MÉTODOS Y SISTEMAS PARA EVITAR EL PROBLEMA DEL ENCANDILAMIENTO NOCTURNO EN RUTA CAMPO DE LA INVENCIÓN

Esta invención se relaciona con métodos y sistemas optoelectrónicos para evitar el problema del encandilamiento nocturno a que se ven sometidos los conductores de vehículos que transitan por rutas de doble sentido de circulación.

DESCRIPCIÓN DE LA TÉCNICA RELACIONADA

Como es sabido, las personas que conducen vehículos en las carreteras se ven sometidas a un mayor estrés durante la noche debido a que a la ausencia de luz natural se suma el encandilamiento o ceguera temporal causada por la luz proveniente de los faros frontales de los vehículos que circulan en sentido contrario. En cada encuentro con otro vehículo el campo visual del conductor se ve reducido sensiblemente, produciendo inseguridad en el manejo, cansancio y un mayor riesgo de sufrir accidentes.

El problema del encandilamiento aún no ha sido completamente solucionado. Las soluciones ensayadas hasta el presente incluyen las que dependen de la infraestructura vial, tales como las autopistas con vías de circulación separadas por un cerco vivo, que resultan onerosas, tanto desde el punto de vista de su implementación como de su mantenimiento, y no son viables para todas las carreteras debido a factores topográficos, climáticos, económicos, etc. Otras soluciones ensayadas son por ejemplo los dispositivos que brindan visión indirecta sobre una pantalla a la que el conductor puede recurrir en dichos momentos de visión reducida, con la limitación de tener que renunciar a la percepción natural de distancia y profundidad que confiere la visión directa. Otras soluciones parciales son por ejemplo el uso de faros de pixeles (pixel headlights) basados en la tecnología DMD (digital micromirrors device) que permiten dirigir la luz mediante microespejos. SUMARIO DE LA INVENCIÓN

Uno de los objetivos de este invento es proveer un método para evitar el encandilamiento que sufren los conductores de vehículos en horas de la noche causado por la luz intensa proveniente de los faros frontales de otro u otros vehículos que circulan en sentido contrario a los primeros por el mismo camino.

En la presente invención se usará el término "Encuentro Vehicular Nocturno" (EVN) para referirnos a un grupo de dos o más vehículos que, transitando de noche por un mismo camino, se hayan acercado entre sí lo suficiente como para resultar involucrados en una situación que comienza cuando uno o más de dichos vehículos reciben luz, proveniente de los faros frontales de otro u otros vehículos de dicho grupo, con una intensidad cercana a la que puede perturbar la visión humana.

A continuación se describen los principios básicos y las ideas que permiten solucionar el problema del encandilamiento.

Se sabe que la retina del ojo humano es capaz de mantener una imagen durante un pequeño tiempo después que el estímulo lumínico ha cesado. Este tiempo de retención es del orden de los milisegundos. De modo tal que si el ojo se ve estimulado con luz intermitente cuyo espacio entre pulsos sea menor que el tiempo de retención de la retina, se formarán sobre ésta imágenes continuas. Así, un ambiente iluminado con este tipo de luz será percibido por un observador como si estuviese iluminado permanentemente.

Analice la siguiente experiencia: se ubican dos observadores en una habitación a oscuras y se acciona una primera fuente de luz intermitente, de las características antes mencionadas, que se ubica junto a ellos. Como es obvio, dicho ambiente se encontrará ahora alternativamente iluminado y a oscuras y los observadores, de acuerdo a lo que se dijo, no lo notarán. Luego, por algún medio o dispositivo, se cubren los ojos de uno de los observadores en los momentos en que esta primera fuente de luz está apagada y se descubren en los tiempos en que la misma permanece encendida. Obviamente para ambos observadores el resultado sigue siendo exactamente el mismo, ya que solo se han cubierto los ojos del observador en cuestión en los momentos en que no llegaba luz a ellos.

Se enciende ahora en la habitación una segunda fuente de luz intermitente ubicada frente a los observadores, pero con la condición de que ésta fuente emita luz solamente en los tiempos en que la primera no lo haga y viceversa, y se interroga a ambos observadores sobre lo que ven. Uno de ellos, el que cuenta con dicho dispositivo para cubrir sus ojos (dispositivo de protección de visión), dirá que a esta segunda fuente de luz intermitente la ve permanentemente apagada, ya que su visión está protegida en los tiempos en que ésta emite luz; mientras que por el contrario, el otro observador dirá que la ve permanentemente prendida. Aumentando la intensidad de esta segunda fuente de luz, llegará un momento en que el observador que no cuenta con dicho dispositivo de protección de visión se manifestará encandilado o enceguecido, mientras que el otro seguirá sosteniendo que dicha fuente de luz permanece apagada y que percibe el entorno tal como antes.

A continuación, manteniendo la ubicación de las fuentes de luz intermitente, se repite el experimento pero reubicando al observador que no posee dispositivo de protección de visión junto a la segunda fuente de luz y equipándolo también con un dispositivo de protección de visión que actúa como el del otro observador pero con relación a esta segunda fuente de luz. Con esto, ambos observadores quedan enfrentados al igual que las fuentes de luz intermitente que tienen a su lado y sus dispositivos de protección de visión sincronizados de forma tal que cuando uno de los observadores tenga los ojos cubiertos, el otro los tendrá descubiertos y viceversa.

Se accionan ahora las fuentes de luz intermitente, ubicadas y sincronizadas como ya se indicó, y se interroga nuevamente a los observadores. Ambos dirán que ven el ambiente perfectamente iluminado por la fuente de luz que tienen a su lado, y que la que tienen enfrente no les causa ninguna molestia porque la perciben apagada.

En definitiva, se acciona la luz ubicada junto a un observador mientras su dispositivo de protección de visión le permite ver. Cuando esto sucede la fuente de luz ubicada junto al otro observador permanece apagada y el correspondiente dispositivo de protección de visión activado para proteger a este último de la luz que tiene enfrente.

Esta experiencia produce sobre ambos observadores dos efectos: percepción del ambiente como si estuviera iluminado permanentemente, y la sensación de que solo la fuente de luz que tiene a su lado ilumina el ambiente.

De acuerdo a la experiencia descripta y trasladando la misma al campo de aplicación de la presente invención, dicho método para evitar el encandilamiento que sufren los conductores de vehículos en horas de la noche, al que llamaremos "Método Antiencandilamiento", comprende:

(a) Emisión de pulsos de luz intermitente por parte de dichos vehículos sobre la zona del camino que cada uno de ellos necesita iluminar en los momentos que se deba evitar el encandilamiento. La iluminación intermitente sobre dicha zona del camino se consigue mediante el uso en los vehículos de faros frontales en los que se suspende, o atenúa significativamente, o bien se desvía de dicha zona del camino la luz generada por dichos faros durante los intervalos de tiempo correspondientes al espacio entre dichos pulsos de luz intermitente.

Dicha emisión de pulsos de luz intermitente debe ser periódica, de fase ajustable, y debe tener un espacio entre pulsos menor al tiempo de retención de la retina del ojo humano y una duración para dichos pulsos de luz menor o a lo sumo igual que dicho espacio entre pulsos.

(b) Sincronización de las emisiones de pulsos de luz intermitente de vehículos que transitan un mismo camino ajustando en cada vehículo la fase de dicha emisión de pulsos de luz intermitente para garantizar que, en los momentos en que se deba evitar el encandilamiento, todos aquellos vehículos que circulan en un mismo sentido con respecto al camino exhiban, dentro de un margen de tolerancia predeterminado, una misma fase de emisión de pulsos de luz intermitente y que todos aquellos vehículos que circulen en sentidos opuestos con respecto al camino exhiban, dentro de dicho margen de tolerancia predeterminado, fases opuestas de emisión de pulsos de luz intermitente.

(c) Protección de la visión del conductor de un vehículo impidiendo o atenuando significativamente a intervalos regulares de tiempo la llegada de luz a los ojos de dicho conductor, proveniente de los faros frontales de los vehículos que se aproximan en sentido contrario con respecto al camino; dicha protección de visión tiene lugar dentro de cada espacio entre pulsos correspondiente a la emisión de pulsos de luz intermitente de dicho vehículo durante un período de tiempo cuya ubicación y extensión es tal que incluya a los pulsos de luz intermitente recibidos desde los vehículos ya sincronizados que circulan en sentido contrario con respecto al camino.

Otro objetivo de esta invención es proveer un método para evitar el encandilamiento que sufren los conductores de vehículos en horas de la noche causado por la luz intensa que llega a sus ojos, ya sea en forma directa o bien reflejada en los espejos retrovisores de sus respectivos vehículos, proveniente de los faros frontales de otro u otros vehículos que circulan por el mismo camino que los primeros. Dicho método, al que llamaremos "Método antiencandilamiento con protección de retrovisión", comprende los mismos pasos (a), (b) y (c) del método antiencandilamiento del objetivo anterior comprendiendo además:

(d) la protección de la visión del conductor de un vehículo de la luz intensa proveniente de los faros frontales de vehículos que circulan detrás de éste en el camino para evitar el encandilamiento que estas luces causan al reflejarse en los espejos retrovisores de dicho vehículo; dicha protección de visión, a la que nos referiremos como protección de retrovisión, consiste en atenuar o impedir la llegada de luz reflejada a los ojos de dicho conductor a intervalos regulares de tiempo que abarcan a los pulsos de luz intermitente recibidos desde vehículos ya sincronizados que circulan en el mismo sentido y detrás de dicho vehículo.

Otro objetivo de esta invención es proveer un procedimiento para establecer la sincronización exigida por los métodos del primer y segundo objetivo. En este procedimiento, que se denomina "procedimiento de sincronización externa", los vehículos, que transitan por un mismo camino, reciben señales transmitidas por fuentes externas a los mismos, usando un medio de comunicación predeterminado, a partir de las cuales dichos vehículos adquieren una fase de emisión de pulsos de luz intermitente que ha sido preasignada a su sentido de circulación en el camino. La fase preasignada a un sentido de circulación en el camino estará desfasada en 180 ^s respecto a la fase preasignada al sentido opuesto de circulación en el camino; así vehículos que transiten el camino en sentidos opuestos adquirirán fases opuestas de emisión de pulsos de luz intermitente y, obviamente, vehículos que circulen en un mismo sentido con respecto al camino adquirirán una misma fase de emisión de pulsos de luz intermitente. En este procedimiento se presentarán alternativas para transmitir dichas señales empleando fuentes externas tanto omnidireccionales como direccionales. El medio de comunicación a emplear para transmitir dichas señales se incluye entre aquellos basados en la transmisión/recepción de señales electrónicas, magnéticas, ópticas, acústicas o una combinación de ellas.

Otro objetivo de esta invención es proveer otro procedimiento para establecer la sincronización exigida por los métodos del primer y segundo objetivo. Este procedimiento, que se denomina "procedimiento de sincronización externa con asistencia vehicular", es una variante del procedimiento de sincronización externa que introduce algunas mejoras al mismo. Estas mejoras se manifiestan cuando, dentro de un EVN, se presenta el caso de un vehículo que no posee la correspondiente fase de emisión de pulsos de luz intermitente transmitida por las fuentes externas. Esto puede suceder en situaciones muy particulares que luego serán descriptas y que se solucionan haciendo que el vehículo adquiera la fase correcta de emisión de pulsos de luz intermitente a partir de una señal de sincronización transmitida por el primer vehículo con que se encuentre en el camino que sí posea la fase correcta para la emisión de pulsos de luz intermitente. El medio de comunicación a emplear por un vehículo para transmitir la señal de sincronización a otro vehículo puede ser desde la propia emisión de pulsos de luz intermitente hasta aquellos basados en la transmisión/recepción de señales electrónicas, magnéticas, ópticas, acústicas o una combinación de ellas.

Otro objetivo de esta invención es proveer otro procedimiento para establecer la sincronización exigida por los métodos del primer y segundo objetivo. En este procedimiento, que se denomina "procedimiento de sincronización intervehicular con asistencia externa", los vehículos reciben una "señal de ajuste de fase" transmitida por fuentes externas a los mismos, usando un medio de comunicación predeterminado, para que a partir de dicha señal de ajuste de fase las posibles fases de emisión de pulsos de luz intermitente de dichos vehículos queden reducidas a dos alternativas: una determinada fase y su contrafase. A diferencia de los procedimientos de "sincronización externa" y de "sincronización externa con asistencia vehicular" las dos fases alternativas no están preasignadas a un determinado sentido de circulación del vehículo con respecto al camino, sino que esta asignación se resuelve para cada EVN no sincronizado mediante el intercambio de información entre los vehículos pertenecientes a dicho encuentro. Durante dicho intercambio de información cada uno de dichos vehículos, usando un algoritmo predeterminado, compite con los otros vehículos de dicho EVN por el derecho de transmitir una señal de sincronización para indicarles qué fase de emisión de pulsos de luz intermitente deben adoptar.

Cuando un vehículo aún no ha participado de ningún EVN adoptará inicialmente, según un criterio predeterminado, una de dichas dos fases alternativas para la emisión de pulsos de luz intermitente. El vehículo que resulta ganador de dicha competencia transmite dicha señal de sincronización para imponer su fase de emisión de pulsos de luz intermitente a todos los vehículos participantes de dicha competencia que transitan el camino en el mismo sentido que este vehículo ganador, y la correspondiente contrafase para la emisión de pulsos de luz intermitente a todos aquellos vehículos participantes de dicha competencia que transitan el camino en sentido contrario a dicho vehículo ganador.

El intercambio de información entre vehículos y por lo tanto la transmisión de señales de sincronización se realizan usando un medio de comunicación predeterminado.

Los medios de comunicación a emplear en este procedimiento se incluyen entre aquellos basados en la transmisión/recepción de señales electrónicas, magnéticas, ópticas, acústicas o una combinación de ellas.

En cuanto al intercambio de información entre vehículos por el frente, la misma emisión de pulsos de luz de cada vehículo, si ésta es adecuadamente controlada, provee el medio de comunicación más natural y económico para realizar dicho intercambio.

Otro objetivo de esta invención es proveer otro procedimiento para establecer la sincronización exigida por los métodos del primer y segundo objetivo. En este procedimiento, que se denomina "procedimiento de sincronización intervehicular", no se emplean fuentes de transmisión externas a los vehículos, por lo tanto la fase de emisión de pulsos de luz intermitente que adquiere inicialmente un vehículo, esto es cuando aún no ha participado en ningún EVN, es generada por el propio vehículo en forma pseudoaleatoria. Cuando los vehículos participan en un mismo EVN, si no están debidamente sincronizados entre sí, intercambian información para que cada uno de ellos, usando un algoritmo predeterminado, compita con los demás por el derecho de transmitir una señal de sincronización al resto de los vehículos de dicho EVN para indicarles qué fase de emisión de pulsos de luz intermitente deben adoptar. El vehículo que resulta ganador de dicha competencia impone su fase de emisión de pulsos de luz intermitente a todos los vehículos participantes de dicho EVN que transitan el camino en el mismo sentido que este vehículo ganador, y la correspondiente contrafase a todos aquellos vehículos participantes de dicho EVN que transitan el camino en sentido contrario a dicho vehículo ganador. El intercambio de información entre vehículos y por lo tanto la transmisión de señales de sincronización se realizan usando un medio de comunicación predeterminado que se incluye entre aquellos basados en la transmisión/recepción de señales electrónicas, magnéticas, ópticas, acústicas o una combinación de ellas. De los medios de comunicación señalados, el uso de la misma emisión de pulsos de luz de cada vehículo, si es adecuadamente controlada, provee el medio de comunicación más natural y económico para realizar dicho intercambio. Un sistema antiencandilamiento que aplique este procedimiento de sincronización será autónomo, ya que no dependerá de ningún tipo de infraestructura en el camino o dispositivos externos a los vehículos.

Otro objetivo de esta invención es proveer dos sistemas para evitar el encandilamiento basados en los métodos: "Método Antiencandilamiento" y "Método Antiencandilamiento con Protección de Retrovisión" respectivamente, y usando ambos sistemas el "Procedimiento de sincronización Externa".

Otro objetivo de esta invención es proveer otros dos sistemas para evitar el encandilamiento basados en los métodos: "Método Antiencandilamiento" y "Método Antiencandilamiento con Protección de Retrovisión" respectivamente, y usando ambos sistemas el "Procedimiento de Sincronización Externa con Asistencia Vehicular".

Otro objetivo de esta invención es proveer otros dos sistemas para evitar el encandilamiento basados en los métodos: "Método Antiencandilamiento" y "Método Antiencandilamiento con Protección de Retrovisión" respectivamente, y usando ambos sistemas el "Procedimiento de Sincronización Intervehicular con Asistencia Externa"

Otro objetivo de esta invención es proveer otros dos sistemas para evitar el encandilamiento basados en los métodos: "Método Antiencandilamiento" y "Método Antiencandilamiento con Protección de Retrovisión" respectivamente, y usando ambos sistemas el "Procedimiento de Sincronización Intervehicular".

Otras características y ventajas de la presente invención llegarán a ser evidentes tras el examen de la siguiente descripción detallada de una realización de la misma, tomada conjuntamente con los dibujos adjuntos.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS FIG. 1 : es un esquema que muestra una pluralidad de vehículos que transitan por un mismo camino. En esta figura, al igual que en el resto de las figuras, cada vehículo se representa como un triángulo isósceles cuyo vértice más agudo corresponde al frente del vehículo, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención. FIG. 2: es un esquema que se usa para mostrar que, cuando se aplica el método antiencandilamiento con protección de retrovisión, un vehículo puede resultar involucrado en dos EVNs al mismo tiempo; el vehículo V2 está "involucrado por adelante" en un EVN con el vehículo V1 , y a su vez está "involucrado por detrás" en otro EVN con el vehículo V3, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG. 3: muestra la forma de onda de la EPLI de un vehículo, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG. 4: muestra el timing correspondiente a las EPLIs de dos vehículos sincronizados que circulan en sentidos opuestos. En la figura se ha elegido una forma de onda para la EPLI en la cual Ton = Toff, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG. 5: muestra un esquema de un EVN en el que participan tres vehículos V1 , V2, y V3 cuyas EPLIs ya están sincronizadas, lo que se representa en la figura por medio de líneas de trazo rectas que vinculan a cada vehículo con el resto de los vehículos de dicho EVN que estén al alcance de sus luces, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG. 6: muestra el timing correspondiente a las EPLIs de los vehículos V1 , V2 y V3 de la figura 5 y el timing de la protección de la visión de sus respectivos conductores, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG. 7A: es un esquema que muestra un ejemplo de EVN en el que participan dos vehículos sincronizados V1 y V2 que circulan en un mismo sentido, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG. 7B: muestra el timing correspondiente a la protección de retrovisión del vehículo V1 y el timing correspondiente a la EPLI del vehículo V2 de la figura 7-, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG. 8: En esta figura se repite el timing de la figura 6 al que se agrega la forma de onda de la protección de retrovisión correspondiente al vehículo V2, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG. 9A: muestra la forma de onda de una señal de ajuste de fase a la que se le ha dado, sólo a modo de ejemplo, un período correspondiente al doble del período de la EPLI, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG. 9B: muestra la forma de onda de una EPLI cuya fase es la preasignada a uno de los sentidos de circulación en el camino, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG. 9C: muestra la forma de onda de una EPLI cuya fase es la preasignada al sentido de circulación contrario al correspondiente a la figura 9B, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención. FIG. 1 0: muestra a un vehículo V1 recibiendo la "señal de rumbo A" por la izquierda y, en otro punto del camino, a un vehículo V2 que circula en el mismo sentido que el anterior, recibiendo la "señal de rumbo B" por la derecha, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención. FIG. 1 1 A y 1 1 B: muestran dos señales de ajuste de fase desfasadas en 180 ^s cuyos períodos, sólo a modo de ejemplo, corresponden al triple (múltiplo impar) del período de la EPLI, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG. 1 1 C: muestra la forma de onda para la EPLI cuya fase corresponde a la "fase alternativa" que se obtiene en forma directa de la señal de ajuste de fase de la figura 1 1 -, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG. 1 1 D: muestra la forma de onda para la EPLI cuya fase corresponde a la "fase alternativa" que se obtiene en forma directa de la señal de ajuste de fase de la figura 1 1 B, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG. 12A: muestra la forma de onda de una señal de ajuste de fase a la que se le ha dado, sólo a modo de ejemplo, un período correspondiente al doble del período de la EPLI, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG. 1 2B: muestra la forma de onda para la EPLI cuya fase corresponde a la "fase alternativa" que se obtiene en forma directa de la señal de ajuste de fase de la figura 12-, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG.1 2C: muestra la forma de onda para la EPLI cuya fase corresponde a la otra "fase alternativa", la cual estará desfasada 1 80 ^s con respecto a la de la figura 1 2B, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG. 13A: muestra la forma de onda de una señal de ajuste de fase cuyo período es un múltiplo exacto del período de la EPLI, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG. 13B: muestra la forma de onda para la EPLI cuya fase corresponde a la "fase alternativa" que se obtiene en forma directa de la señal de ajuste de fase de la figura 13 ^a , de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG. 13C: muestra la forma de onda de la EPLI cuya fase se elabora desfasando en 1 80 ^s la señal de la figura 13B, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG. 13D: muestra la forma de onda de la señal de inicio cuyo período es un múltiplo exacto del período de la EPLI, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG. 13E: es un esquema que muestra, a modo de ejemplo, un EVN no sincronizado generado por la incorporación del vehículo V4 al EVN sincronizado que formaban los vehículos V1 , V2 y V3 que se muestran encirculados en la figura. FIG. 13F: es un esquema que muestra, a modo de ejemplo, un EVN no sincronizado formado a partir del encuentro de dos EVNs sincronizados E1 y E2, que en la figura aparecen encirculados. FIG. 13G: es un esquema que muestra, a modo de ejemplo, un EVN no sincronizado que se ha formado a partir del encuentro de dos EVNs sincronizados (E1 y E2) pero integrado por vehículos que pueden ser involucrados en un EVN tanto por el frente como por atrás.

FIG. 13H: es un esquema que muestra, a modo de ejemplo, una distribución predeterminada de fases A y la correspondiente distribución predeterminada de fases B; en ambas distribuciones predeterminadas se ha asignado jerarquía alta a los cuadrantes NW y SE.

FIG. 14: es un esquema que muestra a tres vehículos V1 , V2 y V3 en el que se ha supuesto que los vehículos no cuentan con protección de retrovisión y cuyas luces intermitentes no superan en intensidad y alcance a sus luces convencionales, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG. 15: muestra un diagrama esquemático de cómo se lleva a cabo la detección y análisis de la luz recibida por el frente del vehículo, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG. 16: muestra, sólo a modo ilustrativo, el esquema simplificado de un posible circuito para el filtro 7 de la figura 15.

FIG. 17: muestra cómo debe responder el filtro 7 de la figura 16 ante pulsos cuyas características correspondan a la luz intermitente, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG. 18: muestra un diagrama esquemático de un posible circuito para el sensado de luz, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG. 19: muestra las formas de onda de la SCI y de la EPLI correspondientes a dos vehículos V1 y V2 "perfectamente" sincronizados entre sí y que circulan en sentidos opuestos, de acuerdo con una realización ejemplar de la invención.

FIG. 20: muestra un diagrama simplificado de un circuito para la generación de la SCI.

FIG. 21 : muestra el comportamiento de las salidas Qn y Qt del circuito de la figura 20 cuando se presenta un pulso en la entrada "resetear fase".

FIG. 22: muestra un timing de las salidas del contador/divisor 1 1 de la figura 20 y del reloj que lo alimenta.

FIG. 23A: muestra la SCI de un vehículo V1 sobre la cual se ha indicado la zona libre de conflicto (ZLC).

FIG. 23B: muestra la EPLI de un vehículo V2 perfectamente sincronizado con V1 que circula en sentido contrario a éste. FIGs. 23C y 23D: muestran las EPLIs de dos vehículos V3 y V4 que circulan en sentido contrario al vehículo V1 y que representan los casos extremos de vehículos considerados sincronizados con dicho vehículo V1 .

FIG. 23E: muestra la forma de onda de la señal ZLC del vehículo V1 .

FIG. 23F: muestra la forma de onda de la señal ZC (Zona de Conflicto) para el vehículo V1 . FIG. 23G: muestra la forma de onda de la señal ZPV (Zona de Protección de Visión) para el vehículo V1 .

FIG. 24: es una tabla que muestra la extensión del periodo T en función de las distintas salidas Qn, Qn-1 , Q1 , Q0 del contador/divisor 1 1 y de su señal de reloj usadas como base de tiempo para cada caso.

FIG. 25: es una tabla que muestra la extensión del periodo T en función de las distintas salidas SCI, Qn-1 , Q1 , Q0 y de la señal de reloj del circuito para la generación de la SCI de la figura 20 usadas como base de tiempo para cada caso.

FIG. 26: muestra, a modo de ejemplo, dos zonas hipotéticas A y B cuyos tiempos de inicio y final han sido definidos usando como base de tiempo el período de la salida Qi del contador/divisor 1 1 para un valor de i = n-5.

FIG. 27: muestra el diagrama simplificado de un circuito que ha sido diseñado en forma genérica para una base de tiempo cualquiera Qi y que permite generar las señales de zona que serán usadas en los distintos sistemas.

FIG. 28: muestra seis señales de zona hipotéticas (A, B, C, D, E, y F) que se diferencian por su ubicación y extensión con respecto a la SCI.

FIG. 29: muestra un diagrama esquemático de la fuente de alimentación del sistema 30 y del circuito de conmutación que controla la activación/desactivación de dicho sistema.

FIG. 30: muestra, a modo de ejemplo, un diagrama simplificado del circuito "control de switch" correspondiente al bloque 31 de la figura 29.

FIG. 31 : muestra el diagrama simplificado del circuito de la fuente de alimentación del sistema. FIG. 32: muestra el diagrama esquemático de un dispositivo para controlar los faros frontales de un vehículo para la generación de luz continua/intermitente, siendo la luz intermitente generada de acuerdo a la alternativa 1 (alternativa que está relacionada con las técnicas empleadas para generar los pulsos de luz intermitente).

FIG. 33: muestra el diagrama esquemático de un dispositivo para controlar los faros frontales de un vehículo para la generación de luz continua/intermitente, siendo la luz intermitente generada de acuerdo a la alternativa 2 (alternativa que está relacionada con las técnicas empleadas para generar los pulsos de luz intermitente). FIG. 34: muestra el diagrama en bloques del sistema antiencandilamiento sincronizado externamente.

FIG. 35: muestra un diagrama simplificado del contenido del bloque Sincronización Externa de la figura 34 realizado de acuerdo a la "alternativa A" descripta en el procedimiento de sincronización externa.

FIG. 36: muestra un diagrama simplificado del contenido del bloque Sincronización Externa de la figura 34 realizado de acuerdo a la "alternativa B" descripta en el procedimiento de sincronización externa.

FIG. 37: muestra un timing de las señales ZLC, ZLCR y ZPV correspondientes a un vehículo V1 en relación a su SCI y a la base de tiempo Qi ; en la figura también se muestra la forma de onda de la EPLI correspondiente a un vehículo V2 perfectamente sincronizado con dicho vehículo V1 y que circula en sentido opuesto al mismo.

FIG. 38: muestra el diagrama de funcionamiento correspondiente al bloque Detección de Luz Sincronizada de la figura 34.

FIG. 39: muestra el esquema simplificado de un posible circuito para implementar el bloque Detección de Luz Sincronizada de la figura 34.

FIG. 40: muestra el diagrama de funcionamiento correspondiente al bloque Detección de Luz Intensa No Sincronizada de la figura 34.

FIG. 41 : muestra el esquema simplificado de un posible circuito para implementar el bloque Detección de Luz Intensa No Sincronizada de la figura 34.

FIG. 42: muestra una versión simplificada del diagrama de funcionamiento correspondiente al bloque "Control para la emisión de luz continua/intermitente" de la figura 34

FIG. 43: muestra la versión ampliada del diagrama de funcionamiento del bloque "Control para la emisión de luz continua/intermitente" de la figura 34.

FIG. 44: muestra el esquema simplificado de un posible circuito para implementar el bloque "Control para la emisión de luz continua/intermitente" de la figura 34.

FIG. 45: muestra el diagrama de funcionamiento correspondiente al bloque "Control automático de luz baja/alta" de la figura 34.

FIG. 46: muestra el esquema simplificado de un posible circuito para implementar el bloque "Control automático de luz baja/alta" de la figura 34.

FIG. 47: muestra el diagrama de funcionamiento correspondiente al bloque "Protección de visión" de la figura 34.

FIG. 48: muestra el esquema simplificado del circuito correspondiente al bloque "Protección de visión" de la figura 34. FIG. 49: muestra el diagrama de funcionamiento correspondiente al bloque "Control de emisión de pulsos de luz" de la figura 34.

FIG. 50: muestra el esquema simplificado de un posible circuito para implementar el bloque "Control de emisión de pulsos de luz" de la figura 34.

FIG. 51 : muestra el diagrama en bloques del "Sistema Antiencandilamiento Sincronizado Externamente con Asistencia Vehicular".

FIG. 52: muestra un diagrama simplificado del contenido del bloque "Sincronización externa con asistencia vehicular" de la figura 51 .

FIG. 53: muestra el timing de las señales Qi, SCI, ZLCR, ZCR, SCI, ZLCR y ZCR correspondientes a la SCl de un vehículo.

FIG. 54: muestra el diagrama de funcionamiento del bloque "Selección de fase para casos particulares" de la figura 52.

FIG. 55: muestra el diagrama de funcionamiento del bloque "Ajuste de fase para casos particulares" de la figura 52.

FIG. 56: muestra el diagrama en bloques del Sistema Antiencandilamiento con Sincronización Intervehicular y Asistencia Externa.

FIG. 57: muestra, a modo de ejemplo, las señales de zona ZLCRD y ZCRD junto a las otras señales producidas por el bloque "Generación de zonas".

FIG. 58: muestra el diagrama de funcionamiento del bloque "Detección de vehículo propagador" de la figura 56.

FIG. 59: muestra el diagrama de funcionamiento del bloque "Detección de luz intermitente no sincronizada" de la figura 56.

FIG. 60: muestra el diagrama de funcionamiento del bloque "Protección de visión" de la figura 56. FIG. 61 : muestra el diagrama de funcionamiento del bloque "Control de emisión de pulsos de luz" de la figura 56.

FIG. 62: es un diagrama simplificado que muestra el contenido de una versión del bloque compuesto "Sincronización intervehicular con asistencia externa" de la figura 56, que hace uso de la "Sincronización con Jerarquización pseudoaleatoria".

FIG. 63: es un diagrama simplificado que muestra el contenido de una versión del bloque compuesto "Sincronización intervehicular con asistencia externa" de la figura 56, que hace uso de la "sincronización con jerarquización por rumbo magnético".

FIG. 64: muestra el diagrama de funcionamiento del bloque "Generación del flag de novato" de las figuras 62 y 63. FIGS. 65A - 65F: muestran el diagrama de funcionamiento del bloque "Selección intervehicular de fase" de la figura 62.

FIG. 66: muestra el diagrama de funcionamiento del bloque "Selección intervehicular de fase" de la figura 63.

FIG. 67: muestra el diagrama en bloques del Sistema Antiencandilamiento con Sincronización Intervehicular.

FIG. 68: muestra el diagrama de funcionamiento del bloque "Detección de vehículo propagador" de la figura 67.

FIG. 69: muestra el diagrama de funcionamiento del bloque "Detección de luz intermitente no sincronizada" de la figura 67.

FIG. 70: es un diagrama que muestra el contenido del bloque compuesto "Sincronización intervehicular" de la figura 67.

FIGS. 71 A - 71 B: muestra el diagrama de funcionamiento del bloque "Control para el ajuste de fase" de la figura 70.

FIG. 72: muestra el diagrama de funcionamiento del bloque "Generación de las señales de ajuste de fase y de selección de fase" de la figura 70.

FIG. 73A: es un esquema que muestra un ejemplo de un EVN no sincronizado compuesto por los vehículos V1 , V2, V3 y V4, donde el vehículo V3 está sincronizado con los vehículos V1 y V2 sin que V1 y V2 estén sincronizados entre sí, mientras que V4 representa a un vehículo "aislado". FIG. 73B: es un timing que muestra las SCIs de los vehículos de la figura 73A, sobre las que se ha sombreado la correspondiente ZLCR.

FIGS. 74A - 74E: se usa para explicar la forma en que un vehículo, proveniente de un EVN sincronizado, determina si debe o no hacer pequeñas correcciones en la fase de su SCI y cómo realizarlas.

FIGS. 75A - 75B: muestra el diagrama de funcionamiento del bloque "Ajuste de fase para casos particulares" de la figura 70.

Las anteriormente descritas y otras características serán apreciadas y entendidas por los expertos en la técnica a partir de la siguiente descripción detallada, los dibujos, y las reivindicaciones adjuntas. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA REALIZACIÓN PREFERIDA

La presente invención comprende: Dos métodos principales para evitar el encandilamiento que sufren los conductores de vehículos en horas de la noche, a los que nos referiremos como: "Método Antiencandilamiento" y "Método Antiencandilamiento con Protección de Retrovisión".

Cuatro procedimientos distintos para establecer la sincronización exigida por ambos métodos antiencandilamiento, a los que nos referiremos como: "Procedimiento de Sincronización Externa", "Procedimiento de Sincronización Externa con Asistencia Vehicular", "Procedimiento de Sincronización Intervehicular con Asistencia Externa", y "Procedimiento de Sincronización Intervehicular".

Dos sistemas para evitar el encandilamiento basados respectivamente en los métodos: "Método Antiencandilamiento" y "Método Antiencandilamiento con Protección de Retrovisión", y usando ambos sistemas el "Procedimiento de sincronización Externa".

Dos sistemas para evitar el encandilamiento basados respectivamente en los métodos: "Método Antiencandilamiento" y "Método Antiencandilamiento con Protección de Retrovisión", y usando ambos sistemas el "Procedimiento de Sincronización Externa con Asistencia Vehicular".

Dos sistemas para evitar el encandilamiento basados respectivamente en los métodos: "Método Antiencandilamiento" y "Método Antiencandilamiento con Protección de Retrovisión", y usando ambos sistemas el "Procedimiento de Sincronización Intervehicular con Asistencia Externa".

Dos sistemas para evitar el encandilamiento basados respectivamente en los métodos: "Método Antiencandilamiento" y "Método Antiencandilamiento con Protección de Retrovisión", y usando ambos sistemas el "Procedimiento de Sincronización Intervehicular".

Antes de proceder con una descripción detallada de las formulaciones preferidas de la presente invención, daremos algunos conceptos, ejemplos y definiciones relacionados con la misma.

Persistencia de la retina.

El ojo humano retiene una imagen por una fracción de segundo luego de ser visualizada. Esta propiedad, en la cual se basan todas las tecnologías de las pantallas visuales, es llamada persistencia de la visión. La persistencia de la visión es del orden de 1/10 de segundo, por ello las películas de cine corrían originalmente a una razón de 16 cuadros por segundo. Luego se encontró que esto era inaceptable y se incrementó la frecuencia de exposición a 24 cuadros por segundo. Pero mientras mayor es el brillo o intensidad luminosa de la imagen que se observa menor es la persistencia de la visión. Por esta razón los grandes proyectores cinematográficos evitan el problema del parpadeo de la imagen proyectando tres veces cada cuadro para conseguir una frecuencia de exposición de 72 veces por segundo. Los monitores de computadoras también evitan este parpadeo con una frecuencia de exposición de 75 veces por segundo. Otro ejemplo está dado por muchas de las luces que comúnmente usamos en nuestros hogares. Debido al hecho de que éstas son alimentadas con corriente alterna, muchas de estas luces, que aparentan ser continuas, en realidad parpadean o intermiten a razón del doble de la frecuencia de línea, es decir 100 veces por segundo. También en este caso entre los pulsos de luz no hay nada, es decir oscuridad, pero la persistencia de la visión nos permite ver la luz en forma continua. Esta propiedad de la retina es básica también para nuestra invención ya que el uso de iluminación intermitente es uno de los requerimientos básicos de dichos métodos antiencandilamiento.

Definición de Encuentro Vehicular Nocturno

En la presente invención usaremos el término "encuentro vehicular nocturno" (EVN) para referirnos a un grupo de dos o más vehículos que, transitando de noche por un mismo camino, se hayan acercado entre sí lo suficiente como para resultar involucrados en una situación que comienza cuando uno o más de dichos vehículos reciben luz, proveniente de otro u otros vehículos de dicho grupo, con una intensidad cercana a la que puede perturbar la visión humana. Así, un EVN podrá comenzar tanto cuando haya uno o más vehículos que reciban dicha intensidad de luz por el frente como también, si se aplica el método antiencandilamiento con protección de retrovisión, cuando haya uno o más vehículos que reciban dicha intensidad de luz por atrás. Un EVN llegará a su fin cuando la dinámica del tránsito vehicular ponga fin a la situación planteada.

De acuerdo a lo dicho, formarán parte de un EVN no sólo los vehículos que estén recibiendo una determinada intensidad de luz, que podría afectar a la visión de sus conductores, sino también aquellos vehículos de los cuales provenga dicha luz. Aunque lo que sigue será tratado en detalle más adelante, podemos ver que los vehículos deberán interactuar entre sí, intercambiando algún tipo de señales, para involucrarse unos a otros en un EVN. Obviamente el medio más natural para que un vehículo transmita una señal a otros vehículos por el frente, está dado por el uso de las propias luces delanteras del vehículo; pero para que un vehículo pueda involucrar en un EVN a otro u otros vehículos que vengan detrás (cosa que será necesaria si se aplica el método antiencandilamiento con protección de retrovisión) deberá contar con los medios apropiados para transmitir una señal hacia atrás, por ejemplo, haciendo que los vehículos tengan la capacidad de emitir hacia atrás luz no visible.

La figura 1 es un esquema que muestra una pluralidad de vehículos que transitan por un mismo camino. En esta figura, al igual que en el resto de la presente descripción detallada, cada vehículo se representa como un triángulo isósceles cuyo vértice más agudo corresponde al frente del vehículo. El encirculamiento de la figura 1 muestra un grupo de vehículos que participan de un mismo EVN. En este EVN, de no mediar una solución al problema del encandilamiento, las luces convencionales de los vehículos V1 y V2 comenzarían a causar molestias a la visión de los conductores de los vehículos V3 y V4 y viceversa. Por otra parte las luces frontales del vehículo V1 causarían molestias a la visión del conductor del vehículo V2 al reflejarse en los espejos retrovisores de dicho vehículo V2; de igual modo las luces frontales del vehículo V4 causarían molestias a la visión del conductor del vehículo V3 al reflejarse en los espejos retrovisores de dicho vehículo V3. El vehículo V5 no participa de este EVN por encontrarse a una distancia tal que sus luces no pueden afectar la visión de los conductores de los vehículos de dicho EVN y viceversa (el encirculamiento de la figura 1 muestra sólo un ejemplo de las múltiples configuraciones que puede adoptar un EVN). Es de hacer notar que, cuando se aplique el método antiencandilamiento con protección de retrovisión, un vehículo puede resultar involucrado en dos EVNs al mismo tiempo. Como puede observarse en la figura 2, el vehículo V2 está "involucrado por adelante" en un EVN con el vehículo V1 , y a su vez está "involucrado por detrás" en otro EVN con el vehículo V3. Esto es así porque en este ejemplo se ha supuesto que los vehículos V1 y V3 no participan de un mismo EVN por encontrarse a una distancia tal que sus luces no pueden afectar a la visión de sus respectivos conductores. Caso contrario los vehículos V1 , V2 y V3 estarían involucrados en un mismo EVN. Formulación del Método Antiencandilamiento.

A continuación se describe un método para evitar el encandilamiento que puede afectar al conductor de un vehículo si sus ojos reciben luz intensa en forma directa proveniente de los faros frontales de otro u otros vehículos que están involucrados junto a éste en un mismo EVN. Dicho método comprende:

(a) Emisión de pulsos de luz intermitente realizada por parte de dichos vehículos sobre la zona del camino que cada uno de ellos necesita iluminar, en reemplazo de la iluminación continua convencional que producen los faros delanteros de dichos vehículos sobre dicha zona del camino, al menos en los momentos en que se deba evitar el encandilamiento.

(b) Sincronización de dichas emisiones de pulsos de luz intermitente.

(c) Protección de la visión de dicho conductor de un vehículo.

Estos aspectos serán descriptos en conexión con las figuras 3, 4, 5 y 6.

La emisión de pulsos de luz intermitente, a la que denotaremos "EPLI", se realiza con la frecuencia y fase de una señal periódica que llamaremos "Señal de Control de Intermitencia" (SCI), cuya frecuencia debe tener un valor estándar común en todos los vehículos y cuya fase debe ser ajustable. La figura 3 muestra la forma de onda de dicha EPLI, la cual debe ser periódica, de fase ajustable, y debe tener un espacio entre pulsos de luz, al que nos referiremos como "T ₀ «", que debe ser menor al tiempo de retención de la retina del ojo humano, y una duración de los pulsos de luz, a la que nos referiremos como "T _on ", que debe ser menor o a lo sumo igual que el tiempo "T ₀ n". Nos referiremos al período de dicha emisión como "T", siendo T = T _on + T ₀ «. Estos tiempos "T _on " y "T ₀ «" deben tener valores elegidos de forma tal que el parpadeo de las lámparas (flickering) se vea minimizado a los ojos de los conductores.

Esta iluminación intermitente puede obtenerse mediante el uso en los vehículos de faros frontales en los que se suspenda, o atenúe significativamente, o bien se desvíe de dicha zona del camino la luz generada por dichos faros durante los intervalos de tiempo "T ₀ «" correspondientes al espacio entre dichos pulsos de luz intermitente.

A continuación se mencionan algunas técnicas que pueden ser usadas para generar la EPLI requerida por este método:

1 . Usando faros LED, o lámparas de descarga gaseosa o similares, operados por medio de un circuito de control que fija el ancho y la frecuencia de los pulsos de luz.

2. Obstruyendo en forma total o parcial el haz de luz continua de lámparas convencionales usadas en los vehículos, al ritmo de la intermitencia que se quiera lograr. Esto puede hacerse por medios optoelectrónicos o electromecánicos.

3. Empleando faros de pixeles (pixel headlights) basados en la tecnología DMD (digital micromirrors device) que permiten dirigir la luz mediante microespejos. Estos microespejos pueden ser controlados electrónicamente a la frecuencia de la intermitencia que se quiere lograr para desviar la luz continua fuera de la zona del camino que el vehículo debe iluminar en forma intermitente. Si un vehículo transitara de noche por un camino desierto empleando iluminación intermitente de las características ya mencionadas, se pueden hacer dos aseveraciones:

Primera: El conductor percibirá el camino como si estuviera iluminado por luz continua debido a las características de la retina humana.

Segunda: La visión del conductor obviamente no se verá perturbada ya que al estar solo en el camino la luz que llega a sus ojos es la emitida por su propio vehículo.

El objetivo de la protección de la visión del conductor, mencionado en el punto (c), es asegurar que se cumpla la segunda de estas aseveraciones aún cuando dicho vehículo se encuentre en un camino plenamente transitado. Para ello se debe impedir o atenuar significativamente la llegada a los ojos de dicho conductor de la luz emitida en la forma de pulsos por los vehículos que circulan en sentido contrario con respecto al camino dentro de un mismo EVN; pero para que siga cumpliéndose la primera aseveración dicha protección de visión no debe aplicarse al conductor en los tiempos en que su propio vehículo ilumina el camino, es decir durante los tiempos "T _on " de la EPLI de su propio vehículo.

De lo anterior se concluye que debe evitarse el solapamiento de los pulsos de luz intermitente emitidos por vehículos que circulan en sentidos contrarios con respecto al camino dentro de un EVN. Para lograr esto se requiere que la duración de cada pulso de luz "T _on " sea menor o a lo sumo igual que el espacio entre pulsos "T ₀ «", y además que se establezca un ordenamiento o sincronización de las EPLIs de los vehículos dentro de dicho EVN, ajustando en cada vehículo la fase de dicha EPLI para hacer que aquellos vehículos que circulan en un mismo sentido con respecto al camino exhiban, dentro de un margen de tolerancia predeterminado, una misma fase de EPLI y que aquellos vehículos que circulen en sentidos opuestos con respecto al camino exhiban, dentro de dicho margen de tolerancia predeterminado, fases opuestas de EPLI. Esta sincronización consiste entonces en hacer que los vehículos de dicho EVN que circulan en un sentido con respecto al camino emitan sus pulsos de luz intermitente centrados, con un cierto margen de tolerancia, dentro del espacio entre pulsos "T ₀ n" de los vehículos que circulan en el sentido contrario con respecto al camino. Por lo tanto, la protección de visión del conductor de un vehículo de dicho EVN de las EPLIs ya sincronizadas provenientes de los faros frontales de otro u otros vehículos, del mismo EVN, que circulan en sentido contrario al vehículo de dicho conductor con respecto al camino, se lleva a cabo impidiendo o atenuando significativamente a intervalos regulares de tiempo la llegada de dicha luz a los ojos de dicho conductor dentro de cada espacio entre pulsos "T ₀ «" correspondiente a la EPLI de su vehículo, durante un intervalo de tiempo de protección de visión ("T _p ") cuya ubicación y extensión dentro de "T ₀ n" es tal que incluya a los pulsos de luz intermitente recibidos desde dichos vehículos que circulan en sentido contrario.

De acuerdo a lo dicho llamaremos "vehículos sincronizados" a dos o más vehículos que transitando un camino en el mismo sentido exhiban, dentro de un margen de tolerancia predeterminado, una misma fase de EPLI; también llamaremos "vehículos sincronizados" a vehículos que transitando un camino en sentidos opuestos exhiban, dentro de dicho margen de tolerancia predeterminado, fases opuestas de EPLI. De modo similar llamaremos "EVN sincronizado" a un EVN en el cual todos sus vehículos estén sincronizados entre sí y por ende "EVN no sincronizado" a un EVN en el cual no se cumpla la condición anterior.

En la figura 4 se muestra el timing correspondiente a las EPLIs de dos vehículos sincronizados que circulan en sentidos opuestos. Para este ejemplo se ha elegido una forma de onda para la EPLI en la cual T _on = T ₀ «. Dado que no debe existir solapamiento entre los pulsos de luz de vehículos que circulan en sentidos contrarios, en este ejemplo particular, el margen de tolerancia que puede aplicarse a la sincronización de dichas EPLIs se hace nulo y la protección de visión en cada vehículo debe extenderse a todo el intervalo de tiempo "T ₀ «" para poder abarcar el ancho de los pulsos de luz emitidos por el otro vehículo.

Si se pretende aumentar dicho margen de tolerancia debe disminuir la relación T ₀ n/T ₀ ff y fijarse una protección de visión cuya duración sea mayor o igual a la suma del tiempo "T _on " y el tiempo correspondiente al margen de tolerancia elegido. Con la ayuda de las figuras 5 y 6 se presenta un ejemplo de EVN integrado por vehículos cuyas EPLIs poseen una relación T ₀ n/T ₀ ff menor que uno y cuyo margen de tolerancia para la sincronización es mayor que cero.

La figura 5 muestra un esquema de un EVN en el que participan tres vehículos V1 , V2, y V3 cuyas EPLIs ya están sincronizadas, lo que se representa en la figura por medio de líneas de trazo rectas que vinculan a cada vehículo con el resto de los vehículos de dicho EVN que estén al alcance de sus luces. En la figura 6 se muestra el timing correspondiente a las EPLIs de los vehículos de la figura 5 y el timing de la protección de la visión de sus respectivos conductores. En las figuras 6B, 6D, y 6F pueden verse los intervalos de tiempo durante los cuales actúa la protección de la visión de los conductores de los vehículos V1 , V2, y V3 respectivamente; dichos intervalos de tiempo de protección de visión "T _p " se ubican dentro de los intervalos de tiempo "T ₀ «" de las EPLIs de las figuras 6A, 6C, y 6E respectivamente; así, la protección de visión no impide al conductor seguir percibiendo como luz continua a la iluminación intermitente que provee su vehículo, ya que durante los tiempos "T _on " (tiempos en los que este vehículo emite luz) la protección de visión permanece inactiva.

En este ejemplo, la elección de un margen de tolerancia mayor que cero para la sincronización se ve reflejado en la admisión de un desplazamiento entre las fases de EPLI de los vehículos V2 y V3 mostrado en las figuras 6C y 6E respectivamente. No obstante, como se observa en la figura 6, los pulsos de luz emitidos por los vehículos V2 y V3 caen dentro del intervalo de protección de visión del conductor del vehículo V1 y viceversa, como corresponde a vehículos sincronizados.

A continuación se mencionan algunas alternativas para llevar a cabo la protección de la visión del conductor de un vehículo:

Usando materiales ópticos que comandados electrónicamente permiten o no el paso de la luz o bien permiten el paso de luz o la atenúan significativamente. Un ejemplo de dichos materiales está dado por los obturadores de cristal líquido empleados actualmente en los Liquid Crystal Shutter Glasses usados en visualización estereoscópica. Este tipo de materiales ópticos pueden ser usados para implementar dicha protección de visión en anteojos especiales para el conductor, o para implementar dicha protección de visión en el parabrisas del vehículo o en parte del mismo, o para implementar dicha protección de visión en una especie de parasol para el conductor.

Usando obturadores de luz electromecánicos en, por ejemplo, anteojos especiales para el conductor o en algún tipo especial de parasol.

Nótese que la protección de visión hará que el conductor de un vehículo que participa de un EVN sincronizado, perciba a los vehículos que vienen de frente, y que participan de dicho EVN sincronizado, con sus luces frontales significativamente atenuadas o bien apagadas, dependiendo de la alternativa que se elija para implementar dicha protección de visión, pero con las luces de posición encendidas dado que estas luces no intermiten.

Formulación del Método Antiencandilamiento con Protección de Retrovisión.

A continuación se describe un método para evitar el encandilamiento que puede afectar al conductor de un vehículo si sus ojos reciben luz intensa, ya sea en forma directa o bien reflejada por los espejos retrovisores de su vehículo, proveniente de los faros frontales de otro u otros vehículos involucrados junto al primero en un EVN. Dicho método comprende los pasos (a), (b), y (c) del método antiencandilamiento descripto anteriormente, comprendiendo además la protección de la visión de dicho conductor de la luz intensa proveniente de los faros frontales de otro u otros vehículos que circulan detrás de dicho vehículo en el camino, para evitar el encandilamiento que dichas luces causarían al reflejarse en los espejos retrovisores de dicho vehículo. Esta protección de visión, que llamaremos "protección de retrovisión", consiste en atenuar o impedir la llegada de dicha luz reflejada a los ojos de dicho conductor a intervalos regulares de tiempo "T _rp " que abarcan al "Ton" de las EPLIs recibidas desde los vehículos ya sincronizados que circulan en el mismo sentido y detrás de dicho vehículo.

El esquema de la figura 7A es un ejemplo de un EVN en el que participan dos vehículos sincronizados V1 y V2 que circulan en un mismo sentido; el timing correspondiente a la protección de retrovisión del vehículo V1 y el timing correspondiente a la EPLI del vehículo V2 se muestra en la figura 7B.

Si se analiza la aplicación del método antiencandilamiento con protección de retrovisión a los vehículos V1 , V2 y V3 involucrados en el EVN esquematizado en la figura 5, puede observarse que el conductor del vehículo V2 es el único que necesita, además de la protección de visión, protección de retrovisión para protegerse de la luz intensa proveniente del vehículo V3. En la figura 8 se repite entonces el timing de la figura 6 al que se agrega la forma de onda de la protección de retrovisión correspondiente al vehículo V2. Nótese que si en dicho EVN hubiese otro vehículo sincronizado circulando detrás del vehículo V3, el conductor del vehículo V3 también necesitaría protección de retrovisión.

La protección de retrovisión hará que el conductor de un vehículo que participa de un EVN sincronizado perciba, a través de los espejos retrovisores, a los vehículos que vienen detrás y que participan de dicho EVN, con sus luces frontales significativamente atenuadas o bien apagadas, dependiendo de la alternativa que se elija para implementar dicha protección de retrovisión, pero con las luces de posición encendidas dado que estas luces no intermiten.

A continuación se mencionan algunas alternativas para llevar a cabo dicha protección de retrovisión: Usando materiales ópticos que comandados electrónicamente permiten o no el paso de la luz o bien la atenúan significativamente. Este tipo de materiales ópticos podrían ser usados, para implementar dicha protección de retrovisión de las siguientes maneras:

Usándolos en los espejos retrovisores para atenuar o impedir la emisión de luz reflejada, durante los intervalos de tiempo en que actúa la protección de retrovisión.

En las ventanillas delanteras del vehículo para atenuar o impedir el ingreso de la luz reflejada por los espejos retrovisores laterales al interior del vehículo y por lo tanto a los ojos del conductor durante los intervalos de tiempo en que actúa la protección de retrovisión.

En anteojos especiales para el conductor. Cabe mencionar que antes de poder optar por esta alternativa es necesario considerar que dichos anteojos deberán brindar no sólo protección de retrovisión sino también protección de visión, por lo tanto dichos anteojos tendrán que ser, por ejemplo, del tipo envolventes, con su parte central o frontal controlada electrónicamente para brindar protección de visión, y con sus partes laterales controladas electrónicamente para brindar protección de retrovisión.

Formulación del Procedimiento de Sincronización Externa

A continuación se describe un procedimiento para establecer la sincronización exigida por los métodos antiencandilamiento ya descriptos. Este procedimiento que se denomina "procedimiento de sincronización externa" está basado en la recepción y procesamiento por parte de los vehículos que transitan un mismo camino, de señales transmitidas por fuentes de transmisión externas a los mismos, usando un medio de comunicación predeterminado, para que dichos vehículos obtengan: 1 . Una señal de "ajuste de fase" para que en dichos vehículos, mediante dicha señal de ajuste de fase, las posibles fases de EPLI queden reducidas a dos alternativas, una determinada fase y su contrafase; cada una de estas dos fases alternativas estará preasignada a un determinado sentido de circulación con respecto al camino. Una vez que un vehículo ha adquirido dichas fases alternativas, la señal de ajuste de fase servirá para reajustar dichas fases, ya que por razones tecnológicas un vehículo no podría mantener indefinidamente una determinada fase sin que ésta sufra corrimientos que con el tiempo causarían la pérdida de sincronización entre las EPLIs de los distintos vehículos que circulan por el camino. Es conveniente que la señal de ajuste de fase sea una señal periódica de pulsos angostos cuya frecuencia sea un submúltiplo exacto de la frecuencia prevista para la EPLI. En la figura 9A se muestra la forma de onda de una señal de ajuste de fase a la que se le ha dado, sólo a modo de ejemplo, un período correspondiente al doble del período de la EPLI. En la figura 9B se muestra la forma de onda de una EPLI cuya fase es la preasignada a uno de los sentidos de circulación en el camino. En la figura 9C se muestra la forma de onda de una EPLI cuya fase es la preasignada al otro sentido de circulación con respecto al camino. A modo de referencia diremos que una de las dos fases alternativas para la EPLI se extrae en "forma directa" de la señal de ajuste de fase haciendo que cada flanco positivo de dicha señal de ajuste de fase marque el inicio de un flanco positivo de la EPLI que se realiza con dicha fase alternativa (ver figuras 9B y 9A); la EPLI que se realice con la otra fase alternativa estará desfasada 180 ^s con respecto a la anterior (ver figuras 9C y 9B).

2. Una señal de "selección de fase", la cual adoptará, en cada uno de dichos vehículos, uno de dos valores posibles para que mediante dicha señal de selección de fase, y de dicha señal de ajuste de fase, cada uno de dichos vehículos pueda adoptar, para la EPLI, la fase alternativa preasignada que corresponda a su sentido de circulación con respecto al camino. De modo que todos los vehículos que tengan un mismo sentido de circulación con respecto al camino adoptarán una misma fase de EPLI y todos los vehículos que tengan sentidos opuestos de circulación con respecto al camino adoptarán fases opuestas de EPLI.

El medio de comunicación a emplear por dichas fuentes de transmisión externas a los vehículos se incluye entre aquellos basados en la transmisión/recepción de señales electrónicas, magnéticas, ópticas, acústicas o una combinación de ellas.

A continuación se presentan algunas alternativas para hacer que los vehículos obtengan la señal de ajuste de fase y la señal de selección de fase a partir de las señales transmitidas por dichas fuentes de transmisión externas; alternativas que en alguna medida dependen del medio de comunicación empleado.

