese ein tolerierbares Maß überschreitet, kann ferner vorgesehen sein, den Mehrfacheinspritzungsbetrieb zu sperren. In diesem Fall kann auf andere Katalysatorheizmaßnahmen, beispielsweise auf eine Einzeleinspritzung mit Spätzündung, zurückgegriffen werden.

Wie bereits mehrfach erwähnt, können die Maßnahmen der Raildruckabsenkung mit der Variation der Kraftstoffanteile der einzelnen Einspritzungen und/oder der Gesamtkraftstoffmenge besonders vorteilhaft kombiniert werden, um Ventilöffnungszeiten oberhalb der vorgegebenen Ventilöffnungszeiten zu gewährleisten.

Die Vorgabe der kritischen Ventilöffnungszeit richtet sich im Wesentlichen nach einer tolerierbaren Streuung eines Kraftstoffdurchsatzes des Einspritzventils. Dabei entspricht die vorgegebene Ventilöffnungszeit einer Schwelle, oberhalb derer das Einspritzventil mit einer mittleren Streuung des Kraftstoffdurchsatzes von höchstens 20 %, insbesondere von höchstens 15 %, vorzugsweise von höchstens 10 %, arbeitet. Da der öffnungszeitabhängige Verlauf der mittleren Streuung des Kraftstoffdurchsatzes von der Bauart eines Einspritzventils abhängt, lassen sich konkrete Ventilöffnungszeit- Mindestvorgaben nur schwer benennen. Als Anhaltspunkt kann für derzeit übliche Hochdruckeinspritzventile eine tolerierbare Offnungszeitschwelle von 550 us, insbesondere 600 us, vorzugsweise 700 us, als Grenze des ballistischen Bereiches genannt werden.

Diese Werte können je nach Ausführung des Hochdruckeinspritzventils erheblich nach oben und nach unten abweichen. Bekannt sind auch Ventile mit einer tolerierbaren Öffnungszeitschwelle von 300 us, insbesondere von 350 us, vorzugsweise von 450 us.

Neben dem Problem der kurzen Ventilöffnungszeiten und der damit zusammenhängenden ungenauen Kraftstoffzumessung mangelt es bislang an einem Konzept, welches eine rückgekoppelte Regelung der Kraftstoffzumessung der einzelnen Einspritzungen eines Arbeitstaktes anhand eines einzigen Abgassignals gestattet. Eine weitere Ausführung des Verfahrens sieht in diesem Zusammenhang vor, eine durch eine einzelne Einspritzung eines Arbeitsspiels einzuspritzende Kraftstoffmenge zu regeln und die durch die mindestens eine weitere Einspritzung des Arbeitsspiels einzuspritzende Kraftstoffmenge vorzusteuern. Im konkreten Fall von zwei Einspritzungen, von denen eine erste in einem Ansaugtakt eines Zylinders und eine zweite in einem Verdichtungstakt erfolgt, ergeben sich demnach die zwei Möglichkeiten, die frühe Einspritzung vorzusteuern und die späte Einspritzung zu regeln oder die frühe Einspritzung zu regeln und die späte Einspritzung vorzusteuern. Dabei erfolgt die Vorsteuerung in an sich bekannter Weise anhand von abgespeicherten Kennfeldern, die eine Motorlastanforderung, insbesondere eine Drosselklappenstellung in einem Luftansaugrohr und/oder ein Pedalwertgebersignal, mit einer erforderlichen Kraftstoffmenge korrelieren. Ein so ermittelter Vorsteuerwert für die vorgesteuerte Einspritzung wird dann beibehalten, wohingegen die entsprechend andere Einspritzung in bekannter Weise anhand einer im Abgas gemessenen Konzentration mindestens einer Abgaskomponente, insbesondere von Sauerstoff, geregelt wird. Alternativ kann vorgesehen sein, alle Einspritzungen eines Arbeitsspiels proportional zu ihren einzuspritzenden Kraftstoffanteilen zu regeln. Es ist ferner vorgesehen, dass bis zu einem Zeitpunkt, zu dem ein Gassensor, der die Konzentration der Abgaskomponente erfasst, insbesondere eine Lambdasonde, eine Betriebsbereitschaft nach einem Motorstart erreicht hat, alle Einspritzungen eines Arbeitsspiels vorgesteuert werden. Dabei bestimmt sich ein zeitlicher Verzug bis zur Herstellung der Betriebsbereitschaft im Wesentlichen durch eine Mindesttemperatur des Gassensors und eine Abgaslauflänge zwischen Zylinder und Gassensor.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der übrigen Unteransprüche.

Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen : Figur 1 schematisch den Aufbau eines Zylinders einer Verbrennungskraftmaschine sowie zugeordnete Steuerungselemente und Figur 2 einen Verlauf einer mittleren Streuung einer durchgesetzten Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von einer Öffnungszeit eines Einspritzventils.

Von einer fremdgezündeten, magerlauffähigen Viertakt-Verbrennungskraftmaschine 10 ist in Figur 1 lediglich ein Zylinder 12 exemplarisch dargestellt. In einem Zylindergehäuse 14 des Zylinders 12 ist ein Kolben 16 axial beweglich angeordnet. In einem Zylinderkopf 18 des Zylindergehäuses 14 befindet sich an einer zentralen oberen Position eine Zündkerze 20 mit Zündspule sowie an einer seitlichen Position ein Hochdruckeinspritzventil 22, mit welchem eine direkte Einspritzung von Kraftstoff in einen Brennraum 24 des Zylinders 12 möglich ist.

Die Versorgung des Einspritzventils 22 mit Kraftstoff erfolgt über eine Kraftstoffleitung 26.

Der Kraftstoff wird aus einem nicht dargestellten Kraftstofftank mittels einer ebenfalls nicht dargestellten Kraftstoffpumpe gefördert und auf einen geringen Vordruck gebracht. Eine Hochdruckpumpe 28 dient der Erzeugung eines Kraftstoffdruckes, der im üblichen Fahrzeugbetrieb zwischen 40 und 120 bar beträgt und in Abhängigkeit von einem Betriebspunkt der Verbrennungskraftmaschine 10 vorgegeben wird. Zusammen mit einem nicht dargestellten Drucksteuerventil sorgt die Hochdruckpumpe 28 ferner für einen Ausgleich von Druckschwankungen in einer dem Einspritzventil 22 vorgeschalteten Kraftstoffleiste 30. Entsprechend der englischen Bezeichnung der Leiste 30 (Rail) wird der Druck, mit dem der Kraftstoff dem Einspritzventil 22 vorgelagert wird, im Folgenden als Raildruck PR bezeichnet. Die Erfassung des Raildrucks PR erfolgt mittels eines in der Leiste 30 angeordneten Drucksensors 32. In den Zylinderkopf 18 des Zylinders 12 mündet ferner ein Lufteinlasskanal 34, welcher der Zuführung von Frischluft dient, wobei ein Luftmassenstrom über die Stellung einer in dem Lufteinlasskanal 34 angeordneten Drosselklappe 36 gesteuert wird. Darüber hinaus mündet ein Auslassrohr 38 in den Brennraum 24, um ein von dort kommendes Abgas zusammen mit Abgasen der anderen Zylinder in einem Abgaskanal 40 zu leiten. Eine im Auslassrohr 38 oder im Abgaskanal 40 angeordnete Lambdasonde 42 erfasst einen Sauerstoffanteil des Abgases und ermöglicht eine Regelung des der Verbrennungskraftmaschine 10 beziehungsweise den Zylindern 12 zuzuführenden Luft-Kraftstoff-Verhältnisses. Eine Konvertierung von Schadstoffen des Abgases erfolgt mittels mindestens eines im Abgaskanal 40 angeordneten Katalysators 44.

Eine Steuerung oder Regelung eines Betriebszustandes der Verbrennungskraftmaschine 10 erfolgt durch ein Motorsteuergerät 46 unter Berücksichtigung einer Vielzahl verfügbarer Betriebsdaten.

Insbesondere nach einem Motorkaltstart hat der Katalysator 44 in aller Regel seine, für eine ausreichende Schadstoffkonvertierung erforderliche Betriebstemperatur noch nicht erreicht.