Alternativa A:

La señal de ajuste de fase será transmitida empleando una o más fuentes de transmisión omnidireccional procurando dar cobertura en todo el camino, de modo tal que los vehículos puedan reajustar su fase de EPLI a intervalos regulares de tiempo dados por el período de la señal de ajuste de fase. El valor de dicho período deberá ser menor al tiempo que un vehículo sea capaz de mantener la fase correcta para la EPLI, lo que estará relacionado con la estabilidad de los osciladores empleados en los vehículos para controlar la EPLI dado que mientras menor sea la estabilidad de estos osciladores menor será el tiempo que transcurra antes de que la fase de EPLI sufra un corrimiento que supere al margen de tolerancia admitido. No obstante debe tenerse en cuenta que la estabilidad de dichos osciladores debería ser la adecuada como para que un vehículo pueda mantener la fase correcta de EPLI mientras circula por algunas zonas del camino en que resulte difícil la recepción de la señal de ajuste de fase, por ejemplo, al atravesar un túnel. Si se emplean más de una fuente de transmisión omnidireccional, éstas deberán estar sincronizadas entre sí para transmitir una misma señal de ajuste de fase; dicha sincronización podría realizarse, por ejemplo, mediante una señal satelital. También podría optarse por emplear una sola fuente de transmisión omnidireccional en la medida que ésta brinde la cobertura adecuada; un ejemplo de esto puede ser la transmisión satelital de la señal de ajuste de fase a los vehículos.

Por otra parte la señal de selección de fase será obtenida en cada vehículo en función de su sentido de circulación con respecto al camino a partir de la recepción de una "señal de rumbo" transmitida por fuentes de transmisión direccional ubicadas en ciertos "puntos claves" a lo largo del camino; por lo tanto, los vehículos deberán contar con medios para la recepción de la señal de ajuste de fase y medios para la recepción direccional de dicha señal de rumbo. Estos últimos medios estarán dispuestos de forma tal que permitan discernir si la señal de rumbo recibida proviene de la izquierda o de la derecha respecto del sentido de circulación del vehículo. En un instante dado la señal de rumbo será recibida sólo desde uno de los costados del vehículo (aquel que quede expuesto a la fuente de transmisión direccional), lo que permite determinar el sentido de circulación del vehículo con respecto al camino y por lo tanto dar un valor a la señal de selección de fase. Si se pretende que todas las fuentes de transmisión direccional transmitan una misma señal de rumbo, entonces dichas fuentes de transmisión direccional deberán ubicarse todas del mismo lado del camino, de modo tal que si un vehículo recibe dicha señal de rumbo desde la izquierda asume que tiene un determinado sentido de circulación con respecto al camino y si recibe dicha señal de rumbo desde la derecha asume que tiene el sentido de circulación opuesto. En caso de tener que instalar una de dichas fuentes de transmisión direccional en un camino sinuoso, dicha instalación deberá hacerse en forma tal que cada vez que un vehículo reciba la señal de rumbo proveniente de dicha fuente lo haga siempre por el mismo costado del vehículo (siempre que éste mantenga su sentido de circulación con respecto al camino). Esto se logra haciendo que la señal emitida por dicha fuente de transmisión direccional atraviese el camino sólo una vez. Para poder distribuir las fuentes de transmisión direccional a ambos lados del camino deberán transmitirse dos señales de rumbo diferentes dependiendo del lado del camino del que se transmita cada una de dichas señales. Así, todas las fuentes de transmisión ubicadas de un lado del camino transmitirán una señal de rumbo a la que llamaremos, por ejemplo, "señal de rumbo A" y todas las fuentes de transmisión ubicadas del otro lado del camino transmitirán una señal de rumbo a la que llamaremos, por ejemplo, "señal de rumbo B". En este caso el vehículo asumirá que tiene un determinado sentido de circulación con respecto al camino tanto si ha recibido la "señal de rumbo A" desde la izquierda como si recibió la "señal de rumbo B" desde la derecha; de forma similar el vehículo asumirá que tiene el sentido de circulación opuesto al anterior tanto si recibió la "señal de rumbo A" desde la derecha como si ha recibido la "señal de rumbo B" desde la izquierda. En el esquema de la figura 10 se muestra, a modo de ejemplo, a un vehículo V1 recibiendo la "señal de rumbo A" por la izquierda y, en otro punto del camino, a un vehículo V2 que circula en el mismo sentido que el anterior, recibiendo la "señal de rumbo B" por la derecha; de acuerdo a lo dicho, ambos vehículos asumirán que tienen un mismo sentido de circulación con respecto al camino y por lo tanto darán un mismo valor a la señal de selección de fase. De este modo al tener que instalar una fuente de transmisión direccional en un determinado punto del camino se tendrá la libertad de hacerlo de uno u otro lado del mismo. Los puntos claves en los que se ubicarán las fuentes de transmisión direccional deben incluir al menos a los puntos de ingreso al camino y aquellos puntos del camino en los cuales un vehículo pueda invertir su sentido de circulación con respecto al mismo, de este modo un vehículo podrá actualizar su señal de selección de fase cuando sea necesario. Cabe mencionar que si un vehículo que ha cambiado su sentido de circulación con respecto al camino no tiene medios para actualizar su señal de selección de fase, mantendrá una fase incorrecta para la EPLI hasta pasar por la próxima fuente de transmisión direccional.

Alternativa B:

Otra alternativa para hacer que los vehículos obtengan la señal de ajuste de fase y la señal de selección de fase es la siguiente: Distribuyendo a lo largo del camino fuentes de transmisión direccional que transmitan a los vehículos una señal de ajuste de fase, para que a partir de dicha señal de ajuste de fase en cada vehículo se obtenga, además de las dos fases alternativas de EPLI, la señal de selección de fase que permita adoptar la fase de EPLI que corresponda a su sentido de circulación con respecto al camino.

Si dichas fuentes de transmisión direccional se ubican todas de un mismo lado del camino, el valor de la señal de selección de fase que un vehículo obtenga estará en función de su sentido de circulación con respecto a dicho camino. Cada vehículo deberá contar con medios para la recepción direccional de la señal de ajuste de fase transmitida por la fuente de transmisión direccional cuya área de cobertura esté atravesando dicho vehículo. Estos medios de recepción estarán dispuestos de forma tal que permitirán discernir si la señal de ajuste de fase proviene de la izquierda o de la derecha respecto del sentido de circulación del vehículo. Esto permite dar un valor a la señal de selección de fase, dado que la señal de ajuste de fase será recibida sólo por uno de los costados del vehículo (aquel que quede expuesto a dicha fuente de transmisión). De este modo el vehículo podrá adoptar la fase de EPLI que corresponda a su sentido de circulación con respecto al camino. Se establecerá entonces una convención para que los vehículos adopten para la EPLI la fase alternativa que se obtiene en forma directa de la señal de ajuste de fase cuando dicha señal de ajuste de fase sea recibida por un determinado costado del vehículo (por ejemplo, el costado izquierdo); y que adopten la fase alternativa opuesta para la EPLI si dicha señal de ajuste de fase es recibida por el otro costado del vehículo (para el ejemplo, el costado derecho). De este modo vehículos que circulan en sentidos opuestos quedarán automáticamente sincronizados. En caso de tener que instalar una de dichas fuentes de transmisión direccional en un camino sinuoso, dicha instalación deberá hacerse en forma tal que cada vez que un vehículo reciba la señal de ajuste de fase proveniente de dicha fuente lo haga siempre por el mismo costado del vehículo (siempre que éste mantenga su sentido de circulación con respecto al camino). Esto se logra haciendo que la señal emitida por dicha fuente de transmisión direccional atraviese el camino sólo una vez.

Si dichas fuentes de transmisión direccional son ubicadas a ambos lados del camino es necesario que, desde lados opuestos del camino se transmitan señales de ajuste de fase distintas, para que de cada una de ellas se puedan extraer (en forma directa) fases alternativas opuestas. Es necesario entonces que la señal de ajuste de fase que se transmita desde un lado del camino esté desfasada en 180 ^s con respecto a la señal de ajuste de fase que se transmita desde el lado opuesto, y además que la señal de ajuste de fase tenga un período que sea un múltiplo impar del período de la EPLI. Se establecerá entonces una convención para que los vehículos adopten uno de dos valores posibles para dicha señal de selección de fase cuando dicha señal de ajuste de fase sea recibida por un determinado costado del vehículo (por ejemplo, el costado izquierdo); y que adopten el otro de dichos valores posibles para la señal de selección de fase cuando dicha señal de ajuste de fase sea recibida por el otro costado del vehículo (para el ejemplo, el costado derecho). De este modo, dado que cuando el vehículo reciba la señal de ajuste de fase por uno de sus costados adoptará o bien la fase que se obtiene en forma directa de dicha señal de ajuste de fase, o bien la fase opuesta dependiendo del costado del vehículo del que se trate (izquierdo o derecho), es necesario que desde lados opuestos del camino se transmitan señales de ajuste de fase desfasadas en 180 grados para que, de cada una de dichas señales de ajuste de fase, un vehículo que avance en un determinado sentido de circulación con respecto al camino obtenga la misma fase de EPLI cualquiera sea el costado del vehículo por el que reciba dicha señal de ajuste de fase.

En las figuras 1 1 A y 1 1 B se muestran dos señales de ajuste de fase desfasadas en 180 ^s cuyos períodos, sólo a modo de ejemplo, corresponden al triple (múltiplo impar) del período de la EPLI. En la figura 1 1 C se muestra la forma de onda para la EPLI cuya fase corresponde a la "fase alternativa" que se obtiene en forma directa de la señal de ajuste de fase de la figura 1 1 A. En la figura 1 1 D se muestra la forma de onda para la EPLI cuya fase corresponde a la "fase alternativa" que se obtiene en forma directa de la señal de ajuste de fase de la figura 1 1 B. Obviamente, todas las fuentes de transmisión direccional ubicadas de un mismo lado del camino deberán estar sincronizadas entre sí para transmitir una misma señal de ajuste de fase; dicha sincronización podría realizarse, por ejemplo, mediante una señal satelital. Mientras mayor sea la estabilidad de los osciladores empleados en los vehículos para controlar la EPLI, mayor será el tiempo que transcurra antes de que un vehículo necesite reajustar la fase de dicha emisión para que ésta no sufra un corrimiento mayor a un margen de tolerancia admitido. Dicho tiempo deberá ser mayor que el tiempo que demora un vehículo, circulando a una velocidad mínima razonable, en recorrer la distancia que separa a dos fuentes de transmisión direccional consecutivas, de lo que se deduce que la separación entre dichas fuentes de transmisión debería ser uniforme. Así, ajustando la distancia de separación entre dichas fuentes de transmisión direccional en función de la estabilidad de dichos osciladores, puede minimizarse la posibilidad de que a lo largo del camino se produzcan EVNs no sincronizados debido al corrimiento de la fase de EPLI de los vehículos. No obstante se pueden presentar casos muy particulares en los que un vehículo pueda tener una fase incorrecta para la EPLI.

Dichos casos son los siguientes:

1 . cuando un vehículo ha detenido su marcha por un tiempo prolongado, ya que puede suceder que al reanudar la misma su fase de EPLI haya sufrido un corrimiento mayor al admisible.

2. cuando un vehículo cambia su sentido de circulación con respecto al camino.

La ocurrencia de estos casos puede reducirse instalando fuentes de transmisión direccional en las cercanías de aquellos lugares donde sea más probable que el conductor de un vehículo pueda realizar una detención o invertir el sentido de circulación de su vehículo con respecto al camino. En los métodos antiencandilamiento ya descriptos se ha establecido que los vehículos deben interactuar entre sí para involucrarse unos a otros en un EVN. Por lo tanto los vehículos deberán poder transmitir direccionalmente señales tanto por el frente como por atrás si tienen la capacidad de brindar protección de visión y de retrovisión y sólo por el frente si los vehículos sólo brindan protección de visión. Para explicar las características que debe tener la interacción vehicular en el caso en que los vehículos brinden protección de visión y de retrovisión, consideraremos como entidades separadas a la parte delantera y trasera de los vehículos. La parte delantera de un vehículo puede interactuar con la parte delantera o trasera de otro vehículo, mientras que la parte trasera de un vehículo no interactúa con la parte trasera de otro vehículo (vehículos que ya se cruzaron en el camino no interactúan entre sí). Así el vehículo deberá tener medios para recibir por el frente tanto las señales que un vehículo puede transmitir por el frente como las que otro pueda transmitir por atrás y además medios para la recepción por detrás de las señales que un vehículo puede transmitir por el frente. Hacer que un vehículo interactúe con otros vehículos hacia atrás hace posible la protección de retrovisión aún en un EVN sincronizado integrado por vehículos que circulan todos en el mismo sentido con respecto al camino.

Conceptos, definiciones v características generales comunes a los Sistemas Antiencandilamiento. Medio de comunicación entre vehículos En aquellos sistemas que requieran que el vehículo transmita señales a otros vehículos hacia adelante se ha optado por emplear como medio de transmisión la misma EPLI del vehículo la cual, cuando sea necesario, será adecuadamente controlada para tal fin. En aquellos sistemas que requieran que el vehículo transmita señales a otros vehículos hacia atrás, se ha optado por hacerlo también mediante la emisión de pulsos de luz; pero para que dicha luz no afecte la visión de los conductores de otros vehículos se usará luz en el espectro no visible o bien pulsos de luz visible mientras el vehículo permanezca dentro de un EVN sincronizado.

Formación de un EVN

En todos los sistemas que serán enunciados los vehículos dispondrán de uno o más sensores de luz dispuestos de forma tal que detecten la luz emitida por otros vehículos que llegue a ellos por el frente. Analizando las señales provenientes de dichos sensores el sistema determinará cuándo el vehículo ha sido involucrado por adelante en un EVN (más adelante se explicará, para los sistemas que cuentan con protección de retrovisión, cómo un vehículo es involucrado por detrás en un EVN). Previo a ser involucrados en un EVN, los vehículos aún tendrán activa su iluminación continua convencional. Cuando la intensidad de la luz recibida por el frente de un vehículo supera un determinado umbral que denominaremos "umbral de luz continua", entonces el sistema asume que dicho vehículo ha ingresado a un EVN y por lo tanto activa la EPLI. Esta EPLI, al ser detectada por un vehículo que aún tenga activa su iluminación continua convencional, será interpretada por el sistema de dicho vehículo como un "aviso" de que sus luces están próximas a perturbar la visión del conductor del o los vehículos de los cuales proviene dicha EPLI; por lo tanto cuando dicho vehículo reciba pulsos de luz intermitente con una intensidad tal que supere a un determinado umbral que denominaremos "umbral de luz intermitente", entonces dicho vehículo se sumará al EVN y activará también su EPLI. El umbral de luz continua corresponde a una intensidad de luz menor que la que puede perturbar la visión de un conductor; mientras que al umbral de luz intermitente se le asignará un valor inferior al umbral de luz continua por dos motivos: para acelerar la formación del EVN y, en los sistemas que no cuentan con protección de retrovisión, para incorporar a dicho EVN a los vehículos cercanos a los iniciadores de dicho EVN. Para explicar lo anterior se recurre al siguiente ejemplo: en la figura 14 se muestra el esquema correspondiente a tres vehículos V1 , V2 y V3 que no cuentan con protección de retrovisión y cuyas luces intermitentes no superan en intensidad y alcance a sus luces convencionales; se asume que dichos vehículos están próximos a involucrarse en un EVN y, de acuerdo a lo que ya se ha dicho, estos vehículos tendrán activa su iluminación continua convencional. Para el ejemplo se ha supuesto que el sensor de luz del vehículo V1 es el que está detectando luz continua con mayor intensidad, por lo tanto será el vehículo V1 el primero en detectar luz por encima del umbral de luz continua y en consecuencia el primero en emplear luz intermitente. Ahora bien, si optáramos por hacer que el umbral de luz intermitente tuviera el mismo valor que el umbral de luz continua, el vehículo V2 no detectaría la luz intermitente del vehículo V1 hasta que ambos vehículos se hayan acercado más entre sí, con lo que resultaría demorada la formación del EVN. Esta demora puede evitarse haciendo que el umbral para la detección de luz intermitente sea menor que el umbral usado para la detección de luz continua. Además, al ser el umbral de luz intermitente menor al umbral de luz continua, se consigue también que el vehículo V3 ingrese al EVN -al detectar la luz intermitente proveniente del vehículo V1 - antes de lo que lo haría si dichos umbrales tuvieran el mismo valor.

Cabe aclarar que la demora mencionada en el ejemplo anterior también podría evitarse haciendo que la luz intermitente supere en intensidad y alcance a las luces convencionales del vehículo. Cabe aclarar también que si los vehículos del ejemplo anterior contaran con protección de retrovisión, el vehículo V3 ya vendría empleando luz intermitente para hacer posible la protección de retrovisión en el vehículo V2.

Los sistemas que brindan protección de retrovisión requieren que el vehículo tenga, además de los sensores para la detección de la luz que llega por el frente, uno o más sensores dispuestos de forma tal que le permitan al vehículo detectar la luz que reciba por atrás proveniente de los faros frontales de otro u otros vehículos cercanos. Analizando las señales entregadas por dichos sensores, el sistema puede determinar cuándo el vehículo ha sido involucrado por atrás en un EVN. Cuando la intensidad de la luz detectada supera un determinado umbral que denominamos "umbral de luz continua recibida por atrás" entonces el sistema asumirá que el vehículo ha ingresado a un EVN y deberá emitir una señal hacia atrás para que el o los vehículos que lo siguen ingresen también a dicho EVN, y activen la iluminación intermitente.

En la figura 15 se muestra un diagrama esquemático de cómo se lleva a cabo la detección y análisis de la luz recibida por el frente del vehículo. La salida del módulo de sensado de luz 1 , el cual está compuesto por un sensor de luz 2 y un circuito adaptador de señal 3, ingresa a un comparador 4 cuya tensión de referencia (Vuc) corresponde al "umbral de luz continua" y su salida, que llamaremos "detección de luz UC", se activa (se pone en alto) cuando la señal proveniente del módulo de sensado de luz 1 se ubica por encima de dicha referencia (es decir, cuando la luz detectada por el sensor se ubica por encima del umbral de luz continua). Para evitar transiciones indeseables en la salida del comparador 4, y en las salidas de los comparadores 5 y 6 que serán descriptos a continuación, dichos comparadores tienen un ciclo de histéresis centrado en sus respectivas referencias. Así, la salida de cada uno de dichos comparadores se activará (nivel alto) cuando la señal presente en la entrada del comparador alcance un determinado nivel que se ubica por encima de su tensión de referencia; en tanto que la salida de cada uno de dichos comparadores se desactivará (nivel bajo) cuando la señal presente en su entrada descienda hasta alcanzar un determinado nivel que se ubica por debajo de la correspondiente tensión de referencia. La diferencia entre la tensión presente en la entrada del comparador cuando su salida conmuta a nivel alto y la tensión presente en la entrada de dicho comparador cuando su salida conmuta a nivel bajo se denomina "ancho de la histéresis" (h). La señal de salida del módulo del sensado de luz 1 ingresa también, a través del filtro 7, a otro comparador 5 cuya tensión de referencia (Vui) corresponde al "umbral de luz intermitente"; para que la salida de dicho comparador 5, que llamaremos "detección de luz Ul", se presente en la forma de un pulso en correspondencia con cada pulso de luz intermitente recibido por el sensor de luz 2 con una intensidad superior al umbral de luz intermitente, dicho filtro 7 debe ser capaz de eliminar una posible componente de continua presente en la señal de salida del módulo del sensado de luz 1 . Además, ajustando la constante de tiempo de dicho filtro 7 y la histéresis del comparador 5 es posible conformar el ancho que tendrán los pulsos a la salida de dicho comparador 5. Para justificar el uso de dicho filtro 7 recurrimos al mismo ejemplo de la figura 14, pero suponiendo ahora que el vehículo V2 es el primero en detectar luz por sobre el umbral de luz continua y por lo tanto el primero en emplear luz intermitente; como hemos supuesto que los vehículos no cuentan con protección de retrovisión el vehículo V3 aún no estará intermitiendo, por lo tanto el sensor de luz del vehículo V1 estará detectando la luz intermitente proveniente del vehículo V2 montada sobre la luz continua proveniente del vehículo V3. De no usarse dicho filtro, la salida "detección de luz Ul" del comparador 5 del vehículo V1 sólo presentaría la forma de onda correspondiente a la luz intermitente proveniente del vehículo V2, cuando la componente de luz continua proveniente del vehículo V3 no superase al umbral de luz intermitente; en caso contrario, es decir si la luz continua proveniente del vehículo V3 superase al umbral de luz intermitente, el vehículo V1 no podría determinar, sin el uso de dicho filtro, que está recibiendo luz intermitente. Esto es así debido a que la salida del comparador 5 permanecería en valor alto y el sistema no podría determinar, en base a un análisis temporal de la misma, si el vehículo está recibiendo luz intermitente o no. En consecuencia -sin el uso del filtro 7- el ingreso del vehículo V1 al EVN se vería demorado hasta que la luz detectada por su sensor de luz 2 supere al umbral de luz continua, ya que cuando esto último suceda el sistema asumirá -sin realizar ningún tipo de análisis temporal sobre la señal "detección de luz UC"- que el vehículo ha ingresado a un EVN. No obstante, cuando se requiera determinar si un vehículo está recibiendo luz continua convencional, será necesario analizar el comportamiento temporal de la señal "detección de luz UC". En la figura 16 se muestra, sólo a modo ilustrativo, el esquema simplificado de un posible circuito para el filtro 7 de la figura 15, con el objeto de explicar cómo debe responder dicho filtro 7 ante pulsos cuyas características correspondan a la luz intermitente. Si el circuito esquematizado en la figura 16 se adopta para el filtro 7 de la figura 15, cuando se presenta un pulso en la entrada de dicho filtro 7, el capacitor C1 se carga a través de la resistencia R1 y por esta razón dicho pulso aparece a la salida del filtro 7 mostrando una reducción de amplitud en correspondencia con la carga de dicho capacitor C1 (ver figura 17). Por lo tanto se puede ajustar la constante de tiempo T1 = R1 -C1 , y la histéresis del comparador 5 de la figura 15, ya sea para que el comparador 5 conmute a nivel bajo antes que el pulso de luz intermitente se extinga, o bien para preservar el ancho de dicho pulso a la salida del comparador 5 si así se quisiera. No obstante, para algunos de los sistemas que serán descriptos más adelante, sería conveniente que los pulsos que se obtengan a la salida de dicho comparador 5 sean angostos. Es conveniente también que ante la extinción de un pulso en la entrada del filtro 7, el capacitor C1 se descargue en forma inmediata, lo que se realiza a través del diodo D1 . La salida del módulo de sensado de luz 1 ingresa también a un comparador 6 cuya tensión de referencia (Vue) corresponde a un umbral de intensidad de luz que llamaremos "umbral de encandilamiento" el cual será, obviamente, mayor al "umbral de luz continua"; la salida de dicho comparador 6, que denominamos "detección de luz UE", se activa cuando la luz detectada por el sensor de luz 2 supere al umbral de encandilamiento. Cuando esto suceda el sistema analizará el comportamiento temporal de esta salida para determinar si el conductor del vehículo está recibiendo dicha luz sobre el umbral de encandilamiento fuera del intervalo de protección de visión Tp; de presentarse esta situación el sistema hará que el vehículo use temporalmente la luz baja a la espera de una acción similar por parte de los otros vehículos involucrados. Cabe mencionar que este caso sólo se presentaría entre vehículos que, por algún motivo, no tengan sincronizadas sus luces. Aunque no es objeto de esta invención, en la figura 18 se muestra un diagrama esquemático de un posible circuito para el sensado de luz, el cual comprende un fotodiodo 8 (a modo de sensor de luz) conectado directamente a las entradas de un amplificador operacional 9 el cual, realimentado negativamente a través de una resistencia 10, cumple la función de circuito adaptador de señal. La salida de dicho amplificador operacional 9 será proporcional a la corriente generada por el fotodiodo 8, el cual será operado en su modo más estable, es decir en el modo de "cortocircuito". Cabe mencionar que la curva de respuesta de un fotodiodo convencional incluye tanto la región de luz visible como la región de luz infrarroja. En aquellos sistemas cuya implementación haga posible detectar la luz proveniente de otros vehículos trabajando solamente en la región infrarroja (es decir filtrando la luz visible), se vería reducida la posibilidad de que luces extrañas a las producidas por los vehículos sean detectadas por el sistema (por ejemplo, la luz proveniente de carteles luminosos). Dicho sensor de luz 2 será montado preferiblemente en lugares donde la intensidad de luz recibida por el mismo sea similar a la que percibe el conductor del vehículo (por ejemplo, detrás del parabrisas). Transiciones en el tipo de luz detectada por un vehículo

A continuación se describen las transiciones, que pueden ocurrir en forma regular, entre los tipos de luz que detecta un vehículo, las situaciones más frecuentes en que podrían presentarse dichas transiciones y la respuesta que dará el sistema en cada caso (las transiciones han sido descriptas, por razones de simplicidad, pensando en vehículos que no cuentan con protección de retrovisión, es decir, vehículos que pueden involucrarse en un EVN solamente por adelante).

Transición: de no detectar luz (ni continua ni intermitente) a detección de luz continua.

Situación: el vehículo en cuestión, que no está involucrado en un EVN, es el primero en detectar a otro u otros vehículos que se aproximan y que tampoco están involucrados en un EVN.

Respuesta del sistema: activar la EPLI.

Transición: de no detectar luz (ni continua ni intermitente) a detección de luz intermitente.

Situación: el vehículo en cuestión, que no está involucrado en un EVN, detecta a otro u otros vehículos que se aproximan y que ya están involucrados en un EVN.

Respuesta del sistema: activar la EPLI.

Transición: de detectar luz continua convencional a detección de luz intermitente.

Situación: El vehículo en cuestión, que ya está emitiendo luz intermitente debido a que está detectando luz continua de otro u otros vehículos que se aproximan, recibe en respuesta a su EPLI la EPLI de uno o más de dichos vehículos.

Respuesta del sistema: si dichas emisiones de pulsos de luz intermitente están debidamente sincronizadas, el sistema mantiene activa la EPLI. En caso contrario la respuesta dependerá de cada sistema en particular y será tratada más adelante.

Transición: de detectar luz intermitente a no detección de luz.

Situación: el vehículo en cuestión acaba de abandonar un EVN.

Respuesta del sistema: El sistema activa la iluminación continua convencional.

Uso de "luz alta" versus "luz baja"

Hasta el presente la forma convencional de "atenuar" el problema del encandilamiento es hacer uso de las luces bajas en los vehículos. Sin embargo, dado que con el uso de los sistemas antiencandilamiento desarrollados en la presente invención, el conductor de un vehículo que participa de un EVN sincronizado está protegido de la luz intensa proveniente de otros vehículos, la luz intermitente empleada por los vehículos puede tener mayor intensidad y alcance que la luz baja continua convencional e incluso podría tener mayor intensidad y alcance que la "luz alta continua convencional", (esto último es válido especialmente en los sistemas que proveen protección de retrovisión). No obstante, en algunas situaciones particulares, la intensidad de la luz empleada por un vehículo podría causar problemas dentro de un EVN no sincronizado. Los casos comunes a todos los sistemas en que esto puede ocurrir son:

Cuando el conductor de un vehículo que participa de dicho EVN ha desactivado el sistema antiencandilamiento (los vehículos dispondrán de un medio manual para desactivar el sistema antiencandilamiento, en cuyo caso el vehículo podrá hacer uso sólo de su iluminación convencional).

Cuando un vehículo, que participa de dicho EVN, no está equipado con un sistema antiencandilamiento.

Dado que en cualquiera de estos casos un vehículo usará luz continua convencional, los conductores de los vehículos que circulan en sentido contrario al mismo recibirán luz fuera del intervalo de tiempo de protección de visión Tp. Cuando un vehículo reciba luz fuera de dicho intervalo Tp con una intensidad tal que supere al "umbral de encandilamiento" el sistema activará durante un breve lapso de tiempo una señal que denominaremos "forzar uso de luz alta" e inmediatamente después de transcurrido dicho lapso de tiempo activará otra señal que denominaremos "forzar uso de luz baja". Como sus nombres lo indican, estas señales fuerzan, mientras permanecen activas, el uso de la luz alta y de la luz baja respectivamente, independientemente de la posición del switch de conmutación manual de las luces del vehículo. Estas acciones del sistema, que luego serán explicadas con mayor detalle, se realizan para no causar molestias al conductor del vehículo que no disponga de sistema antiencandilamiento y, a su vez, para solicitarle que baje las luces de su vehículo. Obviamente el conductor de un vehículo que dispone del sistema también podrá solicitar un cambio de luces en forma manual mediante el pulsador que fuerza temporalmente la activación de la luz alta de su vehículo. Cabe mencionar que si la luz de dicho vehículo es intermitente el cambio de luz pasará desapercibido para los conductores de aquellos vehículos cuya luz intermitente esté sincronizada con la anterior.

Señal de Control de Intermitencia (SCI)

En los sistemas antiencandilamiento que serán descriptos, la SCI es una señal de onda cuadrada de una frecuencia predeterminada y será generada en los vehículos de manera tal que su fase sea ajustable. En dichos sistemas la EPLI se realiza con la frecuencia y fase de dicha SCI, lo que significa que cuando el vehículo esté usando luz intermitente en forma regular, cada flanco positivo de la SCI dará inicio a la emisión de un pulso de luz. La SCI permite que un vehículo conserve la fase de EPLI aunque dicho vehículo no esté usando luz intermitente como sucede, por ejemplo, cuando un vehículo abandona un EVN, o cuando el vehículo se detiene y apaga sus luces. La fase de la SCI sólo será modificada si así lo impusiera una nueva sincronización. Es de hacer notar que las SCIs de vehículos sincronizados que circulan en sentidos contrarios estarán, con determinado margen de tolerancia, en contrafase. Por lo tanto, la recepción por parte de un vehículo de cada pulso de luz intermitente proveniente de otro vehículo sincronizado con el primero que se aproxime en sentido contrario se inicia -con determinado margen de tolerancia- a partir del flanco negativo de su SCI. En la figura 19 se muestran las formas de onda de la SCI y de la EPLI correspondientes a dos vehículos V1 y V2 "perfectamente" sincronizados entre sí y que circulan en sentidos opuestos. La SCI será obtenida a partir de una frecuencia base mucho mayor. Esta frecuencia base es generada por un oscilador cuya estabilidad determina el tiempo que un vehículo podrá mantener una determinada fase de EPLI sin que el corrimiento de dicha fase supere un determinado valor. Los requerimientos de estabilidad de dicho oscilador no son los mismos para todos los sistemas dado que dichos requerimientos cambian según el procedimiento de sincronización empleado. La figura 20 corresponde a un diagrama simplificado de un circuito para la generación de la SCI. Este circuito dispone de dos entradas denominadas "resetear fase" y "selección". La entrada "resetear fase" es la entrada de reset de un contador binario 1 1 de múltiples etapas, que serán usadas como divisores de frecuencia y cuyas salidas serán identificadas como Qn, Qn-1 ,... ,Q1 , Q0; siendo Qn la salida de la etapa de mayor orden (n+1 etapas). La frecuencia base entregada por un oscilador 12 ingresa a la entrada de reloj del contador/divisor 1 1 . Actuando sobre la entrada de "reset" de dicho contador/divisor 1 1 se ajusta la fase de todas sus salidas; la salida Qn de dicho contador/divisor ingresa junto a la señal Qn al circuito selector 13 en cuya salida se obtiene Qn cuando la entrada de "selección" de dicho circuito está en nivel alto y Qn cuando dicha entrada de "selección" permanece en nivel bajo; la salida de este circuito selector constituye la "SCI". Para establecer la fase para la EPLI del vehículo, cada sistema deberá generar sendas señales para controlar las entradas "resetear fase" y "selección" del circuito de generación de la SCI. Un ajuste de fase de la SCI puede presentarse en la forma de la puesta en nivel alto de dicha SCI (poniendo la entrada "resetear fase" en nivel alto y la entrada "selección" en nivel bajo) o en la forma de la puesta en nivel bajo de dicha SCI (poniendo la entrada "resetear fase" en nivel alto y la entrada "selección" en nivel alto). En la figura 21 se muestra el comportamiento de las salidas Qn y Qn cuando se presenta un pulso en la entrada "resetear fase". Con esta forma de generar la SCI se obtiene una precisión para el ajuste de fase que estará dada por el período de la señal de reloj generada por el oscilador 12, es decir la inversa de la frecuencia base. Otras salidas correspondientes a las etapas intermedias del contador/divisor 1 1 , cuyas frecuencias son múltiplos de la frecuencia de la SCI, serán usadas para delimitar ciertas "zonas" dentro del período T de la SCI como, por ejemplo, el período de tiempo de protección de visión Tp y otras zonas que serán definidas a continuación. En la figura 22 se muestra un timing de las salidas de dicho contador/divisor 1 1 y del reloj que lo alimenta.

Definición de zonas dentro del período T de la SCI

"Zona libre de conflicto": llamaremos así al espacio de tiempo o zona, dentro del período T de la SCI de un vehículo, en la cual se recibirán los pulsos de luz intermitente provenientes de otros vehículos considerados sincronizados con el primero y que circulan en sentido contrario al mismo. Llamaremos "ZLC" a una señal que identifica a dicha zona libre de conflicto, por lo que dicha señal tendrá la misma frecuencia que la SCI y permanecerá activa dentro de cada zona libre de conflicto. La figura 23 permite visualizar la extensión y ubicación de la zona libre de conflicto en relación a la SCI del vehículo. La figura 23A muestra la SCI de un vehículo V1 sobre la cual se ha indicado la zona libre de conflicto; la figura 23B muestra la EPLI de un vehículo V2 perfectamente sincronizado con V1 que circula en sentido contrario a éste. Como puede apreciarse en ambas figuras, la zona libre de conflicto tendrá una ubicación y extensión tal que abarque el ancho del pulso de la figura 23B más un determinado margen de tolerancia (ΑΪ) a ambos lados de dicho pulso. En la figura 23C y en la figura 23D se muestran las EPLIs de dos vehículos V3 y V4 que circulan en sentido contrario al vehículo V1 y que representan los casos extremos de vehículos considerados sincronizados con dicho vehículo V1 . En la figura 23E se muestra la forma de onda de la señal ZLC del vehículo V1 . "Zona de conflicto": llamaremos así al espacio de tiempo o zona, dentro del período T de la SCI de un vehículo, en la cual se recibirán los pulsos de luz intermitente provenientes de otros vehículos no sincronizados con el primero y que circulan en sentido contrario al mismo. Llamaremos "ZC" a una señal que identifica a la zona de conflicto dentro de cada período T de la SCI de un vehículo, por lo que dicha señal tendrá la misma frecuencia que la SCI y permanecerá activa dentro de cada zona de conflicto. En la figura 23F se muestra la forma de onda de la señal ZC para el vehículo V1 ; dicha señal ZC se obtiene invirtiendo la señal ZLC.

"Zona de protección de visión": en los sistemas antiencandilamiento, llamaremos zona de protección de visión al espacio de tiempo o zona que coincide con el intervalo de tiempo de protección de visión Tp ya definido al describir los métodos antiencandilamiento. Llamaremos "ZPV" a una señal que identifica a la zona de protección de visión dentro de cada período T de la SCI de un vehículo, por lo que dicha señal tendrá la misma frecuencia que la SCI y permanecerá activa dentro de cada zona de protección de visión. En la figura 23G se muestra la forma de onda de la señal ZPV para el vehículo V1 que, como puede observarse, incluye a la zona libre de conflicto.

Otras zonas no utilizadas en todos los sistemas, serán definidas para cada sistema en particular. De ahora en adelante usaremos el mismo acrónimo para referirnos tanto a una zona como a la señal que identifica a dicha zona, por ejemplo, usaremos ZLC para referirnos tanto a la zona libre de conflicto como a la señal que identifica a dicha zona.

Generación de señales de Zona

Para poder generar una señal que identifique a una zona, que tenga una determinada ubicación y extensión dentro del período T de la SCI, es necesario definir los tiempos de inicio y final de dicha zona, para lo cual deberá disponerse de un medio para medir el tiempo dentro de cada período T en función de una base de tiempo elegida. Si se usa como base de tiempo el período de la señal de reloj que ingresa a la entrada de reloj del contador/divisor 1 1 (figura 20) pueden distinguirse dentro del período T de la SCI que es generada a partir de la salida Qn de dicho contador/divisor 1 1 , 2 ⁿ⁺¹ intervalos de tiempo distintos; cada uno de dichos intervalos puede ser identificado por el estado de las salidas Q _n , Q _n -i , Qi , Qo del contador/divisor 1 1 , mostradas en el timing de la figura 22. De manera similar si se usa como base de tiempo el período de la salida Qo del contador/divisor 1 1 , cada período T de la SCI puede ser dividido en 2 ⁿ intervalos de tiempo cuya extensión será igual al período de la salida Qo; cada uno de dichos intervalos quedará ahora determinado por el estado de las salidas Q _n , Q _n -i , . . . , Q2, Q1 de dicho contador/divisor 1 1 . En la tabla de la figura 24 se extiende este análisis hasta una base de tiempo dada por el período de una salida intermedia Q¡ del contador/divisor 1 1 .

Sin embargo, dado que el tiempo será medido dentro de cada período T, a partir del flanco negativo de la SCI, y que dicha SCI se obtiene como la selección de Qn o de Qn (ver figura 20), reemplazaremos a la salida Qn, en dicha medición de tiempo, por la salida SCI del circuito selector 13 (ver la tabla de la figura 25). Así, si se elige como base de tiempo al período de una salida cualquiera Qi del contador/divisor 1 1 , el tiempo dentro del período T de la SCI quedará determinado por un número binario de (n-i) bits conformado por el estado de las salidas [SCI, Qn-i , Q¡ ₊ 2, Q¡+i] siendo Q¡ ₊ 1 el bit menos significativo. De este modo el tiempo de inicio para la generación de una determinada señal de zona será especificado mediante los n-i bits [ln-¡-i , ln-¡-2, I1 , lo] siendo lo el bit menos significativo; y el tiempo de final de dicha señal de zona será especificado mediante los (n-i) bits [F _n -¡-i>, F _n -¡-2, F1 , F ₀ ] siendo F ₀ el bit menos significativo. La señal que representa a dicha zona será puesta en valor alto cuando el número binario dado por las salidas [SCI, Q _n -i , Q¡+2, Q¡+i ] iguale al número binario

[ln-¡-i , ln ¡-2, ..., I1 , lo] y será puesta en valor bajo cuando dicho número binario [SCI, Q _n -i ,...,Q¡ ₊ 2, Q¡+i] iguale al número binario [F _n -¡-i), F _n -¡- ₂ , F1 , F ₀ ] .

En la figura 26 se muestran, a modo de ejemplo, dos zonas hipotéticas A y B cuyos tiempos de inicio y final han sido definidos usando como base de tiempo el período de la salida Q¡ del contador/divisor 1 1 para un valor de i = n-5. Con esta base de tiempo, los tiempos de inicio de dichas zonas serán especificados mediante los siguientes cinco bits [l ₄ , I3, I2, I 1 , lo]; y los tiempos de final de dichas zonas mediante los siguientes cinco bits [F ₄ , F ₃ , F ₂ , F1 , F ₀ ] ; siendo en dicho ejemplo para la zona A el tiempo de inicio = 01 1 OO2 = 12 y el tiempo de final = 101 102 = 22, y para la zona B el tiempo de inicio = 1 101 12 = 27 y el tiempo de final = 001 OO2 = 4. Para la base de tiempo elegida el tiempo dentro del período T de la SCI será medido como un número binario dado por las salidas [SCI, Q _n -i , Qn-2, Qn-3, Qn- ₄ ] siendo Q _n - ₄ el bit menos significativo.

En la figura 27 se muestra el diagrama simplificado de un circuito que ha sido diseñado en forma genérica para una base de tiempo cualquiera Q¡ y que permite generar las señales de zona que serán usadas en los distintos sistemas. Antes de describir el circuito es necesario analizar algunas características de dichas señales de zona; para ello en la figura 28 se muestran seis señales de zona hipotéticas (A, B, C, D, E, y F) que se diferencian por su ubicación y extensión con respecto a la SCI. Midiendo el tiempo dentro del período T a partir del flanco negativo de la SCI, las señales de zona A, B, y C (grupo 1 ) tienen en común que sus respectivos tiempos de inicio son menores que sus respectivos tiempos de final, en cambio las señales de zona D, E y F (grupo 2) tienen en común que sus respectivos tiempos de inicio son mayores que sus respectivos tiempos de final; las señales de zona tipo A, B, y C estarán en valor alto mientras se cumpla que el tiempo de inicio de zona sea menor o igual que el conteo de tiempo dentro del período T de la SCI y que dicho conteo de tiempo sea menor que el tiempo de final de zona:

( [ln-l-1 , ln-¡-2 , ... , l l , lo]≤ [SCI , Qn-1 Q¡ ₊ 2, Q¡ ₊ l ] ) AND

( [SCI, Qn-l , ... ,Q¡+2, Q¡+l ] < [Fn-¡-1 , F _n -¡-2, Fi , Fo] )

en cambio las señales de zona tipo D, E y F estarán en valor alto mientras se cumpla que el tiempo de inicio de zona sea menor o igual que el conteo de tiempo dentro del período T de la SCI o mientras se cumpla que dicho conteo de tiempo sea menor que el tiempo de final de zona:

( [ln-¡-1 , ln-¡-2, ...,ll , l ₀ ]≤ [SCI , Qn-1 Q¡ ₊ 2 , Q¡ ₊ l ] ) OR

( [SCI, Qn-1 Q¡+2 , Q¡+l ] < [Fn-¡-1 , F _n -¡-2, -■- , Fi , Fo] )

Las señales de zona que serán usadas por los sistemas corresponden a las del tipo A, B, C, y D y pueden ser generadas indistintamente por el circuito de la figura 27; esto es así porque el bloque lógico 30 se comportará como una compuerta lógica OR de dos entradas si la zona es del tipo D y como una compuerta AND de dos entradas en caso contrario, proveyendo así, este bloque 30, los operadores lógicos AND/OR usados en las expresiones correspondientes a las señales de zona de los grupos 1 y 2 respectivamente. Observando la figura 28 podemos ver que la señal de zona D es la única que tiene el bit más significativo de su tiempo de inicio en valor alto y a su vez el bit más significativo de su tiempo de final en valor bajo ( l _n ¡-i > F _n -¡-i ); esta característica es la que permite controlar, mediante la compuerta AND 29, el comportamiento del bloque 30; así cuando la señal de zona a generar es del tipo D la salida de la compuerta AND 29, que alimenta a una de las entradas de la compeuerta AND 26, es puesta en valor alto permitiendo que la salida de la compuerta OR 28, que ingresa a la otra entrada de dicha compuerta AND 26, alimente a una de las entradas de la compuerta OR 27 de cuya salida se obtiene la señal de zona; dado que la otra entrada de la compuerta OR 27 está conectada a la salida de la compuerta AND 25 y que a esta compuerta ingresan las mismas señales que a la compuerta OR 28, la señal de zona corresponderá a la operación lógica AND de dichas señales siempre y cuando dicha zona no sea de tipo D, es decir cuando la salida de la compuerta AND 29 permanezca en valor bajo. Las señales que ingresan a las compuertas AND 25 y OR 28 son "count≥ I" y "F > count"; esta última señal es una de las salidas del comparador de magnitud 16, mientras que la señal "count≥ I" se obtiene invirtiendo, mediante el inversor 24, la salida "count < I" que es una de las salidas del comparador de magnitud 15. Este comparador 15 compara el tiempo de inicio de la zona a generar, dado por los bits [l _n -¡-i , l _n -¡-2, , lo], con el conteo de tiempo, dado por las salidas [SCI, Q _n -i Q¡+2 , Q¡+i], mientras que el comparador 16 compara dicho conteo de tiempo con el tiempo de final de la zona a generar, dado por los bits [F _n -¡-i , F _n -¡-2,...,Fi , F ₀ ]. Como puede observarse en el diagrama simplificado de la figura 27, dichos comparadores 15 y 16 están compuestos por comparadores simples de dos bits conectados en cascada, cuyo funcionamiento será descripto haciendo referencia al circuito comparador simple contenido en el bloque 17. Las salidas "A>B" y "A<B" de dicho bloque 17 son las salidas de las compuertas OR 20 y OR 23 respectivamente. Cuando la entrada "set A>B", que ingresa a una de las entradas de dicha compuerta OR 20, y la entrada "set A<B", que ingresa a una de las entradas de dicha compuerta OR 23, estén ambas en valor bajo, el estado de las salida "A>B", quedará determinado por la salida de la compuertas AND 19, conectada a la otra entrada de dicha compuerta OR 20; y el estado de la salida "A<B" quedará determinado por la salida de la compuertas AND 22, conectada a la otra entrada de dicha compuerta OR 23. Una de las entradas de la compuerta AND 19 es alimentada por el bit de entrada "a" y la otra entrada de dicha compuerta AND 19 es alimentada por el bit de entrada "b" invertido por la compuerta ÑOR 18, por lo tanto la salida de dicha compuerta AND 19 se pondrá en valor alto cuando "a" esté en valor alto y "b" en valor bajo (a > b); a su vez, una de las entradas de la compuerta AND 22 es alimentada por el bit de entrada "a" invertido por la compuerta ÑOR 21 y la otra entrada de dicha compuerta AND 22 es alimentada por el bit de entrada "b", por lo tanto la salida de dicha compuerta AND 22 se pondrá en valor alto cuando "a" esté en valor bajo y "b" en valor alto (a < b). Nótese que el circuito impide que las salidas de las compuertas AND 19 y AND 22 estén simultáneamente en valor alto. Cuando la entrada "set A>B" esté en valor alto, la salida "A>B" estará en valor alto independientemente del estado de las entradas "a" y "b", y cuando la entrada "set A<B" esté en valor alto, la salida "A<B" estará en valor alto independientemente del estado de las entradas "a" y "b". Nótese que en los comparadores simples de dos bits de la figura 27 las entradas "set A>B" y "set A<B" nunca estarán en valor alto simultáneamente. Las salidas "A>B" y "A<B" de una etapa se conectan a las entradas "set A>B" y "set A<B" de la etapa siguiente respectivamente (en la primer etapa, dichas entradas "set A>B" y "set A<B" están puestas ambas a nivel bajo) ; cuando en una etapa de orden superior los dos bits de entrada "a" y "b" de dicha etapa determinen que se active la salida "A>B", o que se active la salida "A<B", en todas las etapas subsecuentes las salidas adoptarán el mismo estado que en dicha etapa de orden superior. Esto último se realiza mediante las compuertas OR que generan las salidas de cada etapa y que en el bloque 17 han sido identificadas con los números 20 y 23. Las salidas de los comparadores 1 5 y 1 6 serán las salidas de la última etapa de dichos comparadores. Cabe mencionar que cuando se produzca un reajuste de fase de la SCI el circuito de la figura 27 reajustará en forma inmediata la señal de zona; lo que no ocurriría si se empleara un circuito que actualizara dicha señal sólo en los tiempos de inicio de zona y de final de zona. Esto es algo que debería tenerse en cuenta aunque se empleen otras alternativas para implementar las señales de zona, por ejemplo aquellas basadas en el uso de microprocesadores.

Activación del sistema v Fuente de alimentación.

En la figura 29 se muestra un diagrama esquemático de la fuente de alimentación del sistema 30 y del circuito de conmutación que controla la activación/desactivación de dicho sistema.

Denominamos "Vdc" a la tensión regulada provista por dicha fuente de alimentación 30, el valor de Vdc será definido en función del tipo de circuitos con que el sistema sea implementado.

La activación del sistema se produce cuando éste es energizado con la tensión Vdc. Esto se lleva a cabo, estando cerrada la llave de contacto del vehículo (SC), al presionar el pulsador P1 mediante lo cual, a través del circuito "control de switch" 31 , se energiza la bobina del relé RLY1 lo que lleva al switch S1 a la posición ON ; de este modo la entrada de la fuente de alimentación 30 queda conectada al terminal positivo de la batería a través del switch S1 (VBATTSI) energizando así al sistema. Cuando el pulsador P1 vuelva a ser presionado el switch S1 volverá a la posición OFF; esta acción permite la desactivación manual del sistema al igual que cuando la llave de contacto del vehículo SC sea abierta. En ambos casos la entrada de la fuente de alimentación 30 quedará desconectada de la tensión Vbatt.

El circuito 32 de esta figura 29 compuesto por el capacitor C2 y las resistencias R2 y R3 generan un pulso de "power - up reset" para el sistema en el momento en que el switch S1 es conmutado a la posición ON. El indicador luminoso L1 permanecerá encendido cuando el switch S1 esté en la posición OFF señalando al conductor que el sistema está desactivado.

En la figura 30 se muestra, a modo de ejemplo, un diagrama simplificado del circuito "control de switch" correspondiente al bloque 31 de la figura 29. Si el switch S1 está en la posición OFF, el capacitor C3 se carga a través de la resistencia R4 ya que ésta permanece conectada a la tensión Vbatt mientras dicho switch S1 permanezca en la posición OFF. Este capacitor C3 debe ser de un valor tal que almacene la energía necesaria para energizar temporalmente la bobina del relé RLY1 a través del diodo base-emisor del transistor Q1 cuando el pulsador P1 sea presionado; esta acción lleva al switch S1 a la posición ON con lo que el colector del transistor Q1 queda conectado a través del diodo D2 a la tensión Vbatt; esto producirá (si la resitencia R5 tiene el valor adecuado) la saturación de dicho transistor Q1 , manteniéndose de esta manera energizada la bobina del relé RLY1 cuando el pulsador P1 haya sido liberado; cuando el pulsador P1 es liberado el capacitor C3 se descarga a través de las resistencias R4 y R6. Cuando el pulsador P1 vuelva a ser presionado, la tensión en la base del transistor Q1 caerá abruptamente, dado que el capacitor C3 está descargado, llevando a dicho transistor Q1 al corte, con lo que la bobina del relé RLY1 se desenergiza y el switch S1 vuelve a la posición OFF, la constante de tiempo R4-C3 debe ser lo suficientemente grande como para permitir que el pulsador P1 sea liberado antes de que la bobina del relé RLY1 vuelva a resultar energizada. El diodo D2 impide que la carga del capacitor C3 (destinada a energizar la bobina del relé RLY1 cuando el switch S1 está en la posición OFF) fluya, al presionar el pulsador P1 , a través del diodo base-colector del transistor Q1 hacia la carga conectada a la salida del switch S1 .

En la figura 31 se muestra el diagrama simplificado del circuito de la fuente de alimentación 30 del sistema; el capacitor C4, y el varistor de óxido de metal VR brindan protección a los circuitos de los voltajes transitorios que pueden ser producidos por el sistema eléctrico del vehículo, mientras que el diodo D3 provee protección contra los voltajes inversos.

Control de los faros frontales para la generación de luz continua / intermitente.

Cuando el sistema antiencandilamiento está desactivado el control de los faros frontales de un vehículo se realiza en la forma convencional, es decir manualmente. Cuando el sistema se encuentra activado el control de los faros frontales de un vehículo para la emisión de luz continua/intermitente se realiza a partir de las siguientes señales generadas por el sistema:

"emitir pulso de luz"

"activar luz continua"

"forzar uso de luz alta"

"forzar uso de luz baja" Las señales "emitir pulso de luz" y "activar luz continua" no pueden estar activas al mismo tiempo y sus funciones están indicadas por sus respectivos nombres. Las señales "forzar uso de luz alta" y "forzar uso de luz baja" tampoco estarán activas al mismo tiempo dado que, como sus nombres lo indican, fuerzan el uso de la luz alta y baja respectivamente independientemente de la posición del switch de conmutación manual de las luces.

A continuación se presentan dos alternativas para implementar el dispositivo que controla los faros frontales de un vehículo para la generación de luz continua/intermitente, las cuales podrán ser empleadas en cualquiera de los sistemas antiencadilamiento. Estas alternativas están relacionadas con las técnicas empleadas para generar los pulsos de luz intermitente, mencionadas en la formulación del método antiencandilamiento.

Alternativa 1 :

La alternativa 1 está relacionada con las técnicas, empleadas para generar los pulsos de luz intermitente, mencionadas en los puntos 2 y 3 de la formulación del método antiencandilamiento, es decir:

Obstruyendo en forma total o parcial el haz de luz continua de lámparas convencionales usadas en los vehículos, al ritmo de la intermitencia que se quiera lograr. Esto puede hacerse por medios optoelectrónicos o electromecánicos.

Empleando faros de pixeles (pixel headlights) basados en la tecnología DMD (digital micromirrors device) que permiten dirigir la luz mediante microespejos. Estos microespejos pueden ser accionados electrónicamente al ritmo de la intermitencia que se quiere lograr para desviar la luz continua fuera de la zona del camino que el vehículo debe iluminar en forma intermitente.

En la figura 32 se muestra el diagrama esquemático de un dispositivo para controlar los faros frontales de un vehículo para la generación de luz continua/intermitente, siendo la luz intermitente generada de acuerdo a dicha alternativa 1 . Las lámparas 32 producen un haz de luz continua y son encendidas a través de los relés 33 o 34 cuyas bobinas son energizadas por las señales "high beam" o "low beam" respectivamente. Cuando se activa la señal "high beam" se energizan, a través del relé 33, las lámparas que generan luz alta; cuando se activa la señal "low beam" se energizan, a través del relé 34, las lámparas que generan luz baja. Mientras los switches S2 y S3 correspondientes a los relés RLY2 y RLY3 permanezcan en sus posiciones normal cerrado "a", y el pulsador P2 usado en los vehículos para activar temporalmente la luz alta no sea accionado, el estado de las señales "high beam" y "low beam" estarán determinados por la posición del switch de conmutación manual S4; así, cuando el switch S4 esté en la posición HB la línea que provee la señal "high beam" quedará conectada, a través del diodo D4, a la tensión Vbatt que alimenta la entrada de dicho switch. En forma similar, cuando el switch S4 esté en la posición LB la línea que provee la señal "low beam" quedará conectada a la tensión Vbatt. Cuando la señal "forzar uso de luz baja" es activada -lo que solo puede suceder si el sistema está activado- se presenta una señal alta en la base del transistor Q2 a través de la resistencia R7 lo que lleva a dicho transistor a la conducción energizando así al relé RLY2, siempre y cuando el switch S4 esté en la posición HB; de esta forma el switch S2 abandona su posición normal cerrado "a" y conmuta a la posición "b". Esto permite que pueda ser activada la señal "low beam" estando el switch de conmutación manual S4 esté en la posición HB (high beam) ; con esto se impide el uso de la luz alta hasta que dicha señal "forzar uso de luz baja" sea desactivada (nivel bajo), a menos que el pulsador P2 sea accionado forzando temporalmente el uso de la luz alta. Cuando dicho pulsador P2 es accionado, independientemente de la posición de los switchs S4 y S2, la señal "low beam" resulta desactivada y la línea que provee la señal "high beam" resulta conectada a la tensión Vbatt a través del diodo D5; dicho pulsador es el que permite al conductor de un vehículo realizar un cambio de luz forzando temporalmente el uso de luz alta. En este caso dicha luz alta será continua o intermitente de acuerdo al tipo de luz que esté empleando el vehículo en ese momento.

El indicador luminoso L2 se enciende cuando el transistor Q2 conduce, indicando al conductor que el sistema está forzando el uso de la luz baja.

Cuando la señal "forzar uso de luz alta" es activada -lo que solo puede suceder si el sistema está activado- se presenta una señal alta en la base del transistor Q3 a través de la resistencia R8, lo que lleva a dicho transistor a la conducción energizando así al relé RLY3 -siempre y cuando el switch S4 esté en la posición LB-; de esta forma el switch S3 abandona su posición normal cerrado "a" y conmuta a la posición "b". Esto permite que pueda ser activada la señal "high beam" estando el switch de conmutación manual S4 esté en la posición LB (low beam), forzando así el uso de la luz alta.

El haz de luz continua producido por las lámparas 32 puede ser obstruido o desviado mediante dispositivos de tipo electromecánicos, optoelectrónicos o similares 35 que llamaremos "dispositivos conformadores de emisión" ("beam shaper devices"). Estos dispositivos son manejados mediante la señal "beam control" a través de un driver 36; mientras dicha señal "beam control" se mantenga en nivel alto, los dispositivos conformadores de emisión no afectarán el haz de luz continua producido por las lámparas 32. Las señales de entrada "activar luz continua" y "emitir pulso de luz" ingresan a la compuerta ÑOR 37; la salida de dicha compuerta ÑOR 37 ingresa a través de la resistencia R9 a la base del transistor Q4 que tiene el emisor conectado a tierra y el colector conectado a un terminal de la resistencia R1 0 cuyo otro terminal está conectado a la tensión VBATTQS- La señal "beam control" se obtiene del colector de dicho transistor Q4. Cuando alguna de las señales "activar luz continua" o "emitir pulso de luz" esté en nivel alto (para estas señales el nivel alto estará dado por la tensión Vdc) la salida de la compuerta ÑOR 37 se colocará en nivel bajo haciendo que el transistor Q4 no conduzca con lo que la señal "beam control" se pondrá en nivel alto (para esta señal el nivel alto es igual a VBATTQS)- De este modo, cuando la señal "activar luz continua" esté en valor alto, es decir cuando el vehículo deba emitir luz continua, la señal "beam control" permanecerá en nivel alto con lo que el haz de luz producido por las lámparas 32 no será obstruido. Cuando la señal "emitir pulso de luz" esté en valor alto, es decir cuando el vehículo deba emitir un pulso de luz intermitente, la señal "beam control" se mantendrá en nivel alto durante el tiempo T _on correspondiente a dicho pulso de luz. Cuando ambas entradas de la compuerta ÑOR 37 estén en valor bajo la salida de esta compuerta se pondrá en valor alto con lo que el transistor Q4 irá a la saturación (para esto las resistencias R9 y R1 0 deben tener los valores adecuados, es decir, deben cumplir con la expresión R9/R1 0 < B-(Vdc - 0.7)/V _B ATTQS) ; de este modo la señal "beam control" se pondrá en valor bajo; esto último corresponde a los momentos en los que el vehículo no emite luz. La tensión VBATTQS se usa para alimentar aquellos dispositivos que no es necesario mantener energizados cuando el vehículo no está haciendo uso de sus luces (switch de conmutación manual de las luces en la posición OFF). La tensión VBATTQS se obtiene en el colector del transistor darlington PNP Q5 cuyo emisor está conectado a la tensión Vbatt y su base está conectada a la posición OFF del switch S4 y a uno de los terminales de la resistencia R1 1 cuyo otro terminal está conectado a tierra. Cuando el switch S4 no está en la posición OFF el transistor Q5 estará saturado haciendo que VBATTQS ~ Vbatt; por el contrario, con el switch S4 en la posición OFF, el transistor Q5 no conduce desenergizando así a los dispositivos que están alimentados por VBATTQS. Cuando el sistema sea desactivado la compuerta ÑOR 37 quedará desenergizada debido a que está alimentada por la tensión Vdc; cuando esto ocurra la base del transistor Q4 se mantendrá en cero volt a través de las resistencias R9 y R1 2, con lo que dicho transistor no conducirá permaneciendo la señal "beam control" en valor alto; de este modo, con el sistema desactivado, el vehículo sólo podrá emitir luz continua convencional. Con el sistema desactivado los relés RLY2 y RLY3 no pueden ser energizados debido a que las señales "forzar uso de luz baja" y "forzar uso de luz alta" no pueden activarse (manteniéndose en valor bajo mediante las resistencias R13 y R14 respectivamente) y por lo tanto los switches S2 y S3 permanecen en sus posiciones de normal cerrado "a". Así, cuando el sistema esté desactivado los faros frontales del vehículo sólo podrán ser operados en la forma convencional -para la emisión de luz alta y luz baja- mediante el switch de conmutación manual S4. La función de los diodos D6 y D7 es proteger a los transistores Q2 y Q3 respectivamente de las sobretensiones generadas por las bobinas de los correspondientes relés RLY2 y RLY3, cuando dichos transistores Q2 y Q3 van al corte. El circuito 38 genera la señal "switching reset" cuya función será descripta más adelante; esta señal se colocará en nivel alto (Vdc) cuando el transistor Q6 esté saturado. Las resistencias R15 y R16 de dicho circuito 38 se calculan de manera tal que dicho transistor Q6 sature cuando en el punto 39 se presente una tensión cercana a Vbatt. Esto último sucederá tanto en el momento en que la llave de conmutación manual S4 sea conmutada a la posición HB como cuando el pulsador P2 sea accionado. Cuando S4 sea conmutada a la posición HB la señal "switching reset" tendrá la forma de un pulso cuya duración estará determinada por el valor del capacitor C5 y el valor de las resistencias R15 y R16 a través de las cuales dicho capacitor se carga (dicho capacitor se descargará a través de las resistencias R17 y R18 cuando la llave de conmutación manual S4 abandone la posición HB). El diodo D8 cumple la función de diferenciar los circuitos de carga y descarga de dicho capacitor C5. Por otra parte, cuando el pulsador P2 sea accionado la señal "switching reset" tomará valor alto hasta que dicho pulsador sea liberado. El diodo D5 está para garantizar que en el punto 40 aparezca la tensión Vbatt sólo cuando el pulsador P2 sea accionado. De forma similar, el diodo D4 garantiza que en el terminal HB del switch de conmutación manual de las luces S4 sólo pueda aparecer la tensión Vbatt cuando dicho switch S4 esté en la posición HB.

Alternativa 2:

La alternativa 2 está relacionada con las técnicas empleadas para generar los pulsos de luz intermitente mencionadas en el punto 1 de la formulación del método antiencandilamiento, es decir usando faros LED, o lámparas de descarga gaseosa o similares, operados por medio de un circuito de control que fija el ancho y la frecuencia de los pulsos de luz.

En la figura 33 se muestra el diagrama esquemático de un dispositivo para controlar los faros frontales de un vehículo para la generación de luz continua/intermitente, siendo la luz intermitente generada de acuerdo a esta alternativa 2. Cuando la señal "activar luz continua" que ingresa al inversor 41 está en nivel alto, el transistor Q7 no conduce, ya que su base está conectada a través de la resistencia R19 a la salida de dicho inversor 41 , por lo tanto la bobina del relé RLY4 estará desenergizada y así el switch S5 de dicho relé se mantendrá en la posición normal cerrado NC y las bobinas de los relés 42 y 43, mediante los cuales son encendidas las lámparas de los faros convencionales 44, tendrán uno de sus extremos conectados a tierra, condición necesaria para que dichas bobinas puedan ser energizadas por las señales "high beam" o "low beam" según corresponda. Cuando se activa la señal "high beam" se energizan, a través del relé 43, las lámparas que generan luz continua alta; cuando se activa la señal "low beam" se energizan, a través del relé 42, las lámparas que generan luz continua baja. Cuando el vehículo va ha emitir luz intermitente la señal "activar luz continua" será desactivada (nivel bajo), por lo tanto la salida del inversor 41 será puesta en nivel alto lo que hace que el transistor Q7 conduzca energizando a la bobina del relé RLY4; esto hace que el switch S5 abandone su posición normal cerrado NC lo que impide que las bobinas de los relés 42 y 43 puedan ser energizadas, impidiendo que las lámparas de los faros convencionales 44 emitan luz continua. Cuando la señal "emitir pulso de luz", que ingresa a la base del transistor Q8, se coloca en nivel alto, dicho transistor Q8, cuyo colector está conectado a las bases de los transistores PNP Q9 y Q10, pasa al estado de conducción con lo que dichos transistores Q9 y Q10 también pasan al estado de conducción. Los colectores de los transistores Q9 y Q10 están conectados a tierra a través de las resistencias R20 y R21 respectivamente y sus emisores son alimentados por las señales "high beam" y "low beam" respectivamente. Cuando la señal "high beam" esté en nivel alto (Vbatt) y la señal "emitir pulso de luz" pasa a nivel alto (Vdc), el transistor Q9 pasa al estado de saturación con lo que la señal "emitir pulso de luz alta" extraída del colector de dicho transistor Q9 se colocará en nivel alto (~ Vbatt). En forma similar, cuando la señal "low beam" esté en nivel alto (Vbatt) y la señal "emitir pulso de luz" pasa a nivel alto (Vdc), el transistor Q10 pasa al estado de saturación con lo que la señal "emitir pulso de luz baja" extraída del colector de dicho transistor Q10 se colocará en nivel alto (~ Vbatt). Las señales "emitir pulso de luz alta" y "emitir pulso de luz baja" ingresan al driver 45 cuyas salidas energizan a las lámparas que se utilicen para generar los pulsos de luz intermitente 46. Mientras los switches S7 y S8 correspondientes a los relés RLY5 y RLY6 permanezcan en sus posiciones normal cerrado "a" y el pulsador P3, usado en los vehículos para activar temporalmente la luz alta, no sea accionado, el estado de las señales "high beam" y "low beam" estarán determinados por la posición del switch de conmutación manual S6. En este caso, la línea que provee la señal "high beam" quedará conectada, a través del diodo D9, a la tensión Vbatt sólo cuando el switch S6 esté en la posición HB dado que la entrada de dicho switch está conectado a la tensión Vbatt. En forma similar la línea que provee la señal "low beam" quedará conectada a la tensión Vbatt sólo cuando el switch S6 esté en la posición LB dado que la entrada de dicho switch está conectada a la tensión Vbatt. Cuando la señal "forzar uso de luz baja" se activa -lo que solo puede suceder si el sistema está activado- se presenta una señal alta en la base del transistor Q1 1 a través de la resistencia R22 lo que lleva a dicho transistor a la conducción energizando así al relé RLY5, siempre y cuando el switch S6 esté en la posición HB; de esta forma el switch S7 conmuta a la posición "b". Esto permite que cuando el switch de conmutación manual S6 esté en la posición HB pueda ser activada la señal "low beam" como si el switch S6 estuviese en la posición LB; con esto se impide el uso de la luz alta hasta que la señal "forzar uso de luz baja" sea desactivada (nivel bajo), a menos que el pulsador P3 sea accionado forzando temporalmente el uso de la luz alta. Cuando dicho pulsador P3 es accionado, independientemente de la posición de los switches S6 y S7, la señal "low beam" resulta desactivada y la línea de la cual se obtiene la señal "high beam" resulta conectada a la tensión Vbatt a través del diodo D10; dicho pulsador P3 es el que permite al conductor de un vehículo realizar un cambio de luz forzando temporalmente el uso de luz alta. En este caso dicha luz alta será continua o intermitente de acuerdo al tipo de luz que esté empleando el vehículo en ese momento. El indicador luminoso L3 se enciende cuando el transistor Q1 1 conduce indicando al conductor que, si bien el switch de conmutación manual S6 está en la posición HB, el sistema está forzando el uso de la luz baja. Cuando la señal "forzar uso de luz alta" se activa -lo que solo puede suceder si el sistema está activado- se presenta una señal alta en la base del transistor Q1 2 a través de la resistencia R23 lo que lleva a dicho transistor Q1 2 a la conducción energizando así al relé RLY6, siempre y cuando el switch S6 esté en la posición LB; de esta forma el switch S8 conmuta a la posición "b". Esto permite que si el switch de conmutación manual S6 está en la posición LB resulte activada la señal "high beam" -como si el switch S6 estuviese en la posición HB- forzando así el uso de la luz alta.

El driver 45 es alimentado con la tensión Vbatt a través del switch S1 en su posición ON (ver VBATTSI en la figura 29) ; de este modo cuando el sistema sea desactivado dicho driver 45 quedará desenergizado impidiendo que las lámparas 46 emitan luz intermitente; en forma similar, con el sistema desactivado, queda desenergizada la bobina del relé RLY4, permaneciendo el switch S5 en la posición NC con lo que las bobinas de los relés 42 y 43 quedan con uno de sus extremos conectados a tierra lo que permite que las bobinas de dichos relés puedan ser energizadas por las señales "high beam" o "low beam" para producir luz continua alta o luz continua baja respectivamente. Además, con el sistema desactivado las bobinas de los relés RLY5 y RLY6 no pueden ser energizadas debido a que las señales "forzar uso de luz alta" y "forzar uso de luz baja" no pueden activarse (manteniéndose en valor bajo mediante las resistencias R24 y R25 respectivamente) con lo que los switches S7 y S8 permanecen en sus posiciones normal cerrado "a". De este modo, cuando el sistema está desactivado los faros frontales del vehículo sólo podrán ser operados en la forma convencional, para la emisión de luz alta y luz baja, mediante el switch de conmutación manual S6. La función de los diodos D1 1 , D1 2 y D13 es proteger a los transistores Q7, Q1 1 y Q1 2 respectivamente de las sobretensiones generadas por las bobinas de los relés RLY4, RLY5 y RLY6 respectivamente cuando dichos transistores van al corte. El circuito 47 genera la señal "switching reset", la cual se colocará en nivel alto (Vdc) cuando el transistor Q13 esté saturado. Las resistencias R26 y R27 de dicho circuito se calculan de manera tal que dicho transistor Q13 sature cuando en el punto 48 se presente una tensión cercana a Vbatt. Esto último sucederá tanto en el momento en que la llave de conmutación manual S6 sea conmutada a la posición HB como cuando el pulsador P3 sea accionado. En el primer caso la señal "switching reset" tendrá la forma de un pulso cuya duración estará determinada por el valor del capacitor C6 y las resistencias R26 y R27 a través de las cuales dicho capacitor se carga (dicho capacitor se descargará a través de las resistencias R28 y R29 cuando la llave de conmutación manual S6 abandone la posición HB). El diodo D14 cumple la función de diferenciar los circuitos de carga y descarga de dicho capacitor C6. Por otra parte, cuando el pulsador P3 sea accionado la señal "switching reset" tomará valor alto hasta que dicho pulsador sea liberado. El diodo D10 está para garantizar que en el punto 49 aparezca la tensión Vbatt sólo cuando el pulsador P3 sea accionado. De forma similar, el diodo D9 garantiza que en el terminal HB del switch de conmutación manual de las luces S6 sólo pueda aparecer la tensión Vbatt cuando dicho switch S6 esté en la posición HB.

Cabe mencionar que si las lámparas de los faros 44 y 46 son del tipo LED dichos faros 44 y 46 podrían ser los mismos.

Sistema Antiencandilamiento Sincronizado Externamente

En la figura 34 se muestra el diagrama en bloques del sistema antiencandilamiento sincronizado externamente. Este sistema está basado en el método antiencandilamiento ya descripto y hace uso del procedimiento de sincronización externa.

La función del bloque "Sincronización externa" 50 de la figura 34 es obtener, a partir de la recepción de señales transmitidas por fuentes de transmisión externas a los vehículos, las señales "ajuste de fase" y "selección de fase" requeridas por el procedimiento de sincronización externa. El contenido del bloque 50 se presenta en dos versiones, en correspondencia a las alternativas A y B planteadas en dicho procedimiento de sincronización externa para la obtención de las señales de ajuste de fase y de selección de fase.

En la figura 35 se muestra un diagrama simplificado del contenido del bloque 50 de la figura 34 realizado de acuerdo a la "alternativa A" descripta en el procedimiento de sincronización externa. Sólo para facilitar la descripción del funcionamiento de este bloque 50 se ha incluido en la figura 35 el contenido del bloque "Generación de la señal de control de intermitencia" 61 de la figura 34 cuyo funcionamiento ya fue explicado, en correspondencia con la figura 20, al describir las características comunes a todos los sistemas (ver ítem "señal de control de intermitencia"). La salida "ajuste de fase" del bloque "sincronización externa" 50 ingresa a través de la línea 62 a la entrada "resetear fase" del bloque "generación de la señal de control de intermitencia" 61 para ajustar las dos fases alternativas dadas por Qn y Qn ; por otra parte la salida "selección de fase" del bloque

"sincronización externa" 50 ingresa a través de la línea 63 a la entrada "selección" del bloque 61 , seleccionando como SCI a la salida Qn cuando la señal de "selección de fase" permanece en nivel alto y a la salida Qn cuando la señal de "selección de fase" permanece en nivel bajo. Los vehículos reciben por aire, mediante un receptor omnidireccional 51 , una portadora modulada por la señal de ajuste de fase; esta señal, una vez demodulada constituye una de las salidas de dicho bloque 50. Los vehículos también reciben por aire mediante alguno de los receptores direccionales 52 o 53 una portadora modulada por una de dos señales diferentes que hemos denominado "señal de rumbo A" y "señal de rumbo B". Como ya se ha dicho, las fuentes de transmisión direccional que transmitan una misma señal de rumbo deberán ubicarse todas de un mismo lado del camino. Por lo tanto, las fuentes de transmisión direccional que se ubiquen en lados opuestos del camino deberán transmitir señales de rumbo diferentes. Estas señales de rumbo serán utilizadas por el sistema para determinar el sentido de circulación del vehículo con respecto al camino y así poder seleccionar una de las dos fases alternativas (dadas por Qn o Qn ) como fase de la SCI. Cuando un vehículo esté atravesando el área de cobertura de una de dichas fuentes de transmisión direccional sólo uno de los receptores 52 o 53 estará recibiendo una señal de rumbo; el receptor 52 recibirá la señal de rumbo si ésta proviene de la izquierda con respecto al sentido de circulación del vehículo, mientras que será el receptor 53 el que reciba la señal de rumbo si ésta proviene de la derecha con respecto al sentido de circulación del vehículo.

Si un vehículo está atravesando el área de cobertura de una fuente de transmisión direccional que transmite la señal de rumbo A y dicha señal de rumbo está siendo detectada por el receptor 52, entonces la salida "SRAI" de dicho receptor -que ingresa a la compuerta OR 54- se pondrá en valor alto (al igual que la salida de dicha compuerta OR 54) indicando así que el vehículo tiene un sentido de circulación en el camino que llamaremos, por ejemplo, "sentido de circulación 1 ". En cambio, si es el receptor 53 el que está recibiendo la señal de rumbo A, la salida "SRAD" de dicho receptor - que ingresa a la compuerta OR 55- es la que se pone en valor alto, lo que significa que el vehículo está atravesando el área de cobertura de dicha fuente de transmisión direccional en el sentido de circulación opuesto al anterior que llamaremos "sentido de circulación 2".

Cabe realizar un análisis similar cuando la fuente de transmisión direccional está ubicada del otro lado del camino, es decir cuando dicha fuente transmite la señal de rumbo B. De este modo, si el receptor 53 está recibiendo la señal de rumbo B, la salida "SRBD" de dicho receptor -que ingresa a la compuerta OR 54- se pone en valor alto; esto significa que el vehículo está atravesando el área de cobertura de la correspondiente fuente de transmisión direccional en el sentido de circulación que hemos denominado "sentido de circulación 1 ". En cambio, si es el receptor 52 el que está recibiendo la señal de rumbo B, la salida "SRBI" de dicho receptor -que ingresa a la compuerta OR 55- es la que se pone en valor alto, lo que significa que el vehículo tiene el "sentido de circulación 2".

Como las salidas de las compuertas OR 54 y OR 55 ingresan a las entradas de set y reset respectivamente del Flip-Flop RS 56, a la salida de dicho Flip-Flop se obtiene la señal de "selección de fase" como una función del sentido de circulación del vehículo. De esta forma, una vez que se ha establecido un valor para la salida "selección de fase", este valor no cambiará a menos que el vehículo cambie su sentido de circulación con respecto al camino y atraviese luego el área de cobertura de una fuente de transmisión direccional.

En la figura 36 se muestra un diagrama simplificado del contenido del bloque 50 de la figura 34 realizado de acuerdo a la "alternativa B" descripta en el procedimiento de sincronización externa. Para facilitar la descripción de esta versión del bloque 50 también se incluye en la figura 36 el contenido del bloque "generación de la señal de control de intermitencia" 61 de la figura 34. Los vehículos reciben por aire mediante alguno de los receptores direccionales 57 o 58 una portadora modulada por una de dos señales de ajuste de fase. Como ya se ha dicho, las fuentes de transmisión direccional que transmitan una misma señal de ajuste de fase deberán ubicarse todas de un mismo lado del camino; para instalar fuentes de transmisión direccional a ambos lados del camino estas fuentes deberán transmitir señales de ajuste de fase que tengan un período que sea un múltiplo impar del período de la EPLI y además, las fuentes de transmisión direccional que se ubiquen en lados opuestos del camino deberán transmitir señales de ajuste de fase que tengan entre sí un desfasaje de 180 ^s . Cuando un vehículo esté atravesando el área de cobertura de una de dichas fuentes de transmisión direccional, sólo uno de los receptores 57 o 58 estará recibiendo la correspondiente señal de ajuste de fase. El receptor 57 recibirá la señal direccional de ajuste de fase que provenga de la izquierda con respeto al sentido de circulación del vehículo; mientras que el receptor 58 recibirá la señal direccional de ajuste de fase que provenga de la derecha con respeto al sentido de circulación del vehículo. La salida de cada uno de dichos receptores 57 y 58 ingresa a la compuerta OR 59 en cuya salida se obtiene la señal de ajuste de fase, mientras que la señal de selección de fase se obtiene en la salida Q del Flip-Flop RS 60 a cuyas entradas de reset y set ingresan las salidas de los receptores 57 y 58 respectivamente.

Para explicar el comportamiento de las salidas "ajuste de fase" y "selección de fase", en esta versión del bloque 50, se recurre al siguiente ejemplo: se toma como referencia a un vehículo y se asume que todas las fuentes de transmisión direccional han sido ubicadas del lado izquierdo del camino con respecto al sentido de circulación que mantiene dicho vehículo; así la señal de selección de fase de dicho vehículo se mantendrá en valor bajo ya que cada vez que el vehículo atraviese el área de cobertura de una fuente de transmisión direccional, el Flip-Flop 60 recibirá los pulsos de la señal de ajuste de fase en su entrada de reset. En cambio, si se asume que todas las fuentes de transmisión direccional han sido ubicadas del lado derecho del camino, con respecto al sentido de circulación que mantiene dicho vehículo, en dicho vehículo la señal de selección de fase se mantendrá en valor alto ya que cada vez que el vehículo atraviese el área de cobertura de una fuente de transmisión, el Flip-Flop 60 recibirá los pulsos de la señal de ajuste de fase en su entrada de set. A pesar de que en los dos casos descriptos la señal de selección de fase toma distinto valor, hay que tener en cuenta también que en ambas situaciones la señal de ajuste de fase recibida por el vehículo será diferente (recordar que las señales de ajuste de fase transmitidas desde lados opuestos del camino tendrán un desfasaje de 180 ^s entre sí); por lo tanto dicho vehículo adoptará en ambos casos la misma fase para la emisión de pulsos de luz intermitente, la cual, en un caso se obtendrá de la salida Qn (cuando la señal "selección de fase" esté en valor alto) y en el otro caso de la salida Qn (cuando la señal "selección de fase" esté en valor bajo). El hecho de que las señales de ajuste de fase, correspondientes a los dos casos descriptos, tengan un desfasaje de

180 ^s entre si es lo que permite a dicho vehículo obtener sobre Qn en un caso y sobre Qn en el otro caso, una misma fase para la emisión de pulsos de luz intermitente. Esto último puede comprobarse si se analiza el efecto de las salidas "ajuste de fase" y "selección de fase" sobre el circuito de generación de la señal de control de intermitencia cuya función ya fue explicada, en correspondencia con la figura 20, al describir las características comunes a todos los sistemas. El funcionamiento de este bloque 50 para el caso en que las fuentes de transmisión direccional se distribuyan a ambos lados del camino se desprende de lo explicado anteriormente.

El bloque "Generación de zonas" 64 de la figura 34 tiene como salidas la señal "ZLCR" y la señal ZPV; esta última señal ZPV ya ha sido definida bajo el título "Definición de zonas dentro del período T de la SCI" al describirse las características comunes a todos los sistemas. Otra señal que ya ha sido definida es ZLC la cual permite, en base al inicio y extensión de un pulso de luz recibido por el vehículo, determinar si dicho pulso de luz puede considerarse sincronizado o no; en cambio la señal ZLCR, que identifica a una zona que llamaremos "zona libre de conflicto restringida", está pensada para determinar si dicho pulso de luz puede considerarse sincronizado o no, teniendo en cuenta sólo el flanco de inicio de dicho pulso de luz. Por lo tanto la ZLCR es más angosta que la ZLC; ambas señales se activan al mismo tiempo pero el ancho de la ZLCR es el ancho de la ZLC menos el ancho establecido para los pulsos de luz intermitente. A este bloque 64 ingresa la señal SCI y, eligiendo como base de tiempo para la generación de dichas señales de zona a una salida Q¡ del contador/divisor 1 1 contenido en el bloque "Generación de la señal de control de intermitencia" 61 , ingresan también a este bloque 64 las salidas Q _n -i , Q _n -2, Q¡+2 , Q¡+1 de dicho contador/divisor 1 1 . Las salidas ZLCR y ZPV se generan de la forma ya descripta bajo el título "Generación de señales de zona" y cada una de dichas señales de zona puede ser implementada usando un circuito como el mostrado en la figura 27, el cual deberá ser preseteado para generar la señal ZLCR con los siguientes tiempos de inicio y final:

tiempo de inicio = 2 ^n_i - Δ tiempo de final = Δ

donde:

2 ^{n i} : es la duración del período T de la SCI medida en periodos de una salida Qi del contador/divisor

1 1 (ver figura 20) ; siendo el período de dicha salida Qi la base de tiempo elegida para definir dichos tiempos de inicio y final.

Δ: es el margen de tolerancia descripto al definir la zona libre de conflicto, bajo el título "Definición de zonas dentro del período T de la SCI", medido en períodos de dicha salida Qi del contador/divisor 1 1 (ver Ai en la figura 23).

El circuito correspondiente a la "zona de protección de visión" ZPV debe ser preseteado con los siguientes tiempos de inicio y final:

tiempo de inicio = 2 ^n_i - Δ - δ

tiempo de final = PW + Δ + δ

donde:

δ: es un término que permite extender la zona de protección de visión más allá de la zona libre de conflicto y a ambos lados de la misma en un valor dado por δ, medido en periodos de dicha salida Qi del contador/divisor 1 1 . Al implementarse el sistema podría optarse por hacer δ = 0 en cuyo caso la zona de protección de visión coincidiría con la zona libre de conflicto. PW: es el ancho establecido para los pulsos de luz intermitente medido en períodos de dicha salida

Qi del contador/divisor 1 1 . La figura 37 muestra un timing de las señales ZLC, ZLCR y ZPV correspondientes a un vehículo V1 en relación a su SCI y a la base de tiempo Qi; en dicha figura se han indicado también los tiempos correspondientes a los términos que aparecen en las expresiones de cada zona (2 ^{n i} ; PW; Δ; δ). Para facilitar la comprensión de este timing se ha incluido la forma de onda de la emisión de pulsos de luz intermitente correspondiente a un vehículo V2 perfectamente sincronizado con dicho vehículo V1 y que circula en sentido opuesto al mismo.

Las entradas, salidas y el contenido del bloque "Detección de luz recibida por el frente" 65 de la figura 34 se muestran en la figura 1 5 y su funcionamiento, que ya ha sido explicado bajo el título "Formación de un EVN", se resume a continuación. En la figura 1 5 la salida del módulo de sensado de luz 1 ingresa a un comparador 4 cuya tensión de referencia (Vuc) corresponde al "umbral de luz continua" y su salida, que llamaremos "detección de luz UC", se activa cuando la luz recibida por el sensor de luz 2 supere a dicho umbral de luz continua. La salida del módulo de sensado de luz 1 también ingresa, a través del filtro 7, capaz de eliminar la componente de continua de dicha salida, a otro comparador 5 cuya tensión de referencia (Vui) corresponde al "umbral de luz intermitente" y su salida, que llamaremos "detección de luz Ul", se activa cuando la luz intermitente recibida por el sensor de luz 2 supere a dicho umbral de luz intermitente. La salida del módulo de sensado de luz 1 ingresa también a un comparador 6 cuya tensión de referencia (Vue) corresponde a un umbral de intensidad de luz que llamaremos "umbral de encandilamiento" el cual será mayor al "umbral de luz continua"; la salida de dicho comparador 6, que denominamos "detección de luz UE", se activa cuando la luz recibida por dicho sensor de luz 2 supera a dicho umbral de encandilamiento. Cuando esto suceda el sistema analizará el comportamiento temporal de dicha salida detección de luz UE para determinar si el conductor del vehículo está recibiendo luz fuera del intervalo de protección de visión Tp.

El bloque "Análisis temporal de la luz recibida" 66 está compuesto a su vez por los bloques "Detección de luz sincronizada" 67 y "Detección de luz intensa no sincronizada" 68. El primero de ellos tiene como entradas las señales "detección de luz Ul" proveniente del bloque 65, la señal "ZLCR" proveniente del bloque 64 y la señal "power up reset" proveniente del bloque 171 ; y como salida la señal "detección de luz sincronizada". El bloque "Detección de luz intensa no sincronizada" 68 tiene como entradas las señales: "detección de luz UE" proveniente del bloque 65, "ZPV" proveniente del bloque 64 y la señal "power up reset"; y como salida la señal "detección de luz intensa no sincronizada".

La función del bloque "Detección de luz sincronizada" 67 es determinar cuándo un vehículo está recibiendo luz intermitente dentro de la zona libre de conflicto proveniente de otro u otros vehículos. Esto se realiza mediante el análisis temporal de la señal "detección de luz Ul" en relación con la señal "ZLCR". El algoritmo para determinar si el vehículo está recibiendo luz intermitente dentro de la zona libre de conflicto se basa en verificar, durante un intervalo de tiempo que llamaremos si la señal "detección de luz Ul" está dando, con cierta regularidad, flancos positivos cuando está activa la señal ZLCR. Dicho tiempo tendrá una duración de varios períodos T, y será medido empleando un contador, al que llamaremos "contador II", el cual, de alcanzar el valor equivalente al tiempo provocará la activación de la salida "detección de luz sincronizada". Cabe aclarar que si no se reciben pulsos de luz que caigan dentro de la zona libre de conflicto con cierta regularidad propia de la luz intermitente dicho "contador II" no podrá alcanzar el valor equivalente al tiempo Esto se debe a que dicho contador II será reseteado si transcurre un intervalo de tiempo, al que llamaremos "ti", sin que la señal "detección de luz Ul" dé un flanco positivo estando activa la señal ZLCR. Para medir dicho tiempo "t1 " se empleará otro contador, al que llamaremos "contador I", el cual, en el caso de alcanzar el valor equivalente a dicho tiempo "ti", provocará la desactivación de la salida "detección de luz sincronizada". Mientras el sistema detecte pulsos de luz sincronizada con cierta regularidad (condicionada por la elección del tiempo "ti") el contador I será reseteado antes de alcanzar el valor equivalente a dicho "ti" y en consecuencia el contador II evolucionará libremente; si esta situación se mantiene hasta que dicho contador II alcance el valor equivalente al tiempo la salida "detección de luz sincronizada" será activada. Cabe mencionar que "t debe ser, obviamente, menor que Dicho tiempo "ti" debería ser como mínimo igual al período T, sin embargo asignar a "ti" un valor mayor (por ejemplo 2T) le conferiría al sistema una mayor tolerancia al momento de evaluar una interrupción en la recepción de pulsos de luz intermitente; incluso el valor de "t1 " podría ser aumentado después que la salida "detección de luz sincronizada" se haya activado, para aumentar así el tiempo que dicha salida tardaría en desactivarse.

El diagrama de funcionamiento correspondiente al bloque 67 se muestra en la figura 38. La aparición de un pulso de "power-up reset", como consecuencia de la activación del sistema, provoca la puesta a cero (nivel bajo) de la salida "detección de luz sincronizada" en el paso 69, el reseteo y detención del contador II en el paso 70 y el reseteo y arranque del contador I en el paso 71 . El contador II es habilitado para comenzar a contar después de la detección de un pulso de luz sincronizada, lo que corresponde a la secuencia dada por los pasos 75, 76 y 77; luego la secuencia regresa al paso 71 volviendo a cero al contador I. Mientras se reciban pulsos de luz sincronizada con cierta regularidad (condicionada por el tiempo "ti") el contador I no podrá llegar al valor equivalente al tiempo "t y en consecuencia el contador II evolucionará libremente (al evitarse la secuencia dada por los pasos 72, 69, 70); si esta situación se mantiene el tiempo suficiente como para que dicho contador II alcance el valor equivalente al tiempo la salida "detección de luz sincronizada" será activada - ver pasos 73 y 74- y el contador I puesto en cero en el paso 71 . Si se dejan de recibir pulsos de luz sincronizada, o no se reciben bajo las condiciones descriptas, el contador I llegará al valor equivalente al tiempo "tr con lo que la secuencia volverá al paso 69 en el cual la señal "detección de luz sincronizada" es desactivada. Como ya se ha dicho t∑ > ti ya que es el tiempo durante el cual se "verifica" que lleguen pulsos de luz sincronizados con una regularidad condicionada por "tr. Si se desea aumentar el tiempo que tarda en desactivarse la salida "detección de luz sincronizada", debería incluirse en el paso 74 la orden "extender el tiempo ti = 1 " y en el paso 69 la orden "extender el tiempo ti = 0".

En la figura 39 se muestra el esquema simplificado de un posible circuito para implementar el bloque 67 de la figura 34. La salida "detección de luz sincronizada" se obtiene como la salida Q del Flip- Flop RS 78. La señal "power-up reset" ingresa a través de la compuerta OR 79 a la entrada de reset del Flip-Flop 78 y a la entrada de set del Flip-Flop RS 80; dicha señal "power-up reset" ingresa también, a través de las compuertas OR 79 y OR 81 , a la entrada de "reset" del contador I; de este modo, cuando se da un pulso de "power-up reset" el circuito inicia la secuencia dada por los pasos 69, 70, 71 , ... del diagrama de funcionamiento de la figura 38. A la otra entrada de la compuerta OR 79 también ingresa la salida del comparador lógico I que, cuando se pone en valor alto, produce el mismo efecto que la señal de power-up reset; la salida de dicho comparador lógico I se pondrá en valor alto siempre que el contador I haya alcanzado el valor equivalente al tiempo "t . El contador II comenzará a contar cuando la señal "detección de luz Ul" -que alimenta a la entrada de reloj del Flip-Flop D 82- conmute a valor alto estando también en valor alto la señal ZLCR; esto es así ya que al ponerse en valor alto la salida Q de dicho Flip-Flop 82 resulta reseteado el Flip-Flop 80 cuya salida Q controla la entrada de "reset" de dicho contador II; esto corresponde a la secuencia dada por los pasos 75, 76, y 77 del diagrama de funcionamiento de la figura 38. La salida "detección de luz sincronizada" es colocada en valor alto cuando el Flip-Flop 78 recibe un pulso en su entrada de "set", lo que ocurrirá cuando la salida del comparador lógico II se ponga en valor alto como consecuencia de que el contador II haya alcanzado el valor correspondiente al tiempo 'V. La salida del comparador lógico II ingresa además a la entrada de "set" del Flip-Flop 82 cuya salida Q, a través de la compuerta OR 81 , produce la puesta en cero del contador I. De esta manera el circuito realiza la secuencia dada por los pasos 73, 74, 71 , ... del diagrama de funcionamiento de la figura 38 (hasta que la salida del comparador lógico II conmute a valor bajo, el Flip-Flop D 82 tendrá simultáneamente en valor alto sus entradas de set y de reset pero esto no afecta el comportamiento de la lógica planteada). La conexión con línea de trazos entre la salida Q del Flip-Flop 78 y el comparador lógico I representa la posibilidad de extender el tiempo "t (por ejemplo usando dicha salida como uno de los bits del valor correspondiente al tiempo "ti") para aumentar así el tiempo que tarda en desactivarse la salida "detección de luz sincronizada". Cabe señalar que es conveniente que la frecuencia de la "señal de reloj" que ingresa a los contadores sea un múltiplo de la frecuencia de la SCI; por lo tanto una de las salidas del contador/divisor 1 1 de la figura 20 (empleado en la generación de la SCI), puede proveer dicha señal de reloj.

La función del bloque "Detección de luz intensa no sincronizada" 68 de la figura 34 es analizar el comportamiento temporal de la señal "detección de luz UE" para determinar si el conductor de un vehículo está recibiendo luz intensa fuera del intervalo de protección de visión Tp lo que será indicado por el estado de la salida "detección de luz intensa no sincronizada" de dicho bloque 68 (cabe recordar que esto sólo podría ocurrir entre vehículos que por algún motivo no tengan sincronizadas sus luces); aunque para determinar si el conductor de un vehículo está recibiendo luz intensa fuera del intervalo de protección de visión Tp sería suficiente analizar si la señal "detección de luz UE" se activa (valor alto) mientras la señal "ZPV" permanece en valor bajo, sería conveniente chequear esta situación durante un tiempo mayor que el de un período T, ya que cuando la salida "detección de luz intensa no sincronizada" se active el sistema activará durante un breve lapso tiempo la luz alta e inmediatamente después conmutará a luz baja (ver lo descripto bajo el título: Uso de "luz alta" versus "luz baja"). Así, extendiendo dicho análisis a un tiempo mayor que un período T, tiempo al que identificaremos como "n-T", se reduce la posibilidad de que un vehículo realice cambios innecesarios en la intensidad de sus luces. Por la misma razón es conveniente chequear el cese de la recepción de luz intensa fuera del intervalo de protección de visión Tp, por un tiempo mayor que el de un período T, tiempo al que identificaremos como "m-T". Dichos períodos de tiempo "n-T" y "m-T" serán medidos mediante el uso de un contador al que llamaremos "contador III". Por lo tanto, cuando el contador III logre alcanzar el valor equivalente al tiempo n-T, la salida "detección de luz intensa no sincronizada" será activada y dicho contador III será reiniciado. Esto sólo podrá ocurrir si en cada uno de los "n" períodos T se detecta luz intensa fuera del intervalo de protección de visión Tp; en caso contrario, es decir si en alguno de dichos períodos T no se detecta luz intensa fuera del intervalo de protección de visión Tp, el contador III será reiniciado manteniéndose la salida "detección de luz intensa no sincronizada" desactivada. Cuando esta salida haya sido activada, será desactivada cuando el contador III logre llegar al valor equivalente al tiempo m-T. Esto sólo podrá ocurrir si durante "m" períodos T no se detecta luz intensa fuera del intervalo de protección de visión Tp; bastará detectar luz intensa fuera del intervalo de protección de visión Tp en alguno de dichos períodos T para reiniciar al contador III manteniéndose de esta forma activa la salida "detección de luz intensa no sincronizada". A mayor valor de "n" mayor será el tiempo durante el cual el sistema confirmará la recepción de luz intensa fuera del intervalo de protección de visión Tp antes de realizar un cambio en la intensidad de las luces; a mayor valor de "m" mayor será la tolerancia con que el sistema evalúa si el vehículo ha dejado de recibir luz intensa fuera del intervalo de protección de visión Tp.

El diagrama de funcionamiento correspondiente a este bloque 68 se muestra en la figura 40. La aparición de un pulso de "power up reset" provocará la puesta en valor bajo de la salida "detección de luz intensa no sincronizada" en el paso 83, y el reseteo y posterior arranque del contador III en el paso 84. En el punto de decisión 85 se determinan las acciones que tomará el sistema dependiendo de que esté activa o no la salida "detección de luz intensa no sincronizada"; así si dicha salida se encuentra en nivel bajo se ejecutará la parte del algoritmo que determina si corresponde o no activar dicha salida; por el contrario, si dicha salida ya se encuentra activa, se ejecutará la parte del algoritmo que determina si corresponde o no desactivar dicha salida.

Por lo tanto, la parte del algoritmo que determina si corresponde o no activar la salida "detección de luz intensa no sincronizada" comienza en el punto de decisión 86, donde se pregunta por el estado del contador III; si dicho contador III ha logrado alcanzar el valor correspondiente al tiempo n-T se activará, en el paso 87, la salida "detección de luz intensa no sincronizada", volviendo la secuencia al paso 84; caso contrario la secuencia pasa al punto de decisión 88, desde el cual si la señal "ZPV" está en valor bajo la secuencia pasa al punto de decisión 89 y si la señal "detección de luz UE" está en valor alto, el "flag de detección de luz no sincronizada" se pone en valor alto en el paso 90, volviendo la secuencia al punto de decisión 86; caso contrario la secuencia vuelve al punto de decisión 86 sin modificar el estado de dicho flag; de este modo, si durante un período T se ha detectado luz por encima del umbral de encandilamiento fuera del intervalo de protección de visión Tp quedará indicado en el "flag de detección de luz no sincronizada", situación que deberá producirse durante n períodos T para que la salida "detección de luz intensa no sincronizada" resulte activada. Por ello, cuando la señal "ZPV" vuelva a estar en valor alto la secuencia pasará del punto de decisión 88 al punto de decisión 91 donde se pregunta por el estado del "flag de detección de luz no sincronizada", y si dicho flag no está en valor alto se reinicia el contador III en el paso 84 (reiniciándose así la evolución de dicho contador hacia el valor correspondiente al tiempo n-T); por el contrario, si en el punto de decisión 91 el "flag de detección de luz no sincronizada" se encuentra en valor alto entonces en el paso 92 se resetea dicho flag y luego se espera, en el punto de decisión 93, a que la señal "ZPV" vuelva a ponerse en valor bajo (fin de la zona de protección de visión), volviendo la secuencia al punto de decisión 86 para preguntar si el contador III ya ha alcanzado el valor correspondiente al tiempo n-T; el reseteo de dicho flag en el paso 92 se realiza para chequear durante el próximo período T si se sigue detectando luz por encima del umbral de encandilamiento fuera del intervalo de protección de visión Tp.

La parte del algoritmo que determina si corresponde o no desactivar la salida "detección de luz intensa no sincronizada" comienza en el punto de decisión 94 donde se pregunta por el estado del contador III; si dicho contador III ha logrado alcanzar el valor correspondiente al tiempo m-T la secuencia pasará al paso 83 desactivándose dicha salida "detección de luz intensa no sincronizada"; caso contrario, en los puntos de decisión 95 y 96 se analiza si hay detección de luz sobre el umbral de encandilamiento fuera de la zona de protección de visión Tp, en cuyo caso se reinicia el contador III en el paso 84 (reiniciándose así la evolución de dicho contador hacia el valor correspondiente al tiempo m-T) ; en caso contrario, es decir si no se está detectando luz sobre el umbral de encandilamiento fuera de la zona de protección de visión Tp, se vuelve al punto de decisión 94 para preguntar nuevamente por el estado de dicho contador III.

En la figura 41 se muestra el esquema simplificado de un posible circuito para implementar el bloque 68 de la figura 34. La salida "detección de luz intensa no sincronizada" se obtiene como la salida Q del Flip-Flop 97. La señal "power up reset" ingresa a través de la compuerta OR 98, a la entrada reset de dicho Flip-Flop 97 y, a través de las compuertas OR 98 y OR 99, a la entrada "reset" del contador III, iniciando así la secuencia dada por los pasos 83, 84, ... del diagrama de funcionamiento de la figura 40. Obsérvese que mientras la salida "detección de luz intensa no sincronizada" permanezca en valor bajo, la compuerta AND 100, a una de cuyas entradas ingresa dicha salida, impide que la salida del comparador lógico 101 actúe sobre la entrada de reset del Flip-Flop 97 a través de la otra entrada de dicha compuerta AND 100; esto es así porque el comparador lógico 101 -cuya función es indicar cuándo el contador III alcanza el valor correspondiente al tiempo m-T- sólo debe actuar sobre la entrada de reset del Flip-Flop 97 cuando la salida "detección de luz intensa no sincronizada" esté activada (ver la secuencia dada por los pasos 85, 94 y 83 del diagrama de funcionamiento de la figura 40). Por otra parte, cuando la salida "detección de luz intensa no sincronizada" permanezca en valor alto, la compuerta AND 102, a una de cuyas entradas ingresa la salida Q del Flip-Flop 97, impide que la salida del comparador lógico 103 actúe sobre la entrada

"set" de dicho Flip-Flop 97 a través de la otra entrada de dicha compuerta AND 102; esto es así porque el comparador lógico 103 -cuya función es indicar cuándo el contador III alcanza el valor correspondiente al tiempo n-T- sólo debe actuar sobre la entrada "set" del Flip-Flop 97 cuando la salida "detección de luz intensa no sincronizada" esté desactivada (ver la secuencia dada por los pasos 85, 86 y 87 del diagrama de funcionamiento de la figura 40). Con esto se asegura que no se actuará simultáneamente sobre las entradas de set y de reset del Flip-Flop 97. Como entrada de reloj para el contador III se ha elegido la señal "ZPV" (se hizo así porque dicha señal está disponible en el circuito y tiene el mismo período T que la "SCI"). Como se desprende de lo dicho anteriormente, la salida "detección de luz intensa no sincronizada" será activada cuando el comparador lógico 103 indique que el contador ha logrado alcanzar el valor "n"; esto se realiza a través de la compuerta AND 102, cuya salida ingresa a la entrada "set" del Flip-Flop 97. La salida de dicha compuerta AND 102 también ingresa a la entrada "set" del Flip-Flop 104 cuya salida, actuando a través de la compuerta OR 99, reinicia al contador III (obsérvese que la salida de dicha compuerta AND 102 se activa en la forma de un pulso angosto dado que la salida de dicha compuerta AND 102 está conectada a la entrada de "set" del Flip-Flop 97 cuya salida Q ingresa a una de las entradas de dicha compuerta AND 102); lo anteriormente descripto se corresponde con la secuencia dada por los pasos 86, 87 y 84 del diagrama de funcionamiento de la figura 40. Mientras la salida "detección de luz intensa no sincronizada" se encuentre en valor bajo, la única forma de interrumpir el avance del contador III hacia el valor "n" es mediante la puesta en "uno" de la salida Q del Flip-Flop 104 que, a través de la compuerta OR 99, actúa sobre la entrada "reset" del contador III, ya que las compuertas AND 100 y AND 105 hacen que las otras dos entradas de dicha compuerta OR 99 permanezcan en valor bajo mientras la salida "detección de luz intensa no sincronizada" se encuentre en valor bajo. Dicha salida Q del Flip-Flop 104 se pondrá en valor alto cuando la señal "ZPV", que ingresa a la entrada de reloj del Flip-Flop 104, conmute a nivel alto mientras la salida Q del Flip-Flop 97, que ingresa a la entrada de datos del Flip-Flop 104, esté en nivel alto y mientras la señal "flag de detección de luz no sincronizada", que ingresa a la entrada de reset del Flip-Flop 104, esté en valor bajo (lo anteriormente descripto se corresponde con la secuencia dada por los puntos de decisión 88, 91 , y el paso 84 del diagrama de funcionamiento de la figura 40).

Cuando la señal "ZPV" se coloque en valor bajo, la salida de la compuerta inversora 107, que ingresa a una de las entradas de la compuerta AND 108, se pone en valor alto y si la señal "detección de luz UE", que ingresa a la otra entrada de dicha compuerta AND 108, se coloca también en valor alto, entonces aparece un flanco positivo en la entrada de reloj del Flip-Flop 106 con lo que la señal "flag de detección de luz no sincronizada", que corresponde a la salida Q de dicho Flip-Flop 106, es puesta en valor alto (lo anteriormente descripto se corresponde con la secuencia dada por los puntos de decisión 88, 89, y el paso 90 del diagrama de funcionamiento de la figura 40). Si la salida Q del Flip-Flop 106, que ingresa a la entrada de reset del Flip-Flop 104, y que corresponde a la señal "flag de detección de luz no sincronizada", está en valor alto cuando la señal "ZPV" -que ingresa a la entrada de reset de dicho Flip-Flop 106- conmute a valor alto, dicha entrada de reset del Flip-Flop 104 se colocará en valor bajo; pero debido a que el flanco positivo de la señal "ZPV", que actúa sobre la entrada de reloj del Flip-Flop 1 04, se presenta antes de que dicha entrada de reset del Flip-Flop 104 se coloque en valor bajo, la salida Q de dicho Flip-Flop permanecerá en valor bajo y el contador III no será reseteado (lo anteriormente descripto se corresponde con la secuencia dada por los puntos de decisión 88, 91 , y el paso 92 del diagrama de funcionamiento de la figura 40).

Mientras la salida "detección de luz intensa no sincronizada" se encuentre en valor alto, la única forma de interrumpir el avance del contador III hacia el valor "m" es mediante la aparición de un valor alto en la salida de la compuerta AND 105 que, a través de la compuerta OR 99, actúa sobre la entrada "reset" del contador III. Esto es así ya que la salida Q del Flip-Flop 104, que ingresa a otra entrada de la compuerta OR 99, se mantiene en valor bajo debido a que la entrada "D" y la entrada de set de dicho Flip-Flop 104 se mantienen en valor bajo cuando la salida "detección de luz intensa no sincronizada" está en valor alto y por otro lado la entrada restante de la compuerta OR 99 se mantiene también en valor bajo hasta que, como ya se ha dicho, el contador III alcance el valor "m". En estas condiciones, la salida de la compuerta AND 105 se pondrá en valor alto reseteando al contador III cuando la salida de la compuerta AND 108 se coloque en valor alto, es decir, cada vez que se detecte luz sobre el umbral de encandilamiento fuera de la zona de protección de visión (lo anteriormente descripto se corresponde con la secuencia dada por los puntos de decisión 85, 94, 95, 96 y el paso 84 del diagrama de funcionamiento de la figura 40). El bloque "Lógica de control de luces" 109 de la figura 34 está compuesto a su vez por los bloques "Control para la emisión de luz continua/intermitente" 1 10 y "Control automático de luz baja/alta" 1 1 1 . El bloque "Control para la emisión de luz continua/intermitente" 1 10 tiene como entradas las señales: "power-up reset", "detección de luz UC" proveniente del bloque 65, y "detección de luz sincronizada", proveniente del bloque 67; y como salidas las señales: "activar luz continua" y "activar luz intermitente". Al bloque "Control automático de luz baja/alta" 1 1 1 ingresan las señales: "power- up reset", "switching reset" proveniente del bloque 172, "detección de luz intensa no sincronizada", proveniente del bloque 68, "ZPV", proveniente del bloque 64 y "detección de luz UC", proveniente del bloque 65; las salidas de este bloque son las señales: "forzar uso de luz baja" y "forzar uso de luz alta".

La función del bloque "Control para la emisión de luz continua/intermitente" 1 10, como su nombre lo indica, es determinar cuándo el vehículo debe usar luz continua o luz intermitente. El funcionamiento de este bloque será explicado haciendo uso de un diagrama funcional simplificado del mismo -mostrado en la figura 42- el cual será luego ampliado a su versión final. En esta versión simplificada, un vehículo que participe en un EVN empleará iluminación intermitente no sólo cuando detecte luz intermitente dentro de la zona libre de conflicto, sino también cuando detecte luz no sincronizada, es decir cuando reciba luz continua o cuando los pulsos de luz intermitente que reciba sean detectados fuera de la zona libre de conflicto (en estos dos últimos casos la luz detectada deberá superar el umbral de luz continua). Haciendo referencia a la figura 42, se observa que al producirse un pulso de "power-up reset" la señal "activar luz intermitente", que es la salida de un timer redisparable con el mismo nombre, es puesta en valor bajo en el paso 1 12 y la señal de salida "activar luz continua" es puesta en valor alto en el paso 1 13. En los puntos de decisión 1 14 y 1 15 se observa que si el vehículo detecta luz intermitente dentro de la zona libre de conflicto ("detección de luz sincronizada" = 1 ) o detecta luz sobre el umbral de luz continua ("detección de luz UC" = 1 ), entonces el sistema pone en valor bajo la señal de salida "activar luz continua" en el paso 1 17 y dispara el timer "activar luz intermitente" en el paso 1 18, volviendo la secuencia al punto de decisión 1 14; mientras esta situación se mantenga, el vehículo mantendrá activa su iluminación intermitente y el timer correspondiente estará siendo redisparado continuamente. Cuando en el punto de decisión 1 14 la señal "detección de luz sincronizada" esté en valor bajo (indicando que no se está detectando luz intermitente sincronizada) y cuando en el punto de decisión 1 15 la señal "detección de luz UC" esté en valor bajo (indicando que no se está detectando luz sobre el umbral de luz continua), entonces la secuencia pasará al punto de decisión 1 16 en el cual se pregunta por el estado del timer "activar luz intermitente"; cuando este timer se agote la secuencia vuelve al paso 1 13 mediante el cual el sistema activa nuevamente la luz continua convencional. Uno de los objetivos del timer "activar luz intermitente" es hacer que el vehículo mantenga activa su iluminación intermitente un breve tiempo después de que dicho vehículo haya abandonado el EVN.

En la figura 43 se muestra la versión ampliada del diagrama de funcionamiento del bloque "Control para la emisión de luz continua/intermitente" 1 10 que permite configurar (por ejemplo mediante un microswitch) cómo responderán las luces de un vehículo dentro de un EVN. Una de las formas de configurar el comportamiento de las luces responde a lo descripto en el diagrama de funcionamiento de la figura 42. Otra forma de configurar el comportamiento de las luces de un vehículo dentro de un EVN consiste en que dicho vehículo sólo haga uso de su iluminación intermitente en forma sostenida si está recibiendo luz intermitente sincronizada de algún vehículo de dicho EVN. El vehículo no detectará luz sincronizada dentro de un EVN si los pulsos de luz recibidos caen fuera de la zona libre de conflicto o también, obviamente, si el vehículo está recibiendo sólo luz continua convencional. Esto último puede suceder, por ejemplo, en un EVN entre dos vehículos cuando uno de dichos vehículos mantiene activa la iluminación continua convencional debido a que aún no detecta la luz intermitente emitida por el otro, o eventualmente cuando uno de los vehículos tenga su sistema desactivado. En estos casos el vehículo que está detectando luz continua convencional activará la luz intermitente durante un breve intervalo de tiempo a la espera de recibir como respuesta luz intermitente del otro vehículo; dicho intervalo de tiempo estará dado por el timer "activar luz intermitente" ya descripto. Si transcurrido dicho intervalo de tiempo el vehículo sigue recibiendo sólo luz continua, entonces activará la luz continua convencional durante otro intervalo de tiempo, significativamente mayor al anterior, antes de volver a usar luz intermitente. Este segundo intervalo de tiempo estará dado por un timer al que llamaremos "ignorar recepción de luz no sincronizada"; hacer que el timer "ignorar recepción de luz no sincronizada" sea significativamente mayor que el timer "activar luz intermitente" equivale a hacer que, mientras el vehículo esté recibiendo sólo luz continua, las luces del vehículo se comporten prácticamente como si emitieran luz continua convencional. Por este motivo, en el diagrama de funcionamiento de la figura 43, no se ha diferenciado si la detección de luz sobre el umbral de luz continua (punto de decisión 126) se debe a la recepción de luz continua convencional o a la recepción de luz intermitente no sincronizada.

La causa más probable por la que dentro de un EVN un vehículo podría llegar a emitir pulsos de luz intermitente no sincronizados con los de otro vehículo es que alguno de dichos vehículos haya dejado de detectar la señal de ajuste de fase durante un tiempo lo suficientemente extenso como para que su SCI haya sufrido un corrimiento de fase mayor al tolerado por el sistema.

A continuación se describe entonces el diagrama de funcionamiento de la figura 43. Al producirse un pulso de "power-up reset" son colocados en cero los timers "ignorar recepción de luz no sincronizada", en el paso 1 19 y "activar luz intermitente", en el paso 120; luego en el paso 121 se coloca en valor alto la señal "activar luz continua". Si en el punto de decisión 122 la señal "detección de luz sincronizada" está en valor alto entonces el sistema pone en valor bajo la señal de salida "activar luz continua" en el paso 123 y dispara el timer "activar luz intermitente" en el paso 124, volviendo la secuencia al punto de decisión 122. Mientras esta situación se mantenga, es decir mientras el vehículo esté detectando luz intermitente dentro de la zona libre de conflicto, el timer "activar luz intermitente" se mantendrá disparado, con lo que el vehículo mantendrá activa su iluminación intermitente. Si en el punto de decisión 122 la señal "detección de luz sincronizada" no está activa y en el punto de decisión 125 el timer "ignorar recepción de luz no sincronizada" no está en valor alto, la secuencia llega al punto de decisión 126 en el cual se consulta por el estado de la señal "detección de luz UC"; si esta señal se encuentra en valor alto, el sistema asumirá que el vehículo está recibiendo luz no sincronizada y la secuencia llega al punto de decisión 127; si el sistema ha sido configurado poniendo la señal "intermitir en forma permanente frente a la recepción de luz no sincronizada" en valor alto (por ejemplo mediante un microswitch), la secuencia continuará entonces en el paso 123, omitiendo así el paso 128 con lo que la señal "ignorar recepción de luz no sincronizada" nunca será activada. Con esta configuración el comportamiento de las luces del vehículo será idéntico al descripto en el diagrama de funcionamiento simplificado de la figura 42. Por el contrario, si el sistema ha sido configurado poniendo la señal "intermitir en forma permanente frente a la recepción de luz no sincronizada" en valor bajo, la secuencia siempre incluirá el paso 128 en el cual se dispara el timer "ignorar recepción de luz no sincronizada". Luego, en el paso 123 se coloca en valor bajo la señal "activar luz continua" y en el paso 124 se activa la luz intermitente mediante el timer correspondiente volviendo la secuencia al punto de decisión 122. Si la señal "detección de luz sincronizada" se mantiene en nivel bajo, la secuencia volverá al mismo punto de decisión 122, a través de los puntos de decisión 125 y 129, hasta que el timer "activar luz intermitente" se agote (este último timer será el primero en agotarse debido a que el timer "ignorar recepción de luz no sincronizada" es de mayor duración y ambos han sido disparados al mismo tiempo); cuando dicho timer "activar luz intermitente" se agota, la secuencia sigue en el paso 121 en el cual el vehículo vuelve a activar la luz continua convencional, debido a que no ha recibido luz intermitente dentro de la zona libre de conflicto. De continuar esta situación, es decir si en el punto de decisión 122 la señal "detección de luz sincronizada" continúa en valor bajo, el vehículo mantendrá la iluminación continua convencional hasta que el timer "ignorar recepción de luz no sincronizada" se agote -ver paso 125- en cuyo caso, si el vehículo sigue detectando luz no sincronizada y ante la posibilidad de que se trate de luz continua, el vehículo volverá a activar la luz intermitente por un breve lapso de tiempo. Las secuencias que restan describir son: la dada por los pasos 122, 125, 126, 129, 122 y la dada por los pasos 122, 125, 126, 129, 121 , 122; la primera de ellas se produce cuando un vehículo abandona un EVN (por lo tanto no está detectando luz intermitente ni luz continua) y el timer "activar luz intermitente" aún no se ha agotado; la segunda secuencia corresponde a un vehículo que no está participando en un EVN y por lo tanto tiene activa su iluminación continua convencional.