Dieses wird durch das Motorsteuergerät 46 beispielsweise anhand eines vor, hinter oder im Katalysator 44 erfassten Temperatursensorsignals erkannt. Um eine Abgastemperatur anzuheben und den Warmiauf des Katalysators 44 zu beschleunigen, schaltet die

Motorsteuerung 46 die Verbrennungskraftmaschine 10 in einen Mehrfacheinspritzungs- betrieb um. Dabei wird in einem Ansaugtakt des Zylinders 12 eine erste frühe Kraftstoffeinspritzung mittels des Einspritzventils 22 vorgenommen und in einem anschließenden Verdichtungstakt, insbesondere in der zweiten Hälfte des Verdichtungstaktes, eine zweite späte Kraftstoffeinspritzung. Die entsprechenden Einspritzwinkel aE und Ventilöffnungszeiten At des Einspritzventils 22, ebenso wie ein Zündwinkel az der Zündkerze 20, werden durch die Motorsteuerung 46 vorgegeben. Der in der frühen Einspritzung zugeführte Kraftstoff liegt zum Zündzeitpunkt az in einer im Wesentlichen homogenen Gemischaufbereitung im Brennraum 24 vor. Hingegen bildet der in der späten Einspritzung zugeführte Kraftstoff eine Schichtladungswolke aus, die sich zum Zündzeitpunkt az im Bereich der Zündkerze 20 konzentriert. Die Ausbildung dieser so genannten Schichtladung wird durch eine spezielle muldenförmige Ausgestaltung des Kolbenbodens des Kolbens 16 unterstützt. Die Aufteilung der insgesamt während eines Arbeitsspiels des Zylinders 12 zuzuführenden Gesamtkraftstoffmenge auf zwei Einspritzvorgänge erfordert sehr geringe Ventilöffnungszeiten At des Einspritzventils 22 und wirft das Problem einer ungenauen Kraftstoffzumessung auf.

Zur Verdeutlichung ist eine prozentuale mittlere Streuung der durchgesetzten Kraftstoffmenge KS in Abhängigkeit von der Ventilöffnungszeit At in Figur 2 dargestellt.

Oberhalb einer Ventilöffnungszeit von etwa 700 us erfolgt der Kraftstoffdurchsatz mit einer annähernd konstanten Streuung oKs auf niedrigem Niveau bei etwa 5 %. Unterhalb Atb arbeitet das Einspritzventil 22 im so genannten ballistischen Bereich. Dieser ist gekennzeichnet durch eine mit kleiner werdenden Öffnungszeiten schnell zunehmende Streuung der durchgesetzten Kraftstoffmenge KS. Diese stochastische Streuung der Kraftstoffzumessung zwischen den einzelnen Arbeitsspielen des Zylinders 12 führen zu einem ständigen und hohen Eingriff der Lambdaregelung sowie einer insgesamt ungenauen Einstellung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses. Bei einem typischen Raildruck PR im Leerlauf der Verbrennungskraftmaschine 10 von 40 bis 120 bar liegen die Ventilöffnungszeiten der beiden Einspritzungen des Mehrfacheinspritzungsbetriebes üblicherweise im Bereich von 350 bis 500 us und damit im unpräzisen ballistischen Bereich. Erfindungsgemäß ist daher vorgesehen, den Raildruck PR und/oder die insgesamt zuzuführende Kraftstoffmenge und/oder die Anteile der in den Einspritzungen zuzuführenden Kraftstoffmengen an der Gesamtkraftstoffmenge derart vorzugeben beziehungsweise zu variieren, dass eine vorgegebene kritische Ventilöffnungszeit AtK nicht unterschritten wird. Gemäß der in Figur 2 beispielhaft dargestellten Kurve würde bei einer maximal tolerierbaren Streuung der Kraftstoffzumessung von etwa 10 % eine kritische Ventilöffnungszeit AtK von etwa 500 us vorzugeben sein. Vorzugsweise erfolgt jedoch eine strengere Vorgabe nahe oder gleich der

ballistischen Grenze Atb. Es sei jedoch nochmals darauf hingewiesen, dass die dargestellte Kurve sowie die genannten Werte lediglich beispielhaft zu verstehen sind und stark von der Bauart des Einspritzventils 22 abhängen.