En la figura 44 se muestra el esquema simplificado de un posible circuito para implementar el bloque "Control para la emisión de luz continua/intermitente" 1 10. Mediante el switch S9 se establece el estado de la señal "intermitir en forma permanente frente a la recepción de luz no sincronizada"; dicha señal se coloca en valor alto con el switch S9 en la posición 1 , y en valor bajo con dicho switch S9 en la posición 2. Los timers "activar luz intermitente" e "ignorar recepción de luz no sincronizada" se obtienen mediante los Flip-Flops 130 y 131 respectivamente. La señal "power-up reset" ingresa a la entrada de reset de dichos Flip-Flops 131 y 130 a través de las compuertas OR 136 y 135 respectivamente. Con un pulso de la señal "power-up reset" son colocados en cero los timers "ignorar recepción de luz no sincronizada" y "activar luz intermitente", en correspondencia con los pasos 1 19 y 120 del diagrama de funcionamiento de la figura 43; un pulso de "power-up reset" también pone a la señal "activar luz continua" en valor alto, dado que ésta se obtiene en la salida

Q de dicho Flip-Flop 130, lo que se corresponde con el paso 121 del diagrama de funcionamiento de la figura 43. La señal "detección de luz sincronizada" ingresa, a través de la compuerta OR 133, a la entrada de set del Flip-Flop 130, de modo que cuando dicha señal se activa se pone en valor bajo la señal "activar luz continua" y se dispara el timer "activar luz intermitente", lo que corresponde a la secuencia dada por los pasos 122, 123, 124 y 1 22 del diagrama de funcionamiento de dicha figura 43. A continuación analizaremos el comportamiento del circuito para cada posición del switch S9 estando la señal "detección de luz sincronizada" en valor bajo:

Con el switch S9 configurado en la posición 1 el Flip-Flop 131 se mantendrá reseteado a través de la compuerta OR 136, con lo que el timer "ignorar recepción de luz no sincronizada" se mantendrá inactivo, por lo tanto la entrada de la compuerta AND 132 que está conectada a la salida Q de dicho Flip-Flop 131 permanece en valor alto y en consecuencia la señal "detección de luz UC", que ingresa a la otra entrada de dicha compuerta AND 132, estará presente en la salida de dicha compuerta AND132; si dicha señal "detección de luz UC" está en valor alto el Flip-Flop 130 se mantendrá seteado a través de la compuerta OR 133 ya que la salida de dicha compuerta OR 133 ingresa también a la compuerta inversora 134 cuya salida se mantendrá en valor bajo impidiendo que el capacitor C7 se cargue y por lo tanto que, a través de la compuerta OR 135, aparezca un valor alto también en la entrada de reset de dicho Flip-Flop 130. Lo descripto corresponde a la secuencia dada por los pasos 122, 125, 126, 127, 123, 124 y 122 del diagrama de funcionamiento de la figura 43. Estando la señal "detección de luz sincronizada" en valor bajo, cuando la señal "detección de luz UC" se pone también en valor bajo, la salida de la compuerta OR 133 se pone en valor bajo con lo que la salida de la compuerta inversora 134 se coloca en nivel alto permitiendo que el capacitor C7 se cargue a través de la resistencia R30 durante un tiempo proporcional al producto de R30-C7; durante dicho tiempo se mantendrá activa la señal "activar luz intermitente", lo que corresponde a la secuencia dada por los pasos 122, 125, 126, 129 y 122 del diagrama de funcionamiento de la figura 43. Una vez transcurrido dicho tiempo proporcional al producto de R30-C7, se produce el reseteo del Flip-Flop 130 a través de la compuerta OR 135, con lo que la señal "activar luz intermitente" se coloca en valor bajo y la señal "activar luz continua" se coloca en valor alto; esto corresponde a la secuencia dada por los pasos 122, 125, 126, 129, 121 y 122.

Por el contrario, con el switch S9 configurado en la posición 2 el Flip-Flop 131 no se mantendrá reseteado en forma permanente. Mientras el timer "ignorar recepción de luz no sincronizada" esté desactivado (al igual que el timer "activar luz intermitente"), la entrada de la compuerta AND 132 que está conectada a la salida Q de dicho Flip-Flop 131 estará en valor alto y en consecuencia cuando la señal "detección de luz UC" que ingresa a la otra entrada de dicha compuerta AND 132 se ponga en valor alto, la salida de dicha compuerta AND 132 se colocará en valor alto seteando al Flip-Flop 130 a través de la compuerta OR 133, lo que a su vez produce la activación del timer "ignorar recepción de luz no sincronizada", a través de la entrada de reloj de dicho Flip-Flop 131 ; con esto, la salida de dicha compuerta AND 132 se coloca nuevamente en valor bajo, y dado que para este análisis se ha supuesto que la señal "detección de luz sincronizada" está en valor bajo, el Flip-Flop 130 deja de estar seteado y el timer "activar luz intermitente" comienza a correr. Esto corresponde a la secuencia dada por los pasos 122, 125, 126, 127, 128, 123, 124 y 122, seguida de la secuencia 122, 125, 129 y 122 del diagrama de funcionamiento de la figura 43; esta última secuencia se repetirá mientras ambos timers permanezcan activos. Cuando el timer "activar luz intermitente" se extingue se activa la señal "activar luz continua"; esto corresponde a la secuencia dada por los pasos 122, 125, 129, 121 y 122 del diagrama de funcionamiento de la figura 43, secuencia que se repetirá hasta la extinción del timer "ignorar recepción de luz no sincronizada". El timer "activar luz intermitente" tiene una duración proporcional al producto R30-C7, mientras que la duración del timer "ignorar recepción de luz no sincronizada" está dada por el tiempo de carga del capacitor C8; una vez que este timer ha sido disparado, el capacitor C8 se carga a través de la resistencia R31 y producirá el reset del Flip-Flop 131 , y por lo tanto de dicho timer, a través de la compuerta OR 136; el diodo D15 asegura la descarga inmediata del capacitor C8 una vez que el timer "ignorar recepción de luz no sincronizada" ha sido reseteado. El diodo D16 asegura la descarga inmediata del capacitor C7 en el momento en que la entrada de set del Flip-Flop 130 es puesta en valor alto.

A continuación se hará otra consideración relativa a los umbrales usados para la detección de luz. Ya se ha dicho que al umbral de luz intermitente se le asigna un valor inferior que al umbral de luz continua para acelerar la formación de un EVN. Por esta misma razón agregamos que es deseable que el umbral de luz intermitente sea tal que la distancia a la que la luz continua alta de un vehículo V1 sea detectada por otro vehículo V2 sea similar a la distancia a la que la luz intermitente baja de dicho vehículo V2 sea detectada por dicho vehículo V1 . Esto está pensado para el caso en que se produzca un encuentro, por ejemplo, entre un vehículo V1 que viene haciendo uso de la luz alta y otro vehículo V2 que viene haciendo uso de la luz baja. Como es obvio el vehículo V2 será el primero en detectar luz por sobre el umbral de luz continua y en consecuencia el primero en emplear luz intermitente; pero dado que este último vehículo usará luz intermitente baja, si no se tiene en cuenta la consideración hecha, la formación del correspondiente EVN se vería demorada hasta que dicha luz intermitente sea detectada por el vehículo V1 .

El bloque "Control automático de luz baja/alta" 1 1 1 de la figura 34 tiene como entradas a las señales: "detección de luz intensa no sincronizada" proveniente del bloque 68, "ZPV" proveniente del bloque 64, "detección de luz UC" proveniente del bloque 65, "switching reset" proveniente del bloque 172 y "power up reset" proveniente del bloque 171 , y genera las salidas: "forzar uso de luz baja" y "forzar uso de luz alta". La función principal de este bloque 1 1 1 es hacer que, independientemente de la posición del switch de conmutación manual de las luces, un vehículo use temporalmente la luz baja con el fin de no causar mayores molestias a otros conductores cuando en dicho vehículo se active la señal "detección de luz intensa no sincronizada"; esta acción se realizará mediante la activación de la salida "forzar uso de luz baja". Para obtener la misma respuesta por parte de los otros vehículos, previo a forzar el uso de la luz baja el sistema forzará por un breve lapso de tiempo el uso de la luz alta, para asegurar que dichos otros vehículos también reciban luz intensa fuera del intervalo de protección de visión Tp, y en consecuencia que también bajen la intensidad de sus luces; esta acción se lleva a cabo mediante la activación de la salida "forzar uso de luz alta" la cual siempre se activará por un lapso de tiempo breve y determinado, a diferencia de la salida "forzar uso de luz baja" cuya activación puede extenderse mientras dure la situación descripta. Cabe mencionar que si en un vehículo se activa la señal "detección de luz intensa no sincronizada" debido a la intensidad de la luz proveniente de un vehículo cuyo sistema antiencandilamiento no esté funcionando (vehículo que sólo dispondrá de luz continua), la secuencia dada por las acciones "forzar uso de luz alta" seguida de "forzar uso de luz baja" también será de utilidad, ya que será interpretada por el conductor del vehículo sin sistema como un pedido para que baje manualmente la intensidad de las luces. Cabe mencionar también que esta secuencia dada por las acciones de "forzar uso de luz alta" seguida de "forzar uso de luz baja" cumple su propósito tanto si el vehículo venía haciendo uso de la luz baja como si venía haciendo uso de la luz alta.

El diagrama de funcionamiento correspondiente a dicho bloque 1 1 1 se muestra en la figura 45. La aparición de un pulso de la señal "power up reset" o de la señal "switching reset" produce la puesta en cero del timer redisparable "forzar uso de luz baja" en el paso 137 y la puesta en cero del timer "forzar uso de luz alta" en el paso 138 (la salida "forzar uso de luz baja" es generada por un timer redisparable para poder extender el tiempo durante el cual dicha salida se mantendrá activa). Estando en cero el timer "forzar uso de luz baja" y mientras la señal "detección de luz intensa no sincronizada" no conmute a valor alto, la secuencia quedará restringida al ciclo dado por los puntos de decisión 139 y 140; así, las salidas de este bloque se mantendrán inactivas en la medida en que no se produzcan encuentros con vehículos no sincronizados, y el conductor tendrá pleno control sobre la intensidad de las luces de su vehículo mediante el switch de conmutación manual de las luces. Cuando en el paso 139 la señal "detección de luz intensa no sincronizada" conmute a valor alto, se repetirán en secuencia las acciones de "forzar uso de luz alta" seguida de "forzar uso de luz baja" para pedir a los vehículos de los que proviene dicha luz no sincronizada que bajen la intensidad de sus luces; la parte del diagrama de funcionamiento que realiza dichas acciones se describe a continuación. Cuando la señal "detección de luz intensa no sincronizada" esté en valor alto, se disparará el timer que genera la salida "forzar uso de luz alta" siempre y cuando el timer que genera la salida "forzar uso de luz baja" esté inactivo; esto corresponde a la secuencia dada por los pasos 141 , 142, y 143 del diagrama de funcionamiento. Si la entrada "detección de luz intensa no sincronizada" aún se mantiene en valor alto para cuando el timer "forzar uso de luz alta" se haya extinguido (ver puntos de decisión 144 y 145) entonces se disparará el timer que genera la salida "forzar uso de luz baja" en el paso 146. En forma similar, si la entrada "detección de luz intensa no sincronizada" aún se mantiene en valor alto para cuando el timer "forzar uso de luz baja" se haya extinguido (ver puntos de decisión 141 y 142) entonces volverá a dispararse el timer "forzar uso de luz alta" en el paso 143, para volver a solicitar a los vehículos de los que proviene dicha luz no sincronizada que bajen la intensidad de sus luces. Es conveniente que el tiempo durante el cual se mantenga activa la señal "forzar uso de luz baja" sea significativamente mayor al tiempo durante el cual se mantenga activa la señal "forzar uso de luz alta" de modo de no causar mayores molestias a los conductores de los vehículos no sincronizados. Cuando la señal "detección de luz intensa no sincronizada" se pone en valor bajo en el punto de decisión 141 o en el punto de decisión 145, la secuencia pasa al paso 147 donde se dispara el timer que llamaremos "esperando respuesta lumínica", a continuación se pone en valor bajo el timer "forzar uso de luz alta" en el paso 148 y luego se dispara (o redispara) el timer "forzar uso de luz baja" en el paso 149, retornando la secuencia al punto de decisión 139. De este modo el sistema fuerza el uso de la luz baja asumiendo que está frente a otro vehículo que ha bajado la intensidad de sus luces. Antes de explicar la función del timer "esperando respuesta lumínica" es necesario analizar los casos en que un vehículo puede dejar de detectar luz intensa no sincronizada. Obviamente el caso más común es el que se produce cuando el vehículo del cual proviene dicha luz intensa no sincronizada baja la intensidad de sus luces; otro caso es el que se presenta cuando un vehículo deja de detectar luz intensa no sincronizada debido a que el vehículo del cual provenía dicha luz intensa no sincronizada ya lo ha cruzado en la ruta (este caso podría darse, por ejemplo, cuando este último vehículo tiene su sistema desactivado y su luz alta activada); otros casos menos frecuentes podrían ser los ocasionados por vehículos que se detienen al costado del camino y apagan sus luces o simplemente se desvían del camino. Como puede verse, el primero de estos casos, es decir el que se produce cuando el vehículo del cual proviene dicha luz intensa no sincronizada baja la intensidad de sus luces, es el único que requiere que el sistema mantenga forzado el uso de la luz baja hasta cruzarse con el vehículo no sincronizado. La función del timer "esperando respuesta lumínica" es entonces darle tiempo al sistema para determinar si realmente está frente a un vehículo no sincronizado que ha bajado la intensidad de sus luces o si se trata de alguno de los otros casos descriptos; esto es así porque la detección lumínica de un vehículo podría verse interrumpida cuando dicho vehículo baje la intensidad de sus luces. Para facilitar la detección lumínica de un vehículo que ha bajado la intensidad de sus luces es necesario usar un umbral de luz que sea menor que el umbral de encandilamiento, y posiblemente esperar a que dicho vehículo se acerque lo suficiente como para volver a ser detectado con este nuevo umbral. Como ya se dijo, esta espera estará regulada por el timer "esperando respuesta lumínica". Por otra parte, dado que el umbral de luz continua cumple con la condición de ser menor que el umbral de encandilamiento, puede ser usado como dicho nuevo umbral de luz. Resumiendo, si la detección lumínica de un vehículo no sincronizado se viese interrumpida cuando éste baja la intensidad de sus luces (es decir si la intensidad de la luz recibida queda por debajo del umbral de luz continua) el sistema de todos modos mantendrá disparado el timer "forzar uso de luz baja" durante un tiempo regulado por el timer "esperando respuesta lumínica" a la espera de detectar luz sobre dicho umbral de luz continua fuera del intervalo de protección de visión Tp. Si esto último sucede, entonces el timer "esperando respuesta lumínica" es desactivado (puesto en valor bajo) y el timer "forzar uso de luz baja" será redisparado mientras dure dicha detección de luz, es decir hasta que se produzca el cruce con el vehículo no sincronizado. Una vez extinguidos los timers "esperando respuesta lumínica" y "forzar uso de luz baja", el sistema asumirá que ya ha finalizado la detección de luz no sincronizada y en consecuencia permitirá que la intensidad de las luces del vehículo vuelva a ser la seleccionada por el switch de conmutación manual de las luces. Después de este análisis, retomamos la descripción del diagrama funcional de la figura 45 a partir del retorno al punto de decisión 139 (retorno que se produce cuando la señal "detección de luz intensa no sincronizada" se pone en valor bajo en el punto de decisión 141 o en el punto de decisión 145); dado que ha cesado la detección de luz intensa no sincronizada, la secuencia pasa del punto de decisión 139 al punto de decisión 140 y luego, mientras el timer "forzar uso de luz baja" se encuentre activo, se pasa al punto de decisión 150, en el cual se analiza el estado de la señal "ZPV"; cuando la señal "ZPV" está en valor bajo se analiza el estado de la señal "detección de luz UC" en el punto de decisión 151 , lo que equivale a preguntar si se detecta luz fuera del intervalo de protección de visión Tp por sobre el umbral de luz continua; si esto no sucede, la secuencia llega al punto de decisión 152 desde el cual, si el timer "esperando respuesta lumínica" aún permanece activo, la secuencia va al paso 149 en el que se redispara el timer "forzar uso de luz baja", cerrando nuevamente el ciclo en el punto de decisión 139. Por el contrario, si en el punto de decisión 152 el timer "esperando respuesta lumínica"se encuentra agotado la secuencia vuelve directamente al punto de decisión 139 sin redisparar el timer "forzar uso de luz baja". Si este último timer se agota sin haberse activado la señal "detección de luz UC" fuera de la zona de protección de visión, el sistema asumirá que no hay ningún vehículo no sincronizado enfrente y por lo tanto la intensidad de las luces será la fijada por el switch de conmutación manual de las luces. Cuando en el punto de decisión 151 la señal "detección de luz UC" se encuentra activa, el sistema asume que está detectando al vehículo no sincronizado que bajó la intensidad de sus luces, por lo tanto pone en valor bajo al timer "esperando respuesta lumínica" en el paso 153 y redispara el timer "forzar uso de luz baja" en el paso 149, volviendo luego la secuencia al paso 139. Así, mientras el timer "forzar uso de luz baja" esté activo, cada vez que se detecte luz sobre el umbral de luz continua -en el punto de decisión 151 - dicho timer será redisparado, respondiendo así al vehículo que mantiene baja la intensidad de sus luces; cuando no vuelva a detectarse luz en el punto de decisión 151 durante un tiempo tal que permita que el timer "forzar uso de luz baja" se agote, la intensidad de las luces volverá a ser la fijada por el switch de conmutación manual de las luces ya que se asumirá que se produjo el cruce con el vehículo no sincronizado. Cuando un vehículo vuelve a detectar luz intensa no sincronizada (punto de decisión 139), sin importar el estado de los timers "esperando respuesta lumínica" y "forzar uso de luz baja", el sistema volverá a ejecutar la secuencia que se inicia en el punto de decisión 141 y que ya ha sido descripta. La razón por la que en el punto de decisión 139 se pregunta por la aparición de un flanco positivo en la señal "detección de luz intensa no sincronizada" es permitir que el conductor, ante la presencia de un vehículo no sincronizado que por algún motivo no baja la intensidad de sus luces, pueda interrumpir la repetición de la secuencia dada por las acciones de "forzar uso de luz alta" seguido de "forzar uso de luz baja" y recuperar el control manual de las luces; para ello bastará con que dicho conductor lleve el switch de conmutación manual de las luces a la posición HB o bien accione el pulsador que fuerza temporalmente la activación de la luz alta de su vehículo. Esto provocará la activación de la señal "switching reset", proveniente del bloque 172 de la figura 34, con lo que son puestas en valor bajo las salidas "forzar uso de luz baja" y "forzar uso de luz alta" en los pasos 137 y 138 respectivamente, quedando luego la secuencia restringida al ciclo dado por los puntos de decisión 139 y 140 hasta tanto se presente un flanco positivo en la señal "detección de luz intensa no sincronizada". Con esto se consigue mantener inactivas las salidas de este bloque hasta que el otro vehículo no sincronizado responda haciendo un cambio de luces. Un caso en el que un vehículo no sincronizado podría no bajar la intensidad de sus luces ocurre, por ejemplo, si dicho vehículo no sincronizado no tuviese activado su sistema antiencandilamiento y su conductor no responde a los pedidos para que baje manualmente la intensidad de sus luces.

En la figura 46 se muestra el esquema simplificado de un posible circuito para implementar el bloque "Control automático de luz baja/alta" 1 1 1 . Los timers "forzar uso de luz baja", "forzar uso de luz alta" y "esperando respuesta lumínica" se obtienen mediante los Flip-Flop D 154, 155 y 156 respectivamente. Las entradas "power up reset" y "switching reset" ingresan a la compuerta OR 157 cuya salida ingresa, a través de la compuerta OR 158, a la entrada de reset del Flip-Flop 154 y, a través de la compuerta OR 159, a la entrada de reset del Flip-Flop 155; así, cuando alguna de las entradas de la compuerta OR 157 se coloca en valor alto, las salidas "forzar uso de luz baja" y "forzar uso de luz alta" son puestas en valor bajo en correspondencia con los pasos 137 y 138 del diagrama de funcionamiento de la figura 45; ambas salidas permanecerán inactivas (valor bajo) hasta tanto no se produzca una transición a valor alto en la señal "detección de luz intensa no sincronizada" (en el diagrama funcional esto corresponde al ciclo dado entre los puntos de decisión 139 y 140). Estando la salida "forzar uso de luz baja" en valor bajo, la salida Q del Flip-Flop 154, que ingresa a una de las entradas de la compuerta AND 160, está en valor alto, así, cuando se produzca una transición a valor alto en la señal "detección de luz intensa no sincronizada" que ingresa a la otra entrada de la compuerta AND 160, se producirá un flanco de subida sobre la entrada de reloj del Flip-Flop 155 con lo que se dispara el timer "forzar uso de luz alta", timer cuya duración estará dada por el tiempo que tarda el capacitor C9 en cargarse, a través de la resistencia R32, al valor de tensión necesario para producir la puesta en cero del Flip-Flop 155 a través de la compuerta OR 159 (ver pasos 139, 141 , 142 y 143 del diagrama de funcionamiento). Cuando dicho timer "forzar uso de luz alta" se extinga, la salida Q del Flip-Flop 155, que está conectada a la entrada de reloj del Flip-Flop 154, se pondrá en valor alto disparando así el timer "forzar uso de luz baja"; este disparo puede ser provocado tanto por la autoextinción del timer "forzar uso de luz alta" (ver pasos 144 y 146 del diagrama funcional), como por la extinción forzada (reset) de dicho timer "forzar uso de luz alta" (ver pasos 148 y 149 del diagrama de funcionamiento). Dicha extinción forzada se produce cuando la señal "detección de luz intensa no sincronizada" se pone en valor bajo, disparando, a través de la compuerta inversora 161 , al timer "esperando respuesta lumínica" el que a su vez, a través de la compuerta OR 159, actúa sobre la entrada de reset del Flip-Flop 155 provocando dicha extinción forzada (esto último se corresponde con la secuencia dada por los pasos 145, 147, 148 y 149 del diagrama de funcionamiento). Para asegurar que mientras esté activo el timer "forzar uso de luz alta" se mantendrá en valor bajo la entrada de reset del Flip-Flop 156, la salida Q del Flip-Flop 155 se ingresa a una de las entradas de la compuerta AND 165 ya que la salida de dicha compuerta AND 165 actúa sobre la entrada de reset de dicho Flip-Flop 156 a través de la compuerta OR 166. Esto se hace para asegurar que el timer "esperando respuesta lumínica" siempre sea disparado cuando la señal "detección de luz intensa no sincronizada" conmute a valor bajo, ya que del disparo de dicho timer "esperando respuesta lumínica" depende la extinción forzada del timer "forzar uso de luz alta", a través de la compuerta OR 159. De lo expuesto anteriormente se deduce que el timer "forzar uso de luz alta" sólo puede autoextinguirse en la medida en que la señal "detección de luz intensa no sincronizada" se mantenga en valor alto (ver ciclo entre los puntos de decisión 145 y 144); como ya se dijo, cuando dicho timer "forzar uso de luz alta" se autoextinga se dispara el timer "forzar uso de luz baja" (ver paso 146). La salida Q del Flip-Flop 154, con el que se implementa el timer "forzar uso de luz baja", ingresa a una de las entradas de la compuerta AND 162; cuando el timer "forzar uso de luz baja es disparado evolucionará libremente en la medida en que la otra entrada de la compuerta AND 162 esté en valor alto, ya que al colocarse la salida de dicha compuerta AND 162 en valor alto el capacitor C10 se carga, a través de la resistencia R33, hasta provocar el reset del Flip-Flop 154 a través de la compuerta OR 158. Estando el timer "forzar uso de luz baja" disparado, si la salida de la compuerta OR 163 -que ingresa a la compuerta AND 162- se coloca en valor bajo, la salida del timer "forzar uso de luz baja" permanecerá en valor alto ya que al colocarse la salida de dicha compuerta AND 162 en valor bajo el capacitor C10 se descarga abruptamente a través del diodo D17; así, dicho capacitor C10 sólo podrá volver a cargarse cuando ambas entradas de la compuerta AND 162 vuelvan a estar en valor alto. De este modo, mientras la señal "detección de luz intensa no sincronizada" -que ingresa a la compuerta AND 162 a través de la compuerta OR 163- se mantenga en valor alto, el timer "forzar uso de luz baja", una vez disparado, evolucionará libremente hacia su autoextinción por estar ambas entradas de la compuerta AND 162 en valor alto (ver ciclo entre los pasos 141 y 142 del diagrama de funcionamiento). Cuando el timer "forzar uso de luz baja" se autoextingue aparece un flanco positivo en la salida Q del Flip-Flop 154 que ingresa a una de las entradas de la compuerta AND 160 y debido a que a la otra entrada de dicha compuerta AND 160 ingresa la señal "detección de luz intensa no sincronizada" cuando esta señal esté en valor alto dicho flanco positivo ingresará a la entrada de reloj del Flip-Flop 155 disparando nuevamente al timer "forzar uso de luz alta" (paso 143 del diagrama de funcionamiento). Por otra parte, el timer "forzar uso de luz baja" no llegará a extinguirse si antes la señal "detección de luz intensa no sincronizada" se pone en valor bajo, ya que con esto se dispara, a través de la compuerta inversora 161 , el timer "esperando respuesta lumínica", el que a su vez -a través de la compuerta ÑOR 164- pone en valor bajo a una de las entradas de la compuerta OR 163 cuya otra entrada está también en valor bajo ya que a ésta ingresa la señal "detección de luz intensa no sincronizada"; de este modo, la salida de dicha compuerta OR 163 pone en valor bajo a una de las entradas de la compuerta AND 162 y con esto, como ya se ha dicho, se produce la descarga del capacitor C10 manteniendo disparado al timer "forzar uso de luz baja" (ver la secuencia dada por los pasos 141 , 147, 148 y 149 del diagrama de funcionamiento). Si el timer "esperando respuesta lumínica" ha sido disparado permanecerá activo hasta su autoextinción o hasta que la salida de la compuerta AND 165 se coloque en valor alto, con lo que dicho timer resultará reseteado a través de la compuerta OR 166. Mientras la señal "detección de luz intensa no sincronizada" se mantenga en valor bajo y el timer "esperando respuesta lumínica" esté activo, el timer "forzar uso de luz baja" se mantendrá disparado; en este estado el sistema estará a la espera de detectar lumínicamente al vehículo que bajó la intensidad de sus luces; esto se corresponde con el ciclo dado por los pasos 149, 139, 140, 150, 151 , 152 y 149. Mientras la señal "detección de luz intensa no sincronizada" se mantenga en valor bajo y a partir del momento en que el timer "esperando respuesta lumínica" haya sido reseteado por la puesta en valor alto de la salida de la compuerta AND 165 (en correspondencia con la detección lumínica de un vehículo no sincronizado que bajó la intensidad de sus luces), el timer "forzar uso de luz baja" será redisparado cada vez que la salida de la compuerta AND 165 vaya a valor alto ya que a través de la compuerta ÑOR 164 se coloca en valor bajo una de las entradas de la compuerta OR 163 cuya otra entrada está también en valor bajo (dado que a ésta ingresa la señal "detección de luz intensa no sincronizada"), así una de las entradas de la compuerta AND 162 es puesta en valor bajo y con esto se produce la descarga del capacitor C10 redisparando a dicho timer "forzar uso de luz baja"; para que la salida de dicha compuerta AND 165 se ponga en valor alto es necesario que la señal "detección de luz UC", que ingresa a una de las entradas de dicha compuerta AND 165, se active estando la señal "ZPV" en valor bajo y la salida Q del Flip-Flop 155 en valor alto, dado que dicha señal "ZPV" y la salida Q del Flip-Flop 155 también ingresan a dicha compuerta AND 165. Lo anterior se corresponde con el ciclo dado por los pasos 149, 139, 140, 150, 151 , 153 y 149 del diagrama de funcionamiento. Cuando cesan los pulsos a la salida de la compuerta AND 165, el timer "forzar uso de luz baja" evoluciona libremente hacia su autoextinción en correspondencia con el ciclo dado por los pasos 139, 140, 150, 151 , 152 y 139. Si este timer se extingue antes de que vuelva a aparecer un pulso a la salida de la compuerta AND 165, el sistema asume que se ha producido el cruce con el vehículo no sincronizado, con lo que la intensidad de las luces vuelve a ser la fijada por la llave de conmutación manual de las luces (ver ciclo entre los puntos de decisión 139 y 140).

La función del bloque "Protección de Visión" 167 de la figura 34 es generar las señales necesarias para controlar al dispositivo encargado de brindar la protección de la visión del conductor de un vehículo. Dicho bloque 167 genera la señal de salida "proteger visión" a partir de las señales de entrada "ZPV" proveniente del bloque 64 y "activar luz intermitente" proveniente del bloque 1 10; en la figura 47 se muestra el diagrama de funcionamiento de dicho bloque 167; como puede verse, dicho diagrama de funcionamiento corresponde a la simple función lógica AND entre las señales de entrada "activar luz intermitente" y "ZPV". De este modo el sistema protegerá la visión del conductor (señal "proteger visión" = 1 ), dentro de la zona de protección de visión "ZPV" cuando el vehículo esté haciendo uso de la iluminación intermitente, es decir, cuando el vehículo esté participando de un EVN, sea éste sincronizado o no. Esto último es así debido a que aunque la protección de visión sólo será plenamente efectiva dentro de un EVN sincronizado, también puede ser de utilidad dentro de un EVN no sincronizado en el que haya vehículos sincronizados.

En la figura 48 se muestra el esquema simplificado del circuito correspondiente al bloque 167 de dicha figura 34; mientras la señal de salida "proteger visión" se mantenga en valor alto el "Dispositivo de protección de visión" 168 de dicha figura 34 deberá impedir o atenuar el paso de luz. La señal "proteger visión" se obtiene a la salida de la compuerta AND 169 a cuyas entradas ingresan las señales "activar luz intermitente" y "ZPV". La compuerta AND 169 es alimentada por la tensión Vdc la cual desaparece cuando el sistema es desactivado; así, cuando el sistema sea desactivado la salida de la compuerta AND 169, que está conectada a tierra a través de la resistencia R34, permanecerá en nivel bajo. En cuanto al diseño del "Dispositivo de protección de visión" 168, el mismo estará condicionado por las técnicas empleadas para implementar la protección de visión, algunas de las cuales han sido mencionadas junto a la formulación del método antiencandilamiento. La tensión Vbatt podría ser usada para alimentar al "Dispositivo de protección de visión" 168, si es que este debiese permanecer activo cuando el sistema esté desactivado.

El contenido del bloque "Activación del sistema y Fuente de alimentación" 171 de la figura 34 se muestra en las figuras 29, 30 y 31 y su funcionamiento ha sido explicado al describir las características comunes a todos los sistemas.

La función del bloque "Control de los faros frontales para la generación de luz continua/intermitente" 172 de la figura 34 está indicada por su propio nombre. Este bloque 172 tiene como entradas las señales: "emitir pulso de luz" proveniente del bloque 173, "activar luz continua" proveniente del bloque 1 10 y "forzar uso de luz alta" y "forzar uso de luz baja" provenientes del bloque 1 1 1 . Dicho bloque 172, además de controlar los faros frontales del vehículo (tipo de luz a emplear y su intensidad) también genera la señal de salida "switching reset". La implementación de dicho bloque 172 depende de las técnicas a ser empleadas para generar la luz intermitente, y su contenido ya ha sido mostrado al describir las características comunes a todos los sistemas en las figuras 32 y 33. La función del bloque "Control de emisión de pulsos de luz" 173 de la figura 34 es manejar la emisión de pulsos de luz intermitente del vehículo. Este bloque 173 tiene como entradas las señales "activar luz intermitente" proveniente del bloque 1 10, "power-up reset" proveniente del bloque 171 , la señal "SCI" proveniente del bloque 61 y una señal de reloj que estará conformada por la salida Q¡ del contador/divisor 1 1 que provea la base de tiempo para medir el ancho de los pulsos de luz. La salida de dicho bloque 173 es la señal "emitir pulso de luz", que ingresa al bloque "Control de los faros frontales para la generación de luz continua /intermitente" 172. En la figura 49 se muestra el diagrama de funcionamiento de dicho bloque 173. Al producirse un pulso de "power up reset" la salida "emitir pulso de luz" es colocada en valor bajo en el paso 174, en el paso 175, es reseteado un contador que denominaremos "contador IV", luego mientras la señal "activar luz intermitente" esté en valor bajo la secuencia se mantendrá en el punto de decisión 176. Cuando la señal "activar luz intermitente" se coloca en valor alto la secuencia avanza al punto de decisión 177 desde el cual volverá al punto de decisión 176 mientras la señal "SCI" no conmute a valor alto; cuando la señal "SCI" conmuta a valor alto, la salida "emitir pulso de luz" es colocada en valor alto en el paso 178 y es arrancado el contador IV en el paso 179. Como puede verse, estando la señal "activar luz intermitente" en valor alto, la emisión de cada pulso de luz comienza con el flanco positivo de la SCI; el contador IV se usa para determinar el momento en que la salida "emitir pulso de luz" debe ser puesta en valor bajo, limitando con ello el ancho de los pulsos de luz. Así, en el punto de decisión 180 cuando el contador IV alcance el valor equivalente al ancho del pulso de luz la secuencia volverá a reiniciarse en el paso 174. En la figura 50 se muestra el esquema simplificado de un circuito para implementar el bloque "Control de emisión de pulsos de luz" 173. La señal "power up reset" ingresa, a través de la compuerta OR 181 , a la entrada de reset del Flip-Flop D 182 en cuya salida Q se obtiene la salida "emitir pulso de luz". La salida de dicha compuerta OR 181 también ingresa a la entrada de "reset" del contador IV cuya entrada de reloj está alimentada por la salida de la compuerta AND 183; una de las entradas de dicha compuerta AND 183 está conectada a la salida Q del Flip-Flop 182 y la otra entrada es alimentada por una señal de reloj que, como ya se dijo, estará conformada por la salida Q¡ del contador/divisor 1 1 que provea la base de tiempo para medir el ancho del pulso de luz. Cuando se produzca un pulso de "power up reset", el Flip-Flop 182 y el contador IV serán reseteados colocando en valor bajo a la salida "emitir pulso de luz" e impidiendo, por medio de la compuerta AND 183, el ingreso de la señal de reloj a dicho contador IV con lo que éste se mantendrá en cero. La señal "activar luz intermitente" ingresa a la entrada de datos del Flip-Flop 182 y la señal "SCI" ingresa a la entrada de reloj de dicho Flip-Flop 182. Cuando la señal "SCI" conmuta a valor alto, estando la señal "activar luz intermitente" en valor alto, la salida "emitir pulso de luz" se coloca en valor alto, habilitando la entrada de la señal de reloj al contador IV. Cuando el contador IV alcance el valor correspondiente al ancho del pulso de luz fijado (PW), la salida del comparador lógico 184, que ingresa a la compuerta OR 181 , se colocará en nivel alto reseteando al Flip-Flop 182 y al contador IV. Cuando esto último suceda, la salida del comparador lógico 184 dejará de estar en valor alto con lo que el Flip-Flop 182 y el contador IV dejarán de estar reseteados. De esta forma cuando el contador IV alcanza el valor correspondiente al ancho del pulso de luz deseado la salida "emitir pulso de luz" vuelve a colocarse en valor bajo.

Conceptos y características comunes a los Sistemas Antiencandilamiento con Protección de Retrovisión.

Antes de proceder con la descripción de los sistemas antiencandilamiento que brindan protección de visión y de retrovisión repasaremos algunos conceptos relativos a la interacción entre vehículos aplicables a dichos sistemas:

La capacidad de interacción vehicular propia de los sistemas antiencandilamiento que no brindan protección de retrovisión debe ser ampliada para que los vehículos puedan brindar, además de protección de visión, protección de retrovisión.

Los vehículos podrán interactuar hacia adelante con la parte delantera o trasera de otro vehículo, y podrán interactuar hacia atrás sólo con la parte delantera de otro vehículo (vehículos que ya se cruzaron en el camino no interactúan entre si). Obviamente, para hacer posible dicha interacción, el vehículo deberá tener medios para recibir por el frente tanto las señales que un vehículo puede transmitir hacia el frente como las que otro vehículo pueda transmitir hacia atrás, y además medios para la recepción por detrás de las señales que un vehículo puede transmitir hacia el frente.

En lo que respecta a la interacción vehicular, ambos extremos del vehículo tendrán la capacidad de actuar independientemente, de modo tal que la parte trasera de un vehículo actuará dentro de un EVN de manera similar a la parte delantera de un vehículo que avanza en sentido contrario con respecto al camino.

Siguiendo estos conceptos podemos ver que una forma sencilla de concebir a los sistemas que brindan protección de visión y de retrovisión surge de tratar a cada extremo del vehículo como una entidad separada; así, los sistemas antiencandilamiento con protección de retrovisión estarán configurados como dos subsistemas que llamaremos "Subsistema delantero" y "Subsistema trasero". En base a lo anterior, aplicaremos a cada uno de dichos subsistemas un diseño similar al empleado en los sistemas antiencandilamiento que no brindan protección de retrovisión, para obtener los correspondientes sistemas antiencandilamiento que brindan protección de retrovisión.

Los sistemas antiencandilamiento que brindan protección de retrovisión serán descriptos asumiendo que cuando un vehículo tenga que interactuar hacia atrás con otros vehículos lo hará mediante la emisión de pulsos de luz en el espectro no visible, o bien, en ciertas circunstancias que serán descriptas luego, mediante la emisión de pulsos de luz visible.

Detección de luz recibida por el frente del vehículo

Los sistemas que brindan protección de visión y retrovisión requieren que el vehículo pueda detectar por el frente no sólo luz visible sino también el tipo de luz que los vehículos empleen para interactuar con otros vehículos hacia atrás. El contenido del bloque "Detección de luz recibida por el frente" 65 de la figura 34, mostrado esquemáticamente en la figura 15, puede ser usado en el subsistema delantero de los sistemas que brindan protección de visión y de retrovisión, siempre y cuando el tipo de luz empleado por los vehículos para interactuar hacia atrás también pueda ser detectado mediante el sensor de luz 2 de dicha figura 15. Ahora bien, si en un sistema queremos, por razones que serán expuestas más adelante, discriminar si la luz que está recibiendo un vehículo por el frente incluye luz visible o no, entonces el subsistema delantero de dicho sistema deberá usar una versión ampliada de dicho bloque 65 que incluya las modificaciones mostradas en la figura 76 y descriptas a continuación. El contenido del "Módulo de sensado de luz" 1 es igual al de la figura 15, sólo que en este caso el sensor de luz 2 debe responder a la luz visible pero no debe responder al tipo de luz empleado por los vehículos para interactuar hacia atrás. La función del "Módulo de sensado de luz no visible" 1 A es similar a la del módulo de sensado de luz 1 ya descripto, la diferencia radica en el sensor de luz 2A, el cual debe responder al tipo de luz empleado por los vehículos para interactuar hacia atrás. La señal de salida de dicho módulo 1 A ingresa a través del filtro 7A, que se comporta como el filtro 7 de la figura 15, al comparador 5A, cuya tensión de referencia (Vuri) corresponde a un umbral, equivalente al umbral de luz intermitente ya descripto, al que llamaremos "umbral de retrointermitencia"; la salida de dicho comparador 5A, que llamaremos "detección de luz no visible Ul", se presentará en la forma de un pulso en correspondencia con cada pulso de luz intermitente recibido por el sensor de luz 2A que tenga una intensidad superior a dicho umbral de retrointermitencia; dicha salida "detección de luz no visible Ul" ingresa a una de las entradas de la compuerta OR 523. El comparador 5 es igual al de la figura 15, sólo que su salida ha sido renombrada como "detección de luz visible Ul" e ingresa a la otra entrada de dicha compuerta OR 523; la señal "detección de luz Ul" se obtiene ahora como la salida de dicha compuerta OR 523. El comparador 4, el filtro 7 y el comparador 6 de la figura 76 son iguales y cumplen la misma función que los de la figura 15. Cabe mencionar que en aquellos sistemas en que las fases de EPLI que pueda adoptar un vehículo no estén restringidas a dos fases alternativas predeterminadas sería conveniente hacer que los pulsos que ingresen a dicha compuerta OR 523 sean lo suficientemente angostos como para poder distinguir, mediante la salida de dicha compuerta, los pulsos de luz que dicho vehículo podría recibir desfasados y solapados.

Detección de luz recibida por la cola del vehícul

Los sistemas que brindan protección de retrovisión requieren que el vehículo pueda detectar no sólo por el frente sino también por atrás la luz visible emitida por otros vehículos. Esto último será realizado por el bloque del "Subsistema Trasero" denominado "Detección de luz recibida por atrás"; el contenido de este bloque puede ser igual al contenido del bloque "Detección de luz recibida por el frente" mostrado en la figura 15, no obstante, debido a que en algunos sistemas no se necesita que este bloque genere la señal "detección de luz UE", en la figura 77 se muestra el contenido de una versión simplificada en la que se ha eliminado el comparador 6. En este bloque "Detección de luz recibida por atrás", sea que su contenido corresponda al mostrado en la figura 15 o al mostrado en la figura 77, el sensor de luz 2 debe responder sólo a la luz visible si se quiere evitar que vehículos que acaban de cruzarse en el camino puedan interactuar entre sí.

Sistema Antiencandilamiento Sincronizado Externamente y con Protección de Retrovisión

Este sistema está basado en el "Método antiencandilamiento con protección de retrovisión" y hace uso del "Procedimiento de sincronización externa". Tal como fuera anunciado previamente, este sistema será configurado como dos subsistemas que llamaremos "Subsistema delantero" y "Subsistema trasero", para tratar a cada extremo del vehículo como una entidad separada cuando el frente y/o la cola de un vehículo participan en un EVN. En la figura 78 se muestra el diagrama en bloques de una primera versión del Sistema Antiencandilamiento Sincronizado Externamente y con Protección de Retrovisión. Los bloques que componen al bloque compuesto 525, que corresponde al "Subsistema delantero", y los bloques "Sincronización externa" 50 y "Activación del sistema y fuente de alimentación" 171 son los mismos que los ya mostrados en la figura 34, y descriptos bajo el título "Sistema antiencandilamiento sincronizado externamente"; en esta versión del sistema el bloque "Detección de luz recibida por el frente" 65 tiene el contenido mostrado esquemáticamente en la figura 15, con un sensor de luz 2 capaz de detectar tanto luz visible como el tipo de luz empleado por los vehículos para interactuar hacia atrás, tal como ha sido descripto bajo el título "Conceptos y características comunes a los Sistemas Antiencandilamiento con Protección de Retrovisión".

El contenido del bloque compuesto 526, que corresponde al "Subsistema trasero", surge como una simplificación del "Subsistema delantero" cuyos alcances serán tratados a continuación: la salida "Selección de fase" del bloque 50 ingresa al subsistema trasero a través de un inversor 527 a fin de hacer que la SCI generada en dicho subsistema trasero, a la que llamaremos "SCI trasera", tenga la fase opuesta a la SCI generada en el subsistema delantero. De este modo la cola del vehículo usará la misma fase para la EPLI que la preasignada al frente de los vehículos que circulan en sentido contrario con respecto al camino. Los bloques 528, 529, 531 , 533 y 535 del subsistema trasero son iguales en nombre y contenido a los bloques 61 , 64, 67, 1 10 y 173 del subsistema delantero respectivamente, con la salvedad que en esta primera versión del sistema, la salida "activar luz continua" del bloque 533 no es utilizada. El contenido del bloque "Protección de retrovisión" 534, del subsistema trasero, es igual al contenido del bloque "Protección de visión" 167 del subsistema delantero. Mientras la salida "proteger retrovisión" de dicho bloque 534 se mantenga en valor alto el "Dispositivo de protección de retrovisión" 534A deberá impedir o atenuar el paso de luz; el diseño de este dispositivo 534A estará condicionado por las técnicas empleadas para implementar la protección de retrovisión, algunas de las cuales han sido mencionadas junto a la formulación del método antiencandilamiento con protección de retrovisión.

En esta versión del sistema, el contenido del bloque "Detección de luz recibida por atrás" 530 corresponde al mostrado esquemáticamente en la figura 77, y descripto bajo el título "Conceptos y características comunes a los Sistemas Antiencandilamiento con Protección de Retrovisión". El bloque "Control de los dispositivos para la generación de la retroemisión" 536 tiene como única función generar la emisión de luz que usará el vehículo para interactuar con otros vehículos hacia atrás, a este bloque sólo ingresa la señal "Emitir pulso de luz", por lo que es de menor complejidad que su contraparte, el bloque 172 del subsistema delantero. La implementación de dicho bloque 536 depende de las técnicas a ser empleadas para generar esta "retroemisión".

En la figura 79 se muestra el diagrama en bloques de una segunda versión del Sistema Antiencandilamiento Sincronizado Externamente y con Protección de Retrovisión, que introduce dos mejoras a la primera versión de dicho sistema. La mejora N ^s 1 es evitar que en el vehículo se active la protección de visión cuando dicho vehículo esté detectando por el frente solamente pulsos de luz no visible, provenientes de la cola de otro u otros vehículos, como ocurriría por ejemplo en un EVN integrado por vehículos que avanzan en fila india. La mejora N ^s 2 tiene la finalidad de permitir que, bajo ciertas condiciones, un vehículo pueda emitir hacia atrás pulsos de luz visible, a fin de cooperar con los vehículos que circulen en sentido contrario extendiendo la zona del camino que dichos vehículos pueden iluminar. Las condiciones para que un vehículo pueda emitir hacia atrás pulsos de luz visible, usando la frecuencia y la fase de la SCI trasera, son:

Condición N ^s 1 : que el vehículo que va a emitir pulsos de luz visible hacia atrás tenga enfrente a otros vehículos aproximándose en sentido contrario, de modo que haya conductores que puedan resultar beneficiados con esta iluminación adicional.

Condición N ^s 2: que el vehículo que va a emitir pulsos de luz visible hacia atrás no tenga detrás de él en el camino a vehículos no sincronizados cuyos conductores pudieran resultar perjudicados por la luz emitida hacia atrás por el vehículo de adelante.

Del diagrama en bloques de la figura 79 solamente serán descriptos aquellos bloques que difieren de los mostrados en la figura 78. El bloque compuesto 525A de la figura 79, correspondiente al subsistema delantero, presenta las siguientes modificaciones con respecto al bloque 525 de la figura 78: el bloque 65 es una versión ampliada del bloque 65 de la figura 78; el contenido de este bloque 65 se muestra en la figura 76 y ya fue descripto bajo el título "Conceptos y características comunes a los Sistemas Antiencandilamiento con Protección de Retrovisión"; el bloque compuesto 66A tiene el mismo contenido que el bloque compuesto 66 de la figura 78 más el agregado del bloque "Detección de luz visible sincronizada" 537; el contenido de este bloque 537 es igual al contenido del bloque 67 ya descripto y su diagrama de funcionamiento corresponde al mostrado en la figura 38, con la salvedad que la entrada "Detección de luz Ul" cambia por "Detección de luz visible Ul", y que la salida "Detección de luz sincronizada" cambia por "Detección de luz visible sincronizada"; de modo que dicho bloque 537 tiene como entradas la señal "Detección de luz visible Ul" proveniente del bloque 65 y la señal "ZLCR" proveniente del bloque 64, y tiene como salida la señal "Detección de luz visible sincronizada", salida que permanecerá en valor alto mientras el vehículo esté recibiendo por el frente pulsos de luz visible sincronizada; sobre el bloque "Protección de visión" 167 de la figura 79 actúa, al igual que en la figura 78, la señal "Activar luz intermitente", con la diferencia que lo hace a través de la compuerta AND 540 cuando la señal "Detección de luz visible sincronizada", que también ingresa a dicha compuerta AND 540, esté en valor alto.

El bloque compuesto 526A de la figura 79, correspondiente al subsistema trasero, presenta las siguientes modificaciones con respecto al bloque 526 de la figura 78: el contenido del bloque "Detección de luz recibida por atrás" 530A corresponde al mostrado esquemáticamente en la figura 15, en donde el sensor de luz 2 de dicha figura 15 debe responder sólo a la luz visible si se quiere evitar que vehículos que acaban de cruzarse en el camino puedan interactuar entre sí. El bloque "Detección de luz no sincronizada" 532 (que no tiene su equivalente en el subsistema trasero de la figura 78) tiene el mismo contenido que el bloque 68 del subsistema delantero; la compuerta AND 538 y el inversor 539 representan otra ampliación presente en el subsistema trasero de la figura 79. La forma en que las modificaciones descriptas afectan el comportamiento de este sistema se describe a continuación. La salida "Detección de luz visible Ul" del bloque 65 permite determinar si la luz que está recibiendo un vehículo por el frente incluye luz visible o no, esta salida ingresa al bloque "Detección de luz visible sincronizada" 537 cuya salida permite determinar si el vehículo está recibiendo por el frente pulsos de luz visible sincronizada. Para implementar la mejora N ^s 1 las señales "Detección de luz visible sincronizada" proveniente del bloque 537 y "Activar luz intermitente" proveniente del bloque 1 10, ingresan a las entradas de la compuerta AND 540, cuya salida, cuando esté en valor alto, permite que se active, a través del bloque "Protección de visión" 167, la salida "proteger visión" dentro de la zona ZPV. De este modo la protección de visión será activada únicamente cuando el vehículo esté haciendo uso de su iluminación intermitente, pero frente a vehículos que también estén emitiendo pulsos de luz visible; así se evitará que en el vehículo se active la protección de visión cuando dicho vehículo esté detectando por el frente solamente pulsos de luz no visible, provenientes de la cola de otro u otros vehículos, como ocurriría por ejemplo en un EVN integrado por vehículos que avanzan en fila india. A continuación se describe la implementación de la mejora N ^s 2. La salida del bloque 537 "Detección de luz visible sincronizada" ingresa a una de las entradas de la compuerta AND 538, mientras que la salida del bloque 532 "Detección de luz no sincronizada" ingresa, invertida por el negador 539, a la otra entrada de dicha compuerta AND 538. De este modo la salida de dicha compuerta AND 538, que llamaremos "Habilitar uso de luz visible" y que ingresa al bloque "Control de los dispositivos para la generación de la retroemisión" 536, será puesta en valor alto cuando el vehículo pueda emitir luz visible hacia atrás. Esto es así porque la señal "Detección de luz visible sincronizada" en valor alto indica que cumple la condición N ^s 1 , mientras que la señal "Detección de luz no sincronizada" en valor bajo indica que se cumple la condición N ^s 2, por lo que la salida de la compuerta AND 538 en valor alto indica que se cumplen ambas condiciones. Cabe señalar que en el bloque 530A es conveniente adaptar el umbral de activación de la señal "Detección de luz UE", señal que ingresa al bloque 532, para asegurar que cuando un vehículo tenga detrás de él en el camino a vehículos no sincronizados, la señal "Detección de luz no sincronizada" se pondrá en valor alto antes de que los conductores de dichos vehículos no sincronizados puedan resultar perjudicados por la luz visible emitida hacia atrás por el vehículo de adelante.

Formulación del Procedimiento de Sincronización Externa con Asistencia Vehicular

A continuación se describe otro procedimiento para establecer la sincronización exigida por los métodos antiencandilamiento ya descriptos. Este procedimiento que se denomina "procedimiento de sincronización externa con asistencia vehicular" comprende al procedimiento de sincronización externa ya descripto y comprende además la recepción y procesamiento de una "señal de sincronización" por parte de los vehículos que participen de un EVN sin poseer la fase de EPLI correspondiente a su sentido de circulación con respecto al camino, para que dichos vehículos obtengan dicha fase de EPLI a partir de dicha señal de sincronización, la que será transmitida, usando un medio de comunicación predeterminado, por otro u otros vehículos que participan de dicho EVN y que sí tengan la fase de EPLI correspondiente a su sentido de circulación con respecto al camino.

Este procedimiento es una extensión del procedimiento de sincronización externa que introduce algunas mejoras al mismo. Estas mejoras se manifiestan cuando se presenta el caso particular de un vehículo que no posee la fase correcta de EPLI debido, por ejemplo, a alguna de las siguientes causas:

Cuando un vehículo invierte su sentido de circulación con respecto al camino, en un punto del mismo en el que no existan fuentes de transmisión que le permitan actualizar su señal de selección de fase.

Cuando la fase de EPLI de un vehículo haya sufrido un corrimiento mayor al admisible, debido a que no ha recibido la señal de ajuste de fase durante un tiempo mayor al que dicho vehículo es capaz de mantener la fase correcta de EPLI.

En este caso, en que el vehículo no tiene la fase correcta de EPLI, dicho vehículo podrá obtener dicha fase en el primer EVN que integre junto a otro u otros vehículos que sí tengan la fase correcta; así se elimina el problema que representa en el procedimiento de sincronización externa la presencia de vehículos que no posean la fase correcta dentro de un EVN.

Los medios de comunicación a emplear en este procedimiento se incluyen entre aquellos basados en la transmisión/recepción de señales electrónicas, magnéticas, ópticas, acústicas o una combinación de ellas. Es de hacer notar que el medio más natural y económico para transmitir una señal de sincronización de un vehículo a otro por el frente es el provisto por la propia EPLI de cada vehículo.

A continuación se mencionan algunas alternativas para llevar a cabo la recepción y procesamiento de la señal de sincronización por parte de aquellos vehículos que no posean la fase correcta de EPLI y cómo dicha señal es transmitida por los vehículos que sí poseen dicha fase y que integran un mismo EVN con los primeros.

(a) Cuando se aplique el método antiencandilamiento (sin protección de retrovisión) los vehículos tendrán la capacidad de transmitir direccionalmente hacia adelante una señal de sincronización la cual podrá ser capturada por los vehículos que circulan en sentido contrario. Por lo tanto los vehículos deberán tener medios para la recepción de dicha señal dispuestos en forma tal que les permitan recibir dicha señal de sincronización por el frente. La fase contenida en la señal de sincronización transmitida por un vehículo será la fase correspondiente a la EPLI de dicho vehículo. Los vehículos de dicho EVN que no posean la fase de EPLI correspondiente a su sentido de circulación con respecto al camino, extraen la fase contenida en la señal de sincronización recibida y a partir de ella elaboran y adoptan la correspondiente contrafase para la EPLI. De este modo todos los vehículos del EVN quedarán sincronizados. Si se opta por hacer que la señal de sincronización transmitida por un vehículo sea la propia EPLI, la recepción de dicha señal de sincronización estará basada en el uso de sensores ópticos.

(b) Cuando se aplique el método antiencandilamiento con protección de retrovisión los vehículos tendrán la capacidad de transmitir direccionalmente señales de sincronización tanto hacia adelante como hacia atrás en el camino. La fase contenida en la señal de sincronización que un vehículo transmite direccionalmente hacia adelante será la fase correspondiente a la EPLI de dicho vehículo y la fase contenida en la señal de sincronización que un vehículo transmite direccionalmente hacia atrás será la correspondiente a la contrafase de la EPLI de dicho vehículo. Los vehículos deberán tener medios para capturar las señales de sincronización transmitidas por otros vehículos, medios que estarán dispuestos de forma tal que permitan discernir si una señal de sincronización es recibida por el frente del vehículo o por detrás del mismo. Los vehículos de dicho EVN que reciban la señal de sincronización por el frente y que no posean la fase de EPLI correspondiente a su sentido de circulación con respecto al camino, extraen la fase contenida en dicha señal de sincronización y a partir de ella elaboran y adoptan la correspondiente contrafase para la EPLI. Por otra parte, los vehículos de dicho EVN que reciban la señal de sincronización por detrás y que no posean la fase de EPLI correspondiente a su sentido de circulación con respecto al camino, simplemente adoptan la fase de EPLI contenida en la señal de sincronización recibida. El motivo para hacer que un vehículo transmita hacia atrás una señal de sincronización es para hacer posible la aplicación de este procedimiento en un EVN integrado por vehículos que circulan todos en un mismo sentido. Esta señal de sincronización trasmitida hacia atrás por un vehículo contiene la fase opuesta a la usada por dicho vehículo para la EPLI; esto se hace así para transmitir a los vehículos que circulan detrás una señal de sincronización equivalente a la que recibirían de otro u otros vehículos que circularan en sentido contrario. Si se opta por hacer que los vehículos trasmitan la señal de sincronización hacia adelante empleando la propia EPLI, entonces sería conveniente que dichos vehículos transmitan la señal de sincronización hacia atrás emitiendo hacia atrás una señal de luz no visible (por ejemplo luz infrarroja) equivalente a la EPLI del vehículo en lo que respecta a poder pasar información de fase a los vehículos que vengan detrás pero en contrafase con dicha EPLI, que llamaremos "EPLI trasera", donde la frecuencia y fase de dicha EPLI trasera será controlada por una señal equivalente a la SCI ya descripta, que llamaremos "SCI trasera". Dentro de un EVN ya sincronizado, dicha EPLI trasera podría realizarse usando luz visible con un propósito adicional: que los vehículos que circulan en un determinado sentido con respecto al camino puedan cooperar con los que circulan en sentido contrario, extendiendo la zona del camino que los vehículos pueden iluminar; cabe señalar que en este caso los pulsos de luz visible de dicha EPLI trasera no perturbarán a los conductores de los vehículos que circulen detrás ya que estos conductores tendrán la visión protegida cuando dichos pulsos de luz se hagan presentes. Si se opta por hacer que los vehículos transmitan las señales de sincronización usando pulsos de luz, los medios para recibir dichas señales de sincronización estarán basados, obviamente, en el uso de sensores ópticos. La señal que un vehículo transmita hacia atrás, mientras no tenga otra utilidad que la de transmitir información, podría tener una frecuencia menor que la correspondiente a la EPLI, siempre y cuando un vehículo pueda extraer de ella la fase correcta para la EPLI. Para ello, la señal de sincronización que un vehículo transmita hacia atrás debería tener una frecuencia que sea un submúltiplo exacto impar de la frecuencia correspondiente a la EPLI.

Diremos que dos señales pulsantes de frecuencias distintas, siendo una de dichas frecuencias múltiplo exacto de la otra, están en fase si cada vez que la señal de menor frecuencia presenta un flanco positivo, la de mayor frecuencia también presenta un flanco positivo. A modo de ejemplo, nótese que las señales A y B de la figura 9 están en fase.

Diremos también que dos señales pulsantes de frecuencias distintas, siendo una de dichas frecuencias múltiplo exacto impar de la otra, están en contrafase si cada vez que la señal de menor frecuencia presenta un flanco positivo, la contrafase de la señal de mayor frecuencia también presenta un flanco positivo. A modo de ejemplo, nótese en la figura 1 1 que las señales A y D están en contrafase, ya que la señal A está en fase con la señal C, siendo esta última la contrafase de la señal D; nótese además, que las señales B y C están también en contrafase.

Sistema Antiencandilamiento Sincronizado Externamente con Asistencia Vehicular

En la figura 51 se muestra el diagrama en bloques del "Sistema Antiencandilamiento Sincronizado Externamente con Asistencia Vehicular". Este sistema se basa en el método antiencandilamiento ya descripto y hace uso del procedimiento de sincronización externa con asistencia vehicular y será implementado a partir del "Sistema Antiencandilamiento Sincronizado Externamente" previamente descripto, agregando a este último sistema las mejoras anunciadas en dicho procedimiento de sincronización externa con asistencia vehicular. Por las razones expuestas, los bloques y señales de la figura 51 coinciden en nombre, función y descripción con los bloques y señales de la figura 34, a excepción del bloque "Sincronización externa con asistencia vehicular" 185 y la señal "ZCR" que sólo ingresa a dicho bloque 185 y es provista por el bloque "Generación de zonas" 187. Así, los contenidos de los bloques: 186, 188, 189, 190, 191 , 192, 193, 194, 195, 195A, 196, 197 y 198 de la figura 51 se corresponden con los contenidos de los bloques: 61 , 65, 66, 67, 68, 109, 1 10, 1 1 1 , 167, 168, 171 , 172 y 173 de la figura 34 respectivamente.

En la figura 52 se muestra un diagrama simplificado del contenido del bloque "Sincronización externa con asistencia vehicular" 185 de la figura 51 , el cual está integrado por los bloques "Sincronización Externa" 199, "Sincronización para casos particulares" 200 y "Lógica y señales complementarias" 201 .

El contenido del bloque "Lógica y señales complementarias" 201 comprende las compuertas OR 231 y OR 229, la compuerta OR exclusivo 230 y el sensor de velocidad 232; el sensor de velocidad 232 produce la señal "velocidad mínima o nula" que se activará cuando el vehículo reduzca su velocidad a un mínimo admisible o se detenga, indicando así que existe la posibilidad de que dicho vehículo haya invertido su sentido de circulación con respecto al camino.

El bloque "Sincronización externa" 199 tiene la misma función y descripción que el bloque homónimo 50 de la figura 34 que fuera descripto mediante las figuras 35 y 36, con la salvedad de que las salidas "Selección de fase" y "Ajuste de fase" de dicho bloque 50 han sido renombradas en dicho bloque 199 como "Selección de fase obtenida de fuentes externas" y "Ajuste de fase obtenida de fuentes externas" respectivamente y además, las señales "Setear FF de selección de fase" y "Resetear FF de selección de fase", que son señales internas en dicho bloque 50 (ver figs. 35 y 36), son ahora salidas del bloque 199

La función del bloque compuesto "Sincronización para casos particulares" 200 es que el vehículo pueda obtener de otro vehículo la fase correcta para la EPLI cuando por alguna razón dicha fase no sea provista por el bloque "Sincronización externa" 199. Este bloque 200 está integrado a su vez por los bloques "Selección de fase para casos particulares" 202 y "Ajuste de fase para casos particulares" 203.

El bloque "Ajuste de fase para casos particulares" 203 tiene la función de ajustar la fase de la SCI del vehículo cuando el bloque "Sincronización externa" 199 deje de proveer la señal "ajuste de fase obtenida de fuentes externas" durante un tiempo mayor al admisible, siempre y cuando el vehículo esté recibiendo luz intermitente no sincronizada. Este ajuste de fase de la SCI del vehículo se llevará a cabo mediante las salidas de dicho bloque 203 "Ajuste de fase obtenido desde otro vehículo", que actúa sobre la compuerta OR 229, y "Bloquear selección de fase en valor alto", que actúa sobre la compuerta OR 231 , como se detalla más adelante. Las señales que ingresan a este bloque 203 son: "ajuste de fase obtenido de fuentes externas", "detección de luz Ul", "ZLCR" y "power up reset". El bloque "Selección de fase para casos particulares" 202 invertirá la fase de la SCI del vehículo cuando dicho vehículo esté recibiendo luz intermitente con la fase opuesta a la que recibiría en un EVN sincronizado, siempre y cuando la señal "velocidad mínima o nula" proveniente del sensor 232 se encuentre en valor alto indicando que el vehículo ha reducido su velocidad al límite de lo admisible, lo que permite asumir que dicho vehículo es el que ha invertido su sentido de circulación con respecto al camino. Esta inversión de fase de la SCI del vehículo se lleva a cabo poniendo en valor alto la salida de dicho bloque 202 denominada "bit de corrección de la selección de fase", que actúa sobre la compuerta OR exclusivo 230 invirtiendo el estado de la señal "Selección de fase obtenida de fuentes externas" en la salida de dicha compuerta OR exclusivo 230. Las señales que ingresan a este bloque 202 son: "setear FF de selección de fase" y "resetear FF de selección de fase" provenientes del bloque 199, "detección de luz Ul" proveniente del bloque 188 de la figura 51 , "ZCR" proveniente del bloque 187 de la figura 51 , "velocidad mínima o nula" proveniente del sensor de velocidad 232, y "power up reset".

Antes de describir en detalle el contenido de los bloques 202 y 203 es necesario explicar la función de la señal "ZCR". Llamaremos "ZCR" a una señal que identifica al espacio de tiempo o zona, dentro del período T de la SCI, que llamaremos "Zona de Conflicto Restringida". A partir de ahora, las "zonas" definidas dentro del período T de la SCI y las señales que identifican a dichas zonas serán indicadas mediante el mismo acrónimo, por ejemplo, usaremos ZCR para referirnos tanto a la zona de conflicto restringida como a la señal que identifica a dicha zona. Un vehículo detectará dentro de la ZCR el flanco positivo de los pulsos de luz intermitente provenientes de otro vehículo que venga en sentido opuesto y que tenga la fase contraria a la que corresponde a un vehículo sincronizado con el primero (cuando decimos "flanco positivo de un pulso de luz" nos referimos al "flanco positivo generado en la salida del detector correspondiente). Así, si uno de estos dos vehículos invierte la fase de su SCI, el flanco positivo de los pulsos de luz que dichos vehículos reciben caerá ahora en la ZLCR de dichos vehículos; por lo tanto, generar la ZCR para una SCI es equivalente a generar la ZLCR para la SCI (ver timing de la figura 53). Por ejemplo, cuando existe la posibilidad de que el vehículo haya invertido su sentido de circulación en la ruta (señal de "velocidad mínima o nula" = 1 ) el sistema analizará, mediante el bloque 202, si se reciben pulsos de luz intermitente cuyos flancos positivos caigan en la ZCR y de ser así invertirá la selección de fase activando la salida "bit de corrección de selección de fase", como se explica a continuación. En la figura 54 se muestra el diagrama de funcionamiento del bloque "Selección de fase para casos particulares" 202; la salida "bit de corrección de la selección de fase" es puesta en valor bajo en el paso 204 cuando aparece un pulso en alguna de las señales "setear FF de selección de fase" o "resetear FF de selección de fase" provenientes del bloque "Sincronización externa" 199 de la figura 52, y dicha salida se mantendrá en valor bajo mientras en el punto de decisión 205 la señal "velocidad mínima o nula" permanezca en valor bajo. De este modo, mientras la salida "bit de corrección de la selección de fase" esté inactiva la selección de fase será manejada por la salida "Selección de fase obtenida de fuentes externas" del bloque 199. Cuando la señal "velocidad mínima o nula" se active o cuando se reciba un pulso de "power up reset", el bloque 202 corregirá, de ser necesario, la selección de fase; para ello se debe determinar si el vehículo está recibiendo luz intermitente cuyos flancos positivos caigan en la ZCR. Esto se realiza mediante el análisis temporal de la señal "detección de luz Ul" en relación con la señal ZCR. El algoritmo usado, al que llamaremos de aquí en adelante algoritmo de "verificación tolerante", es básicamente el mismo que ha sido descripto en el "Sistema antiencandilamiento sincronizado externamente" para generar la señal "detección de luz sincronizada" (ver bloque 67 de la figura 34) y que se reproduce a continuación adaptado para este caso. El algoritmo se basa en verificar durante un intervalo de tiempo que llamaremos 'V si la señal "detección de luz Ul" está dando flancos positivos dentro de la ZCR con cierta regularidad propia de la luz intermitente. Dicho tiempo 'V tendrá una duración de varios períodos T y será controlado por el "contador VI" el cual, de alcanzar el valor correspondiente a dicho tiempo 'V, provocará que la salida "bit de corrección de la selección de fase" cambie de estado. Por otra parte, la regularidad propia de la luz intermitente será controlada por otro contador que llamaremos "contador V", el cual será reseteado cada vez que la señal "detección de luz Ul" dé un flanco positivo dentro de la ZCR; de modo que si dicho contador V logra llegar al valor correspondiente al tiempo 'V, se descarta la recepción de luz intermitente por no presentar ésta la regularidad exigida y el contador VI es reseteado evitándose así que pueda alcanzar el valor correspondiente al tiempo 'V. Obviamente el valor mínimo que puede darse a "ts" es T; asignarle un valor mayor (por ejemplo 2T o mayor) hace a este algoritmo "tolerante". Ahora retomamos la descripción del diagrama de funcionamiento asumiendo que se ha activado la señal "power up reset" o bien la señal "velocidad mínima o nula"; en el paso 206 se resetea y detiene el contador VI y en el paso 207 se resetea y arranca el contador V, de modo que la secuencia avanzará, a través de los puntos de decisión 208 y 209, al punto de decisión 210; aquí, cuando la señal "detección de luz Ul" dé un flanco positivo estando activa la señal ZCR la secuencia incluirá los pasos ...210, 21 1 , 212, 207, ... dejando habilitado al contador VI para contar en el paso 212, y poniendo en cero al contador V en el paso 207; si esta secuencia se repite, sin que el contador V llegue al valor correspondiente al tiempo al llegar el contador VI al valor correspondiente al tiempo " " -en el paso 209- la salida "bit de corrección de la selección de fase" cambiará de estado en el paso 213 y luego el contador VI será reseteado y detenido en el paso 206, y el contador V será reseteado (y arrancado) en el paso 207. Por otra parte, cuando el vehículo deja de detectar pulsos de luz cuyos flancos positivos caigan en la ZCR el contador V llegará al valor correspondiente al tiempo 'V y la secuencia pasará del punto de decisión 208 al paso 206 para poner en cero al contador VI, y luego resetear y arrancar el contador V en el paso 207. Es importante señalar que, en el paso 213 en lugar de poner en valor alto a la señal "bit de corrección de la selección de fase" se cambia el estado de dicha señal para que, hasta que la selección de fase vuelva a ser controlada por el bloque "Sincronización externa" 199, dicha señal pueda volver a ser cambiada de estado para adaptarla a cualquier situación particular que pudiese presentarse en la ruta.

En la figura 55 se muestra el diagrama de funcionamiento del bloque "Ajuste de fase para casos particulares" 203. Cada vez que aparece un pulso en la señal "ajuste de fase obtenido de fuentes externas" el timer redisparable "validar ajuste de fase" es disparado (o redisparado) en el paso 214; mientras dicho timer esté activo la señal "bloquear selección de fase en valor alto" se mantendrá en valor bajo, ver secuencia dada por los pasos 214, 215, 216, 215; si por algún motivo la señal "ajuste de fase obtenido de fuentes externas" deja de dar pulsos, permitiendo que el timer "validar ajuste de fase" se extinga, entonces la secuencia avanza al paso 217. Lo mismo ocurre cuando se da un pulso de "power up reset". A partir del paso 217, cuando el vehículo participe en un EVN y no reciba pulsos de luz sincronizada, es decir cuando esté recibiendo solamente luz intermitente no sincronizada, este bloque 203 ajustará la fase de la SCI del vehículo; para ello se realizará el análisis temporal de la señal "detección de luz Ul" en relación con la señal "ZLCR" mediante un algoritmo de "verificación tolerante" como el descripto para el bloque 202. Así, si el contador VIII logra alcanzar el valor correspondiente al tiempo '¾", en el paso 220, se confirma que el vehículo está recibiendo solamente luz intermitente no sincronizada. Por otra parte, la regularidad propia de la luz intermitente será controlada por otro contador que llamaremos "contador VII", el cual será reseteado cada vez que la señal "detección de luz Ul" dé un flanco positivo; de modo que si dicho contador VII logra llegar al valor correspondiente al tiempo "t/, se descarta la recepción de luz intermitente por no presentar ésta la regularidad exigida y el contador VIII es reseteado evitándose así que pueda alcanzar el valor correspondiente al tiempo 'V- Dicho esto podemos ver que la secuencia que incluye los pasos ...221 , 222, 223, 218... corresponde a la situación que mantiene al contador VIII habilitado para contar; el camino de retorno desde el paso 221 al paso 219 corresponde a la espera del próximo pulso de luz no sincronizado; la secuencia ...222, 217, 218, ... se produce cuando el vehículo ha recibido un pulso de luz sincronizada lo que pone en duda que dicho vehículo deba reajustar su fase y por ello se pone en cero a ambos contadores VIII y VII en los pasos 217 y 218 respectivamente; la secuencia 219, 217 y 218 se produce cuando el vehículo no está recibiendo luz intermitente y por ello pone en cero a ambos contadores VIII y VII. Cuando el contador VIII llega al valor correspondiente al tiempo 'V la secuencia pasa del punto de decisión 220 al paso 224 en el cual dicho contador es detenido, pero no reseteado; esto se hace para hacer posible la secuencia 225, 219, 220, 224, 225 que corresponde a la espera del primer pulso de luz después de confirmar la recepción de luz intermitente no sincronizada. Cuando dicho primer pulso de luz se presenta, la secuencia va a los pasos 226 y 227 en los cuales la señal "ajuste de fase obtenido desde otro vehículo" es activada en la forma de un pulso angosto. Dicha señal "ajuste de fase obtenido desde otro vehículo" ingresa, a través de la compuerta OR 229, a la entrada de "reset" del contador/divisor 1 1 usado en el bloque "Generación de la señal de control de intermitencia" 186 de la figura 51 (ver figura 20); así, la salida Q _n de dicho contador/divisor 1 1 (al igual que todas sus otras salidas) se pone en valor bajo en el momento en que la SCI del vehículo emisor de dicho primer pulso de luz se puso en valor alto. Por lo tanto Q _n debe ser seleccionada como la SCI del vehículo "receptor" de dicho primer pulso de luz para lograr la sincronización de sus luces; para lograr esto en el paso 228 es activada la señal "bloquear selección de fase en valor alto"; esta señal, a través de la compuerta OR 231 , pone un valor alto en la entrada "selección" de dicho bloque 186 de la figura 51 , lo que establece a Q _n como la SCI del vehículo (ver figura 20). La secuencia vuelve luego al paso 217 con lo que el ajuste de fase seguirá a cargo del bloque "Ajuste de fase para casos particulares" 203 hasta que vuelva a recibirse la señal "ajuste de fase obtenido de fuentes externas".

A continuación ampliaremos la descripción del bloque "Lógica y señales complementarias" 201 de dicha figura 52, lo que será hecho, dada la sencillez de este bloque, en base al esquema lógico dibujado en su interior. La salida "ajuste de fase" se obtiene mediante la operación lógica OR entre las señales "ajuste de fase obtenido de fuentes externas" y "ajuste de fase obtenido desde otro vehículo"; dicha operación lógica está representada en la figura 52 por la compuerta OR 229. La salida "selección de fase" se obtiene como la suma lógica, representada por la compuerta OR 231 , entre la señal "bloquear selección de fase en valor alto" proveniente del bloque 203 y el resultado del OR exclusivo, representado por la compuerta OR exclusivo 230, entre la señal "bit de corrección de la selección de fase" proveniente del bloque 202 y la señal "selección de fase obtenida de fuentes externas" proveniente del bloque 199. Como puede verse, cuando la señal "bloquear selección de fase en valor alto" se pone en valor alto, la salida "selección de fase" se pondrá en valor alto sin importar qué valor tengan las señales que ingresan a dicha compuerta OR exclusivo 230; por el contrario, cuando la señal "bloquear selección de fase en valor alto" esté en valor bajo (inactiva) el valor de la salida "selección de fase" tendrá el mismo valor que la señal "selección de fase obtenida de fuentes externas" si la señal "bit de corrección de la selección de fase" está en valor bajo y tendrá el valor contrario si la señal "bit de corrección de la selección de fase" está en valor alto, como establece la operación lógica OR exclusivo. Como ya se dijo, el sensor de velocidad 232 produce la señal "velocidad mínima o nula" que deberá activarse cuando el vehículo reduzca su velocidad al mínimo admisible o se detenga.

El bloque "Generación de zonas" 187 de este sistema genera las mismas señales que el bloque "Generación de zonas" 64 del Sistema Antiencandilamiento Sincronizado Externamente, y genera además la señal ZCR, de la forma oportunamente descripta. Para delimitar dicha zona ZCR usamos:

₂ „-,

tiempo de inicio

2

V

tiempo de final = 1- Δ donde, como ya se dijo:

2" ' : es la duración del período T de la SCI medida en periodos de una salida Qi del contador/divisor 1 1 (ver figura 20); siendo el período de dicha salida Qi la base de tiempo elegida para definir dichos tiempos de inicio y final.

Δ: es el mismo margen de tolerancia descripto al definir la zona libre de conflicto (ver Ai en figura 23) medido en períodos de dicha salida Qi del contador/divisor 1 1 elegida como base de tiempo.

A fin de que los tiempos de inicio y final de la ZCR puedan ser fácilmente visualizados, han sido señalados en la figura 53 junto a los tiempos correspondientes a la ZLCR.

Si el bloque "Control para la emisión de luz continua/intermitente" 193 de la figura 51 es configurado para que el vehículo no use luz intermitente en forma permanente a menos que esté recibiendo luz sincronizada (ver descripción de la figura 43), entonces hay que tener en cuenta que el timer "activar luz intermitente" debe tener mayor duración que el tiempo que requiere el bloque "Sincronización para casos particulares" 200 para sincronizar las luces del vehículo; dicho tiempo estará determinado por los tiempos 'V o "te" dependiendo de que en dicho bloque 200 se haya "activado" el bloque 202 o 203 respectivamente (cabe mencionar que los tiempos 'V y "te" podrían tener el mismo valor). Más allá de la configuración que se elija para el bloque "Control para la emisión de luz continua/intermitente" 193, es propio del funcionamiento del sistema que el timer "activar luz intermitente" tenga mayor duración que el tiempo que requiere el bloque "Sincronización para casos particulares" 200 para sincronizar las luces del vehículo, ya que siendo 'V y "te" los tiempos usados para calificar de "intermitente" a la luz recibida, estos tiempos pueden ser tan pequeños como, por ejemplo, 10T o 20T, es decir del orden de la décima de segundo, mientras que el timer "activar luz intermitente", que determina cuánto tiempo va a seguir usando luz intermitente un vehículo que ha dejado de recibir luz sincronizada, tendrá una duración que puede medirse en segundos.

Para este sistema no se adjuntan esquemas circuitales a los diagramas de funcionamiento de cada bloque, debido a que dichos esquemas circuitales no son fundamentales para describir el funcionamiento del sistema y a que podrían ser elegidas otras alternativas de implementación como por ejemplo aquellas basadas en el uso de microprocesadores.

Sistema Antiencandilamiento Sincronizado Externamente con Asistencia Vehicular y con Protección de Retrovisión

Este sistema está basado en el "Método antiencandilamiento con protección de retrovisión" y hace uso del "Procedimiento de sincronización externa con asistencia vehicular". Tal como fuera anunciado previamente, este sistema será configurado como dos subsistemas que llamaremos "Subsistema delantero" y "Subsistema trasero", para tratar a cada extremo del vehículo como una entidad separada cuando el frente y/o la cola de un vehículo participan en un EVN. En la figura 80 se muestra el diagrama en bloques de una primera versión del Sistema Antiencandilamiento Sincronizado Externamente con Asistencia Vehicular y con Protección de Retrovisión. En dicha figura 80, los bloques que componen al bloque compuesto 541 , que corresponde al "Subsistema delantero", y el contenido del bloque "Activación del sistema y fuente de alimentación" 196 son los mismos que los ya mostrados en la figura 51 , y descriptos bajo el título "Sistema antiencandilamiento sincronizado externamente con asistencia vehicular".

El contenido del bloque compuesto 542, que corresponde al "Subsistema trasero", surge como una simplificación del "Subsistema delantero" cuyos alcances serán tratados a continuación. En este sistema las señales generadas a partir de la información que los vehículos reciben desde las fuentes de transmisión externas a los mismos, son usadas tanto en el subsistema delantero como en el subsistema trasero; dichas señales serán entonces generadas en el subsistema delantero por el bloque "Sincronización externa con asistencia vehicular" 185, y utilizadas también en el bloque homónimo 543 del subsistema trasero como se muestra en detalle en la figura 81 . Dichas señales son: "Ajuste de fase obtenido de fuentes externas", "Selección de fase obtenida de fuentes externas", "Setear Flip Flop de selección de fase", "Resetear Flip Flop de selección de fase" y "Velocidad mínima o nula"; el uso compartido de estas señales por ambos subsistemas permite que los bloques "Sincronización externa" 199 y "Sensor de velocidad" 232 sólo estén presentes en el subsistema delantero, dentro del bloque "Sincronización externa con asistencia vehicular" 185, tal como se muestra en dicha figura 81 . En dicha figura 81 , la salida "Selección de fase obtenida de fuentes externas" del bloque 185 ingresa al bloque 543 perteneciente al subsistema trasero donde es invertida por el inversor 544 a fin de hacer que la SCI generada en dicho subsistema trasero, a la que llamaremos "SCI trasera", tenga la fase opuesta a la SCI generada en el subsistema delantero. De este modo la cola del vehículo usará la misma fase para la EPLI que la preasignada al frente de los vehículos que circulan en sentido contrario con respecto al camino. Los bloques "Selección de fase para casos particulares" 545, "Ajuste de fase para casos particulares" 546 y "Lógica y señales complementarias" 547, del bloque compuesto 543 del subsistema trasero, tienen la misma función que sus homónimos del bloque compuesto 185 del subsistema delantero, y tienen también idéntico contenido, exceptuando la ausencia en el bloque 547 del sensor de velocidad. Para continuar con la descripción del subsistema trasero, volvemos a referirnos a la figura 80. Los bloques 548, 549, 551 , 553 y 555 del subsistema trasero son iguales en nombre y contenido a los bloques 186, 187, 190, 193, y 198 del subsistema delantero respectivamente, con la salvedad que en esta versión del sistema la salida "activar luz continua" del bloque 553 no es utilizada. El contenido del bloque "Protección de retrovisión" 554, del subsistema trasero, es igual al contenido del bloque "Protección de visión" 195 del subsistema delantero; mientras la salida "proteger retrovisión" de dicho bloque 554 se mantenga en valor alto el "Dispositivo de protección de retrovisión" 554A deberá impedir o atenuar el paso de luz; el diseño de este dispositivo 554A estará condicionado por las técnicas empleadas para implementar la protección de retrovisión, algunas de las cuales han sido mencionadas junto a la formulación del método antiencandilamiento con protección de retrovisión.

En esta versión del sistema, el contenido del bloque "Detección de luz recibida por atrás" 550 corresponde al mostrado esquemáticamente en la figura 77, y descripto bajo el título "Conceptos y características comunes a los Sistemas Antiencandilamiento con Protección de Retrovisión". El bloque "Control de los dispositivos para la generación de la retroemisión" 556 tiene como única función generar la emisión de luz que usará el vehículo para interactuar con otros vehículos hacia atrás, a este bloque sólo ingresa la señal "Emitir pulso de luz", por lo que es de menor complejidad que su contraparte, el bloque 197 del subsistema delantero. La implementación de dicho bloque 556 depende de las técnicas a ser empleadas para generar esta "retroemisión".

En la figura 82 se muestra el diagrama en bloques de una segunda versión del Sistema Antiencandilamiento Sincronizado Externamente con asistencia vehicular y con Protección de Retrovisión, que introduce dos mejoras a la primera versión de dicho sistema. La mejora N ^s 1 es evitar que en el vehículo se active la protección de visión cuando dicho vehículo esté detectando por el frente solamente pulsos de luz no visible, provenientes de la cola de otro u otros vehículos, como ocurriría por ejemplo en un EVN integrado por vehículos que avanzan en fila india. La mejora N ^s 2 tiene la finalidad de permitir que, bajo ciertas condiciones, un vehículo pueda emitir hacia atrás pulsos de luz visible, a fin de cooperar con los vehículos que circulen en sentido contrario extendiendo la zona del camino que dichos vehículos pueden iluminar. Las condiciones para que un vehículo pueda emitir hacia atrás pulsos de luz visible, usando la frecuencia y la fase de la SCI trasera, son:

Condición N ^s 1 : que el vehículo que va a emitir pulsos de luz visible hacia atrás tenga enfrente a otros vehículos aproximándose en sentido contrario, de modo que haya conductores que puedan resultar beneficiados con esta iluminación adicional.

Condición N ^s 2: que el vehículo que va a emitir pulsos de luz visible hacia atrás no tenga detrás de él en el camino a vehículos no sincronizados cuyos conductores pudieran resultar perjudicados por la luz emitida hacia atrás por el vehículo de adelante.

Del diagrama en bloques de la figura 82 solamente serán descriptos aquellos bloques que difieren de los mostrados en la figura 80. El bloque compuesto 541 A de la figura 82, correspondiente al subsistema delantero, presenta las siguientes modificaciones con respecto al bloque 541 de la figura 80: el bloque 188A es una versión ampliada del bloque 188 de la figura 80; el contenido de este bloque 188A se muestra en la figura 76 y ya fue descripto bajo el título "Conceptos y características comunes a los Sistemas Antiencandilamiento con Protección de Retrovisión"; el bloque compuesto 189A tiene el mismo contenido que el bloque compuesto 189 de la figura 80 más el agregado del bloque "Detección de luz visible sincronizada" 557; el contenido de este bloque 557 es igual al contenido del bloque 190, y su diagrama de funcionamiento corresponde al mostrado en la figura 38, con la salvedad que la entrada "Detección de luz Ul" cambia por "Detección de luz visible Ul", y que la salida "Detección de luz sincronizada" cambia por "Detección de luz visible sincronizada"; de modo que dicho bloque 557 tiene como entradas la señal "Detección de luz visible Ul" proveniente del bloque 188A y la señal "ZLCR" proveniente del bloque 187, y tiene como salida la señal "Detección de luz visible sincronizada", salida que permanecerá en valor alto mientras el vehículo esté recibiendo por el frente pulsos de luz visible sincronizada; sobre el bloque "Protección de visión" 195 de la figura 82 actúa, al igual que en la figura 80, la señal "Activar luz intermitente", con la diferencia que lo hace a través de la compuerta AND 560 cuando la señal "Detección de luz visible sincronizada", que también ingresa a dicha compuerta AND 560, esté en valor alto.

El bloque compuesto 542A de la figura 82, correspondiente al subsistema trasero, presenta las siguientes modificaciones con respecto al bloque 542 de la figura 80: el contenido del bloque "Detección de luz recibida por atrás" 550A corresponde al mostrado esquemáticamente en la figura 15, en donde el sensor de luz 2 de dicha figura 15 debe responder sólo a la luz visible si se quiere evitar que vehículos que acaban de cruzarse en el camino puedan interactuar entre sí. El bloque "Detección de luz no sincronizada" 552 (que no tiene su equivalente en el subsistema trasero de la figura 80) tiene el mismo contenido que el bloque 1 91 del subsistema delantero; la compuerta AND 558 y el inversor 559 representan otra ampliación presente en el subsistema trasero de la figura 82. La forma en que las modificaciones descriptas afectan el comportamiento de este sistema se describe a continuación. La salida "Detección de luz visible Ul" del bloque 188A permite determinar si la luz que está recibiendo un vehículo por el frente incluye luz visible o no, esta salida ingresa al bloque "Detección de luz visible sincronizada" 557 cuya salida permite determinar si el vehículo está recibiendo por el frente pulsos de luz visible sincronizada.

Para implementar la mejora N ^s 1 las señales "Detección de luz visible sincronizada" proveniente del bloque 557 y "Activar luz intermitente" proveniente del bloque 193, ingresan a las entradas de la compuerta AND 560, cuya salida, cuando esté en valor alto, permite que se active, a través del bloque "Protección de visión" 195, la salida "proteger visión" dentro de la zona ZPV. De este modo la protección de visión será activada únicamente cuando el vehículo esté haciendo uso de su iluminación intermitente, pero frente a vehículos que también estén emitiendo pulsos de luz visible; así se evitará que en el vehículo se active la protección de visión cuando dicho vehículo esté detectando por el frente solamente pulsos de luz no visible, provenientes de la cola de otro u otros vehículos, como ocurriría por ejemplo en un EVN integrado por vehículos que avanzan en fila india. A continuación se describe la implementación de la mejora N ^s 2. La salida del bloque 557 "Detección de luz visible sincronizada" ingresa a una de las entradas de la compuerta AND 558, mientras que la salida del bloque 552 "Detección de luz no sincronizada" ingresa, invertida por el negador 559, a la otra entrada de dicha compuerta AND 558. De este modo la salida de dicha compuerta AND 558, que llamaremos "Habilitar uso de luz visible" y que ingresa al bloque "Control de los dispositivos para la generación de la retroemisión" 556, será puesta en valor alto cuando el vehículo pueda emitir luz visible hacia atrás. Esto es así porque la señal "Detección de luz visible sincronizada" en valor alto indica que se cumple la condición N ^s 1 , mientras que la señal "Detección de luz no sincronizada" en valor bajo indica que se cumple la condición N ^s 2, por lo que la salida de la compuerta AND 558 en valor alto indica que se cumplen ambas condiciones.

Cabe señalar que en el bloque 550A es conveniente adaptar el umbral de activación de la señal "Detección de luz UE", señal que ingresa al bloque 552, para asegurar que cuando un vehículo tenga detrás de él en el camino a vehículos no sincronizados, la señal "Detección de luz no sincronizada" se pondrá en valor alto antes de que los conductores de dichos vehículos no sincronizados puedan resultar perjudicados por la luz visible emitida hacia atrás por el vehículo de adelante.

Formulación del procedimiento de Sincronización Intervehicular con Asistencia Externa A continuación se describe otro procedimiento para establecer la sincronización exigida por los métodos antiencandilamiento ya descriptos. En este procedimiento, que se denomina "procedimiento de sincronización intervehicular con asistencia externa", los vehículos reciben una señal de "ajuste de fase" transmitida por una o más fuentes de transmisión externas a los mismos, usando un medio de comunicación predeterminado, para que en dichos vehículos, mediante dicha señal de ajuste de fase, las posibles fases de EPLI queden reducidas a dos alternativas: una determinada fase y su contrafase. Un vehículo que aún no haya participado en ningún EVN, desde que inició o reinició su circulación por el camino, adoptará inicialmente, según un criterio predeterminado, una de dichas fases alternativas como su fase actual de EPLI. Una vez que el vehículo haya adoptado una de dichas fases alternativas como su fase actual de EPLI, la señal de ajuste de fase servirá para reajustar dicha fase, ya que por razones tecnológicas un vehículo no podrá mantener indefinidamente una determinada fase sin que ésta sufra corrimientos que con el tiempo causarían la pérdida de sincronización entre las EPLIs de los distintos vehículos que circulan por el camino. Es conveniente que la señal de ajuste de fase sea una señal periódica de pulsos angostos cuya frecuencia sea un submúltiplo exacto de la frecuencia prevista para la EPLI. En la figura 12A se muestra la forma de onda de una señal de ajuste de fase a la que se le ha dado, sólo a modo de ejemplo, un período correspondiente al doble del período de la EPLI. En las figuras 12B y 12C se muestran las posibles formas de onda de la EPLI de un vehículo que corresponden a las fases alternativas ya mencionadas. A modo de referencia diremos que una de las fases alternativas para la EPLI se obtiene en "forma directa" de la señal de ajuste de fase haciendo que cada flanco positivo de dicha señal de ajuste de fase marque el inicio de un flanco positivo de la EPLI que se realizará con dicha fase alternativa (ver figuras 12B y 12A); la EPLI correspondiente a la otra fase alternativa estará desfasada 180 ^s con respecto a la anterior (ver figuras 12C y 12B).

La señal de ajuste de fase será transmitida empleando una o más fuentes de transmisión omnidireccional procurando dar cobertura en todo el camino de modo tal que los vehículos puedan reajustar su fase de EPLI a intervalos regulares de tiempo dados por el período de la señal de ajuste de fase transmitida. El valor del período de dicha señal de ajuste de fase deberá ser menor que el tiempo que un vehículo sea capaz de mantener la fase correcta para la EPLI; este tiempo estará relacionado con la estabilidad de los osciladores empleados en los vehículos para controlar la EPLI dado que mientras menor sea la estabilidad de estos osciladores menor será el tiempo que transcurra antes de que la fase de EPLI sufra un corrimiento que supere al margen de tolerancia admitido. No obstante debe tenerse en cuenta que la estabilidad de dichos osciladores debería ser la adecuada como para que un vehículo pueda mantener la fase correcta de EPLI mientras circula por algunas zonas del camino en que resulte difícil la recepción de la señal de ajuste de fase, por ejemplo, al atravesar un túnel. Si se emplea más de una fuente de transmisión omnidireccional éstas deberán estar sincronizadas entre sí para transmitir una misma señal de ajuste de fase; dicha sincronización podría realizarse, por ejemplo, mediante una señal satelital. Si se emplea una sola fuente de transmisión omnidireccional ésta debería brindar cobertura en todo el camino; un ejemplo de esto puede ser la transmisión satelital de la señal de ajuste de fase a los vehículos.

A diferencia de los procedimientos de "sincronización externa" y de "sincronización externa con asistencia vehicular", en este procedimiento los vehículos no reciben una señal de selección de fase, por lo tanto dichas fases alternativas no estarán preasignadas a un determinado sentido de circulación con respecto al camino, sino que la asignación de fases se resuelve en cada EVN no sincronizado mediante el intercambio de información entre los vehículos de dicho EVN no sincronizado. Dicho intercambio de información entre vehículos se llevará a cabo, usando un medio de comunicación predeterminado, mediante la transmisión/recepción direccional de señales por parte de dichos vehículos. Los medios de comunicación a emplear en este procedimiento se incluyen entre aquellos basados en la transmisión/recepción de señales electrónicas, magnéticas, ópticas, acústicas o una combinación de ellas. Es de hacer notar que el medio más natural y económico para el intercambio de información entre vehículos por el frente es el provisto por la propia emisión de pulsos de luz de cada vehículo, si esta emisión es adecuadamente controlada. Entre los vehículos de un mismo EVN no sincronizado dicho intercambio de información se realiza para resolver, procesando dicha información mediante un algoritmo predeterminado, al que llamaremos "algoritmo de selección intervehicular de fase", cuáles de dichos vehículos deberán cambiar su fase actual de EPLI por la fase opuesta y cuáles no, para alcanzar la sincronización de dicho EVN. Dicho algoritmo de selección intervehicular de fase se basa en establecer diferencias entre los vehículos no sincronizados de dicho EVN para jerarquizarlos, para que en base a dicha jerarquía dichos vehículos compitan entre sí por hacer prevalecer su fase de EPLI; donde el vehículo ganador de esta competencia, que será el vehículo de mayor jerarquía, inicia la sincronización de dicho EVN imponiendo la contrafase de su fase actual de EPLI como fase de emisión para los vehículos que emiten en sentido contrario a dicho vehículo ganador, y donde los vehículos ya sincronizados con el vehículo ganador colaboran con éste imponiendo a su vez la contrafase de su fase actual de EPLI como fase de emisión para los vehículos aún no sincronizados que emitan en sentido contrario a dichos vehículos ya sincronizados, para completar así la sincronización de dicho EVN.

La "información" que un vehículo recibe de otro u otros vehículos dentro de un EVN le permite determinar, entre otras cosas, si está o no sincronizado con dichos vehículos y por lo tanto si, eventualmente, deberá cambiar de fase para estarlo. En los métodos antiencandilamiento ya descriptos se ha establecido que los vehículos deben interactuar entre sí para involucrarse unos a otros en un EVN; en este procedimiento de sincronización hemos agregado que cuando se trate de un EVN no sincronizado los vehículos deberán intercambiar información para lograr la sincronización de dicho EVN. De modo que los vehículos deberán poder transmitir direccionalmente señales tanto por el frente como por atrás si tienen la capacidad de brindar protección de visión y de retrovisión, y sólo por el frente si los vehículos sólo brindan protección de visión. Para explicar las características que debe tener dicho intercambio de información en el caso en que los vehículos brinden protección de visión y de retrovisión, consideraremos como entidades separadas a la parte delantera y trasera de los vehículos. La parte delantera de un vehículo puede interactuar con la parte delantera o trasera de otro vehículo, mientras que la parte trasera de un vehículo no interactúa con la parte trasera de otro vehículo (vehículos que ya se cruzaron en el camino no interactúan entre sí). Así, el vehículo deberá tener, además de medios para la recepción omnidireccional de la señal de ajuste de fase, medios para recibir por el frente tanto las señales que un vehículo puede transmitir por el frente como las que otro vehículo pueda transmitir por atrás y además medios para la recepción por detrás de las señales que un vehículo puede transmitir por el frente. Hacer que un vehículo intercambie información hacia atrás hace posible también la aplicación de este procedimiento de sincronización en un EVN integrado por vehículos que circulan todos en el mismo sentido con respecto al camino. Obviamente, la fase de EPLI de un vehículo es la información básica que necesita otro vehículo, expuesto a dicha EPLI, para determinar si está o no sincronizado con el vehículo "emisor" de dicha EPLI. Por esta razón es necesario que hacia atrás los vehículos emitan una señal periódica de fase ajustable equivalente a dicha EPLI en lo que respecta a poder pasar información de fase a los vehículos que vengan detrás, donde dicha emisión hacia atrás será controlada por una señal equivalente a dicha SCI (SCI para el extremo trasero) y será una emisión no visible (por ejemplo luz infrarroja), al menos mientras dicho EVN no esté sincronizado. Diremos que ambos extremos de un vehículo están sincronizados entre sí cuando las señales que dicho vehículo puede transmitir direccionalmente por cada extremo estén en contrafase. Así, cuando esto se cumpla, la información de fase que un vehículo transmitirá hacia atrás será la misma información de fase que transmitirá hacia adelante otro vehículo sincronizado con él que avance en sentido opuesto; desde este punto de vista, podemos decir que la parte trasera de un vehículo se comporta como la parte delantera de otro vehículo que viene en dirección opuesta.

Lo que acabamos de expresar y la afirmación hecha bajo el título "Definición de encuentro vehicular nocturno" respecto a que cuando se aplique el método antiencandilamiento con protección de retrovisión un vehículo puede resultar involucrado en un EVN por adelante y en otro por atrás, nos permiten destacar algo que está implícito en lo que se ha dicho y es que, en lo relativo a la interacción vehicular, cada extremo del vehículo tendrá la capacidad para actuar en forma separada. Ahora bien, gran parte de lo que sigue ha sido escrito haciendo referencia al vehículo en general y no a alguno de sus extremos en particular, a menos que esto fuese necesario, y fue escrito así pensando en facilitar su comprensión y en que sea aplicable tanto a vehículos que pueden brindar protección de retrovisión como a los que no tengan esa capacidad, ya que en este último caso, en que los vehículos interactúan sólo por el frente, no tiene sentido especificar para cada acción del vehículo el extremo por el que dicha acción se lleva a cabo. Por lo tanto en vehículos que brinden protección de retrovisión y tratándose de aspectos relacionados con la interacción vehicular, las acciones atribuidas al vehículo deben ser referidas al o los extremos involucrados en dichas acciones. A modo de ejemplo, si decimos "el vehículo que resulte perdedor de la competencia cambiará su fase de emisión actual" deberá interpretarse que: si el extremo delantero del vehículo es el que resulta perdedor de la competencia, dicho extremo delantero cambiará su fase actual de EPLI, o si es el extremo trasero del vehículo el que resulta perdedor de la competencia, dicho extremo trasero cambiará la fase actual de la señal equivalente a dicha EPLI, o si ambos extremos del vehículo resultan perdedores de la competencia, ambos extremos cambiarán de fase. Otros aspectos y características de la interacción vehicular válidos para este procedimiento de sincronización serán tratados al finalizar la descripción del mismo.

A continuación se describe el algoritmo de selección intervehicular de fase, el cual, a fin de jerarquizar a los vehículos de un EVN no sincronizado para obtener su sincronización, aplica dos estrategias en el siguiente orden:

Primera estrategia: cuando un vehículo determina que forma parte de un EVN no sincronizado obtiene una jerarquía que estará determinada por la conformación del EVN; esto significa que cada vehículo interpreta, en función de la información que tiene e intercambia con otro u otros vehículos, cuál es su jerarquía dentro de dicho EVN y en base a ella compite con los otros vehículos para determinar si debe o no cambiar su fase de emisión actual. Cuando la conformación de dicho EVN sea tal que no permita establecer diferentes jerarquías entre los vehículos se aplicará una segunda estrategia en la cual cada vehículo no sincronizado generará en forma independiente una segunda jerarquía para competir.

Segunda estrategia: Si transcurrido un determinado intervalo de tiempo desde el inicio del algoritmo de selección intervehicular de fase (intervalo que estará dado por el tiempo que demande la aplicación de la primera estrategia) los vehículos aún están interactuando con vehículos no sincronizados, entonces aplicarán una segunda estrategia para lograr la sincronización del EVN. Esta segunda estrategia requerirá una jerarquización de los vehículos que no dependa de cómo esté conformado dicho EVN. A continuación se detallará, en función del tipo de EVN no sincronizado que los vehículos integren, cuándo y cómo se aplica cada una de dichas estrategias:

La aplicación de la primera estrategia es suficiente para obtener la sincronización de un EVN no sincronizado cuando éste se ha formado a partir de un EVN sincronizado por la incorporación de uno o más vehículos no sincronizados. En este caso los vehículos que tendrán mayor jerarquía serán los que provengan del EVN sincronizado y la "información" que reciben y que les permite identificar esta situación viene dada por la EPLI sincronizada y/o por la señal equivalente a dicha EPLI sincronizada (si dicha información proviene de la parte trasera de un vehículo) que dichos vehículos están detectando desde antes que se formara dicho EVN no sincronizado. Cuando los vehículos ya están jerarquizados inician una competencia, buscando conservar su fase de emisión actual, que se desarrolla de la siguiente forma: cuanto menor sea la jerarquía de un vehículo menor será el tiempo que dicho vehículo tarde, dentro de un timing preestablecido, en cambiar de fase frente a las emisiones no sincronizadas provenientes de otros vehículos de dicho EVN. De este modo el vehículo mejor jerarquizado dentro de dicho EVN no tendrá que cambiar de fase para sincronizar con el resto y será el ganador de la competencia. Al hacer que los vehículos no sincronizados que no provienen de un EVN sincronizado sean los que deban cambiar de fase se evita tener que propagar un cambio de fase entre los vehículos que sí provienen de dicho EVN sincronizado. Los posibles tiempos de inicio para que los vehículos no sincronizados den comienzo a dicha competencia podrían ser obtenidos en forma directa de la señal de ajuste de fase; no obstante es conveniente que dichos tiempos de inicio sean indicados por una señal generada internamente en cada vehículo que llamaremos "señal de inicio" y usar la señal de ajuste de fase para sincronizar dicha señal de inicio en todos los vehículos. Esta señal de inicio deberá ser entonces periódica, de fase ajustable y debería tener una frecuencia que, al igual que la frecuencia de EPLI, sea un múltiplo exacto de la frecuencia de la señal de ajuste de fase, pero, obviamente, varias veces menor que la frecuencia de dicha EPLI. De este modo los vehículos dispondrán de los posibles tiempos de inicio para dar comienzo a dicha competencia, aún en aquellas zonas del camino en que se haga difícil la recepción de la señal de ajuste de fase. En la figura 13A se muestra la forma de onda de una señal de ajuste de fase cuyo período es un múltiplo exacto del período de la EPLI. En la figura 13B se muestra la forma de onda de la EPLI cuya fase corresponde a la que se obtiene en forma directa de la señal de ajuste de fase. En la figura 13C se muestra la forma de onda de la EPLI cuya fase se elabora desfasando en 180 ^s la señal de la figura 13B. En la figura 13D se muestra la forma de onda de la señal de inicio cuyo período es un múltiplo exacto del período de la EPLI. La estabilidad de los osciladores empleados para generar en los vehículos la señal de inicio determinará el tiempo de validez de dicha señal desde el momento en que un vehículo deje de recibir la señal de ajuste de fase. De todos modos, antes de que la fase de la señal de inicio sea inadecuada a su propósito, será inaceptable el corrimiento que, por la misma razón, tendría la fase de EPLI de dicho vehículo. En un "caso particular" como éste, el algoritmo de selección intervehicular de fase sólo permitirá al vehículo participar en la sincronización de un EVN en forma "pasiva", reajustando su fase de acuerdo a la fase con que emiten los otros vehículos de dicho EVN, tal como será explicado luego.

En el esquema de la figura 13E se muestra a modo de ejemplo un EVN no sincronizado generado por la incorporación del vehículo V4 al EVN sincronizado que formaban los vehículos V1 , V2 y V3 que se muestran encirculados en dicha figura. En este ejemplo los vehículos sólo pueden ser involucrados en un EVN por vehículos que circulan en sentido contrario (por simplicidad se ha asumido que se trata de vehículos que no brindan protección de retrovisión). El vehículo V4 está interactuando en forma directa sólo con el vehículo V1 ; esto es así porque se ha supuesto que V4 está "fuera de alcance" del vehículo V3 y porque V4 no puede interactuar en forma directa con el vehículo V2 (ya que en este caso los vehículos no brindan protección de retrovisión). La línea de trazos quebrada dibujada entre V4 y V1 indica que las EPLIs de dichos vehículos no están sincronizadas. Analizando este ejemplo podemos ver que si en lugar del vehículo V4 fuese el vehículo V1 el que cambiara de fase debería propagarse este cambio de fase al vehículo V2 y luego a través de este vehículo V2 al vehículo V3 para que todos los vehículos resultaran sincronizados. Al evitarse esta propagación "en cadena" se puede completar la sincronización de todo el EVN en menos tiempo y se logra además que los vehículos más alejados entre sí, representados en el ejemplo por V1 y V4, sean los únicos que intercambien luz no sincronizada durante el breve tiempo de sincronización.

La aplicación de la segunda estrategia es necesaria cuando un EVN no sincronizado se ha formado a partir del encuentro de dos EVNs sincronizados. Este EVN no sincronizado estará integrado por aquellos vehículos no sincronizados provenientes de ambos EVNs sincronizados, que se hayan acercado lo suficiente como para poder interactuar entre sí. En el esquema de la figura 13F se muestra un ejemplo de un EVN no sincronizado formado a partir del encuentro de dos EVNs sincronizados E1 y E2, que en la figura aparecen encirculados; se ha supuesto, al igual que en el ejemplo de la figura 13E, que los vehículos sólo pueden ser involucrados en un EVN por vehículos que circulan en sentido contrario; asumiremos que V1 y V5 son dos vehículos no sincronizados entre sí, provenientes de E1 y E2 respectivamente, que se han aproximado lo suficiente como para interactuar entre ellos. Cuando se aplica esta segunda estrategia, los vehículos no sincronizados (V1 y V5 en el ejemplo) generarán en forma independiente una segunda jerarquía para competir que no dependerá de cómo esté conformado dicho EVN; en base a dicha jerarquía los vehículos acordarán cuál deberá cambiar de fase y cuál no. En este procedimiento se proponen dos alternativas para llevar a cabo dicha segunda estrategia que llamaremos "Sincronización con Jerarquización Pseudoaleatoria" y "Sincronización con jerarquización por Rumbo Magnético", alternativas que serán descriptas más adelante. En el tipo de EVN que estamos describiendo, después de que dichos vehículos no sincronizados (V1 y V5 en el ejemplo) hayan aplicado la segunda estrategia y acordado cuál o cuáles de ellos deberán cambiar de fase, deberá iniciarse la propagación de dicho cambio de fase entre los vehículos que provengan del mismo EVN sincronizado que aquel o aquellos vehículos que hayan resignado su fase. En la propagación de un cambio de fase identificaremos como "propagador" al o los vehículos que acaban de cambiar su fase y como "sucesor" al o los vehículos a los que les corresponda el turno siguiente para cambiar de fase. Cabe aclarar que los vehículos sucesores, entre los que se debe propagar dicho cambio de fase, recibirán información del o los vehículos propagadores que les hará adoptar una jerarquía mínima y aplicar la primera estrategia para sincronizar. Cabe mencionar que antes de que un vehículo se convierta en "propagador", su "sucesor" ha estado recibiendo luz sincronizada, o su señal equivalente, por lo tanto si no recibiese dicha información del o los vehículos propagadores mantendría la "jerarquía" que le confiere pertenecer a un EVN sincronizado y no cambiaría su fase sin usar dicha jerarquía para competir (lo que podría poner fin a dicha propagación). Por esta razón es necesario que el vehículo propagador se identifique como tal ante el vehículo sucesor, por ejemplo, alterando de un modo preestablecido su emisión regular de pulsos. Una forma de hacer esto es emitir, durante un breve lapso de tiempo, la EPLI o su señal equivalente, según corresponda, con un corrimiento de fase (por ejemplo de 90 ^s ) que le permita al sucesor diferenciar dicha emisión de cualquiera de las dos fases alternativas. Cuando el o los vehículos sucesores reciben dicha información cambiarán de fase y se convertirán en propagadores para comunicar a sus sucesores, si los hubiera, que deben a su vez cambiar de fase, y así sucesivamente será propagado el cambio de fase hasta completar la sincronización del EVN. Retomando el ejemplo de la figura 13F, mostraremos la dinámica de la propagación de un cambio de fase: asumiremos que el vehículo V1 , al aplicar la segunda estrategia, es el que ha cambiado de fase para sincronizar con el vehículo V5; por lo tanto V1 , que ahora ya no está sincronizado con V2, se convierte en vehículo propagador para que el vehículo sucesor V2, aplicando la primera estrategia, cambie de fase para sincronizar con V1 ; hecho esto V2 se convierte ahora en vehículo propagador y V3 en vehículo sucesor, el cual al cambiar de fase completa la sincronización. Como puede verse, a excepción de los vehículos iniciadores de la sincronización (V1 y V5 en el ejemplo), que aplican la segunda estrategia, el resto de los vehículos no sincronizados cambiará de fase al aplicar la primera estrategia, ya que lo harán en función de la información que reciben de otros vehículos. En este tipo de EVNs no sincronizados, los conductores de los vehículos que propaguen un cambio de fase podrían quedar expuestos a luz intensa no sincronizada durante un breve instante de tiempo; esto puede ser evitado "extendiendo" la protección de visión/retrovisión durante dicho instante de tiempo para que dichos conductores no se vean afectados.

El esquema de la figura 13G es otro ejemplo de EVN no sincronizado que se ha formado a partir del encuentro de dos EVNs sincronizados (E1 y E2) pero integrado por vehículos que pueden ser involucrados en un EVN tanto por el frente como por atrás, como corresponde a vehículos que brinden protección de visión y de retrovisión. En este ejemplo se ha supuesto que V1 y V4 son vehículos no sincronizados entre sí, provenientes de E1 y E2 respectivamente, que se hallan lo suficientemente cerca como para interactuar entre ellos. Nótese que si V4 impone su fase a V1 , la propagación del cambio de fase, entre los vehículos de E1 , será iniciada por el frente del vehículo V1 ; en cambio si V1 impone su fase a V4, la propagación del cambio de fase, entre los vehículos de E2, será iniciada por la cola del vehículo V4.

La aplicación de la segunda estrategia es necesaria también cuando en un EVN no sincronizado ninguno de los vehículos esté detectando luz sincronizada, o su señal equivalente, al momento de iniciar la ejecución del algoritmo de selección intervehicular de fase, es decir cuando ninguno de ellos provenga de un EVN sincronizado (este caso tiene algunas excepciones que serán explicadas a continuación como "casos particulares").

Casos particulares:

La aplicación de la primera estrategia es suficiente para hacer que un vehículo cambie de fase cuando dicho vehículo participe en un EVN no sincronizado en forma "pasiva", por haber dejado de recibir durante un tiempo máximo preestablecido la señal de ajuste de fase (ya que esto podría ocasionar un corrimiento inadmisible en la fase de EPLI de dicho vehículo). Dicho vehículo asume que él es el causante de que el EVN no esté sincronizado y reajusta su fase de acuerdo a la fase con que emiten los otros vehículos. En este caso la información que usará el vehículo para interpretar cuál es su situación dentro de dicho EVN podría estar dada por un "timer" que sea disparado cada vez que dicho vehículo reciba la señal de ajuste de fase y que de llegar a extinguirse le señalaría que su fase es inválida.