Erkennt die Motorsteuerung 46, dass die Ventilöffnungszeit At der frühen und/oder der späten Einspritzung unterhalb der vorgegebenen Öffnungszeit At liegt, so hebt sie zunächst die in dieser kürzeren Einspritzung zuzuführende Kraftstoffmenge auf Kosten der längeren Einspritzung an. Diese Variation der Einspritzanteile findet dort ihre Grenze, wo die längere Einspritzung selbst soweit reduziert wird, dass auch sie in den ballistischen Bereich des Einspritzventils 22 gerät. Liegen beide Einspritzungen im ballistischen Bereich, so wird dies so lange toleriert, bis ein korrigierender Reglereingriff der Lambdaregelung eine vorgegebene Schwelle überschreitet. Erst dann wird die insgesamt zuzuführende Kraftstoffmenge angehoben, wobei sich die Ventilöffnungszeiten At beider Einspritzungen soweit verlängern, dass möglichst beide Einspritzungen mit Ventilöffnungszeiten At oberhalb der vorgegebenen Grenze AtK arbeiten. Ein durch die angehobene Gesamtkraftstoffmenge erzeugtes Motornutzmoment kann durch Verstellung des Zündwinkels az, vorzugsweise in Richtung eines späteren Zeitpunktes, weitgehend kompensiert werden. Alternativ zu diesen Maßnahmen oder zusätzlich kann der Raildruck PR im Mehrfacheinspritzungsbetrieb vorzugsweise auf unterhalb 25 bar abgesenkt werden. Dabei ist besonders vorteilhaft vorgesehen, die Raildruckabsenkung in Abhängigkeit einer durch ein Pedalwertgebersignal PWG ausgedrückten Motorlast und/oder einer Motordrehzahl n zu steuern. Dabei wird bei geringeren Motorlasten, bei denen naturgemäß die erforderliche Kraftstoffmenge und damit die Ventilöffnungszeiten At gering sind, ein niedrigerer Raildruck PR vorgegeben als bei hohen Motorlasten.

Es ist weiterhin vorgesehen, eine der beiden Einspritzungen des Mehrfacheinspritzungsbetriebs, beispielsweise die frühe im Ansaugtakt erfolgende Einspritzung, vorzusteuern und die andere Einspritzung, beispielsweise die späte im Verdichtungstakt erfolgende Einspritzung, zu regeln. Dafür wird zunächst in Abhängigkeit von der angeforderten Motorlast, insbesondere von einem Pedalwertgebersignal PWG, ein erforderlicher Luftmassenstrom von der Motorsteuerung 46 ermittelt und eine entsprechende Ansteuerung der Drosselklappe 36 vorgenommen. Gleichzeitig beziehungsweise in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung berechnet die Motorsteuerung 46 die erforderliche, insgesamt zuzuführende Kraftstoffmenge und teilt diese entsprechend einer optimalen Vorgabe auf die beiden Kraftstoffeinspritzungen auf. Dabei wird für die gesteuerte, frühe Einspritzung die Ventilöffnungszeit At des Einspritzventils 22 anhand von abgespeicherten Kennfeldern vorgegeben und konstant gehalten. Demgegenüber wird die

geregelte, späte Einspritzung mittels des durch die Lambdasonde 42 erfassten Lambdasignals im Abgas geregelt. Dafür erfolgt eine Anpassung der Ventilöffnungszeit At der späten Einspritzung in Abhängigkeit von einer Abweichung des gemessenen Lambdawertes von einer Sollvorgabe. Alternativ können auch die Ventilöffnungszeiten At beider Einspritzungen proportional zu ihrem Anteil an der Gesamtventilöffnungszeit beziehungsweise der Gesamteinspritzmenge geregelt werden.

Die erfindungsgemäßen Maßnahmen gewährleisten mit einfachen Mitteln eine präzise Kraftstoffzumessung im Mehrfacheinspritzungsbetrieb und ermöglichen somit eine Applikation des Mehrfacheinspritzungsbetriebes über weite Betriebsbereiche, insbesondere auch im Niedriglast-und Leerlaufbetrieb. Das Verfahren lässt sich ohne konstruktiven Mehraufwand in einfacher Weise in ein bestehendes Motorsteuerungskonzept integrieren.

BEZUGSZEICHENLISTE 10 Verbrennungskraftmaschine 12 Zylinder 14 Zylindergehäuse 16 Kolben 18 Zylinderkopf 20 Zündkerze 22 Einspritzventil 24 Brennraum 26 Kraftstoffleitung 28 Hochdruckpumpe 30 Kraftstoffleiste (Rail) 32 Drucksensor 34 Lufteinlasskanal 36 Drosselklappe 38 Auslassrohr 40 Abgaskanal 42 Gassensor/Lambdasonde 44 Katalysator 46 Motorsteuergerät aE Einspritzwinkel az Zündwinkel x Luftzahl Lambda At Ventilöffnungszeit Atb Grenze der Ventilöffnungszeit zum ballistischen Bereich AtK kritische Ventilöffnungszeit n Motordrehzahl PR Raildruck PWG Pedalwertgebersignal AKS mittlere Streuung des Kraftstoffdurchsatzes