La aplicación de la primera estrategia es suficiente también para hacer que un vehículo cambie de fase cuando dicho vehículo participe en un EVN no sincronizado habiendo iniciado o reiniciado su desplazamiento nocturno por un determinado camino, es decir cuando aún no haya sincronizado sus luces con las de ningún otro vehículo circulando en sentido contrario. Cuando un vehículo en esta condición participe en un EVN no sincronizado asumirá, siempre y cuando esté interactuando con un vehículo que tenga fase válida, que dicho EVN está conformado por vehículos con mayor jerarquía que la propia y por lo tanto cambiará de fase. En este caso la información que usará el vehículo está dada por: un "flag" que lo señala como un vehículo "novato" en el camino y por la emisión no sincronizada proveniente de otro vehículo, cuya fase deberá corresponder a una de las dos fases alternativas de EPLI para que dicho vehículo "novato" cambie su fase; con esto se evita que dicho vehículo cambie de fase frente a un vehículo con fase inválida. Asignando esta condición de "novato" a los vehículos que inician o reinician su desplazamiento nocturno por el camino se tiende a alcanzar, a través de sucesivos EVNs, una asignación de fases única para todo el camino. Esto último no es necesario para evitar el encandilamiento pero reduciría paulatinamente la ocurrencia de EVNs no sincronizados. Un vehículo con la condición de "novato" adoptará, inicialmente, cualquiera de las dos fases alternativas para la emisión de luz intermitente. El flag de "novato" será desactivado en el momento en que el vehículo reciba por el frente luz intermitente sincronizada.

Hemos descripto cuándo y cómo la aplicación de la primera estrategia puede producir la sincronización de un EVN, y cuándo se hace necesaria la aplicación de la segunda estrategia. A continuación se describen las dos alternativas que se proponen para implementar dicha segunda estrategia:

Sincronización con Jerarquización pseudoaleatoria

El primer paso consiste en hacer que todos los vehículos que apliquen la segunda estrategia inicien un tiempo de espera antes de intercambiar información; la duración de dicho tiempo de espera estará dada por un valor generado en cada vehículo en forma pseudoaleatoria, que llamaremos "score inverso". El primer vehículo que complete su tiempo de espera será el que obtenga la mayor jerarquía y el que inicie el intercambio de información con los otros vehículos emitiendo una señal, que llamaremos "señal de triunfo", que pondrá fin a la competencia y que será inmediatamente replicada por todos los vehículos involucrados en dicha competencia, ya sea que reciban dicha señal de triunfo en forma directa o bien replicada, para que todos ellos abandonen sus respectivos tiempos de espera junto al vehículo "ganador". El máximo valor de score inverso que podrá generar un vehículo y el tiempo de espera que se haga corresponder a dicho valor, deben ser definidos teniendo en cuenta que al agrandar el rango para dichos valores de score inverso disminuye la probabilidad de que se produzcan "empates" y que al achicar el máximo tiempo de espera se acelera el proceso de sincronización; por supuesto que ambas cosas no son incompatibles dentro de ciertos límites. De todos modos si se produjese un empate entre dos o más vehículos se repetirá la competencia, lo cual incluye la generación en cada vehículo de un nuevo valor pseudoaleatorio y por lo tanto de un nuevo tiempo de espera durante el cual se interrumpe el intercambio de información con los otros vehículos; cabe aclarar que esto último no representaría un problema ni aún si dicho intercambio de información entre vehículos se realizara alterando de un modo preestablecido sus emisiones regulares de pulsos de luz, ya que dichos tiempos de espera son muy pequeños y además porque suspender el intercambio de información entre vehículos no necesariamente implica suspender en ellos la emisión regular de luz intermitente. Si se opta por realizar el intercambio de información entre vehículos alterando la emisión regular de los pulsos de luz, la técnica a emplear para que un vehículo transmita o retransmita la señal de triunfo podría consistir en la emisión de un pulso de luz cuya fase, con respecto a la SCI del vehículo, permita a otros vehículos distinguir dicho pulso de luz de un pulso regular de la EPLI o de la señal equivalente. Una forma de lograr esto es hacer que durante la competencia los vehículos suspendan el conteo de dichos tiempos de espera en torno a los flancos positivos y negativos de la SCI (entorno que quedará definido por los márgenes de tolerancia para la sincronización ya descriptos) ya que los vehículos emitirán dicho pulso de luz, como señal de triunfo, inmediatamente después de finalizados sus respectivos tiempos de espera.

El vehículo ganador, luego de transmitir la señal de triunfo que pone fin a la competencia, deberá transmitir información adicional que permita al resto de los vehículos comprobar si tienen o no la fase correcta con respecto a la de dicho vehículo ganador; de este modo cada vehículo podrá determinar si deberá o no cambiar de fase para lograr la sincronización del EVN.

Si se opta por realizar el intercambio de información entre vehículos alterando la emisión regular de los pulsos de luz, la técnica a emplear para que el vehículo ganador pueda transmitir dicha información adicional es hacer que dicho vehículo ganador quede habilitado para emitir durante un breve lapso de tiempo pulsos de la EPLI o de la señal equivalente, según corresponda, con un corrimiento de fase predeterminado, por ejemplo de 90 ^s ; así los vehículos que detecten un desfasaje igual al predeterminado entre la emisión del vehículo ganador y la propia, deberán cambiar de fase para sincronizar; mientras que aquellos vehículos que entre la emisión del vehículo ganador y la propia detecten un desfasaje 180 ^s mayor al predeterminado conservarán su fase. Resta decir que cada vehículo que compruebe que tiene la fase correcta (haya o no tenido que cambiar de fase) quedará también habilitado para emitir con dicho corrimiento de fase predeterminado, a fin de actuar como el vehículo ganador para cooperar con éste en la transmisión de dicha información adicional. Cabe aclarar que usamos la expresión "habilitado para emitir con corrimiento de fase" porque dicho corrimiento de fase está condicionado a que el vehículo esté interactuando con otro vehículo con el que aún no esté sincronizado; dicho de otra forma, el corrimiento de fase se producirá siempre y cuando el vehículo esté recibiendo pulsos de luz (o pulsos de la señal equivalente) no sincronizados. La ventaja de aplicar esta técnica es que permite transmitir información empleando la luz intermitente del vehículo aún cuando otros vehículos estén emitiendo con su fase regular (lo que sucederá, por ejemplo, cuando hayan vehículos "sucesores" o vehículos que aún no estén transmitiendo con fase corrida).

Sincronización con ¡erarquización por rumbo magnético:

A continuación describiremos como aplicar, como segunda estrategia de sincronización, la "Sincronización con jerarquización por rumbo magnético". Al aplicar dicha segunda estrategia, cada vehículo adoptará en función del rumbo magnético que le corresponda en ese momento una de las dos fases alternativas como su fase actual de EPLI y una jerarquía para "defender" dicha fase. Los 360 ^s del compás estarán divididos en cuatro sectores o cuadrantes y el vehículo deberá tener la capacidad de determinar que cuadrante le corresponde en función de su dirección magnética. A los cuadrantes opuestos se les asignará fases alternativas opuestas y a dos de dichos cuadrantes opuestos, por ejemplo NW y SE, se les asignará jerarquía alta, mientras que a los otros dos se les asignará jerarquía baja. Se usarán dos distribuciones predeterminadas, que cumplan con lo establecido anteriormente, para especificar la fase y la jerarquía que se asignará a cada cuadrante. Llamaremos a dichas distribuciones, "Distribución predeterminada de fases A" y "Distribución predeterminada de fases B". La distribución predeterminada de fases B se obtiene a partir de la distribución predeterminada de fases A invirtiendo la asignación de fases en los cuadrantes de jerarquía baja, en tanto que los cuadrantes de jerarquía alta tienen la misma asignación de fases en ambas distribuciones. Cada vehículo adoptará inicialmente la jerarquía y la fase que corresponda a su cuadrante según la distribución predeterminada de fases A. Si dicha distribución predeterminada de fases A no conduce a la sincronización del EVN, entonces cada vehículo adoptará la fase que corresponda a su cuadrante según la distribución predeterminada de fases B, lo que conducirá a la sincronización de dicho EVN.

En la figura 13H se muestra, a modo de ejemplo, una distribución predeterminada de fases A y la correspondiente distribución predeterminada de fases B; en ambas distribuciones predeterminadas se ha asignado jerarquía alta a los cuadrantes NW y SE. Identificaremos como "fase 1 " a la fase alternativa que se obtiene en "forma directa" de la señal de ajuste de fase, y como "fase 2" a la fase alternativa opuesta. Como puede verse en dicha figura 13H, en la distribución de fases A se ha asignado la "fase 1 " a los cuadrantes NW y SW y la "fase 2" a los cuadrantes NE y SE, mientras que en la distribución de fases B se ha asignado la "fase 1 " a los cuadrantes NW y NE y la "fase 2" a los cuadrantes SW y SE. Obsérvese que en ambas distribuciones de fase A y B se han asignado "fases alternativas" opuestas a cuadrantes opuestos y además que la distribución predeterminada de fases B se obtiene a partir de la distribución predeterminada de fases A invirtiendo la asignación de fases en los cuadrantes NE y SW, en tanto que los cuadrantes NW y SE conservan la misma asignación de fases porque se les ha asignado jerarquía alta. A continuación explicaremos, valiéndonos de las distribuciones predeterminadas de fase A y B del ejemplo de la figura 13H, porqué es necesario contar con dos distribuciones predeterminadas de fases y cuándo los vehículos deberán usar ambas distribuciones para alcanzar la sincronización. En la distribución predeterminada de fases A de la figura 13H se han dibujado con línea de trazos dos conos unidos por el vértice que representan lo que llamaremos "zona de riesgo" para la distribución predeterminada de fases A, en el sentido de que no es seguro que un grupo de vehículos que tuvieran sus direcciones magnéticas allí podrían sincronizar entre sí usando dicha distribución; por ejemplo, dentro de dicha zona de riesgo podrían haber algunos vehículos en el cuadrante NW y otros en el cuadrante NE circulando en el mismo sentido con respecto al camino y teniendo fases opuestas (cuando deberían tener una misma fase); de igual modo podrían haber vehículos en los cuadrantes NW y SW circulando en sentidos opuestos y teniendo una misma fase (cuando deberían tener fases opuestas). El caso planteado, que es uno de los más desfavorables que se puede presentar, se resuelve haciendo que los vehículos con direcciones magnéticas en los cuadrantes NE y SW, que son los de menor jerarquía, cambien de fase adoptando la distribución predeterminada de fases B y logrando así la sincronización del EVN.

A continuación se describe una forma de aplicar, como segunda estrategia de sincronización, la "Sincronización con jerarquización por rumbo magnético" cuando se opta por realizar el intercambio de información entre vehículos alterando la emisión regular de los pulsos de luz. Cada vehículo adoptará inicialmente la jerarquía y la fase que corresponda a su cuadrante según la distribución predeterminada de fases A y quedará habilitado para emitir los pulsos de luz intermitente (o de la señal equivalente según corresponda) con un corrimiento de fase predeterminado (por ejemplo de 90 ^s ), corrimiento que se hará efectivo siempre y cuando el vehículo esté recibiendo pulsos de luz (o de su señal equivalente) no sincronizados, lo que ocurrirá si dicha distribución predeterminada de fases A no condujo a la sincronización del EVN. Así, si un vehículo recibe uno o más de dichos pulsos con dicho corrimiento fase con respecto a su propia fase y tiene jerarquía baja cambiará de fase para sincronizar con el resto adoptando la fase que corresponda a su cuadrante según la distribución predeterminada de fases B, lo que conducirá a la sincronización de dicho EVN.

Es de hacer notar que, dividir los 360 ^s del compás en cuatro sectores resulta suficiente, ya que los vehículos que circulen en sentidos opuestos con respecto al camino sólo en muy raras ocasiones tendrán direcciones magnéticas dentro de un mismo cuadrante; del mismo modo, sólo en muy raras ocasiones los vehículos que circulen en un mismo sentido con respecto al camino tendrán direcciones magnéticas en cuadrantes opuestos (ambas situaciones podrían presentarse en curvas cerradas con un ángulo menor a 90 ^s , situaciones en las que de todos modos los conductores no resultarían encandilados), por lo tanto asignar a los vehículos una misma fase y jerarquía dentro de cada cuadrante es suficiente.

Cuando un vehículo tenga la capacidad para interactuar con otros tanto hacia adelante como hacia atrás, la fase y la jerarquía que adoptará en cada uno de sus extremos son las que correspondan a la dirección magnética en que cada uno de dichos extremos esté interactuando con otros vehículos. Así, si ambos extremos se hallaran involucrados en un proceso de sincronización por rumbo magnético ambos adoptarían fases opuestas pero con la misma jerarquía, lo que resulta adecuado ya que cualquiera de dichos extremos, de prevalecer en dicho proceso de sincronización, impondría la misma distribución de fases sobre el resto de los vehículos. Por supuesto bastará con disponer de medios para determinar la dirección magnética del vehículo y asignar esa dirección al extremo delantero del vehículo y la dirección magnética opuesta al extremo trasero del mismo.

Como podemos ver la "Sincronización con jerarquización por rumbo magnético" puede ser una alternativa muy eficiente a la "Sincronización con Jerarquización pseudoaleatoria" para aplicar en la segunda estrategia de sincronización.

A continuación se detallan, para el caso en que los vehículos brinden protección de retrovisión, otras características y consecuencias de la interacción vehicular que pueden inferirse de lo que ya se ha dicho:

Un vehículo que tenga ambos extremos sincronizados entre sí puede perder esta condición cuando participa en un EVN no sincronizado teniendo uno sólo de sus extremos involucrado en dicho EVN; en esta situación está por ejemplo el vehículo V4 de la figura 13E que, en este caso, deberá resignar la fase de su extremo delantero frente a los vehículos que provienen del EVN sincronizado del encirculamiento. En la misma situación se encontrará un vehículo que tenga ambos extremos involucrados en distintos EVNs no sincronizados.

Un vehículo que pierda la sincronización de sus extremos podría recuperarla de inmediato si uno de sus extremos está "libre", es decir no involucrado en ningún EVN, ya que dicho extremo puede cambiar de fase siguiendo al otro extremo (propagación "intravehicular" de fase). Si el vehículo no tiene un extremo libre dicha sincronización se postergará hasta el momento en que alguno de los extremos del vehículo quede "libre". Esto se hace así para que un extremo del vehículo no interfiera o perturbe al EVN en que esté involucrado el otro extremo.

De lo anterior se deduce que cuando se produzca la unión conflictiva de dos EVNs sincronizados no habrá propagación "intravehicular" de fase, es decir que un cambio de fase tendrá que llegar de un extremo al otro del vehículo en forma indirecta a través de otro vehículo, usando los roles "propagador/sucesor". Esto se hace así para no extender la propagación de un cambio de fase más allá de lo necesario. Normalmente si un vehículo tiene ambos extremos sincronizados entre sí y sólo uno de dichos extremos está involucrado en un EVN sincronizado, cuando el otro extremo, que está libre, se vea involucrado en un EVN no sincronizado participará en él con la misma jerarquía con que lo haría el primero, es decir con la jerarquía que otorga pertenecer a un EVN sincronizado. De este modo ambos extremos del vehículo adquieren dicha jerarquía para tratar de mantenerse sincronizados. De lo contrario, hasta un vehículo "aislado" podría prevalecer en dicho EVN no sincronizado frente a dicho extremo libre, lo que generaría en los "límites" del EVN sincronizado otro EVN sincronizado pero en conflicto con el anterior; y más tarde cuando ambos EVNs comenzaran a interactuar entre sí se produciría una propagación de un cambio de fase que se puede evitar haciendo que dicho vehículo "aislado" resigne su fase y se incorpore a un único EVN sincronizado. No se ha incluido un ejemplo concreto para la situación planteada, pero la misma puede observarse en la figura 13G haciendo abstracción de los vehículos V5 y V6, es decir considerando al vehículo V4 como si fuese un vehículo aislado.

Si se opta por hacer que los vehículos transmitan hacia adelante las señales necesarias para lograr la sincronización de dicho EVN empleando la propia EPLI del vehículo, entonces sería conveniente que los vehículos emitan hacia atrás la señal equivalente a dicha EPLI usando también pulsos de luz, y la llamaremos "EPLI trasera", donde dicha EPLI trasera será controlada por dicha SCI para el extremo trasero. Si la EPLI trasera se usa únicamente a fin de transmitir información, entonces dicha emisión podría realizarse usando luz en el espectro no visible (por ejemplo, luz infrarroja). Pero eventualmente podría darse una utilidad adicional a la EPLI trasera como se describe a continuación: dentro de un EVN sincronizado los vehículos que circulen en un determinado sentido con respecto al camino podrían cooperar con los que circulen en sentido contrario extendiendo la zona del camino que estos vehículos pueden iluminar; para ello, obviamente, dicha EPLI trasera deberá realizarse usando luz visible. Los pulsos de luz visible de dicha EPLI trasera no perturbarán a los conductores de los vehículos que circulen detrás ya que estos conductores tendrán la visión protegida cuando dichos pulsos de luz se hagan presentes.

Sistema Antiencandilamiento con Sincronización Intervehicular y Asistencia Externa

En la figura 56 se muestra el diagrama en bloques del Sistema Antiencandilamiento con Sincronización Intervehicular y Asistencia Externa, el cual se basa en el Método Antiencandilamiento ya descripto y hace uso del procedimiento de sincronización intervehicular_con asistencia externa.

Los bloques: 234, 236, 238, 239, 240, 241 , 242, 244 y 245 de dicha figura 56 se corresponden uno a uno en nombre, función y contenido con los bloques: 186, 188, 190, 191 , 192, 193, 194, 196 y 197 de la figura 51 y por ende también con los bloques: 61 , 65, 67, 68, 109, 1 10, 1 1 1 , 171 y 172 de la figura 34 correspondientes a los sistemas antiencandilamiento sincronizados externamente ya descriptos. Para ser más específicos cabe mencionar que el funcionamiento del bloque "Generación de la señal de control de intermitencia" 234 fue explicado al describir las características comunes a todos los sistemas (ver figura 20); lo mismo sucede con el bloque "Detección de luz recibida por el frente" 236 cuyo funcionamiento fue descripto bajo el título "Formación de un EVN" (ver figura 15) ; la descripción del bloque "Activación del sistema y fuente de alimentación" 244 está incluida también dentro de las características comunes a todos los sistemas (ver figura 29); lo mismo ocurre con el bloque "Control de los faros frontales para la generación de luz continua/intermitente" 245 (descripto en relación a las figuras 32 y 33); por otra parte el funcionamiento de los bloques "Detección de luz sincronizada" 238, "Detección de luz intensa no sincronizada" 239, "Control para la emisión de luz continua/intermitente" 241 y "Control automático de luz baja/alta" 242 fue explicado en relación a los diagramas de funcionamiento de las figuras 38, 40, 43 y 45 respectivamente.

Los bloques "Generación de zonas" 235, "Protección de visión" 243 y "Control de emisión de pulsos de luz" 246 tienen la misma función que sus homónimos de las figuras 51 y 34, pero sus contenidos no son idénticos a los de tales homónimos por lo que serán descriptos luego. Los bloques "Detección de vehículo propagador" 247 y "Detección de luz intermitente no sincronizada" 248 no han sido descriptos anteriormente y serán descriptos como subbloques del bloque "Análisis temporal de la luz recibida" 237. Por último será descripto el bloque de sincronización, que en este sistema recibe el nombre de "Sincronización intervehicular con asistencia externa" 233. Obviamente aquellas señales indicadas en la figura 56 que no aparecen en la figura 51 son las generadas por los bloques agregados y por los bloques que tienen variaciones con respecto a los de dicha figura 51 y serán descriptas, junto a dichos bloques, a continuación:

En este sistema el bloque "Generación de zonas" 235 produce dos señales de zona que no han sido definidas antes y son: "Zona de Conflicto Restringida Desplazada" (ZCRD) y "Zona Libre de Conflicto Restringida Desplazada" (ZLCRD) y produce además las señales ZCR, ZLCR y ZPV cuyas definiciones ya han sido dadas (ver descripción de los bloques homónimos 187 de la figura 51 y 64 de la figura 34); las señales ZCRD y ZLCRD serán usadas en el vehículo para determinar cuándo y en qué circunstancias otro vehículo está transmitiendo información aplicando un determinado desfasaje a su EPLI regular. Si un vehículo está desfasando su EPLI, los flancos positivos de dicha EPLI serán detectados por otro vehículo dentro de la ZLCRD si ambos vehículos están sincronizados entre sí, en cambio, serán detectados dentro de la ZCRD si dichos vehículos tienen su SCI en fase (vehículos no sincronizados entre sí). Aunque en el procedimiento de sincronización intervehicular con asistencia externa se mencionaron desplazamientos o desfasajes de 90 ^s en la EPLI al explicar dicha transmisión de información, dicho desfasaje puede ser distinto de 90 ^s en la medida en que tenga un valor predeterminado que permita diferenciar dicha EPLI desplazada en fase de otra no desplazada. En la figura 57 se muestran, a modo de ejemplo, las señales de zona ZLCRD y ZCRD junto a las otras señales producidas por el bloque "Generación de zonas" 235. Ambas zonas se han dibujado en dos posiciones distintas que corresponden a los desplazamientos extremos que podrían elegirse como predeterminados entre 0 ^S y 180 ^s . Obsérvese que si se redujera el desplazamiento en la alternativa dibujada con línea continua o si se aumentara el desplazamiento en la alternativa dibujada con línea de trazos no podría distinguirse de manera segura entre pulsos recibidos con y sin dicho desplazamiento (ya que se producirían solapamientos con las correspondientes zonas no desplazadas).

Para definir los tiempos de inicio y final de las señales de zona ZLCRD y ZCRD se usan las siguientes expresiones:

Tiempo de inicio de la ZLCRD = DESP - Δ

Tiempo final de la ZLCRD = DESP + Δ

Tiempo de inicio de la ZCRD = 2 ^{n M} - Δ + DESP

Tiempo de final de la ZCRD = 2 ^{n M} + Δ + DESP

donde:

2 ^{n i} : es la duración del período T de la SCI medida en periodos de una salida Qi del contador/divisor 1 1 (ver figura 20); siendo el período de dicha salida Qi la base de tiempo elegida para definir dichos tiempos de inicio y final.

Δ: es el margen de tolerancia ya descripto al definir la zona libre de conflicto (ver Ai en figura

23) medido en periodos de dicha salida Qi del contador/divisor 1 1 .

DESP: es el desplazamiento o desfasaje que un vehículo aplicará a su EPLI, para transmitir información a otro vehículo, medido en periodos de dicha salida Qi (para medir dicho desfasaje como un ángulo hay que tener en cuenta que 2 ^n_i periodos de Qi

corresponden a 360 ^s ).

En la figura 58 se muestra el diagrama de funcionamiento del bloque "Detección de vehículo propagador" 247. Este bloque permite determinar cuándo el vehículo es "sucesor" en la propagación de un cambio de fase (ver relación propagador-sucesor en el procedimiento de sincronización intervehicular con asistencia externa). Cuando este bloque 247 determine que el vehículo está detectando pulsos de luz cuyos flancos positivos caigan dentro de la ZCRD activará la salida "detección de vehículo propagador" para indicar al bloque de sincronización del sistema que debe invertir la fase de la SCI y propagar el cambio de fase como será oportunamente descripto. La activación de la salida "detección de vehículo propagador" requiere el análisis temporal de la señal "detección de luz Ul" en relación con la señal ZCRD y se realiza mediante el algoritmo de "verificación tolerante" ya usado en los sistemas previamente descriptos. El algoritmo verifica durante un intervalo de tiempo que llamaremos "tío" s¡ la señal "detección de luz Ul" está dando flancos positivos dentro de la ZCRD con cierta regularidad propia de la luz intermitente. Dicho tiempo "tío" tendrá una duración de varios períodos T y será controlado por el "contador X" el cual, de alcanzar el valor correspondiente al tiempo "tío", provocará la activación de la salida "detección de vehículo propagador". Por otra parte, dicha regularidad propia de la luz intermitente será controlada por otro contador que llamaremos "contador IX", el cual será reseteado cada vez que la señal "detección de luz Ul" dé un flanco positivo dentro de la ZCRD; si dicho contador logra llegar al valor correspondiente a un tiempo "tg", el contador X será reseteado evitándose así que pueda alcanzar el valor correspondiente al tiempo "tío". Obviamente el valor mínimo que puede darse a "tg" es T; asignarle un valor mayor (por ejemplo 2T o mayor) hace a este algoritmo "tolerante".

Ahora retomamos la descripción del diagrama de funcionamiento de la figura 58. Un pulso de "power up reset" provoca: la puesta a cero de la salida "detección de vehículo propagador" en el paso 249, el reseteo y detención del contador X en el paso 250 y el reseteo y arranque del contador IX en el paso 251 ; cuando la señal "detección de luz Ul" dé un flanco positivo dentro de la ZCRD la secuencia incluirá a los pasos ...254, 255, 256, 251 , ... dejando habilitado al contador X para contar en el paso 256, y poniendo en cero al contador IX en el paso 251 ; si dicha secuencia se repite, sin que el contador IX llegue al valor correspondiente al tiempo "tg", al llegar el contador X al valor correspondiente al tiempo "tío", en el paso 253, la salida "detección de vehículo propagador" será activada en el paso 257 y luego el contador IX será puesto en cero en el paso 251 . Por otra parte, cuando el vehículo deja de detectar pulsos de luz cuyos flancos positivos caigan en la ZCRD el contador IX llegará al valor correspondiente al tiempo "tg" y la secuencia pasará del punto de decisión 252 al paso 249 con lo que la salida "detección de vehículo propagador" será desactivada y los contadores X y IX tratados igual que cuando se da un pulso de power up reset -pasos 250 y 251 -; "tío" debe ser mayor que "tg" ya que "tío" es el tiempo durante el cual se "verifica" que lleguen pulsos de luz a la zona ZCRD con una regularidad condicionada por "tg".

El bloque "Detección de luz intermitente no sincronizada" 248 tiene la función principal de determinar cuándo el vehículo ha sido involucrado en un EVN no sincronizado; cuando esto sucede se activará la salida "Detección de luz intermitente no sincronizada" y con ello se activa también el bloque "Sincronización intervehicular con asistencia externa" 233 como será descripto más adelante. En la figura 59 se muestra el diagrama de funcionamiento de dicho bloque 248; cuando la señal "activar luz intermitente", proveniente del bloque 241 , se ponga en valor bajo, la secuencia inicia en el paso 258 y se mantiene en dicho paso 258 hasta que la señal "activar luz intermitente" se ponga en valor alto (ver paso 259); dado que en dicho paso 258 la salida "Detección de luz intermitente no sincronizada" es puesta en valor bajo, este bloque "Detección de luz intermitente no sincronizada" 248 se mantendrá inactivo mientras el vehículo no participe en un EVN. Para activar la salida "Detección de luz intermitente no sincronizada" es necesario realizar el análisis temporal de la señal "detección de luz Ul" en relación a las señales de zona "ZCR" y "ZCRD"; esto es así porque el vehículo puede estar recibiendo luz no sincronizada con o sin corrimiento de fase según sea su situación dentro de un EVN no sincronizado. Dicho análisis temporal se realizará mediante el algoritmo de "verificación tolerante" ya utilizado. Cuando la señal "detección de luz Ul" dé un flanco positivo dentro de la ZCR o bien dentro de la ZCRD la secuencia avanzará por los pasos ...263, 264, 266, 267, 260..., o bien por los pasos ...263, 264, 265, 266, 267, 260..., según corresponda. Cualquiera de estas dos secuencias deja habilitado para contar al "contador XII" en el paso 266, activa el timer redisparable "detección de pulso de luz no sincronizado" en el paso 267 (este timer es de corta duración, 2 o 3T, y es usado en el bloque 246) y pone en cero al contador XI en el paso 260; si cualquiera de estas secuencias se repite, sin que el contador XI llegue al valor correspondiente al tiempo "tu", el contador XII llegará al valor correspondiente al tiempo " 2" en el paso 262, la salida "detección de luz intermitente no sincronizada" será activada en el paso 268 y luego el contador XI será puesto en cero en el paso 260. Por otra parte, cuando el vehículo deja de detectar pulsos de luz cuyos flancos positivos caigan en las zonas ZCR o ZCRD el contador XI llegará al valor correspondiente al tiempo "tu " y la secuencia pasará del punto de decisión 261 al paso 258 con lo que la salida "detección de luz intermitente no sincronizada" será desactivada y el contador XII tratado como indica el paso 258. La señal "extender tu" se muestra en el diagrama encuadrada en línea de trazos indicando que su uso es opcional; esta señal "extender tu " se activa y se desactiva junto a la señal de salida "detección de luz intermitente no sincronizada" en los pasos 268 y 258 respectivamente, y será empleada para extender el tiempo que tarda la salida "detección de luz intermitente no sincronizada" en desactivarse (por ejemplo usando dicha señal para dar valor a uno o más de los bits que conforman el valor correspondiente al tiempo "tu") . De cualquier modo, cuando la salida "detección de luz intermitente no sincronizada" está inactiva, "tu " será menor que "ti2" ya que " 2" es el tiempo durante el cual se "verifica" que se estén recibiendo pulsos de luz, ya sea en la ZCR o en la ZCRD, con una regularidad condicionada por "tu".

En la figura 60 se muestra el diagrama de funcionamiento del bloque "Protección de visión" 243 de la figura 56; recordar que mientras la salida "proteger visión" de dicho bloque 243 se mantenga en valor alto el "Dispositivo de protección de visión" 243A deberá impedir o atenuar el paso de luz; este bloque constituye una versión ampliada de su bloque homónimo 167 de la figura 34 y dicha ampliación se debe a que en este sistema, a diferencia de los previamente descriptos, los encuentros con vehículos no sincronizados pueden ser más frecuentes, encuentros en los que el conductor de un vehículo que tenga que propagar un cambio de fase podría quedar expuesto, por un breve instante de tiempo, a luz intensa no sincronizada; esto se debe a que en la propagación de un cambio de fase los vehículos pueden estar a menor distancia que la que normalmente separa a los vehículos que dan inicio a un EVN no sincronizado y por lo tanto no se verían afectados del mismo modo que aquellos que sincronizan sus luces cuando todavía están alejados entre sí. Para un vehículo involucrado en la propagación de un cambio de fase el tiempo de exposición a la luz intermitente no sincronizada se inicia cuando el vehículo que lo antecede en dicho cambio de fase (vehículo "antecesor") comienza a emitir pulsos de luz con fase desplazada, y puede extenderse hasta que su "sucesor" (si lo hubiera) deje, a su turno, de emitir pulsos de luz con fase desplazada. Si bien el tiempo que puede durar esta exposición a la luz intermitente no sincronizada es muy breve (su duración será especificada luego para "el peor de los casos") puede evitarse una posible molestia al conductor del vehículo extendiendo, durante dicho breve instante de tiempo, el intervalo de protección de visión. Esto ha sido contemplado en esta versión del bloque "protección de visión" 243, cuyo diagrama de funcionamiento se muestra en la figura 60, y cuya descripción retomamos ahora. Cuando la señal "activar luz intermitente" se ponga en valor bajo, la secuencia inicia en el paso 271 y se mantiene en dicho paso 271 hasta que la señal "activar luz intermitente" se ponga en valor alto (ver paso 272); dado que en dicho paso 271 la salida "proteger visión" permanece en valor bajo dicho bloque 243 se mantendrá inactivo mientras el vehículo no participe en un EVN. En dicho paso 271 también se mantienen inactivos los timers "habilitar protección extendida", "usar protección extendida" y "forzar uso de la protección normal". El timer "habilitar protección extendida" no es redisparable y como su nombre lo indica, marca un lapso de tiempo durante el cual es posible extender la protección de visión, si es que resulta necesario. El timer "usar protección extendida" es de poca duración (2 o 3T pueden ser suficientes) pero es redisparable y es el que indica cuándo es necesario hacer efectiva dicha protección extendida. El timer "forzar uso de la protección normal" es disparado cada vez que se extingue el timer "habilitar protección extendida" impidiendo, mientras esté activo, que los dos timers usados para extender la protección de visión puedan volver a ser disparados; esto se hace para asegurar que no puedan haber dos períodos de protección de visión extendida sin que entremedio haya un período mucho mayor de protección de visión "normal" que haga prácticamente imperceptible para el conductor que dicha protección extendida existió. Así, el timer "habilitar protección extendida" será disparado cuando, estando inactivo el timer "forzar uso de la protección normal", el vehículo detecte un pulso de luz intensa no sincronizado, o bien cuando la señal "Disparar TMRs de protección extendida" se active en la forma de un pulso angosto estando inactivo dicho timer "forzar uso de la protección normal" (más adelante se describe este "caso particular"). Dicho timer "habilitar protección extendida" tendrá la duración mínima necesaria para evitar que el conductor pudiese quedar expuesto a pulsos de luz intensa no sincronizados, que podrían presentarse durante la propagación de un cambio de fase. Este timer "habilitar protección extendida" debe ser disparado junto al timer "usar protección extendida", siendo este último timer redisparado con la llegada de cada nuevo pulso no sincronizado de luz intensa, de modo que la protección de visión extendida sólo se mantiene si dichos pulsos continúan llegando con cierta regularidad. De no ser así la protección de visión vuelve a ser la "normal", es decir la que se aplica sólo en la ZPV; no obstante, dicha protección extendida podría volver a aplicarse mientras el timer "habilitar protección extendida" no se haya extinguido. Veremos ahora a qué secuencias corresponde en el diagrama de la figura 60, cada una de las situaciones que acabamos de describir: Si el timer "forzar uso de la protección normal" está activo, ya sea en el paso 273 o 270, las únicas secuencias posibles son ...274, 275, 277... y ...274, 276, 277... mediante las cuales la salida "proteger visión" es activada dentro de la ZPV y desactivada fuera de dicha zona respectivamente; sin dar lugar al uso de la protección de visión extendida.

Si el timer "forzar uso de la protección normal" no está activo en el paso 273, y se detecta un pulso no sincronizado de luz intensa se ejecutará la secuencia dada por los pasos 273, 279, 280, 281 ,

282, 283, 275... disparando los timers "habilitar protección extendida" -en el paso 282- y "usar protección extendida", en el paso 283, y activando la salida "proteger visión", en el paso 275, independientemente del estado de la señal ZPV. Si no se ha detectado un nuevo pulso no sincronizado de luz intensa pero el timer "usar protección extendida" aún permanece activo -en el paso 284- la salida "proteger visión" permanecerá también activa, en el paso 275, independientemente del estado de la señal ZPV.

Si se activa la señal "disparar TMRs de protección extendida", estando inactivo en el paso 270 el timer "forzar uso de la protección normal", se ejecutará la secuencia dada por los pasos 270, 282,

283, 275... disparando el timer "habilitar protección extendida", en el paso 282, y el timer "usar protección extendida" en el paso 283.

Cuando el timer "habilitar protección extendida" se agota -en el paso 277- el timer "forzar uso de la protección normal" es disparado en el paso 278.

Las secuencias 273, 279, 284, 274,... o 273, 279, 280, 284, 274,... o 273, 279, 280, 281 , 284, 274,... corresponden al uso de la "protección de visión normal" aunque el timer "forzar uso de la protección normal" esté inactivo, ya que también estará inactivo el timer "usar protección extendida".

Para optimizar aún más el funcionamiento de esta versión del bloque "Protección de visión" hay que tener en cuenta que, excepto cuando en el vehículo se active la señal "disparar TMRs de protección extendida", el conductor del vehículo sólo dispondrá de la protección de visión extendida después de la recepción de un primer pulso no sincronizado de luz intensa; protección que luego permanecerá activa mientras se mantenga activo el timer "usar protección extendida", anticipando así la posible llegada de un próximo pulso no sincronizado de luz intensa durante la propagación de un cambio de fase. De modo que, normalmente, el conductor no dispondrá de protección de visión para dicho primer pulso no sincronizado de luz intensa, a menos que el inicio de dicho pulso caiga dentro de la ZPV. Como esto no ocurrirá si dicho pulso es emitido por un vehículo propagador después de invertir su fase, la protección para dicho primer pulso puede obtenerse haciendo las siguientes dos cosas:

1 . Adoptando para el corrimiento de fase que los vehículos eventualmente deberán aplicar a sus EPLIs, un valor (DESP) cercano al mínimo valor válido entre 0 ^s y 180 ^s ; de este modo el inicio de cada pulso de luz (y también buena parte del pulso) que un vehículo emita con dicho corrimiento de fase será recibido por otro vehículo sincronizado con el anterior dentro de su ZPV (el mínimo valor "DESP" deberá ser mayor que el ancho de la ZLCR para asegurar que esta emisión desplazada en fase sea reconocida como tal por el vehículo receptor, ver figura 57).

2. Haciendo que los vehículos "propagadores" emitan al menos un pulso de luz desplazado antes de cambiar de fase, es decir cuando todavía están sincronizados con sus "sucesores".

En la figura 61 se muestra el diagrama de funcionamiento del bloque "Control de emisión de pulsos de luz" 246 de la figura 56; como ya hemos dicho este bloque tiene la misma función que su homónimo de las figuras 51 o 34, es decir "manejar la emisión de pulsos de luz intermitente del vehículo", pero difiere en su contenido ya que, a diferencia de lo que ocurre en los sistemas previamente descriptos, en este sistema se altera por breves intervalos de tiempo la EPLI del vehículo aplicándole un corrimiento de fase predeterminado para transmitir información a otros vehículos dentro de un EVN no sincronizado. Por otra parte, como ya se ha dicho al describir el procedimiento de sincronización intervehicular con asistencia externa, además de utilizar dicho corrimiento de fase predeterminado (definido en el sistema por el valor DESP) hay ocasiones en que el vehículo debe emitir su "próximo pulso de luz" con una demora no predeterminada (por ejemplo para poner fin a una competencia). Este último tipo de emisión será controlada por el sistema mediante una señal que llamaremos "reubicando emisión del próximo pulso"; esta señal una vez activada demora la emisión del próximo pulso de luz hasta que la misma sea desactivada, momento en el cual dicho pulso será emitido.

Refiriéndonos nuevamente al diagrama de funcionamiento de la figura 61 , cuando la señal "activar luz intermitente" se ponga en valor bajo la secuencia inicia en el paso 285 poniendo en valor bajo la señal "emitir pulso de luz", y se mantiene en dicho paso 285 hasta que la señal "activar luz intermitente" se ponga en valor alto (ver paso 286) ; de manera similar, cuando la señal "reubicando emisión del próximo pulso" se ponga en valor alto, la secuencia inicia en el paso 285A poniendo en valor bajo la señal "emitir pulso de luz", y se mantiene en dicho paso 285A hasta que la señal "reubicando emisión del próximo pulso" se ponga en valor bajo (ver paso 287). Cabe mencionar que la señal "reubicando emisión del próximo pulso" solo se activa durante la sincronización de un EVN, por lo tanto dicha señal solo podrá activarse cuando la señal "activar luz intermitente" ya esté activa y por ende las secuencias que se inician en los pasos 285 y 285A no pueden ocurrir simultáneamente. Cuando se activa la entrada "activar luz intermitente" la secuencia avanza del paso 286 al paso 288 en el cual se espera por un flanco positivo de la entrada SCI; con dicho flanco positivo se producirá la emisión inmediata de un pulso de luz si el timer "detección de pulso de luz no sincronizada" no se encuentra en valor alto o si la señal "habilitar emisión desplazada" está desactivada, lo que corresponde a las secuencias ...288, 289, 294, 295,... o ...288, 289, 290, 294, 295,... respectivamente. La emisión de un pulso de luz desplazado, con respecto al flanco positivo de la SCI, comienza a gestarse cuando el timer "detección de pulso de luz no sincronizada" y la señal "habilitar emisión desplazada" se encuentran activos (ambos en valor alto) en los pasos 289 y 290 respectivamente; no obstante, sólo si la señal "habilitar emisión desplazada" se mantiene activa hasta que el contador IV alcance el valor "DESP" (ver pasos 293 y 292) la emisión de dicho pulso de luz desplazado se llevará a cabo (ver pasos 292, 294, 295...). Ahora bien, teniendo en cuenta que el timer "detección de pulso de luz no sincronizada" sólo se activa si el vehículo está detectando pulsos de luz que comienzan en la ZCR o en la ZCRD (ver figura 59), podemos señalar que un vehículo que esté recibiendo pulsos de luz desplazados en fase no desplazará su EPLI (aunque esté habilitado para hacerlo) a menos que dichos pulsos de luz desplazados en fase provengan de vehículos no sincronizados con él. Ampliando la descripción de la figura 61 , el paso 291 incluye la opción de activar la señal "reducir ancho del pulso de luz" que se usa para poder reducir el ancho que tendrán los pulsos de luz que se emitan desplazados (la razón de esto se explica más adelante); en dicho paso 291 también es puesto en cero y arrancado el contador IV para medir el desplazamiento (DESP) a aplicar a la emisión de dicho pulso de luz; cuando dicho contador IV llega al valor DESP la secuencia avanza del punto de decisión 292 al paso 294 donde el contador IV es nuevamente puesto en cero y arrancado para controlar el ancho que tendrá el pulso de luz, cuya emisión comienza en el paso 295 y termina en el paso 297, después de que dicho contador IV haya alcanzado el valor correspondiente al ancho del pulso de luz "PW" en el paso 296 (en el paso 297 debe incluirse también la desactivación de la señal "reducir ancho del pulso de luz" si esta opción es usada). Completada la emisión de un pulso de luz la secuencia vuelve al paso 288 a la espera del próximo flanco positivo de la SCI. Si la señal "reubicando emisión del próximo pulso" es activada, la próxima emisión se producirá en el momento en que dicha señal sea desactivada nuevamente, lo que corresponde a la secuencia 285A, 287, 294, 295,... Cabe mencionar que la señal de reloj para dicho contador IV estará conformada por la salida Q¡ del contador/divisor 1 1 que provea la base de tiempo para medir el ancho de los pulsos de luz y el desplazamiento o desfasaje que un vehículo aplicará a su EPLI.

El bloque que queda por describir, "Sincronización intervehicular con asistencia externa" 233 de la figura 56, es un bloque compuesto y será presentado en dos versiones cuyos contenidos se muestran en los diagramas simplificados de las figuras 62 y 63 respectivamente. Estas dos versiones del bloque 233 surgen debido a la existencia de dos versiones para el bloque componente "Selección intervehicular de fase", el cual en una versión hace uso de la "Sincronización con Jerarquización pseudoaleatoria" y en la otra versión emplea la "sincronización con jerarquización por rumbo magnético" (ver procedimiento de sincronización intervehicular con asistencia externa). En la versión de dicho bloque 233 esquematizada en la figura 62, el bloque "Selección intervehicular de fase" 302 utiliza Sincronización con Jerarquización pseudoaleatoria, por ello dicha versión incluye al bloque "Generación de score inverso pseudoaleatorio" 303. Por otra parte, en la versión de dicho bloque 233 esquematizada en la figura 63, el bloque "Selección intervehicular de fase" 312 utiliza sincronización con jerarquización por rumbo magnético, por ello esta última versión incluye al bloque "Generación de rumbo magnético" 313.

El bloque "Generación de score inverso pseudoaleatorio" 303 de la figura 62 tiene la función de generar el valor pseudoaleatorio mencionado en el procedimiento de sincronización intervehicular con asistencia externa y que hemos llamado "score inverso". Este bloque tiene las siguientes entradas: "renovar score inverso", "poner score inverso en máximo" y "poner score inverso en mínimo"; cuando es activada la señal "renovar score inverso" el bloque 303 genera, de manera pseudoaleatoria, un nuevo valor de score inverso; cuando es activada la señal "poner score inverso en máximo" el bloque 303 genera el valor máximo previsto para el score inverso; y cuando es activada la señal "poner score inverso en mínimo" el bloque 303 genera el valor mínimo previsto para el score inverso. El valor mínimo previsto para el score inverso es 1 y el máximo depende del número de bits usado para generar dicho score.

El bloque "Generación de rumbo magnético" 313 de la figura 63 tiene la función de determinar el sector o cuadrante que le corresponde al vehículo en función de su dirección magnética, a ser empleada según lo descripto en el procedimiento de sincronización intervehicular con asistencia externa. Dado que los 360 ^s del compás estarán divididos en cuatro sectores o cuadrantes la salida de dicho bloque 313 será codificada empleando dos bits que llamaremos "cbO" y "cb1 ", siendo "cbO" el bit menos significativo. Los bloques "Receptor de señal de ajuste de fase", "Ajuste de fase para casos particulares" y "Generación del flag de novato" tienen idéntica función y contenido en las versiones de las figuras 62 y 63, en tanto que el bloque "Lógica y señales complementarias" tiene idéntica función y contenido similar en las versiones de las figuras 62 y 63, y serán descriptos a continuación:

El bloque "Receptor de señal de ajuste de fase", 298 en la figura 62 y 308 en la figura 63, permite a los vehículos adquirir la señal "ajuste de fase transmitido por fuentes externas" para poder ajustar las dos fases alternativas para la EPLI dadas por Qn y Qn y por ende la fase de la SCI del vehículo.

Este bloque contiene un receptor omnidireccional de las mismas características que el receptor del bloque 51 de la figura 35 correspondiente al "sistema antiencandilamiento sincronizado externamente". La señal de ajuste de fase recibida, ya demodulada, estará disponible a la salida de dicho bloque 298 o 308 según corresponda bajo el nombre "ajuste de fase obtenido de fuentes externas".

El bloque "Ajuste de fase para casos particulares", 299 en la figura 62 y 309 en la figura 63, tiene la función de ajustar la fase de la SCI del vehículo cuando el bloque 298 o 308, según corresponda, haya dejado de proveer la señal "ajuste de fase obtenido de fuentes externas" durante un tiempo mayor al admisible. Este bloque "Ajuste de fase para casos particulares" tiene el mismo nombre, función y contenido que el bloque 203 de la figura 52, descripto para el "sistema antiencandilamiento sincronizado externamente con asistencia vehicular" (con la única salvedad de que la salida "bloquear selección de fase en valor alto" no es usada en este sistema) y su diagrama de funcionamiento es el mostrado en la figura 55, cuya descripción se reproduce a continuación: Cada vez que aparece un pulso en la señal "ajuste de fase obtenido de fuentes externas" el timer redisparable "validar ajuste de fase" es disparado (o redisparado) en el paso 214; mientras dicho timer esté activo la señal "bloquear selección de fase en valor alto" se mantendrá en valor bajo, ver secuencia dada por los pasos 214, 215, 216, 215; si por algún motivo la señal "ajuste de fase obtenido de fuentes externas" deja de dar pulsos, permitiendo que el timer "validar ajuste de fase" se extinga, entonces la secuencia avanza al paso 217. Lo mismo ocurre cuando se da un pulso de "power up reset". A partir del paso 217, cuando el vehículo participe en un EVN y no reciba pulsos de luz sincronizada, es decir cuando esté recibiendo solamente luz intermitente no sincronizada, este bloque 203 ajustará la fase de la SCI del vehículo; para ello se realizará el análisis temporal de la señal "detección de luz Ul" en relación con la señal "ZLCR" mediante un algoritmo de "verificación tolerante" como el descripto para el bloque 202. Así, si el contador VIII logra alcanzar el valor correspondiente al tiempo "te", en el paso 220, se confirma que el vehículo está recibiendo solamente luz intermitente no sincronizada. Por otra parte, la regularidad propia de la luz intermitente será controlada por otro contador que llamaremos "contador VII", el cual será reseteado cada vez que la señal "detección de luz Ul" dé un flanco positivo; de modo que si dicho contador VII logra llegar al valor correspondiente al tiempo "t/, se descarta la recepción de luz intermitente por no presentar ésta la regularidad exigida y el contador VIII es reseteado evitándose así que pueda alcanzar el valor correspondiente al tiempo 'V- Dicho esto podemos ver que la secuencia que incluye los pasos ...221 , 222, 223, 218... corresponde a la situación que mantiene al contador VIII habilitado para contar; el camino de retorno desde el paso 221 al paso 219 corresponde a la espera del próximo pulso de luz no sincronizado; la secuencia ...222, 217, 218,... se produce cuando el vehículo ha recibido un pulso de luz sincronizada lo que pone en duda que dicho vehículo deba reajustar su fase y por ello se pone en cero a ambos contadores VIII y VII en los pasos 217 y 218 respectivamente; la secuencia 219, 217 y 218 se produce cuando el vehículo no está recibiendo luz intermitente y por ello pone en cero a ambos contadores VIII y VII. Cuando el contador VIII llega al valor correspondiente al tiempo "te" la secuencia pasa del punto de decisión 220 al paso 224 en el cual dicho contador es detenido, pero no reseteado; esto se hace para hacer posible la secuencia 225, 219, 220, 224, 225 que corresponde a la espera del primer pulso de luz después de confirmar la recepción de luz intermitente no sincronizada. Cuando dicho primer pulso de luz se presenta, la secuencia va a los pasos 226 y 227 en los cuales la señal "ajuste de fase obtenido desde otro vehículo" es activada en la forma de un pulso angosto. Dicha señal "ajuste de fase obtenido desde otro vehículo" ingresa, a través de la compuerta OR 229, a la entrada de "reset" del contador/divisor 1 1 usado en el bloque "Generación de la señal de control de intermitencia" 186 de la figura 51 (ver figura 20); así, la salida Q _n de dicho contador/divisor 1 1 (al igual que todas sus otras salidas) se pone en valor bajo en el momento en que la SCI del vehículo emisor de dicho primer pulso de luz se puso en valor alto. Por lo tanto Q _n debe ser seleccionada como la SCI del vehículo "receptor" de dicho primer pulso de luz para lograr la sincronización de sus luces; para lograr esto en el paso 228 es activada la señal "bloquear selección de fase en valor alto"; esta señal, a través de la compuerta OR 231 , pone un valor alto en la entrada "selección" de dicho bloque 186 de la figura 51 , lo que establece a Q _n como la SCI del vehículo (ver figura 20). La secuencia vuelve luego al paso 217 con lo que el ajuste de fase seguirá a cargo del bloque "Ajuste de fase para casos particualres" 203 hasta que vuelva a recibirse la señal "ajuste de fase obtenido de fuentes externas".

El bloque "Lógica y señales complementarias", 300 en la figura 62 y 310 en la figura 63, será descripto, dada su sencillez, en base al esquema lógico dibujado en su interior. La salida "ajuste de fase" se obtiene mediante la operación lógica OR entre las señales "ajuste de fase obtenido de fuentes externas" y "ajuste de fase obtenido desde otro vehículo"; dicha operación lógica está representada en las figuras 62 y 63 por las compuertas OR 304 y 314 respectivamente. La salida "selección de fase" es obtenida, en el bloque 300 de la figura 62, de la salida Q del Flip-Flop tipo D 306; la señal "ajuste de fase obtenido desde otro vehículo" ingresa a la entrada "S" de dicho Flip- Flop D 306 (para poner en valor alto la salida "selección de fase", estableciendo así la salida Qn del contador/divisor 1 1 de la figura 20 como la SCI del vehículo); la señal "invertir selección de fase" ingresa a la entrada de reloj de dicho Flip-Flop 306 mientras que su entrada de datos es alimentada por la salida Q del propio Flip-Flop D 306 (de este modo la salida "selección de fase" cambiará de estado con cada flanco positivo de la señal "invertir selección de fase"). En el bloque 310 de la figura 63, la señal "selección de fase" es obtenida mediante el Flip-Flop tipo D 316 que es manejado de la misma forma que dicho Flip-Flop D 306 con el agregado de que a sus entradas de "set" y "reset" ingresan las salidas "setear selección de fase" y "resetear selección de fase" respectivamente provenientes del bloque 312 de dicha figura 63.

El contador/divisor 307 en la figura 62, y 317 en la figura 63, genera la "señal de inicio" definida cuando se describió el procedimiento de sincronización intervehicular con asistencia externa a fin de que los vehículos dispongan de los posibles tiempos de inicio para la ejecución del algoritmo de selección intervehicular de fase. Para mantener a la "señal de inicio" sincronizada en todos los vehículos dicho contador/divisor (307 o 317 según corresponda) es reseteado por la señal "ajuste de fase obtenido de fuentes externas" y su entrada de reloj es alimentada por la salida Qn del bloque "Generación de la señal de control de intermitencia" 234 de la figura 56; dicho bloque 234 será reseteado simultáneamente con dicho contador/divisor (307 o 317 según corresponda) si la señal de "ajuste de fase transmitida por fuentes externas" se está recibiendo normalmente. El sensor de velocidad, 305 en la figura 62 y 315 en la figura 63, produce la señal "velocidad mínima o nula" que deberá activarse cuando el vehículo reduzca su velocidad por debajo de un mínimo admisible o se detenga. Esta señal ingresa al bloque "Generación del flag de novato", que será descripto a continuación:

El bloque "Generación del flag de novato", 301 en la figura 62 y 31 1 en la figura 63, tiene la función de señalar, por medio de dicho flag, cuándo el vehículo está iniciando o reiniciando su tránsito nocturno por un determinado camino. La utilidad de generar esta información ha sido analizada en el procedimiento de sincronización intervehicular con asistencia externa, pero recordaremos que un vehículo que tenga activo dicho flag resignará su fase cuando, dentro de un EVN, interactúe con un vehículo no sincronizado con fase válida. En la figura 64 se muestra el diagrama de funcionamiento de este bloque "Generación del flag de novato"; cuando se activa la señal "power up reset" el flag de "novato" es puesto en alto; lo mismo ocurre si en el punto de decisión 319 la señal "velocidad mínima o nula" se encuentra activa. En caso contrario dicho flag será puesto en valor bajo si la secuencia llega al paso 321 , es decir cuando en el punto de decisión 320 la señal "detección de luz sincronizada" se encuentra activa.

Cabe señalar que las entradas "Clock C14", "ZCR" y "ZLCRD" son usadas en la versión del bloque "Sincronización intervehicular con asistencia externa" 233 de la figura 56 esquematizada en la figura 62 pero no son usadas en la versión de dicho bloque 233 esquematizada en la figura 63. No obstante, como en la figura 56 se ha unificado el conjunto de entradas y salidas para ambas versiones de dicho bloque 233, en la figura 63 se han incluido dichas entradas señalándolas como "no usadas". Además, cuando el bloque 233 de la figura 56 sea implementado de acuerdo a la versión esquematizada en la figura 63, la señal "reubicando emisión del próximo pulso", que ingresa al bloque "control de emisión de pulsos de luz" 246, nunca será activada; por lo tanto dicha señal, que es una de las salidas del bloque 233, se muestra conectada a tierra (valor bajo) en dicha figura 63.

Para completar la descripción del sistema falta describir el bloque "Selección intervehicular de fase" que ha sido diseñado para implementar el algoritmo del mismo nombre ya descripto en la formulación del procedimiento de Sincronización Intervehicular con Asistencia Externa. Este algoritmo, como ya se ha dicho, utiliza dos estrategias a fin de establecer diferentes jerarquías entre los vehículos de un EVN no sincronizado y obtener luego su sincronización. La primera estrategia que se aplica es la que jerarquiza a los vehículos según su situación dentro del EVN no sincronizado, con el propósito de que alguno de dichos vehículos haga prevalecer su fase sobre la de los demás vehículos. Si esto no ocurre se aplica una segunda estrategia en la cual cada vehículo no sincronizado genera, en forma independiente, una segunda jerarquía para competir con los otros vehículos por imponer su fase. De esta segunda estrategia se han descripto dos alternativas: "sincronización con jerarquización pseudoaleatoria" y "sincronización con jerarquización por rumbo magnético", dando lugar a las dos versiones de este bloque "Selección intervehicular de fase" que serán descriptas a continuación:

En la figura 65A - 65C se muestra el diagrama de funcionamiento del bloque "Selección intervehicular de fase" 302 de la figura 62, el cual emplea sincronización con jerarquización pseudoaleatoria como segunda estrategia de sincronización. Cuando la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" se ponga en valor bajo la secuencia inicia en el paso 322 poniendo en valor bajo a las siguientes señales: "reubicando emisión del próximo pulso", "invertir selección de fase", "habilitar emisión desplazada", "renovar score inverso", "poner score inverso en mínimo" y "poner score inverso en máximo", y se mantiene en dicho paso 322 hasta que la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" se ponga en valor alto (ver paso 322A). Si el vehículo no está señalado como "sucesor" en la propagación de un cambio de fase ni como "novato", la secuencia avanza desde el paso 322A hasta el punto de decisión 326 en el cual se espera por un flanco positivo de la señal de inicio; en el paso 325 es activada la señal "renovar score inverso" la cual, actuando sobre el bloque 303 de la figura 62 permite obtener un nuevo score inverso pseudoaleatorio que será utilizado cuando el vehículo tenga que aplicar la segunda estrategia de sincronización; en el paso 327 es desactivada dicha señal "renovar score inverso" y es arrancado desde cero el contador XIII; luego la secuencia pasa al punto de decisión 328 en el cual se analiza el estado de la señal "detección de luz sincronizada" y es allí donde se separa la secuencia que seguirán los vehículos del EVN no sincronizado que provengan de un EVN sincronizado (jerarquía alta) de la secuencia que seguirán los vehículos que al momento de involucrarse en dicho EVN no sincronizado no venían interactuando con ningún otro vehículo (a estos vehículos "aislados" les corresponde jerarquía baja). Analizaremos los distintos casos que resuelve el algoritmo y veremos qué secuencias genera cada caso sobre el diagrama (para facilitar este análisis, en la figura 65A - 65C se ha marcado qué parte del diagrama corresponde a la aplicación de la primera estrategia y qué parte a la aplicación de la segunda estrategia).

Caso 1 : Se trata de un EVN no sincronizado que se ha formado debido a la interacción entre vehículos de un EVN sincronizado con uno o más vehículos "aislados" no sincronizados con los primeros. En el punto de decisión 328 los vehículos provenientes del EVN sincronizado tendrán activa la señal "detección de luz sincronizada", por lo tanto en dichos vehículos la señal "habilitar emisión desplazada" es activada en el paso 329 y luego es iniciado un tiempo de espera en el punto de decisión 330. Habilitar la emisión desplazada en el paso 329 tiene por objeto, en este caso, que el vehículo transmita información a los vehículos "aislados" como veremos a continuación. En los vehículos "aislados", al no estar detectándose luz sincronizada, la secuencia pasa del punto de decisión 328 al paso 351 donde la señal "habilitar emisión desplazada" será desactivada; luego, en el paso 352, la secuencia inicia un ciclo que será controlado por el contador XIII en el paso 354, ciclo que puede ser interrumpido por la detección de un pulso de luz cuyo flanco positivo caiga en la ZCRD (ver pasos 352, 353 y 355). Esta secuencia ocurre porque, en este Caso 1 , los vehículos provenientes del EVN sincronizado están habilitados para desplazar la emisión de sus pulsos de luz frente a la luz no sincronizada que emiten los vehículos "aislados"; estos vehículos "aislados", al recibir esta "información", ejecutan la secuencia que incluye los pasos 352, 353, 355, 329, 330...; así mediante el paso 355 se invierte el estado de la señal de selección de fase del vehículo (ver Flip-Flop 306 en figura 62) y luego en el paso 329 es activada la señal "habilitar emisión desplazada" para que, de ser necesario, dicho vehículo pueda "defender" su nueva fase como un vehículo más del EVN sincronizado al que acaba de sumarse. Una vez completada la sincronización, la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" resultará desactivada, reseteando así al bloque "selección intervehicular de fase" 302, de la figura 62, que estamos describiendo; por lo tanto eligiendo adecuadamente el valor "ti3" dicho bloque 302 puede ser reseteado durante el tiempo de espera en el punto de decisión 330, volviendo la secuencia al paso 322 sin que dicha secuencia llegue a involucrar, para el Caso 1 que estamos analizando, a los pasos correspondientes a la segunda estrategia. En una estimación inicial, que luego será refinada, podemos decir que el tiempo "ti3" debe ser mayor que la suma del tiempo que tardan los vehículos "aislados", en este Caso 1 , en cambiar de fase más el tiempo "tu " que tarda en desactivarse la señal "detección de luz intermitente no sincronizada". Este tiempo "ti3" es usado también como límite de cuenta para el contador XIII en el punto de decisión 354, cuando allí aparentemente dicho límite podría ser menor; la razón será explicada más adelante.

Caso 2: Cuando en ninguno de los vehículos del EVN no sincronizado esté activa la señal "detección de luz sincronizada" la secuencia, en cada uno de dichos vehículos, pasará del paso 328 al paso 351 donde la señal "habilitar emisión desplazada" será desactivada; luego, a partir del paso 352, la secuencia entra en un ciclo controlado por el contador XIII en el paso 354, ciclo que en este Caso 2 sólo será interrumpido cuando dicho contador alcance el valor correspondiente al tiempo "ti3". Esto es así porque en este Caso 2 no hay vehículos provenientes de un EVN sincronizado que emitan sus pulsos de luz desplazados. Cuando el contador XIII alcance el valor correspondiente al tiempo "ti3" la secuencia pasa a la parte del diagrama correspondiente a la aplicación de la segunda estrategia a fin de poder resolver la sincronización de este EVN cuya conformación no basta para establecer diferencias de "jerarquía" en los vehículos. La descripción de dicha parte del diagrama será realizada después de describir los "casos" restantes.

Caso 3: Se trata de un EVN no sincronizado que se forma a partir de la unión conflictiva de dos EVNs sincronizados cuyos respectivos vehículos no están sincronizados entre sí. Dicho EVN no sincronizado se inicia cuando los vehículos más cercanos de ambos EVNs sincronizados comienzan a interactuar entre sí. Una vez que en estos vehículos iniciadores del EVN no sincronizado se active la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" en todos ellos se ejecutará la secuencia que incluye los pasos 322, 322A, 323, 324, 325, 326, 327, 328,...; en el punto de decisión 328 dichos vehículos "iniciadores" tendrán activa la señal "detección de luz sincronizada" y entonces la secuencia irá al paso 329 donde cada vehículo queda habilitado para emitir pulsos de luz desplazados en fase (pulsos que en este caso cumplen la función de habilitar, de ser necesario, la protección de visión extendida en los primeros sucesores potenciales, previendo que el EVN del que provienen pueda ser el que tenga que cambiar de fase); luego en el punto de decisión 330 el tiempo de espera manejado por el contador XIII llegará normalmente a su término O13") , ya que en este caso, como ningún vehículo ha cambiado aún su fase, la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" se mantiene activa; cuando el contador XIII alcance el valor correspondiente al tiempo "ti3", la secuencia pasa a la parte del diagrama correspondiente a la aplicación de la segunda estrategia de jerarquización ya que, al igual que en el Caso 2, la conformación de este tipo de EVN no es suficiente para establecer entre dichos vehículos "iniciadores" diferencias de "jerarquía" que permitan lograr la sincronización. Como ya se dijo, luego describiremos dicha parte del diagrama de funcionamiento.

Caso 4: En este caso trataremos la sincronización de los vehículos que son sucesores en la propagación de un cambio de fase. En un EVN no sincronizado como el del Caso 3, después que los vehículos iniciadores de dicho EVN hayan sincronizado sus luces (aplicando la segunda estrategia) aquellos vehículos que hayan tenido que cambiar de fase tendrán que propagar dicho cambio de fase (aplicando la primera estrategia). Estos vehículos propagadores, que ahora ya no están sincronizados con sus sucesores, quedan habilitados para aplicar un corrimiento de fase a su EPLI, por lo tanto en dichos vehículos sucesores se activará la señal "detección de vehículo propagador" (ver figura 58) y se activará también la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" (ver figura 59). Cuando esto último suceda se activa en dichos vehículos sucesores el bloque "Selección intervehicular de fase" y se produce la secuencia que incluye los pasos 322, 322A, 323, 356, 357, 358, 359,...; en el paso 356 es activada la señal "habilitar emisión desplazada", a continuación en el punto de decisión 357 se espera la llegada del próximo flanco positivo de la SCI para que recién cuando esto último haya ocurrido, la secuencia pueda avanzar al paso siguiente; de este modo se logra que el vehículo emita un pulso de luz desplazado con respecto a la fase que tenía antes de cambiar de fase en el paso 359 (esto se logra porque, como puede verse en el diagrama de funcionamiento de la figura 61 , las señales "detección de pulso de luz no sincronizado" y "habilitar emisión desplazada" estarán activas y por lo tanto, una vez que se presenta el flanco positivo de la SCI la emisión desplazada con respecto a dicho flanco positivo será inevitable, aún cuando antes de dicha emisión cambie la fase de dicha SCI). Dicha emisión desplazada ha sido prevista para permitir al siguiente "vehículo sucesor" (si lo hubiera) extender, de ser necesario, la protección de visión antes de quedar expuesto a los pulsos de luz que recibirá fuera de la ZPV (decimos "de ser necesario" para recordar que "la extensión de la protección de visión" sólo se hará efectiva si la intensidad de dichos pulsos de luz lo justifica, ver diagrama de funcionamiento del bloque "Protección de visión" en la figura 60). El cambio de fase generado en el paso 359 de dicha figura 65A - 65C hará que dicho "vehículo sucesor" se convierta en "vehículo propagador" ya que al cambiar de fase ha quedado sincronizado con su "vehículo antecesor" pero no con su "vehículo sucesor" (si lo hubiera). La opción de incluir en el paso 358 la activación de la señal "poner score inverso en mínimo", indicada en la figura 65A - 65C con lineas de trazo, será discutida más adelante. A partir del punto de decisión 328 el camino que tomará la secuencia en un vehículo que aún tiene sucesores será la dada por los pasos 328, 329, 330,...; esto es así porque un vehículo que tiene sucesores recibe de ellos luz sincronizada hasta el momento de cambiar su fase en el paso 359, y seguirá recibiendo luz sincronizada después de cambiar de fase pero ahora de su antecesor (con el cual quedó sincronizado al cambiar de fase); en cambio, el camino que tomará la secuencia en un vehículo que ya no tiene sucesores será la dada por los pasos 328, 351 , 352, 353, 354...; esto es así porque dicho vehículo no tiene de quién recibir luz sincronizada hasta que la secuencia llegue al paso 359, donde dicho vehículo comienza a recibir luz sincronizada al cambiar de fase, pero la señal "detección de luz sincronizada" aún no se habrá activado al llegar la secuencia a dicho paso 328 (ver diagrama de funcionamiento del bloque "Detección de luz sincronizada" 238 en la figura 38).

Como ya dijimos, un vehículo que haya cambiado su fase en el paso 359 quedará sincronizado con su antecesor aunque seguirá detectando luz no sincronizada de sus sucesores (si los hubiera) hasta que estos cambien de fase; cuando esto último ocurra, el vehículo quedará sincronizado reseteándose entonces el bloque "Selección intervehicular de fase" 302 de la figura 62, volviendo la secuencia al paso 322 al desactivarse en el vehículo la señal "detección de luz intermitente no sincronizada". Esto debe ocurrir sin que la secuencia haya pasado del punto de decisión 330 o 354, dependiendo de que el vehículo tenga o no sucesores respectivamente, ya que en este Caso 4 no corresponde aplicar la segunda estrategia de sincronización (que puede comenzar ya sea en el paso 331 o en el paso 332). Por lo tanto, la espera en el punto de decisión 330, dada por el tiempo "ti3", debe ser mayor que el tiempo que un vehículo necesita, ya convertido en propagador, para hacer que en sus sucesores se activen las señales "detección de vehículo propagador" y "detección de luz no sincronizada" (señales que en este caso se activarán prácticamente al mismo tiempo) sumado al tiempo que tarda en desactivarse la señal "detección de luz intermitente no sincronizada". Por lo tanto ahora podemos refinar la estimación inicial hecha para el tiempo "ti3" en el Caso 1 . El tiempo que transcurre desde que un vehículo propagador cambia su fase en el paso 359 hasta que queda sincronizado con su sucesor, está dado prácticamente por el tiempo "t12" que tarda en activarse en dicho vehículo sucesor la señal "detección de luz intermitente no sincronizada". Para estimar el valor de "t13" debemos sumar al valor de "t12" el tiempo "t1 1 " que tarda en desactivarse en dicho vehículo propagador (ya sincronizado con su sucesor) dicha señal "detección de luz intermitente no sincronizada". Esta estimación del tiempo "ti3" es mayor a la efectuada en el Caso 1 , ya que el tiempo que tardan los vehículos "aislados" del Caso 1 en cambiar de fase será menor que el tiempo "W. Esta estimación de "ti3" es suficiente también para el último vehículo que haga uso del bloque "Selección intervehicular de fase" como sucesor, ya que en dicho vehículo, después de cambiar de fase en el paso 359, sólo se deberá esperar por la desactivación de la señal "detección de luz intermitente no sincronizada", la cual se producirá durante el tiempo de espera del punto de decisión 326 o bien durante el ciclo controlado por el contador XIII en el punto de decisión 354. En cualquier caso se producirá el reseteo del bloque "Selección intervehicular de fase" 302 de la figura 62 sin que llegue a aplicarse la segunda estrategia de sincronización.

Caso5: trataremos ahora la sincronización de un EVN en el que participe uno o más vehículos que tengan activo el flag que los señala como "novatos". Cuando se activa la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" en un vehículo que tenga activo dicho flag será ejecutada la secuencia que incluye los pasos 322, 322A, 323, 324, 359, 326,...; mediante el paso 359 dicho vehículo invierte la fase de su SCI; si con el cambio de fase del o los vehículos novatos se logra la sincronización del EVN, en los vehículos de dicho EVN la secuencia volverá al paso 322 ya sea desde los puntos de decisión 326 o 330 o bien desde el ciclo controlado por el contador XIII en el punto de decisión 354, al desactivarse en ellos la señal "detección de luz intermitente no sincronizada". De no ser así los vehículos de dicho EVN esperan la llegada de un flanco positivo de la "señal de inicio", en el punto de decisión 326, para obtener la sincronización en la forma regular.

Finalizada la descripción de la parte del diagrama de funcionamiento de la figura 65A - 65C que corresponde a la aplicación de la primera estrategia de sincronización, describiremos a continuación el resto de dicho diagrama, en el cual se aplica sincronización con jerarquización pseudoaleatoria como segunda estrategia de sincronización.

En todos los vehículos que participan en un EVN del tipo analizado en el "Caso 2", la secuencia llegará a la parte del diagrama de funcionamiento correspondiente a la aplicación de dicha segunda estrategia a través del punto de decisión 354; por otra parte en todos los "vehículos iniciadores" del tipo de EVN no sincronizado analizados en el "caso 3" (unión conflictiva de dos EVNs sincronizados) la secuencia llegará a esta parte del diagrama a través del punto de decisión 330. Nótese que por cualquiera de los dos caminos que la secuencia llegue al paso 332 los vehículos ya tendrán desactivada la señal "habilitar emisión desplazada" (ver pasos 351 y 331 ) con lo que suspenden el intercambio de información entre vehículos para iniciar la competencia. Recordemos que, como dijimos al describir la sincronización con jerarquización pseudoaleatoria, la suspensión del intercambio de información entre vehículos puede hacerse tanto suspendiendo por un instante la EPLI (con lo que la competencia puede resolverse un poco más rápido) como sin suspender dicha EPLI; en el diagrama de la figura 65A - 65C que estamos describiendo, se ha optado por suspender la EPLI hasta que la competencia tenga un ganador (no obstante, más adelante se mencionan los cambios que pueden introducirse a este diagrama para que los vehículos puedan competir sin tener que interrumpir en ningún momento sus EPLIs). De modo que en el paso 332, al ser activada la señal "reubicando emisión del próximo pulso" los vehículos suspenden por un instante y de manera prácticamente simultánea la emisión de luz intermitente e inician un tiempo de espera controlado por el contador XIV, que es arrancado desde cero en el paso 334. El paso anterior 333 introduce en la secuencia una espera cuya duración es igual al período de la señal de reloj del contador XIII y tiene por objeto evitar la remota posibilidad de que un pulso de luz desplazado en fase (que podría ser emitido por un vehículo en el preciso instante en que dicha emisión desplazada esté siendo desactivada en el paso 331 ) pudiese causar una detección indeseada en otro vehículo en el paso 338; de todos modos dicha detección indeseada puede evitarse también haciendo que el tiempo "ti3" sea múltiplo de T o de T/2 ya que como dicho tiempo es contado a partir de la señal de inicio al llegar la secuencia a dicho paso 331 la SCI del vehículo estaría dando un flanco positivo o un flanco negativo, tiempos éstos en los que no se produce una emisión desplazada. No obstante el paso 333 ha sido incluido porque también asegura que el vehículo estará en condiciones de emitir un pulso de luz como "señal de triunfo", si es que fuera necesario, ni bien iniciada la competencia. Es conveniente que la señal de reloj para el contador XIII, que llamaremos "dock C13", sea la salida Qn-i o Q _n del bloque "Generación de la señal de control de intermitencia" 234 ya que son señales que están sincronizadas en todos los vehículos y tienen un período adecuado (T/2 o T respectivamente). En el paso 334 se inicia, como ya se dijo, un tiempo de espera controlado por el contador XIV; dicho tiempo de espera estará determinado por un número binario al que hemos llamado "score inverso" (generado, en cada vehículo, por el bloque 303 de la figura 62). El primer vehículo en el cual el contador XIV alcance el valor correspondiente a su score inverso (ver punto de decisión 335) será el ganador de la competencia (jerarquía alta) y hará, en primer lugar, que el resto de los vehículos (no ganadores) interrumpan sus respectivos tiempos de espera. Para hacer esto, en dicho vehículo ganador la secuencia avanza al paso 349 en el que es desactivada la señal "reubicando emisión del próximo pulso" lo que provoca la emisión inmediata de un pulso de luz (ver figura 61 ), mientras que en los vehículos que aún no hayan completado su tiempo de espera la secuencia estará dentro del ciclo formado por los pasos 335, 336, 337, 338, 335 en el momento en que dicho pulso de luz sea emitido, por lo que dicho pulso será replicado por estos vehículos (no ganadores), en el paso 339, al ser dicho pulso de luz detectado ya sea en forma directa o bien replicada en el paso 338. Los puntos de decisión 336 y 337 están para hacer que los vehículos que participan de esta competencia sólo respondan a los pulsos de luz recibidos fuera de las zonas ZCR y ZLCR; esto permite a los vehículos detectar el pulso de luz emitido como "señal de triunfo" aún cuando estuvieran recibiendo pulsos de luz emitidos con alguna de las dos fases alternativas "regulares" por otros vehículos pertenecientes o no al EVN. Ahora bien, para evitar que el pulso de luz emitido como "señal de triunfo" por el vehículo ganador pueda caer dentro de la ZCR o de la ZLCR de los otros vehículos (ya que de ser así sería ignorado) es necesario alimentar al contador XIV con una señal de reloj cuyos flancos positivos caigan fuera de dichas zonas. Por esta razón, dicha señal de reloj, que llamaremos "dock C14", será provista por una de las salidas del contador/divisor 1 1 cuyo período sea menor que el de la SCI y mayor que el ancho de la ZCR (o, lo que es igual, de la ZLCR); esto es así porque dichas salidas del contador/divisor 1 1 dan un flanco negativo tanto sobre el flanco negativo como sobre el flanco positivo de la SCI (ver figura 22) y por lo tanto dan flancos positivos a ambos lados de cada flanco de la SCI, flancos que caerán fuera de las zonas ZCR y ZLCR del propio vehículo ya que dichas zonas están centradas en los flancos positivos y negativos respectivamente de la SCI (ver figura 53). Pero para poder asegurar que dichos flancos positivos caerán también fuera de la ZCR y de la ZLCR de los otros vehículos hay que tener en cuenta el margen de tolerancia predeterminado (ΑΪ) dentro del cual se considera que las SCIs de los distintos vehículos están en fase o en contrafase (ver figuras 23B, C y D) por lo tanto la salida del contador/divisor 1 1 que se use como señal de reloj para el contador XIV debe tener un período que sea al menos el doble del ancho de dicha ZCR (o de dicha ZLCR). Como acabamos de decir, hacer que los vehículos emitan y detecten pulsos de luz fuera de las zonas ZCR y ZLCR permite llevar a cabo la competencia entre vehículos aún cuando dichos vehículos estén recibiendo pulsos de luz emitidos por otros vehículos pertenecientes o no al EVN; esto le sucede por ejemplo a los vehículos "iniciadores" de un EVN no sincronizado del tipo analizado en el "Caso 3", que reciben pulsos de luz en la ZLCR provenientes de sus "sucesores"; esto también podría suceder por la eventual "intrusión" de un vehículo lejano, no incluido en el EVN, pero que pudiese ser detectado por algún vehículo de dicho EVN, por esta razón se ha incluido también, en el paso 336, la ZCR. De lo que acabamos de decir se puede extraer otro beneficio que es que los vehículos podrían mantener sus emisiones "regulares" de luz intermitente mientras participan de la competencia siempre y cuando esto no afecte la capacidad de dichos vehículos para producir o replicar la "señal de triunfo" del vehículo ganador. Los cambios que deben introducirse al diagrama de la figura 65A - 65C para que los vehículos puedan competir sin tener que interrumpir en ningún momento sus EPLIs, se muestran en la figura 65D - 65F y se describirán al terminar la descripción de la figura 65A - 65C. Retomamos ahora el análisis del diagrama de funcionamiento de la figura 65A - 65C a partir del paso 349, en el que el vehículo ganador de la competencia emite un pulso de luz en señal de triunfo, y paralelamente a partir del paso 339, en el que los vehículos no ganadores de dicha competencia emiten un pulso de luz replicando dicha señal de triunfo; en el vehículo ganador la secuencia avanza al paso 350 en el que es activada la señal "habilitar emisión desplazada" y luego la secuencia vuelve al paso 325; mientras que en los vehículos no ganadores la secuencia inicia, en el paso 341 , un ciclo controlado por el contador XIII que ha sido reseteado en el paso anterior 340. Así, un ciclo con los pasos 341 , 342, 343, 344, 345, 346, 341 tendrá lugar, inicialmente, en los vehículos no ganadores que emitan en sentido contrario al vehículo ganador y que no estén sincronizados con dicho vehículo ganador; estos vehículos recibirán dentro de la ZCRD el flanco positivo de los pulsos de luz emitidos desplazados por dicho vehículo ganador (ver pasos 342 y 343), y mediante el paso 344 cambiarán de fase, al activarse en ellos la señal "invertir selección de fase", convirtiéndose así en vehículos perdedores de la competencia; luego la señal "habilitar emisión desplazada", que en dichos vehículos aún permanece desactivada, será activada en el paso 346 para poder transmitir información a los vehículos no ganadores que circulen en el mismo sentido que dicho vehículo ganador. Los pasos previos 345A y 345B han sido incluidos para determinar si un vehículo que acaba de invertir su fase proviene de un EVN sincronizado, en cuyo caso la secuencia incluirá el paso 345B para activar, en la forma de un pulso angosto, la señal "Disparar TMRs de Protección Extendida", y con ello hacer que el conductor disponga de protección de visión para el primer pulso de luz no sincronizado que dicho vehículo recibirá de su sucesor durante el cambio de fase. Por otra parte, el ciclo 341 , 342, 343, 347, 346, 341 tendrá lugar inicialmente en los vehículos no ganadores que emiten en sentido contrario al vehículo ganador y que venían sincronizados con dicho vehículo ganador; dichos vehículos no ganadores recibirán dentro de la ZLCRD el flanco positivo de los pulsos de luz emitidos desplazados por el vehículo ganador (ver secuencia 342, 343, 347) luego en dichos vehículos no ganadores, que conservarán su fase, es activada la señal "habilitar emisión desplazada" en el paso 346 para transmitir información a los vehículos no ganadores que circulen en el mismo sentido que el vehículo ganador. Lo descripto se aplica también a aquellos vehículos que no son sincronizados directamente por el vehículo ganador sino que detectan las emisiones desplazadas de los vehículos que cooperen con el vehículo ganador para completar la sincronización del EVN. Si todo funciona normalmente, los vehículos no ganadores ya sincronizados saldrán del ciclo controlado por el contador XIII (paso 341 ) cuando éste alcance el valor correspondiente al tiempo "W (ver pasos 341 , 326, ...); el valor "W debe ser menor que el tiempo que tarda un vehículo que haya cambiado de fase (vehículo perdedor) en hacer que en su sucesor, si lo hubiere, se active la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" (ver tiempo 'W descripto en relación a la figura 59); esto debe ser así para que los vehículos abandonen el ciclo controlado por el contador XIII (paso 341 ) antes que su sincronización pueda verse alterada por el pulso de luz que dicho vehículo sucesor emitirá desplazado anunciando que va a cambiar de fase. El valor mínimo que puede darse a "W ronda los 3T que es el tiempo aproximado que puede requerir la sincronización de los vehículos dentro de dicho ciclo. No obstante si se pretendiese ignorar la restricción que impone el valor ₂ " bastaría con invertir el orden de los pasos 356 y 357 prescindiendo de la emisión desplazada con la que un vehículo "sucesor" anuncia a sus posibles sucesores que va a cambiar de fase, ya que dicha emisión desplazada sólo sirve para que estos sucesores extiendan, de ser necesario, la protección de visión anticipadamente. Por último analizaremos que sucedería si se produjese una eventual situación de empate, es decir si hubiese más de un vehículo ganador de la competencia pretendiendo imponer su fase al resto; obviamente un empate no es un problema cuando se produce entre vehículos que están sincronizados entre sí, pero si el empate se produjese entre vehículos no sincronizados entre sí deberá repetirse el proceso de sincronización; por esta razón en los vehículos ganadores la secuencia incluye al paso 325 mediante el cual dichos vehículos renovarán su score inverso. Ahora bien, si un vehículo no ganador fuese obligado a cambiar de fase dos veces es señal que se produjo un empate entre vehículos no sincronizados; después del primer cambio de fase la secuencia seguirá los pasos 344, 345, 345A... , y después del segundo cambio de fase la secuencia será 344, 345, 348, 326,... con lo cual el vehículo recuperará su fase original y abandonará el ciclo controlado por el contador XIII para participar nuevamente en el proceso de sincronización; la opción de incluir la activación de la señal "poner score inverso en máximo", en el paso 348, tiene por objeto minimizar la posibilidad de que se repita un empate, porque dado que el vehículo ganador será el que tenga el menor score inverso, los vehículos que no ganaron en la primer competencia tampoco ganarán en la segunda competencia si adoptan un score inverso máximo, quedando limitada dicha posibilidad de empate sólo a los vehículos ganadores que empataron en el intento anterior. En una situación de empate también puede suceder que a un vehículo no ganador primero le sea confirmada su fase por uno de los ganadores, en cuyo caso la secuencia estará dada por el ciclo 341 , 342, 343, 347, 346, 341 , y a continuación otro vehículo ganador haga que dicho vehículo cambie de fase y abandone el ciclo controlado por el contador XIII, a través de la secuencia 341 , 342, 343, 344, 345, 348, 326, con lo cual este vehículo participará nuevamente en el proceso de sincronización con fase opuesta a la que tenía inicialmente; algo similar (aunque poco probable) ocurriría en la unión conflictiva de dos EVNs sincronizados si hubieran vehículos ganadores en ambos EVNs y uno (o más) vehículos no ganadores en uno de dichos EVNs; en este caso el vehículo no ganador cambiaría de fase siguiendo la secuencia 341 , 342, 343, 344, 345, 345A, 345B,346, 341 y luego saldría del ciclo controlado por el contador XIII (cuando éste llegue al valor correspondiente al tiempo "W) con fase opuesta a la que tenía; esto no representa un problema, pero empezaría a gestarse la propagación de un cambio de fase sin que los vehículos iniciadores de dicho cambio de fase estén aún sincronizados; por lo tanto, para resolver esto lo más rápidamente posible, se ha previsto la opción de incluir la activación de la señal "poner score inverso en mínimo" en el paso 358 con lo cual el primer sucesor, devenido en competidor, sería un seguro ganador si la competencia debiese repetirse. El valor mínimo para el score inverso es 1 y el máximo depende del número de bits usado para generar dicho score.

Como ya se dijo, en los vehículos que ya han completado la aplicación de la segunda estrategia de sincronización, la secuencia retorna al paso 325 o al 326 según corresponda. Si la aplicación de dicha segunda estrategia produjo la sincronización de los vehículos involucrados, en dichos vehículos se producirá la desactivación de la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" ya sea durante el tiempo de espera en el punto de decisión 326 o bien durante el ciclo controlado por el contador XIII en el punto de decisión 330 o 354 según corresponda. Con esto se producirá el reseteo del bloque "Selección intervehicular de fase" 302 de la figura 62 con lo que la secuencia inicia nuevamente en el paso 322. Cabe mencionar que en los vehículos que deban propagar un cambio de fase, la desactivación de la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" se producirá ya sea en dicho punto de decisión 326 o bien en dicho punto de decisión 330 ya que en dichos vehículos la señal "detección de luz sincronizada" se mantiene activa (ver paso 328).

Veremos ahora los cambios que deben introducirse al diagrama de la figura 65A - 65C para que los vehículos puedan competir sin tener que interrumpir en ningún momento sus EPLIs; dichos cambios se muestran en la figura 65D - 65F y se describen a continuación. La orden "reubicando emisión del próximo pulso=1 " del paso 332 de la figura 65A - 65C es movida a los pasos 349 y 339 precediendo a la orden "reubicando emisión del próximo pulso=0" e interponiendo entre ambas órdenes un pequeño retardo ("microespera"); con esto, al igual que en el diagrama de la figura 65A - 65C, el vehículo ganador de la competencia emitirá un pulso de luz en señal de triunfo en el paso 349, pulso que será replicado por los vehículos no ganadores en el paso339, pero sin que los vehículos hayan suspendido sus EPLIs durante la competencia. Para asegurar que cualquiera sea la tecnología empleada para generar la EPLI el vehículo estará en condiciones de emitir o replicar el pulso de luz que pone fin a la competencia, en el diagrama de la figura 65D - 65F se impide el ingreso de pulsos de reloj al contador XIV mientras la SCI del vehículo esté en valor alto; con esto se asegura que cuando el vehículo deba emitir o replicar la señal de triunfo habrá transcurrido al menos medio periodo de la SCI desde la última emisión (ver pasos 332A, 333A, 334A y 334B de dicha figura 65D - 65F).

Se ha completado la descripción del bloque compuesto "Sincronización intervehicular con asistencia externa" 233 de la figura 56, según la versión de la figura 62, con lo que se ha completado también la descripción del sistema que aplica sincronización con jerarquización pseudoaleatoria como segunda estrategia de sincronización.

Para completar ahora la descripción del sistema que aplica sincronización con jerarquización por rumbo magnético como segunda estrategia de sincronización, se describirá a continuación el bloque compuesto "Sincronización intervehicular con asistencia externa" 233 según la versión de la figura 63, del cual resta por describir el bloque componente "Selección intervehicular de fase" 312.

En la figura 66 se muestra el diagrama de funcionamiento de dicho bloque "Selección intervehicular de fase" 312 de la figura 63, el cual, como puede observarse, es muy similar al diagrama de funcionamiento de la figura 65A - 65C en lo referido a la aplicación de la primera estrategia de sincronización. Cuando la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" se ponga en valor bajo la secuencia inicia en el paso 360 poniendo en valor bajo a las señales "invertir selección de fase" y "habilitar emisión desplazada", y se mantiene en dicho paso 360 hasta que la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" se ponga en valor alto (ver paso 361 ). Si el vehículo no está señalado como "sucesor" en la propagación de un cambio de fase ni como "novato", la secuencia avanza desde el paso 361 hasta el punto de decisión 364 en el cual se espera por un flanco positivo de la señal de inicio; en el paso 365 es arrancado desde cero el contador XIII; luego la secuencia pasa al punto de decisión 366 en el cual se analiza el estado de la señal "detección de luz sincronizada" y es allí donde se separa la secuencia que seguirán los vehículos del EVN no sincronizado que provengan de un EVN sincronizado (jerarquía alta) de la secuencia que seguirán los vehículos que al momento de involucrarse en dicho EVN no sincronizado no venían interactuando con ningún otro vehículo (a estos vehículos "aislados" les corresponde jerarquía baja). Analizaremos los distintos casos que resuelve el algoritmo y veremos qué secuencias genera cada caso sobre el diagrama (para facilitar este análisis, en la figura 66 se ha marcado qué parte del diagrama corresponde a la aplicación de la primera estrategia y qué parte a la aplicación de la segunda estrategia).

Caso 1 : Se trata de un EVN no sincronizado que se ha formado debido a la interacción entre vehículos de un EVN sincronizado con uno o más vehículos "aislados" no sincronizados con los primeros. En el punto de decisión 366 los vehículos provenientes del EVN sincronizado tendrán activa la señal "detección de luz sincronizada", por lo tanto en dichos vehículos la señal "habilitar emisión desplazada" es activada en el paso 367 y luego es iniciado un tiempo de espera en el punto de decisión 368. Habilitar la emisión desplazada en el paso 367 tiene por objeto, en este caso, que el vehículo transmita información a los vehículos "aislados" como veremos a continuación. En los vehículos "aislados", al no estar detectándose luz sincronizada, la secuencia pasa del punto de decisión 366 al paso 379 donde la señal "habilitar emisión desplazada" será desactivada; luego, en el paso 380, la secuencia inicia un ciclo que será controlado por el contador XIII en el paso 382, ciclo que puede ser interrumpido por la detección de un pulso de luz cuyo flanco positivo caiga en la ZCRD (ver pasos 380, 381 y 384). Esta secuencia ocurre porque, en este Caso 1 , los vehículos provenientes del EVN sincronizado están habilitados para desplazar la emisión de sus pulsos de luz frente a la luz no sincronizada que emiten los vehículos "aislados"; estos vehículos "aislados", al recibir esta "información", ejecutan la secuencia que incluye los pasos 380, 381 , 384, 367, 368...; así mediante el paso 384 se invierte el estado de la señal de selección de fase del vehículo (ver Flip-Flop 316 en figura 63) y luego en el paso 367 es activada la señal "habilitar emisión desplazada" para que, de ser necesario, dicho vehículo pueda "defender" su nueva fase como un vehículo más del EVN sincronizado al que acaba de sumarse. Una vez completada la sincronización la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" resultará desactivada, reseteando así al bloque "selección intervehicular de fase" 312, de la figura 63, que estamos describiendo; por lo tanto eligiendo adecuadamente el valor de "ti3" dicho bloque 312 puede ser reseteado durante el tiempo de espera en el punto de decisión 368, volviendo la secuencia al paso 360 sin que dicha secuencia llegue a involucrar, para el Caso 1 que estamos analizando, a los pasos correspondientes a la segunda estrategia. En una estimación inicial, que luego será refinada, podemos decir que el tiempo "ti3" debe ser mayor que la suma del tiempo que tardan los vehículos "aislados", en este Caso 1 , en cambiar de fase más al tiempo "tu" que tarda en desactivarse la señal "detección de luz intermitente no sincronizada". Este tiempo "ti3" es usado también como límite de cuenta para el contador XIII en el punto de decisión 382, cuando allí aparentemente dicho límite podría ser menor; la razón será explicada más adelante.

Caso 2: Cuando en ninguno de los vehículos del EVN no sincronizado esté activa la señal "detección de luz sincronizada" la secuencia, en cada uno de dichos vehículos, pasará del paso 366 al paso 379 donde la señal "habilitar emisión desplazada" será desactivada; luego, a partir del paso 380, la secuencia entra en un ciclo controlado por el contador XIII en el paso 382, ciclo que en este Caso 2 sólo será interrumpido cuando dicho contador alcance el valor correspondiente al tiempo "ti3". Esto es así porque en este Caso 2 no hay vehículos provenientes de un EVN sincronizado que emitan sus pulsos de luz desplazados. Cuando el contador XIII alcance el valor correspondiente al tiempo "ti3" la secuencia pasa a la parte del diagrama correspondiente a la aplicación de la segunda estrategia a fin de poder resolver la sincronización de este EVN cuya conformación no basta para establecer diferencias de "jerarquía" en los vehículos. La descripción de dicha parte del diagrama será realizada después de describir los "casos" restantes.

Caso3: Se trata de un EVN no sincronizado que se forma a partir de la unión conflictiva de dos EVNs sincronizados, cuyos respectivos vehículos no están sincronizados entre sí. Dicho EVN no sincronizado se inicia cuando los vehículos más cercanos de ambos EVNs sincronizados comienzan a interactuar entre sí. Una vez que en estos vehículos iniciadores del EVN no sincronizado se active la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" en todos ellos se ejecutará la secuencia que incluye los pasos 360, 361 , 362, 363, 364, 365, 366...; en el punto de decisión 366 dichos vehículos "iniciadores" tendrán activa la señal "detección de luz sincronizada" y entonces la secuencia irá al paso 367 donde cada vehículo queda habilitado para emitir pulsos de luz desplazados en fase (pulsos que en este caso cumplen la función de habilitar, de ser necesario, la protección de visión extendida en los primeros sucesores potenciales, previendo que el EVN del que provienen pueda ser el que tenga que cambiar de fase); luego en el punto de decisión 368 el tiempo de espera manejado por el contador XIII llegará normalmente a su término ("ti3"), ya que en este caso, como ningún vehículo ha cambiado aún su fase, la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" se mantiene activa; cuando el contador XIII alcance el valor correspondiente al tiempo "ti3", la secuencia pasa a la parte del diagrama correspondiente a la aplicación de la segunda estrategia de jerarquización ya que, al igual que en el Caso 2, la conformación de este tipo de EVN no es suficiente para establecer entre dichos vehículos "iniciadores" diferencias de "jerarquía" que permitan lograr la sincronización. Como ya se dijo, luego describiremos dicha parte del diagrama de funcionamiento.

Caso4: En este caso trataremos la sincronización de los vehículos que son sucesores en la propagación de un cambio de fase. En un EVN no sincronizado como el del Caso 3, después que los vehículos iniciadores de dicho EVN hayan sincronizado sus luces (aplicando la segunda estrategia) aquellos vehículos que hayan tenido que cambiar de fase tendrán que propagar dicho cambio de fase (aplicando la primera estrategia). Estos vehículos propagadores, que ahora ya no están sincronizados con sus sucesores, quedan habilitados para aplicar un corrimiento de fase a su EPLI, por lo tanto en dichos vehículos sucesores se activará la señal "detección de vehículo propagador" (ver figura 58) y se activará también la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" (ver figura 59). Cuando esto último suceda se activa en dichos vehículos sucesores el bloque "Selección intervehicular de fase" y se produce la secuencia que incluye los pasos 360, 361 , 362, 385, 386, 387...; en el paso 385 es activada la señal "habilitar emisión desplazada", a continuación en el punto de decisión 386 se espera la llegada del próximo flanco positivo de la SCI para que recién cuando esto último haya ocurrido, la secuencia pueda avanzar al paso siguiente. De este modo se logra que el vehículo emita un pulso de luz desplazado con respecto a la fase que tenía antes de cambiar de fase en el paso 387 (esto se logra porque, como puede verse en el diagrama de funcionamiento de la figura 61 , las señales "detección de pulso de luz no sincronizado" y "habilitar emisión desplazada" estarán activas y por lo tanto, una vez que se presenta el flanco positivo de la SCI la emisión desplazada con respecto a dicho flanco positivo será inevitable, aún cuando antes de dicha emisión cambie la fase de dicha SCI). Dicha emisión desplazada ha sido prevista para permitir al siguiente "vehículo sucesor" (si lo hubiera) extender, de ser necesario, la protección de visión antes de quedar expuesto a los pulsos de luz que recibirá fuera de la ZPV; (decimos "de ser necesario" para recordar que "la extensión de la protección de visión" sólo se hará efectiva si la intensidad de dichos pulsos de luz lo justifica, ver diagrama de funcionamiento del bloque "Protección de visión" de la figura 60). El cambio de fase generado por el paso 387 de dicha figura 66 hará que dicho "vehículo sucesor" se convierta en "vehículo propagador" ya que al cambiar de fase ha quedado sincronizado con su "vehículo antecesor" pero no con su "vehículo sucesor" (si lo hubiera). A partir del punto de decisión 366 el camino que tomará la secuencia en un vehículo que aún tiene sucesores será la dada por los pasos 366, 367, 368,...; esto es así porque un vehículo que tiene sucesores recibe de ellos luz sincronizada hasta el momento de cambiar su fase en el paso 387, y seguirá recibiendo luz sincronizada después de cambiar de fase pero ahora de su antecesor (con el cual quedó sincronizado al cambiar de fase); en cambio, el camino que tomará la secuencia en un vehículo que ya no tiene sucesores será la dada por los pasos 366, 379, 380, 381 , 382...; esto es así porque dicho vehículo no tiene de quién recibir luz sincronizada hasta que la secuencia llegue al paso 387, donde dicho vehículo comienza a recibir luz sincronizada al cambiar de fase, pero la señal "detección de luz sincronizada" aún no se habrá activado al llegar la secuencia a dicho paso 366 (ver diagrama de funcionamiento del bloque "Detección de luz sincronizada" 238 en la figura 38).

Como ya dijimos, un vehículo que haya cambiado su fase en el paso 387 quedará sincronizado con su antecesor aunque seguirá detectando luz no sincronizada de sus sucesores (si los hubiera) hasta que estos cambien de fase; cuando esto último ocurra, el vehículo quedará sincronizado reseteándose entonces el bloque "Selección intervehicular de fase" 312 de la figura 63, volviendo la secuencia al paso 360 al desactivarse en el vehículo la señal "detección de luz intermitente no sincronizada". Esto debe ocurrir sin que la secuencia haya pasado del punto de decisión 368 o 382, dependiendo de que el vehículo tenga o no sucesores respectivamente, ya que en este Caso 4 no corresponde aplicar la segunda estrategia de sincronización (que puede comenzar ya sea en el paso 369 o en el paso 383). Por lo tanto, la espera en el punto de decisión 368, dada por el tiempo "ti3", debe ser mayor que el tiempo que un vehículo necesita, ya convertido en propagador, para hacer que en sus sucesores se activen las señales "detección de vehículo propagador" y "detección de luz no sincronizada" (señales que en este caso se activarán prácticamente al mismo tiempo) sumado al tiempo que tarda en desactivarse la señal "detección de luz intermitente no sincronizada". Por lo tanto ahora podemos refinar la estimación inicial que hicimos del tiempo "ti3" en el Caso 1 . El tiempo que transcurre desde que un vehículo propagador cambia su fase en el paso 387 hasta que queda sincronizado con su sucesor, está dado prácticamente por el tiempo "t12" que tarda en activarse en dicho vehículo sucesor la señal "detección de luz intermitente no sincronizada". Para estimar el valor de "t13" debemos sumar al valor de "t12" el tiempo "t1 1 " que tarda en desactivarse en dicho vehículo propagador (ya sincronizado con su sucesor) dicha señal "detección de luz intermitente no sincronizada". Esta estimación del tiempo "ti3" es mayor a la efectuada en el Caso 1 , ya que el tiempo que tardan los vehículos "aislados" del Caso 1 en cambiar de fase será menor que el tiempo "W. Esta estimación de "ti3" es suficiente también para el último vehículo que haga uso del bloque "Selección intervehicular de fase" como sucesor, ya que dicho vehículo, después de cambiar de fase en el paso 387, sólo deberá esperar por la desactivación de la señal "detección de luz intermitente no sincronizada", la cual se producirá durante el tiempo de espera del punto de decisión 364 o bien durante el ciclo controlado por el contador XIII en el punto de decisión 382. En cualquier caso se producirá el reseteo del bloque "Selección intervehicular de fase" 312 de la figura 63 sin que llegue a aplicarse la segunda estrategia de sincronización.

Caso5: trataremos ahora la sincronización de un EVN en el que participe uno o más vehículos que tengan activo el flag que los señala como "novatos". Cuando se activa la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" en un vehículo que tenga activo dicho flag será ejecutada la secuencia que incluye los pasos 360, 361 , 362, 363, 387, 364,...; mediante el paso 387 dicho vehículo invierte la fase de su SCI; si con el cambio de fase del o los vehículos novatos se logra la sincronización del EVN, en los vehículos de dicho EVN la secuencia volverá al paso 360 ya sea desde los puntos de decisión 364 o 368 o bien desde el ciclo controlado por el contador XIII en el punto de decisión 382, al desactivarse en ellos la señal "detección de luz intermitente no sincronizada". De no ser así los vehículos de dicho EVN esperan la llegada de un flanco positivo de la "señal de inicio", en el punto de decisión 364, para obtener la sincronización en la forma regular.

Finalizada la descripción de la parte del diagrama de funcionamiento de la figura 66 que corresponde a la aplicación de la primera estrategia de sincronización, describiremos a continuación el resto de dicho diagrama, en el cual se aplica sincronización con jerarquización por rumbo magnético como segunda estrategia de sincronización.

En todos los vehículos que participan de un EVN del tipo analizado en el "Caso 2", la aplicación de dicha segunda estrategia se inicia en el paso 383 en el cual es activada la señal "habilitar emisión desplazada"; por otra parte en todos los "vehículos iniciadores" del tipo de EVN no sincronizado analizado en el "Caso 3" (unión conflictiva de dos EVNs sincronizados) la aplicación de dicha segunda estrategia se inicia en el paso 368A, en el que es activada la señal "disparar TMRs de protección extendida" para que el conductor disponga de protección de visión ante el primer pulso no sincronizado de luz intensa que el vehículo podría recibir durante un cambio de fase. Antes de proseguir se hace notar que por cualquiera de los dos caminos que la secuencia llegue al punto de decisión 369 los vehículos tendrán activa la señal "habilitar emisión desplazada" (ver pasos 367 y 383). Tal como fuera descripto en el procedimiento de sincronización intervehicular con asistencia externa, al aplicar la estrategia de "Sincronización con jerarquización por rumbo magnético" cada vehículo adoptará, en función del cuadrante que le corresponda en ese momento a su dirección magnética, una de las dos fases alternativas como su fase actual de EPLI, y una jerarquía para "defender" dicha fase. Inicialmente cada vehículo adoptará la jerarquía y la fase asignada a su cuadrante magnético según una "Distribución predeterminada de fases A", en la que se asignan fases alternativas opuestas a cuadrantes opuestos y, además, jerarquía alta a dos de dichos cuadrantes opuestos y jerarquía baja a los otros dos. Si dicha "Distribución predeterminada de fases A" no conduce a la sincronización del EVN, entonces cada vehículo adoptará la fase que le corresponda a su cuadrante magnético según una "Distribución predeterminada de fases B", que se obtiene simplemente haciendo que los vehículos con jerarquía baja inviertan su fase, lo que conducirá a la sincronización de dicho EVN.

Como ya se dijo, la función del bloque "Generación de rumbo magnético" 313, de la figura 63, es determinar que cuadrante le corresponde al vehículo en función de su dirección magnética, e identificar a dicho cuadrante empleando dos bits a los que hemos llamado "cb1 " y "cbO", siendo cbO el bit menos significativo. Así, los cuatro cuadrantes magnéticos serán identificados en secuencia como "00", "01 ", "10" y "1 1 " (por ejemplo: NW=00, NE=01 , SE=10 y SW=1 1 ). En el diagrama de funcionamiento de la figura 66, cuya descripción retomamos ahora, se ha adoptado como

"Distribución predeterminada de fases A" la que asigna la fase alternativa dada por Qn a los cuadrantes adyacentes "00" y "1 1 ", y la fase alternativa opuesta (Qn) a los cuadrantes adyacentes "01 " y "10"; otorgándoles jerarquía alta a los cuadrantes opuestos "00" y "10" y jerarquía baja a los cuadrantes opuestos "01 " y "1 1 ". Cuando la dirección magnética del vehículo corresponde al cuadrante 00 o al cuadrante 1 1 la secuencia avanzará del punto de decisión 369 al paso 371 , ya que el OR EXCLUSIVO entre los bits cbO y cb1 dará como resultado cero; en dicho paso 371 se genera un pulso sobre la salida "resetear selección de fase" para poner en valor bajo a la salida "selección de fase" (ver Flip-Flop 316 en figura 63) y con ello hacer que dichos vehículos, con cuadrante magnético "00" o "1 1 ", adopten a Qn como su SCI (ver figura 20). Por el contrario, si la dirección magnética del vehículo corresponde al cuadrante 01 o al cuadrante 10 la secuencia avanzará del punto de decisión 369 al paso 372, ya que el OR EXCLUSIVO entre los bits cbO y cb1 tendrá un resultado distinto de cero; en dicho paso 372 se genera un pulso sobre la salida "setear selección de fase" para poner en valor alto a la salida "selección de fase" (ver Flip-Flop 316 en figura 63) y con ello hacer que dichos vehículos, con cuadrante magnético "01 " o "10", adopten a Qn como su SCI (ver figura 20). Si los vehículos que adoptaron esta distribución inicial de fases quedan sincronizados entre sí, en todos ellos la secuencia quedará confinada, después del paso 373 (cuya función será explicada luego), a los puntos de decisión 374, 375 y 376 hasta que el contador XIII alcance el valor correspondiente al tiempo "tW; esto es así porque dichos vehículos, al estar sincronizados entre sí, no recibirán pulsos de luz cuyos flancos positivos caigan en la ZCRD. Cuando el contador XIII alcanza el valor correspondiente al tiempo "ti3 ₊ " la secuencia irá al paso 364. El paso 374 cumple la función de hacer que en un vehículo la secuencia abandone el ciclo 374, 375, 376, 374 antes de que un posible "sucesor" de dicho vehículo emita un pulso desplazado con respecto a la fase que dicho "sucesor" tiene antes de cambiar dicha fase en el paso 387; ya que si dicho pulso fuese detectado en los pasos 375 y 376 podría producir un cambio de fase erróneo en el vehículo propagador. En razón de lo expuesto, el valor "W se obtiene sumando a "ti3" un tiempo que debe ser menor al tiempo "W que tarda en activarse la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" en dicho vehículo sucesor; en realidad el mínimo valor que puede darse a "ti3 ₊ " ronda los 3T (de todos modos si prescindimos de la sutileza de hacer que un vehículo sucesor emita un pulso desplazado antes de cambiar de fase -invirtiendo el orden de los pasos 385 y 386- entonces desaparece la restricción sobre el valor de "W e incluso se podría eliminar el punto de decisión 374 en cuyo caso, cuando la distribución inicial de fases fuese correcta, la secuencia quedaría en un ciclo entre los pasos 375 y 376 hasta que se produzca la desactivación de la señal "detección de luz intermitente no sincronizada").

La función del paso 373 es asegurar que la primera emisión desplazada que un vehículo pueda detectar, dentro del ciclo dado por los pasos 374, 375, 376 y 374, corresponda a la realizada por otro vehículo con la fase ya ajustada por los pasos 371 o 372, y no con la fase que dicho vehículo tenía antes de realizar dicho ajuste. Para asegurar que esto se cumpla es necesario introducir una demora de al menos 1 T entre la salida del punto de decisión 368 y la salida de dicho punto de decisión 373, al igual que entre la salida del punto de decisión 382 y la salida de dicho punto de decisión 373. Si se elige como señal de reloj para el contador XIII (señal que hemos llamado "dock C13") a la salida Qn del bloque "Generación de la señal de control de intermitencia" 234 dicha demora será de 1 T, o sea un período de la SCI.

Si la distribución inicial de fases no conduce a la sincronización de dichos vehículos, bastará para lograrlo que cambien de fase aquellos vehículos a los que, por su rumbo magnético, les corresponda jerarquía baja, es decir todos los vehículos cuyo cuadrante magnético sea "01 " o "1 1 "; en estos vehículos la secuencia estará dada por los pasos ...374, 375, 376, 377, 387, 364,...; en el paso 377 se pregunta por el estado del bit cbO para determinar si al cuadrante del vehículo le corresponde jerarquía baja, ya que los cuadrantes con jerarquía baja tienen en común el bit cbO en valor alto; en el paso 387 se invierte la señal de selección de fase en los vehículos con jerarquía baja y luego la secuencia avanza al punto de decisión 364. En cambio, en los vehículos con jerarquía alta (dirección magnética en cuadrante 00 o 10) la secuencia estará dada por los pasos ...374, 375, 376, 377, 364,...

Como ya se dijo, en los vehículos que ya han completado la aplicación de la segunda estrategia de sincronización la secuencia volverá al paso 364. Con dichos vehículos ya sincronizados se producirá la desactivación de la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" ya sea durante el tiempo de espera en el punto de decisión 364 o bien durante el ciclo controlado por el contador

XIII en los puntos de decisión 368 o 382 según corresponda. Con esto se producirá el reseteo del bloque "Selección intervehicular de fase" 312 de la figura 63 con lo que la secuencia inicia nuevamente en el paso 360. Cabe mencionar que en los vehículos que deban propagar un cambio de fase, la desactivación de la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" se producirá ya sea en dicho punto de decisión 364 o bien en dicho punto de decisión 368 ya que en dichos vehículos la señal "detección de luz sincronizada" se mantiene activa (ver paso 366).

Completada la descripción del bloque compuesto "Sincronización intervehicular con asistencia externa" 233 de la figura 56, tanto para la versión de la figura 63 que acabamos de describir como para la versión de la figura 62 descripta anteriormente, se repasan a continuación los valores que pueden asignarse a algunos "controles de tiempo" usados en dicho sistema.

Período de la señal "ajuste de fase obtenido de fuentes externas": El período de esta señal debe ser M veces el período de la "señal de inicio"; siendo "M" un número entero igual o mayor que 1 . Por otra parte el período de la señal "ajuste de fase obtenido de fuentes externas" debe ser, obviamente, significativamente menor que la duración del timer "validar ajuste de fase" (ver figura 55).

Período de la "señal de inicio": El período de la "señal de inicio" debe ser mayor que el tiempo que tome ejecutar el algoritmo de "selección intervehicular de fase" completo. Si se opta por aplicar "Sincronización con Jerarquización pseudoaleatoria" en la segunda estrategia, el período de la "señal de inicio" debería ser mayor que la suma del tiempo "ti3", más el tiempo que tarde el contador

XIV en igualar al máximo score inverso posible, más el tiempo "W- En cuanto al tiempo necesario para contar el máximo score inverso es necesario definir el valor de dicho score máximo y el período de la señal de reloj para el contador XIV el cual debe ser, como ya se dijo, al menos el doble del ancho de la ZCR (o de la ZLCR); por ejemplo suponiendo que podemos elegir una señal de reloj para dicho contador cuyo período sea T/16 y un rango de 48 scores distintos se necesitarían sólo 3T para que el contador XIV alcance el valor del score inverso máximo. Por otra parte, el tiempo "t13" debe ser, como ya se dijo, mayor a la suma de "t 1 1 " y "t12" siendo "ti 1 " el tiempo de desactivación de la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" (tomando el valor extendido de "t 1 1 " si corresponde) y siendo "t12" el tiempo de activación de dicha señal "detección de luz intermitente no sincronizada". Siguiendo con los valores de ejemplo y asumiendo que en el paso 268 de la figura 59 "t1 1 " sea extendido a 8T y que "t12" se haya fijado también en 8T debemos fijar para el periodo de la señal de inicio un valor mayor a 23T (cabe mencionar que "t1 1 " debe ser mayor que el tiempo necesario para contar el máximo score inverso ya que este último es el máximo tiempo que puede permanecer activa la señal "reubicando emisión del próximo pulso" y debe evitarse que a causa de ello se desactive en otro vehículo la señal "detección de luz intermitente no sincronizada"). Cabe mencionar que si se opta por aplicar "sincronización con jerarquización por rumbo magnético" en la segunda estrategia, el cálculo del periodo de la "señal de inicio" arroja valores similares a los anteriores. De acuerdo a lo dicho, a los vehículos de un EVN no sincronizado que deban aplicar la segunda estrategia para sincronizar, es decir vehículos que tengan que ejecutar el algoritmo de "selección intervehicular de fase" completo, les tomaría una fracción de segundo hacerlo considerando la frecuencia de la SCI a emplear (por ejemplo, si se empleara una frecuencia de 200 Hz dicho tiempo rondaría la décima de segundo). De todos modos cabe mencionar que los vehículos que deban sincronizar sus luces empleando la segunda estrategia son vehículos que recién comienzan a interactuar entre sí, por lo tanto, debido a que aún los separa una considerable distancia, la intensidad de la luz que reciben es todavía relativamente baja, y dado que el proceso de sincronización es muy breve, aún cuando tuviesen que repetirlo más de una vez el efecto sería casi imperceptible.

Duración del timer "usar protección extendida"

Para las versiones mostradas en las figuras 65A - 65C y 65D - 65F la duración del timer (redisparable) "usar protección extendida" debería ser mayor que el tiempo necesario para contar el máximo score inverso; con esto se evitaría que durante la competencia dicho timer se extinga en el primer vehículo sucesor (si lo hubiera) de un vehículo involucrado en dicha competencia. Esto subsana el hecho de que durante una competencia dicho timer no será redisparado en dicho vehículo sucesor, ya que sus antecesores suspenden la EPLI desplazada en fase mientras participan de dicha competencia (ver figuras 60, 65A - 65C y 65D - 65F). Dar a este timer la duración sugerida no tiene otra importancia que asegurar que dicho vehículo sucesor tendrá activa la protección de visión cuando finalice dicha competencia, evitando así que el conductor quede expuesto (antes de que dicho timer sea redisparado) al pulso de luz no sincronizado que pone fin a la misma (ver pasos 339 y 349 de la figura 65A - 65C y 65D - 65F).

Duración del timer "habilitar protección extendida" Durante la propagación de un cambio de fase el mayor tiempo de exposición a la recepción de luz no sincronizada podría presentarse en el primer vehículo sucesor, siempre y cuando éste tenga sucesores que tengan a su vez sucesores. Un vehículo en tales condiciones podría recibir pulsos de luz no sincronizados durante un tiempo máximo que puede estimarse en t13+3t12. Este tiempo debe ser tenido en cuenta para fijar el valor del timer "habilitar protección extendida" (ver figura 60). Así, para los valores dados como ejemplo, dicho timer podría tener una duración no mayor a dos décimas de segundo. Sin embargo, dado que dependiendo del rol que esté desempeñando el vehículo en la propagación de un cambio de fase recibirá pulsos de luz no sincronizados que caen en distintas zonas (ZCR, ZCRD, o ZLCRD), podría reducirse la duración de dicho timer, al valor t13+2t12, haciendo que los pulsos recibidos en la ZLCRD caigan completamente dentro de la ZPV "normal". Esto puede lograrse reduciendo el ancho de los pulsos de luz que el vehículo emita desplazados (pulsos que el vehículo utiliza para transmitir información). Más aún, la duración de dicho timer "habilitar protección extendida" podría ser reducida a 2t12 siempre que, además de acortar el ancho de los pulsos de luz que los vehículos emitan desplazados, se evite que la protección de visión extendida se active cuando dichos pulsos de luz sean detectados en la ZLCRD; para hacer esto basta cambiar el contenido del punto de decisión 280 de la figura 60 por "ZLCR=1 OR ZLCRD=1 "; con lo que dejarían de activarse en el vehículo los timers "habilitar protección extendida" y "usar protección extendida" frente a los pulsos de luz desplazados en fase emitidos por un vehículo sincronizado. Además, esto último haría que fuese inútil la emisión desplazada prevista para que un vehículo "sucesor" anuncie un cambio de fase a sus posibles sucesores, y por lo tanto se podría prescindir de dicha emisión desplazada invirtiendo el orden, en los diagramas de las figuras 65A - 65C y 65D - 65F, de los pasos 356 y 357; y además, en el diagrama de la figura 66, invirtiendo también el orden de los pasos 385 y 386. Por la misma razón podría modificarse también la duración del timer "usar protección extendida", reduciéndola a 1 T o 2T. El "costo" de reducir la duración de dichos timers se limita a que el conductor podría quedar expuesto (antes de que dichos timers sean disparados por primera vez durante la propagación de un cambio de fase) al primer pulso no sincronizado de luz intensa. Cabe mencionar que, para los valores dados como ejemplo, el tiempo 2t12 sería del orden de una décima de segundo. De todos modos, ya que durante la propagación de un cambio de fase el tiempo que dicho conductor podría quedar expuesto a la luz intensa es muy breve, podría incluso optarse por prescindir de la "protección de visión extendida".

Reducción del ancho de los pulsos de luz emitidos desplazados: Como ya se dijo en la descripción del método antiencandilamiento, debe evitarse que los pulsos de luz intermitente emitidos por vehículos sincronizados que circulan en sentidos opuestos se solapen. Para ello es necesario que cada pulso de luz emitido por un vehículo se extinga antes del flanco positivo de la SCI de otro vehículo sincronizado con el anterior y que circule en sentido contrario con respecto al camino. Por lo tanto, el ancho máximo que podrán tener dichos pulsos está dado por la expresión:

T/2 - ancho de la ZLCR/2 o, expresándolo en periodos de la salida Qi del contador/divisor 1 1 , por la expresión: 2 ^{n i} /2 - Δ. Ahora bien, si se desea evitar dicho solapamiento aún cuando dichos vehículos sincronizados estén emitiendo pulsos de luz desplazados en fase, es necesario que el ancho de dichos pulsos de luz se reduzca al valor 2 ^{n i} 2 - Δ - DESP, siendo, como ya se ha dicho:

2 ^{n i} : la duración del período T de la SCI medida en periodos de una salida Qi del contador/divisor

1 1 (ver figura 20).

Δ: el margen de tolerancia ya descripto al definir la ZLC medido en periodos de dicha salida Qi del contador/divisor 1 1 .

DESP: el desplazamiento o desfasaje que un vehículo aplicará a su EPLI para transmitir información a otros vehículos, medido en periodos de dicha salida Qi del

contador/divisor 1 1 .

Detección de vehículo propagador:

El tiempo que requiere la activación de la señal "Detección de vehículo propagador" (t10) debe ser menor que el tiempo que requiere la activación de la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" (t12), para poder garantizar así el correcto tratamiento de dicha señal "Detección de vehículo propagador" en el bloque "selección intervehicular de fase" de las figuras 62 y 63 (ver diagramas de funcionamiento de las figuras 65A - 65C, 65D - 65F y 66).

Detección de luz intensa no sincronizada:

Los vehículos que participan en la propagación de un cambio de fase recibirán pulsos de luz fuera de la ZPV durante un tiempo que ha sido contemplado en la duración del timer "habilitar protección extendida". Si dichos pulsos de luz superan el umbral de luz intensa ("detección de luz UE"=1 ) la "protección de visión extendida" será activada en dichos vehículos. Esto hace innecesario que durante la propagación de un cambio de fase actúe el "control automático de luz baja/alta" (bloque 242 de la figura 56) para reducir la intensidad de las luces del vehículo. Por ello, la señal "Detección de luz intensa no sincronizada" (ver figura 40), que actúa sobre dicho control automático de luz baja/alta, debería tener un tiempo de activación ("nT") que sea mayor que la duración del timer "habilitar protección extendida". Sin embargo, si al implementar el sistema se optara por prescindir de la "protección de visión extendida" podría optarse también por reducir el tiempo de activación de dicha señal "Detección de luz intensa no sincronizada".

Ajuste de fase en vehículos que tengan fase inválida: El tiempo "t8" es, aproximadamente, el tiempo que tarda un vehículo que tenga invalidada su fase (timer "validar ajuste de fase" = 0) en reajustar dicha fase mediante los pulsos de luz no sincronizados que reciba de otro vehículo (ver figura 55). Para evitar que los pulsos de luz emitidos por un vehículo con la fase invalidada puedan hacer que en un vehículo con la fase correcta se active la señal "Detección de luz intermitente no sincronizada", y que con ello se active el bloque "Selección intervehicular de fase", es conveniente que el tiempo "t8" sea menor que el tiempo "t12". El tiempo "t13+"

El valor de "t13+", empleado en el diagrama de funcionamiento de la figura 66, supera a "t13" en un valor que debe ser inferior a "t12"; de lo contrario un vehículo que haya cambiado de fase (mediante el paso 371 o 372 de dicha figura 66) podría recibir un pulso de luz desplazado en fase en la zona ZCRD (ver paso 376) emitido por un vehículo sucesor (si lo hubiera) después de que en este último vehículo se active la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" (ver pasos 361 , 362, 385...) ; esto podría producir un cambio de fase erróneo en dicho vehículo propagador. En realidad basta dar a "t13+" un valor que sólo supere a "t13" en 2 o 3T. De todos modos, como ya se ha dicho, se podría optar por invertir el orden de los pasos 385 y 386, prescindiendo así de la "sutileza" de hacer que dicho vehículo sucesor emita un pulso de luz desplazado antes de cambiar de fase, con lo que se eliminaría la restricción mencionada.

Sistema Antiencandilamiento con Sincronización Intervehicular y Asistencia Externa y con Protección de Retrovisión

Este sistema está basado en el "Método antiencandilamiento con protección de retrovisión" y hace uso del "Procedimiento de sincronización intervehicular con asistencia externa". Tal como fuera anunciado previamente, este sistema será configurado como dos subsistemas que llamaremos "Subsistema delantero" y "Subsistema trasero", para tratar a cada extremo del vehículo como una entidad separada cuando el frente y/o la cola de un vehículo participan en un EVN. En la figura 83 se muestra el diagrama en bloques de una primera versión del "sistema antiencandilamiento con sincronización intervehicular y asistencia externa y con Protección de Retrovisión". En dicha figura 83, el subsistema delantero, representado por el bloque compuesto 561 , está formado básicamente por los mismos bloques que componen al "sistema antiencandilamiento con sincronización intervehicular y asistencia externa" anteriormente descripto (ver figura 56). Por ello, en dicho bloque compuesto 561 de la figura 83 se han usado los mismos números de bloques 234, 235, 247, 248, 238, 239, 241 , 242, 243, 243A, 246 y 245 de la figura 56 para identificar a aquellos bloques que no varían de un sistema al otro. Por otra parte, los bloques del subsistema delantero que presentan alguna variación con respecto a los del sistema de la figura 56 son referidos a continuación: El bloque "detección de luz recibida por el frente" 607 de la figura 83 corresponde a una versión ampliada del bloque 236 de la figura 56 (y por ende del bloque 65 de la figura 34); esta versión ampliada ya fue descripta bajo el título "Conceptos y características comunes a los Sistemas Antiencandilamiento con Protección de Retrovisión", y es mostrada en la figura 76.

El bloque compuesto 606 del subsistema delantero de la figura 83 es una ampliación del bloque compuesto 237 de la figura 56 que incorpora al subsistema delantero el bloque "Detección de luz visible sincronizada" 608. El contenido de este bloque 608 es igual al contenido del bloque 238, y su diagrama de funcionamiento corresponde al mostrado en la figura 38, con la salvedad que la entrada "Detección de luz Ul" cambia por "Detección de luz visible Ul", y que la salida "Detección de luz sincronizada" cambia por "Detección de luz visible sincronizada"; de modo que dicho bloque 608 tiene como entradas la señal "Detección de luz visible Ul" proveniente del bloque 607 y la señal "ZLCR" proveniente del bloque 235, y tiene como salida la señal "Detección de luz visible sincronizada", salida que permanecerá en valor alto mientras el vehículo esté recibiendo por el frente pulsos de luz visible sincronizada. La salida de dicho bloque 608 ingresa al bloque "Sincronización intervehicular con asistencia externa" 563 del subsistema delantero. Dicho bloque 563 será descripto más adelante.

En el subsistema trasero, representado por el bloque compuesto 562 de la figura 83, los bloques 565, 566, 568, 569, 570, 572 y 574 tienen el mismo nombre y contenido que los bloques del "subsistema delantero" 234, 235, 247, 248, 238, 241 y 246 respectivamente. El contenido del bloque "Protección de retrovisión" 573, del subsistema trasero, es igual al contenido del bloque "Protección de visión" 243 del subsistema delantero; mientras la salida "proteger retrovisión" de dicho bloque 573 se mantenga en valor alto el "Dispositivo de protección de retrovisión" 573A deberá impedir o atenuar el paso de luz; el diseño de este dispositivo 573A estará condicionado por las técnicas empleadas para implementar la protección de retrovisión, algunas de las cuales han sido mencionadas junto a la formulación del método antiencandilamiento con protección de retrovisión. El contenido del bloque "Detección de luz recibida por atrás" 567 corresponde al mostrado esquemáticamente en la figura 77, y descripto bajo el título "Conceptos y características comunes a los Sistemas Antiencandilamiento con Protección de Retrovisión". En esta versión del sistema, el bloque "Control de los dispositivos para la generación de la retroemisión" 575 tiene como única función generar la emisión de luz que usará el vehículo para interactuar con otros vehículos hacia atrás; a este bloque sólo ingresa la señal "Emitir pulso de luz", por lo que es de menor complejidad que su contraparte, el bloque 245 del subsistema delantero. La implementación de dicho bloque 575 depende de las técnicas a ser empleadas para generar esta "retroemisión". El bloque "Sincronización intervehicular con asistencia externa" 564 del subsistema trasero y su homónimo 563 del subsistema delantero serán descriptos a continuación como bloques compuestos: tanto el contenido de dichos bloques como la interconexión que existe entre ellos se muestran en la figura 84. Dicha interconexión se lleva a cabo mediante una interface bidireccional cuyo diagrama lógico ha sido dividido en dos partes denominadas interface DEL/TRAS" e interface TRAS/DEL" incorporadas en dichos bloques compuestos 563 y 564 respectivamente. Cabe mencionar que la interacción entre los subsistemas delantero y trasero, que llamaremos interacción intravehicular, permite, entre otras cosas, que ambos extremos del vehículo se mantengan, la mayor parte del tiempo, sincronizados entre sí. El bloque compuesto 563 del subsistema delantero es, al igual que el bloque compuesto 564 del subsistema trasero, una adaptación del bloque "Sincronización intervehicular con asistencia externa" 233 del "sistema antiencandilamiento con sincronización intervehicular y asistencia externa" ya descripto en relación con la figura 56. El contenido del bloque compuesto 563 comprende, básicamente, al contenido de dicho bloque 233 más el contenido de dicha interface DEL/TRAS; de manera similar, el contenido del bloque compuesto 564 comprende, básicamente, al contenido de dicho bloque 233 más el contenido de dicha interface TRAS/DEL. Recordar que dicho bloque 233 de la figura 56 fue descripto en dos versiones: una que hace uso de la "Sincronización con jerarquización pseudoaleatoria" (ver figura

62) y otra que hace uso de la "Sincronización con jerarquización por rumbo magnético" (ver figura

63) . La versión del bloque 233 que se muestra en la figura 62 es la que usaremos a continuación para describir el contenido de los bloques 563 y 564 de la figura 84. Así, los bloques 576, 577, 578, 579, 580 y 581 de la figura 84, pertenecientes al bloque compuesto 563 del subsistema delantero, tienen la mima función y contenido que los siguientes bloques de la figura 62: 298, 299, 300, 301 , 302 y 303 respectivamente. El resto de los componentes de dicho bloque 563 corresponden a la interface DEL/TRAS la cual, dada su sencillez, será descripta en base al esquema lógico formado por los componentes 586, 587, 588, 589, 590 y 591 ; la salida Q del Flip-Flop D 586 indicará cuándo los dos extremos del vehículo están sincronizados entre sí; recordar que ambos extremos de un vehículo están sincronizados si el flanco positivo de la SCI de uno de dichos extremos cae en la ZLCR del otro extremo (y viceversa). Por ello la SCI correspondiente al subsistema trasero alimenta a la entrada de reloj de dicho Flip-Flop D 586 y la señal ZLCR del subsistema delantero alimenta a la entrada de Dato de dicho Flip-Flop D 586, de modo que en la salida Q de dicho Flip-Flop D 586 la señal "extremos sincronizados" se pondrá en valor alto si la señal ZLCR está en valor alto cuando dicha SCI vaya a valor alto. Ahora bien, como podemos ver en dicha figura 62 la señal "detección de luz sincronizada" ingresa en forma directa al bloque "selección intervehicular de fase" 302; en dicho bloque 302, que será activado cuando el vehículo haya sido involucrado en un EVN no sincronizado, dicha señal "detección de luz sincronizada" es usada para dar al vehículo, al aplicar la primera estrategia de sincronización, jerarquía alta cuando éste provenga de un EVN sincronizado. Si bien esto mismo puede aplicarse sin cambios a ambos subsistemas (delantero y trasero), se ha optado por ampliar esta idea haciendo que el vehículo tenga jerarquía alta en uno de sus extremos no sólo cuando esté recibiendo "luz sincronizada" por dicho extremo sino también cuando dicho vehículo, teniendo ambos extremos sincronizados, esté recibiendo luz sincronizada por el extremo opuesto. Con esta ampliación se logra que un vehículo que tenga sus dos extremos sincronizados y al menos uno de ellos involucrado en un EVN sincronizado, mantenga la sincronización de dichos extremos cuando el otro extremo se vea involucrado en un EVN no sincronizado con un vehículo "aislado"; esto se hace para que dicho vehículo aislado quede sincronizado con los vehículos de dicho EVN sincronizado, evitándose así la posible propagación de un cambio de fase. Esta ampliación ha sido implementada en el subsistema delantero mediante las compuertas OR 588 y AND 587; el extremo delantero del vehículo tendrá jerarquía alta, al aplicar la primera estrategia de sincronización, cuando la salida de dicha compuerta OR 588, que ingresa al bloque "selección intervehicular de fase" 580, esté en valor alto; esto ocurrirá cuando la señal "detección de luz sincronizada" del subsistema delantero, que ingresa a una de las entradas de dicha compuerta OR 588, esté en valor alto o cuando, estando en valor alto la señal "extremos sincronizados", que ingresa a una de las entradas de la compuerta AND 587, esté también en valor alto la señal "detección de luz sincronizada" del subsistema trasero, la cual ingresa a la otra entrada de dicha compuerta AND 587 cuya salida está conectada a su vez a la otra entrada de dicha compuerta OR 588.

Tomando nuevamente como punto de partida a la figura 62, vemos que en dicha figura la salida "invertir selección de fase" del bloque "selección intervehicular de fase" 302 ingresa en forma directa a la entrada de reloj del Flip-Flop D 306, en cuya salida se obtiene la señal "selección de fase" que cambiará de estado cuando al participar en un EVN no sincronizado, el vehículo tenga que invertir su fase. Si bien esto mismo podría implementarse sin cambios para ambos subsistemas (delantero y trasero), se ha optado por hacer que un vehículo también pueda cambiar el estado de la señal de selección de fase del extremo delantero o del extremo trasero, según corresponda, para recuperar la sincronización de sus dos extremos (sincronización intravehicular). Por esta razón, en el bloque 563 de la figura 84, la salida "invertir selección de fase" del bloque 580 ingresa, a través de la compuerta OR 591 , a la entrada de reloj del Flip-Flop D 584; así, mediante la otra entrada de dicha compuerta OR 591 puede darse un pulso de reloj a dicho Flip-Flop D 584 cuando corresponda sincronizar ambos extremos del vehículo invirtiendo la señal de selección de fase del extremo delantero. Cabe mencionar que ambas entradas de dicha compuerta OR 591 nunca estarán activas simultáneamente ya que el bloque 580, que puede activar una de las entradas de dicha compuerta OR 591 sólo permanecerá activo mientras esté en valor alto la señal "detección de luz intermitente no sincronizada", que ingresa a dicho bloque 580 y también a una de las entradas de la compuerta ÑOR 589; así, mientras dicha señal "detección de luz intermitente no sincronizada" esté en valor alto, la salida de la compuerta ÑOR 589 estará en valor bajo y por lo tanto no podrá ponerse en valor alto la salida de la compuerta AND 590 que está conectada a la otra entrada de dicha compuerta OR 591 . Las condiciones para poder sincronizar entre sí ambos extremos del vehículo invirtiendo la fase, en este caso del extremo delantero, son: que estando el extremo trasero involucrado en un EVN sincronizado (es decir, estando en alto la señal "detección de luz sincronizada" que proviene del subsistema trasero e ingresa a una de las entradas de la compuerta AND 590) ocurra que dicho extremo delantero no esté involucrado en un EVN y obviamente que ambos extremos no estén sincronizados entre sí; estas últimas condiciones se cumplirán cuando las señales del subsistema delantero "detección de luz sincronizada" y "detección de luz intermitente no sincronizada", que ingresan a la compuerta ÑOR 589, estén ambas en valor bajo y cuando además la señal "extremos sincronizados" que ingresa a otra de las entradas de dicha compuerta ÑOR 589 esté también en valor bajo. Describiremos a continuación la opción de agregar a los bits del "score inverso", que ingresan al bloque 580 del subsistema delantero, un bit más en la posición más significativa, cuyo valor estará dado por la señal "indian file bit", la que será puesta en valor alto cuando el vehículo esté involucrado en un EVN sincronizado en el que no esté recibiendo luz visible sincronizada por el frente (ver compuerta AND 592). La única utilidad que esto tiene es hacer que, cuando se produzca la unión conflictiva de dos EVNs sincronizados y en uno de ellos todos los vehículos estén avanzando en una misma dirección (fila india), sean los vehículos de este último EVN los que cambien de fase al sincronizar, haciendo que tengan un score inverso mayor que los del otro EVN. Esto se hace para que la propagación del cambio de fase se produzca entre los vehículos que no están recibiendo luz visible por el frente. Para terminar la descripción del bloque compuesto 563 de la figura 84 hacemos notar que el nombre de la señal que ingresa al bloque "Generación del flag de novato" 579 es "detección de luz visible sincronizada" en lugar de "detección de luz sincronizada" como en la figura 62, ya que en este sistema la señal "detección de luz sincronizada" generada en el subsistema delantero es activada tanto por la recepción de luz intermitente sincronizada visible como no visible. Este cambio se realiza para que el extremo delantero del vehículo pierda la condición de "novato" sólo cuando haya sincronizado sus luces con la de algún vehículo que venga en sentido contrario.

A continuación describiremos el bloque compuesto 564 del subsistema trasero señalando únicamente las diferencias que dicho bloque presenta respecto al bloque compuesto 563 que acabamos de describir para el subsistema delantero. Para comenzar señalamos que la señal "ajuste de fase obtenido de fuentes externas" es compartida por ambos bloques 563 y 564, por lo que el receptor de la señal de ajuste de fase 576, incluido en el bloque 563, no tiene equivalente en dicho bloque 564. También es único el sensor de velocidad 583 incluido solamente en dicho bloque 563 del subsistema delantero. La señal "extremos sincronizados" también es compartida por dichos bloques 563 y 564, por lo que el Flip Flop D 586 incluido en el bloque 563 tampoco tiene equivalente en el bloque 564. Cabe mencionar que la "señal de inicio" generada en el subsistema delantero por el bloque 585 de la figura 84 podría ser usada también como señal de inicio para el subsistema trasero, aunque se optó por presentar en la figura 84 a dichas señales generadas en forma independiente (ver bloque 600). Resta decir que el "flag de novato" es generado en el bloque compuesto 564 de manera diferente que en el bloque compuesto 563, ya que el estado del flag de novato del subsistema trasero depende del estado de su flag homónimo en el subsistema delantero; esto es así porque el vehículo pierde su condición de "novato" primero por el frente y luego, en cuanto ambos extremos del vehículo estén sincronizados entre sí, perderá su condición de novato en el extremo trasero. Una vez que el vehículo pierda la condición de "novato" en su extremo trasero, sólo volverá a adquirir dicha condición si la señal de novato del extremo delantero volviese a ser activada. Dicho flag de novato es generado en el subsistema trasero por el bloque 595 de la figura 84, cuyo contenido, dado su sencillez, ha sido esquematizado dentro del mismo bloque 595 y su funcionamiento responde al comportamiento que acabamos de describir para dicho flag. Por otra parte, en dicho bloque compuesto 564, los componentes 593, 596, 597, 598, 599, 600, 601 , 602, 603, 604 y 605 tienen igual función y contenido que los componentes 577, 580, 581 , 582, 584, 585, 587, 588, 589, 590 y 591 del bloque compuesto 563 respectivamente.

En la figura 85 se muestra el diagrama en bloques de una segunda versión del "Sistema Antiencandilamiento con Sincronización Intervehicular y Asistencia Externa y con Protección de Retrovisión", que introduce dos mejoras a la primera versión de dicho sistema. La mejora N ^s 1 es evitar que en el vehículo se active la protección de visión cuando dicho vehículo esté detectando por el frente solamente pulsos de luz no visible provenientes de la cola de otro u otros vehículos, como ocurriría por ejemplo en un EVN integrado por vehículos que avanzan en fila india. La mejora N ^s 2 tiene la finalidad de permitir que, bajo ciertas condiciones, un vehículo pueda emitir hacia atrás pulsos de luz visible, a fin de cooperar con los vehículos que circulen en sentido contrario extendiendo la zona del camino que dichos vehículos pueden iluminar. Las condiciones para que un vehículo pueda emitir hacia atrás pulsos de luz visible, usando la frecuencia y la fase de la SCI trasera, son: Condición N ^s 1 : que el vehículo que va a emitir pulsos de luz visible hacia atrás tenga enfrente a otros vehículos aproximándose en sentido contrario, de modo que haya conductores que puedan resultar beneficiados con esta iluminación adicional.

Condición N ^s 2: que el vehículo que va a emitir pulsos de luz visible hacia atrás no tenga detrás de él en el camino a vehículos no sincronizados cuyos conductores pudieran resultar perjudicados por la luz emitida hacia atrás por el vehículo de adelante.

Condición N ^s 3: que el vehículo que va a emitir pulsos de luz visible hacia atrás tenga ambos extremos sincronizados entre sí, ya que de lo contrario la luz visible que el vehículo podría emitir hacia atrás no sería verdaderamente útil para un vehículo sincronizado que se aproxima en sentido contrario.

Del diagrama en bloques de la figura 85 solamente serán descriptos aquellos bloques que difieren de los mostrados en la figura 83. El bloque compuesto 561 A de la figura 85, correspondiente al subsistema delantero, presenta las siguientes modificaciones con respecto al bloque 561 de la figura 83: sobre el bloque "Protección de visión" 243 de la figura 85 actúa, al igual que en la figura 83, la señal "Activar luz intermitente", con la diferencia que lo hace a través de la compuerta AND 61 1 cuando la señal "Detección de luz visible sincronizada", que también ingresa a dicha compuerta AND 61 1 , esté en valor alto.

El bloque compuesto 562A de la figura 85, correspondiente al subsistema trasero, presenta las siguientes modificaciones con respecto al bloque 562 de la figura 83: el contenido del bloque "Detección de luz recibida por atrás" 567A corresponde al mostrado esquemáticamente en la figura 15, en donde el sensor de luz 2 de dicha figura 15 debe responder sólo a la luz visible para evitar que vehículos que acaban de cruzarse en el camino puedan interactuar entre sí. El bloque "Detección de luz no sincronizada" 571 (que no tiene su equivalente en el subsistema trasero de la figura 83) tiene el mismo contenido que el bloque 239 del subsistema delantero; la compuerta AND 609 y el inversor 610 representan otra ampliación presente en el subsistema trasero de la figura 85. La forma en que las modificaciones descriptas afectan el comportamiento de este sistema se describe a continuación. Para implementar la mejora N ^s 1 , es decir evitar que en el vehículo se active la protección de visión cuando dicho vehículo esté detectando por el frente solamente pulsos de luz no visible, en el subsistema delantero las señales "Detección de luz visible sincronizada" proveniente del bloque 608 y "Activar luz intermitente" proveniente del bloque 241 , ingresan a las entradas de la compuerta AND 61 1 , cuya salida, cuando esté en valor alto, permite que se active, a través del bloque "Protección de visión" 243, la salida "proteger visión" dentro de la zona ZPV. De este modo la protección de visión será activada únicamente cuando el vehículo esté haciendo uso de su iluminación intermitente, pero frente a vehículos que también estén emitiendo pulsos de luz visible; así se evitará que en el vehículo se active la protección de visión cuando dicho vehículo esté detectando por el frente solamente pulsos de luz no visible, provenientes de la cola de otro u otros vehículos, como ocurriría por ejemplo en un EVN integrado por vehículos que avanzan en fila india. A continuación se describe la implementación de la mejora N ^s 2, es decir que un vehículo pueda emitir hacia atrás pulsos de luz visible, a fin de cooperar con los vehículos que circulen en sentido contrario. La salida del bloque 608 del subsistema delantero, "Detección de luz visible sincronizada", ingresa a una de las entradas de la compuerta AND 609 del subsistema trasero, mientras que la salida del bloque 571 "Detección de luz no sincronizada" ingresa, invertida por el negador 610, a otra entrada de dicha compuerta AND 609 y la salida "extremos sincronizados" del bloque 564 ingresa a la otra entrada de dicha compuerta AND 609. De este modo la salida de dicha compuerta AND 609, que llamaremos "Habilitar uso de luz visible" y que ingresa al bloque "Control de los dispositivos para la generación de la retroemisión" 575, será puesta en valor alto cuando el vehículo pueda emitir luz visible hacia atrás. Esto es así porque la señal "Detección de luz visible sincronizada" en valor alto indica que cumple dicha condición N ^s 1 , mientras que la señal "Detección de luz no sincronizada" en valor bajo indica que se cumple dicha condición N ^s 2, y la señal "extremos sincronizados" en valor alto indica que se cumple dicha condición N ^s 3; por lo que la salida de la compuerta AND 609 en valor alto indica que se cumplen las tres condiciones. Cabe señalar que en el bloque 567A es conveniente adaptar el umbral de activación de la señal "Detección de luz UE", señal que ingresa al bloque 571 , para asegurar que cuando un vehículo tenga detrás de él en el camino a vehículos no sincronizados, la señal "Detección de luz no sincronizada" se ponga en valor alto antes de que los conductores de dichos vehículos no sincronizados puedan resultar perjudicados por la luz visible emitida hacia atrás por el vehículo de adelante.

Recordar que dicho bloque 233 de la figura 56 fue descripto en dos versiones: una que hace uso de la "Sincronización con jerarquización pseudoaleatoria" (ver figura 62) y otra que hace uso de la "Sincronización con jerarquización por rumbo magnético" (ver figura 63).

El contenido de los bloques 563 y 564, de las figuras 83 y 85, ha sido descripto haciendo uso de la "Sincronización con jerarquización pseudoaleatoria" (ver figuras 62 y 84). Un trabajo totalmente análogo puede hacerse para describir el contenido de dichos bloques 563 y 564, de las figuras 83 y 85, haciendo uso de "Sincronización con jerarquización por rumbo magnético" (ver figura 63), y haciendo uso también, en dichos bloques 563 y 564, de las interfaces DEL/TRAS y TRAS/DEL ya descriptas. La única consideración "especial" a tener en cuenta es que la dirección magnética obtenida para el vehículo debe ser asignada al extremo delantero de dicho vehículo (subsistema delantero) y que la dirección magnética opuesta debe ser asignada al extremo trasero de dicho vehículo (subsistema trasero). Formulación del Procedimiento de Sincronización Intervehicular

A continuación se describe otro procedimiento para establecer la sincronización exigida por los métodos antiencandilamiento ya descriptos. En este procedimiento, que se denomina "Procedimiento de Sincronización Intervehicular", no se requiere de fuentes de transmisión externas que transmitan información a los vehículos. Un sistema antiencandilamiento que aplique este procedimiento de sincronización será autónomo, en el sentido que no necesitará de ningún tipo de infraestructura en el camino o de dispositivos externos a los vehículos. Dado que en este procedimiento de sincronización los vehículos no cuentan con ninguna fase preestablecida para la emisión de pulsos de luz intermitente (EPLI), cada vehículo que aún no haya participado en ningún EVN adquirirá una fase inicial cualquiera para la EPLI. Los vehículos que participen de un EVN no sincronizado, aún cuando todos ellos tengan distintas fases de EPLI, podrán acordar una fase en base a la cual todos ellos sincronizarán sus EPLIs. Esta sincronización se llevará a cabo mediante el intercambio de información entre vehículos que participan en un mismo EVN no sincronizado para que los vehículos, usando un algoritmo predeterminado, compitan por hacer prevalecer su fase de EPLI e indicar a los demás vehículos qué fase deben adoptar para alcanzar la sincronización de dicho EVN. Dicho intercambio de información entre vehículos se llevará a cabo, usando un medio de comunicación predeterminado, mediante la transmisión/recepción direccional de señales por parte de dichos vehículos, y se realiza para resolver, mediante dicho algoritmo predeterminado al que llamaremos "algoritmo de ajuste intervehicular de fase", cuál o cuáles de dichos vehículos conservarán su fase actual de EPLI y cuál o cuáles de dichos vehículos reajustarán su fase actual de EPLI para alcanzar la sincronización de dicho EVN.

Dicho algoritmo de ajuste intervehicular de fase se basa en establecer diferencias entre los vehículos no sincronizados de dicho EVN para jerarquizarlos, para que en base a dicha jerarquía dichos vehículos compitan entre sí por hacer prevalecer su fase de EPLI; donde el vehículo ganador de esta competencia inicia la sincronización de dicho EVN imponiendo la contrafase de su fase actual de EPLI como fase de emisión para los vehículos que emiten en sentido contrario a dicho vehículo ganador, y donde los vehículos ya sincronizados con el vehículo ganador colaboran con éste imponiendo a su vez la contrafase de su fase actual de EPLI como fase de emisión para los vehículos aún no sincronizados que emitan en sentido contrario a dichos vehículos ya sincronizados, para completar así la sincronización de dicho EVN.

La "información" que un vehículo recibe de otro u otros vehículos dentro de un EVN le permite determinar, entre otras cosas, si está o no sincronizado con dichos vehículos y por lo tanto si, eventualmente, debería cambiar de fase para estarlo. Los aspectos relacionados con la interacción vehicular válidos para este procedimiento de sincronización ya han sido tratados al describir el procedimiento de sincronización intervehicular con asistencia externa; no obstante los mismos son reproducidos a continuación:

En los métodos antiencandilamiento ya descriptos se ha establecido que los vehículos deben interactuar entre sí para involucrarse unos a otros en un EVN; en este procedimiento de sincronización, cuando se trate de un EVN no sincronizado, los vehículos deberán además intercambiar información para lograr la sincronización de dicho EVN. De modo que los vehículos deberán poder transmitir direccionalmente señales tanto por el frente como por atrás si tienen la capacidad de brindar protección de visión y de retrovisión y sólo por el frente si los vehículos sólo brindan protección de visión. Para explicar las características que debe tener dicho intercambio de información en el caso en que los vehículos brinden protección de visión y de retrovisión, consideraremos como entidades separadas a la parte delantera y trasera de los vehículos. La parte delantera de un vehículo puede interactuar con la parte delantera o trasera de otro vehículo, mientras que la parte trasera de un vehículo no interactúa con la parte trasera de otro vehículo (vehículos que ya se cruzaron en el camino no interactúan entre sí). Así el vehículo deberá tener medios para recibir por el frente tanto las señales que un vehículo puede transmitir por el frente como las que otro pueda transmitir por atrás y además medios para la recepción por detrás de las señales que un vehículo puede transmitir por el frente. Hacer que un vehículo intercambie información hacia atrás hace también posible la aplicación de este procedimiento de sincronización en un EVN integrado por vehículos que circulan todos en el mismo sentido con respecto al camino. Obviamente, la fase de EPLI de un vehículo es la información básica que necesita otro vehículo, expuesto a dicha EPLI, para determinar si está o no sincronizado con el vehículo "emisor" de dicha EPLI. Por esta razón es necesario que hacia atrás los vehículos emitan una señal periódica de fase ajustable equivalente a dicha EPLI en lo que respecta a poder pasar información de fase a los vehículos que vengan detrás, donde dicha emisión hacia atrás será controlada por una señal equivalente a dicha SCI (SCI para el extremo trasero) y será una emisión no visible (por ejemplo luz infrarroja), al menos mientras dicho EVN no esté sincronizado. Diremos que ambos extremos de un vehículo están sincronizados entre sí cuando las señales que dicho vehículo puede transmitir direccionalmente por cada extremo estén en contrafase. Así, cuando esto se cumpla, la información de fase que un vehículo transmitirá hacia atrás será la misma información de fase que transmitirá hacia adelante otro vehículo sincronizado con él que avance en sentido opuesto; desde este punto de vista, podemos decir que la parte trasera de un vehículo se comporta como la parte delantera de otro vehículo que viene en dirección opuesta. Lo que acabamos de expresar y la afirmación hecha bajo el título "Definición de EVN", respecto a que cuando se aplique el método antiencandilamiento con protección de retrovisión un vehículo podría resultar involucrado en un EVN por adelante y en otro por atrás, nos permiten destacar algo que está implícito en lo que se ha dicho y es que, en lo relativo a la interacción vehicular, cada extremo del vehículo tendrá la capacidad para actuar en forma separada. Ahora bien, gran parte de lo que sigue ha sido escrito haciendo referencia al vehículo en general y no a alguno de sus extremos en particular , a menos que esto fuese necesario, y fue escrito así pensando en facilitar su comprensión y en que sea aplicable tanto a vehículos que pueden brindar protección de retrovisión como a los que no tengan esa capacidad, ya que en este último caso, en el que los vehículos interactúan sólo por el frente, no tiene sentido especificar para cada acción del vehículo el extremo por el que dicha acción se lleva a cabo. Por lo tanto en vehículos que brinden protección de retrovisión y tratándose de aspectos relacionados con la interacción vehicular, las acciones atribuidas al vehículo deben ser referidas al o los extremos involucrados en dichas acciones. A modo de ejemplo, si decimos "el vehículo que resulte perdedor de la competencia cambiará su fase de emisión actual" deberá interpretarse que: si el extremo delantero del vehículo es el que resulta perdedor de la competencia, dicho extremo delantero cambiará su fase actual de EPLI, o si es el extremo trasero del vehículo el que resulta perdedor de la competencia, dicho extremo trasero cambiará la fase actual de la señal equivalente a dicha EPLI, o si ambos extremos del vehículo resultan perdedores de la competencia, ambos extremos cambiarán de fase. Otros aspectos y características de la interacción vehicular válidos para este procedimiento de sincronización serán tratados al finalizar la descripción del mismo.

A continuación se describe el algoritmo de ajuste intervehicular de fase; este algoritmo es similar al algoritmo de selección intervehicular de fase usado en el procedimiento de sincronización intervehicular con asistencia externa, pero con ciertas diferencias de implementación. Una vez que los vehículos determinan que forman parte de un EVN no sincronizado se inicia la ejecución de dicho algoritmo de ajuste intervehicular de fase; este algoritmo jerarquiza a los vehículos de un EVN no sincronizado para que en base a dicha jerarquía dichos vehículos compitan entre sí por hacer prevalecer su fase al sincronizar; para esto dicho algoritmo aplica dos estrategias en el siguiente orden:

Primera estrategia: cuando un vehículo determina que forma parte de un EVN no sincronizado obtiene una primer jerarquía en función de la información que tiene e intercambia con otro u otros vehículos de dicho EVN, y en base a ella determina si debe o no ajustar su fase de emisión actual. El principio básico de esta primera estrategia consiste en hacer que cuanto más jerarquizado resulte un vehículo dentro de dicho EVN no sincronizado, mayor sea el tiempo que dicho vehículo tarde, dentro de un timing preestablecido, en reajustar su fase frente a las emisiones no sincronizadas provenientes de otros vehículos. Si esta primera estrategia no conduce a la sincronización del EVN, el algoritmo de ajuste intervehicular de fase aplicará una segunda estrategia para obtener la sincronización de dicho EVN.

Segunda estrategia: Si transcurrido un determinado intervalo de tiempo desde el inicio del algoritmo de ajuste intervehicular de fase (intervalo que estará dado por el tiempo que demande la aplicación de la primera estrategia) un vehículo determina que aún forma parte de un EVN no sincronizado, aplicará esta segunda estrategia para obtener una nueva jerarquía y en base a ella decidir si deberá o no ajustar su fase de emisión actual para obtener la sincronización de dicho EVN. Esta segunda estrategia de sincronización hará uso del algoritmo que llamaremos de "sincronización por jerarquización de fases" y, eventualmente, en algunas configuraciones poco frecuentes de EVNs no sincronizados, del algoritmo que llamaremos de "jerarquización pseudoaleatoria" y que es una variante de la "sincronización por jerarquización pseudoaleatoria" ya descripta para el "procedimiento de sincronización intervehicular con asistencia externa".

A continuación se detalla cómo se realiza dicho ajuste de fase. En la formulación de los métodos antiencandilamiento hemos dicho que la emisión de luz intermitente se realiza con la frecuencia y fase de una señal periódica que hemos llamado "señal de control de intermitencia" (SCI) y es la que mantiene la fase adoptada por un vehículo aún cuando éste no esté emitiendo luz intermitente (o su señal equivalente según corresponda). De modo que dicho ajuste de fase se llevará a cabo reiniciando en valor bajo a la SCI de un vehículo con la llegada de un pulso de luz (o de su señal equivalente) no sincronizado, quedando así sincronizadas las emisiones de los vehículos "emisor" y "receptor" de dicho pulso, con lo que quedará eliminada del EVN la fase que tenía el vehículo "receptor" de dicho pulso. Para que este mecanismo de eliminación de fases funcione adecuadamente, cuando un vehículo cambie de fase quedará deshabilitado para volver a cambiar de fase hasta que haya emitido, al menos una vez, con su nueva fase.

A continuación se detallará, en función del tipo de EVN no sincronizado que los vehículos integren, cuándo y cómo se aplica cada una de dichas estrategias:

La aplicación de la primera estrategia es suficiente para obtener la sincronización de un EVN no sincronizado cuando éste se ha formado a partir de un EVN sincronizado por la incorporación de uno o más vehículos no sincronizados. En este caso los vehículos que tendrán mayor jerarquía serán los que provengan del EVN sincronizado y la "información" que reciben y que les permite identificar esta situación viene dada por la EPLI sincronizada y/o por la señal equivalente a dicha EPLI sincronizada (si dicha información proviene de la parte trasera de un vehículo) que dichos vehículos están detectando desde antes que se formara dicho EVN no sincronizado. De este modo el vehículo mejor jerarquizado dentro de dicho EVN no tendrá que cambiar de fase para sincronizar con el resto y será el ganador de la competencia. Los vehículos que no provengan de un EVN sincronizado serán los de menor jerarquía y reajustarán su fase con el primer pulso de luz (o de la señal equivalente) no sincronizado que reciban después de haber iniciado la ejecución de dicho algoritmo intervehicular de fase. Al hacer que los vehículos que no provengan del EVN sincronizado sean los que deban cambiar de fase se evita tener que propagar un cambio de fase entre los vehículos que sí provienen de dicho EVN sincronizado. En el esquema de la figura 13E se muestra a modo de ejemplo un EVN no sincronizado generado por la incorporación del vehículo V4 al EVN sincronizado que formaban los vehículos V1 , V2 y V3 que se muestran encirculados en dicha figura. En este ejemplo los vehículos sólo pueden ser involucrados en un EVN por vehículos que circulan en sentido contrario (por simplicidad se ha asumido que se trata de vehículos que no brindan protección de retrovisión). El vehículo V4 está interactuando en forma directa sólo con el vehículo V1 ; esto es así porque se ha supuesto que V4 está "fuera de alcance" del vehículo V3 y porque V4 no puede interactuar en forma directa con el vehículo V2 (ya que en este caso los vehículos no brindan protección de retrovisión). La línea de trazos quebrada dibujada entre V4 y V1 indica que las EPLIs de dichos vehículos no están sincronizadas. Analizando este ejemplo podemos ver que si en lugar del vehículo V4 fuese el vehículo V1 el que cambiara de fase debería propagarse este cambio de fase al vehículo V2 y luego a través de este vehículo V2 al vehículo V3 para que todos los vehículos resultaran sincronizados. Al evitarse esta propagación "en cadena" se puede completar la sincronización de todo el EVN en menos tiempo y se logra además que los vehículos más alejados entre sí, representados en el ejemplo por V1 y V4, sean los únicos que intercambien luz no sincronizada durante el breve tiempo de sincronización.

La aplicación de la primera estrategia también será suficiente, normalmente, para obtener la sincronización de un EVN no sincronizado cuando ninguno de los vehículos involucrados en dicho EVN no sincronizado esté detectando luz sincronizada, o su equivalente, al momento de iniciar la ejecución del algoritmo de ajuste intervehicular de fase, es decir cuando ninguno de dichos vehículos provenga de un EVN sincronizado. A diferencia del procedimiento de sincronización intervehicular con asistencia externa, en el cual los vehículos sólo pueden adoptar una de dos fases alternativas (fase/contrafase), en el procedimiento de sincronización intervehicular que estamos describiendo los vehículos pueden adoptar inicialmente cualquier fase, siendo esta característica la que usaremos para establecer "diferencias" entre dichos vehículos. De esta manera, siempre y cuando dichos vehículos tengan fases diferentes, entre dichos vehículos la menor jerarquía corresponderá al primer vehículo que, habiendo iniciado la ejecución de dicho algoritmo de ajuste intervehicular de fase, reciba un pulso de luz (o de su señal equivalente) no sincronizado, pulso con el que dicho vehículo reajustará su fase, quedando eliminada del EVN la fase que dicho vehículo tenía. Así cada vehículo que reajusta su fase (vehículo de jerarquía baja) queda sincronizado con otro vehículo de mayor jerarquía dentro del EVN, proceso que conduce, por eliminación de fases, a la sincronización de dicho EVN; recordemos que para que este mecanismo de eliminación de fases funcione adecuadamente, cuando un vehículo cambie de fase quedará deshabilitado para volver a cambiar de fase hasta que haya emitido, al menos una vez, con su nueva fase (eventualmente un vehículo podría cambiar de fase más de una vez durante la sincronización de dicho EVN). Por el contrario, si dichos vehículos tuviesen, casualmente, dentro de cierto margen de tolerancia predeterminado, una misma fase (es decir que son vehículos no sincronizados que emiten sus pulsos prácticamente al mismo tiempo) esta primera estrategia no será suficiente para obtener la sincronización de dicho EVN, ya que dichas fases dejarían de ser distinguibles y por lo tanto tendrían una misma jerarquía; en la práctica esto significa que ambos vehículos podrían detectar la llegada de un pulso de luz (o de su señal equivalente) emitido por el otro cuando acaban de emitir el propio pulso de luz, lo que provocaría un reajuste de fases mutuo que volvería a dejar a dichos vehículos no sincronizados entre sí y con fase opuesta a la que tenían previamente. Teniendo en cuenta que en este "procedimiento de sincronización intervehicular" la fase que adopta inicialmente un vehículo no está predeterminada, resulta bastante improbable que esta situación de "fases iguales" se presente en forma "casual". Si esto ocurriese los vehículos aplicarán la segunda estrategia para sincronizar (en realidad aplicarán el segundo algoritmo de esta segunda estrategia, que hemos llamado "jerarquización pseudoaleatoria", y que será descripto bajo el título "Casos particulares"). La aplicación de la segunda estrategia es necesaria cuando un EVN no sincronizado se ha formado a partir del encuentro de dos EVNs sincronizados. Este EVN no sincronizado estará integrado por aquellos vehículos no sincronizados provenientes de ambos EVNs sincronizados, que se hayan acercado lo suficiente como para poder interactuar entre sí. En el esquema de la figura 13F se muestra un ejemplo de un EVN no sincronizado formado a partir del encuentro de dos EVNs sincronizados E1 y E2, que en la figura aparecen encirculados; se ha supuesto, al igual que en el ejemplo de la figura 13E, que los vehículos sólo pueden ser involucrados en un EVN por vehículos que circulan en sentido contrario; asumiremos que V1 y V5 son dos vehículos no sincronizados entre sí, provenientes de E1 y E2 respectivamente, que se han aproximado lo suficiente como para interactuar entre ellos. Cuando se aplica esta segunda estrategia, los vehículos no sincronizados (V1 y V5 en el ejemplo) adoptarán, mediante el algoritmo al que hemos llamado "sincronización por jerarquización de fases", una nueva jerarquía para competir, y en base a dicha jerarquía los vehículos acordarán cuál deberá cambiar de fase y cuál no. Siempre y cuando dichos vehículos tengan fases diferentes, entre dichos vehículos la menor jerarquía corresponderá al primer vehículo que, habiendo iniciado la ejecución de dicha segunda estrategia, reciba un pulso de luz (o de su señal equivalente) no sincronizado teniendo su SCI en valor alto. Es decir que el ajuste de fase se llevará a cabo, en el vehículo de menor jerarquía, reiniciando en valor bajo la SCI con la llegada de un pulso de luz (o de su señal equivalente) no sincronizado, cuyo flanco positivo se haga presente en el momento en que el vehículo tenga su SCI en valor alto; con esto quedarán sincronizadas las emisiones de los vehículos "emisor" y "receptor" de dicho pulso. Cabe mencionar que si un vehículo tiene su SCI en valor alto cuando recibe el flanco positivo de los pulsos emitidos por otro vehículo, este último vehículo tendrá su SCI en valor bajo cuando reciba los flancos positivos de los pulsos emitidos por el primero. En el tipo de EVN que estamos describiendo, después de que dichos vehículos no sincronizados (V1 y V5 en el ejemplo) hayan aplicado la segunda estrategia y acordado cuál o cuáles de ellos deberán cambiar de fase, deberá iniciarse la propagación de dicho cambio de fase entre los vehículos que provengan del mismo EVN sincronizado que aquel o aquellos vehículos que hayan resignado su fase. En la propagación de un cambio de fase identificaremos como "propagador" al o los vehículos que acaban de cambiar su fase y como "sucesor" al o los vehículos a los que les corresponda el turno siguiente para cambiar de fase. Cabe aclarar que los vehículos sucesores, entre los que se debe propagar dicho cambio de fase, recibirán información del o los vehículos propagadores que les hará adoptar una jerarquía mínima y aplicar la primera estrategia para sincronizar.

Por el contrario, si dichos vehículos no sincronizados (V1 y V5 en el ejemplo) tuviesen, casualmente, dentro de cierto margen de tolerancia predeterminado, una misma fase (es decir que son vehículos no sincronizados que emiten sus pulsos prácticamente al mismo tiempo), este primer algoritmo de la segunda estrategia no será suficiente para obtener la sincronización de dicho EVN ya que en este tipo de EVN los cambios de fase son propagados a los vehículos sucesores y por lo tanto es necesario que para sincronizar sólo se produzca un cambio de fase y en vehículos que provengan todos de un mismo EVN sincronizado, cosa que podría no ocurrir cuando dichas fases fuesen muy similares; esto es así ya que, debido al margen de tolerancia mencionado, un vehículo de uno de los EVNs sincronizados podría estar recibiendo pulsos de luz (o de su señal equivalente), provenientes del otro EVN sincronizado, cuando su SCI ya esté en valor alto, mientras que otro vehículo del mismo EVN podría estar recibiendo dichos pulsos cuando su SCI aún esté en valor bajo y lo mismo podría suceder en el otro EVN sincronizado. Obviamente, si sólo aplicáramos jerarquización de fases a un caso particular como éste la sincronización no se lograría. Concluimos entonces que la jerarquización de fases conduce a la sincronización de vehículos cuyas fases difieran entre sí al menos en el valor de dicho margen de tolerancia, o dicho de otro modo, cuyas fases no resulten iguales si son comparadas con la tolerancia expresada por dicho margen predeterminado. Si bien la posibilidad de que dicha igualdad de fases se presente en forma casual entre dos o más vehículos es, como ya se dijo, bastante remota, ha sido tenida en cuenta y la solución consiste en aplicar el segundo algoritmo de esta segunda estrategia, al que hemos llamado algoritmo de "jerarquización pseudoaleatoria", y que será descripto bajo el título "Casos particulares".

La aplicación de la primera estrategia será suficiente también, como acabamos de anunciar, para propagar un cambio de fase dentro de un EVN. Antes de que un vehículo se convierta en "propagador" de un cambio de fase, su "sucesor" ha estado recibiendo luz sincronizada o su señal equivalente, y por lo tanto, si no recibiese información del o los vehículos propagadores mantendría la "jerarquía" que le confiere pertenecer a un EVN sincronizado y no cambiaría su fase sin usar dicha jerarquía para competir (lo que podría poner fin a dicha propagación). Por esta razón es necesario que un vehículo que puede convertirse en propagador se identifique como tal ante el sucesor antes de cambiar de fase, por ejemplo, alterando de un modo preestablecido la sincronización que aún mantiene con dicho sucesor; una forma de hacer esto es emitir, durante un breve lapso de tiempo, la EPLI o su señal equivalente según corresponda con un determinado corrimiento de fase que le permita al sucesor diferenciar dicha emisión de una emisión considerada sincronizada. Así, cuando un vehículo propagador cambia de fase, el o los vehículos que hayan detectado dicho corrimiento de fase (vehículos sucesores) cambiarán también de fase y se convertirán en propagadores para comunicar a sus sucesores, si los hubiera, que deberán a su vez cambiar también de fase, y así sucesivamente será propagado el cambio de fase hasta completar la sincronización del EVN. Retomando el ejemplo de la figura 13F, mostraremos la dinámica de la propagación de un cambio de fase: asumiremos que el vehículo V1 , al aplicar la segunda estrategia, es el que ha cambiado de fase para sincronizar con el vehículo V5; por lo tanto V1 , que ahora ya no está sincronizado con V2, se convierte en vehículo propagador para que el vehículo sucesor V2, aplicando la primera estrategia, cambie de fase para sincronizar con V1 ; hecho esto V2 se convierte ahora en vehículo propagador y V3 en vehículo sucesor, el cual al cambiar de fase completa la sincronización. Como puede verse, a excepción de los vehículos iniciadores de la sincronización (V1 y V5 en el ejemplo), que aplican la segunda estrategia, el resto de los vehículos no sincronizados cambiará de fase al aplicar la primera estrategia, ya que lo harán en función de la información que reciben de otros vehículos. Cabe mencionar que los conductores de los vehículos que propaguen un cambio de fase podrían quedar expuestos a luz intensa no sincronizada durante un breve instante de tiempo; esto puede ser evitado "extendiendo" la protección de visión/retrovisión durante dicho instante de tiempo. El esquema de la figura 13G es otro ejemplo de EVN no sincronizado que se ha formado a partir del encuentro de dos EVNs sincronizados (E1 y E2) pero integrado por vehículos que pueden ser involucrados en un EVN tanto por el frente como por atrás, como corresponde a vehículos que brinden protección de visión y de retrovisión. En este ejemplo se ha supuesto que V1 y V4 son vehículos no sincronizados entre sí, provenientes de E1 y E2 respectivamente, que se hallan lo suficientemente cerca como para interactuar entre ellos. Nótese que si V4 impone su fase a V1 , la propagación del cambio de fase, entre los vehículos de E1 , será iniciada por el frente del vehículo V1 ; en cambio si V1 impone su fase a V4, la propagación del cambio de fase, entre los vehículos de E2, será iniciada por la cola del vehículo V4.

Casos particulares:

La aplicación de la primera estrategia es suficiente también para hacer que un vehículo reajuste su fase cuando dicho vehículo participe en un EVN no sincronizado habiendo iniciado o reiniciado su desplazamiento nocturno por un determinado camino, es decir cuando no haya sincronizado aún sus luces con las de ningún otro vehículo circulando en sentido opuesto. Cuando un vehículo en esta condición participe en un EVN no sincronizado será el primero en ser habilitado para reajustar su fase asumiendo así que dicho EVN está conformado por vehículos con mayor jerarquía que la propia y por lo tanto ajustará su fase para sincronizarla con la primera emisión que reciba desde otro vehículo no sincronizado. En este caso la información que usa el vehículo para determinar esta situación está dada por: un "flag" que lo señala como un "novato" en el camino y además por la emisión no sincronizada proveniente de otro vehículo. Asignando esta condición de "novato" a los vehículos que inician o reinician su desplazamiento nocturno por el camino se tiende a alcanzar, a través de sucesivos EVNs, una asignación de fases única para todo el camino, siempre y cuando los vehículos cuenten con osciladores lo suficientemente estables para mantener, dentro de un margen de tolerancia admisible, la fase adoptada. Esto es así porque en cada EVN no sincronizado resultan eliminadas todas las fases excepto la fase (y contrafase) del vehículo ganador, lo que produce una paulatina reducción del número de fases diferentes. Si bien procurar una asignación de fases única para todo el camino no es algo necesario para evitar el encandilamiento, si es algo que reducirá paulatinamente la ocurrencia de EVNs no sincronizados.

El flag de novato puede ser activado usando un sensor de velocidad, invalidando así la fase del vehículo cuando éste reduzca su velocidad para detenerse o, por ejemplo, para cambiar su sentido de circulación con respecto al camino (se dará también así solución a la presencia no casual de una misma fase en vehículos que emiten en sentidos opuestos). El flag de novato será desactivado en el momento en el que el vehículo vuelva a recibir por el frente luz intermitente sincronizada.

A continuación se analiza cómo se inicia la sincronización de un EVN cuyos vehículos provengan de dos EVNs sincronizados y que sean portadores de fases muy similares. Los vehículos iniciadores de la sincronización, usando la segunda estrategia, intentarán acordar cuáles de ellos cambiarán de fase y cuales no aplicando en primer lugar la "sincronización por jerarquización de fases"; si con esto no se logra la sincronización de dicho EVN puede deberse a uno de los siguientes casos: Puede ocurrir que al aplicarse "sincronización por jerarquización de fases" ninguno de dichos vehículos cambie de fase; lo que significa que ninguno de ellos está detectando pulsos de luz (o de su señal equivalente) no sincronizados cuya fase resulte distinta a la del propio vehículo al ser éstas comparadas entre sí con la tolerancia ya descripta.

Puede ocurrir que haya vehículos en uno de los EVNs que cambien de fase y otros vehículos en el mismo EVN que no cambien de fase; esto puede deberse al margen de tolerancia con que los vehículos estén sincronizados en cada EVN y a una escasa diferencia entre las fases "promedio" de ambos EVNs (lo que no puede ocurrir, dadas las restricciones ya descriptas, es que haya vehículos que cambien de fase en ambos EVNs)

Para ambos casos la solución consiste en aplicar el segundo algoritmo de dicha segunda estrategia al que hemos llamado algoritmo de "jerarquización pseudoaleatoria". En ambos casos la competencia mediante jerarquización pseudoaleatoria se realizará de la misma forma. Lo que es diferente en el segundo caso es que, habiendo vehículos en uno de los EVNs que cambiaron de fase al aplicar la sincronización por jerarquización de fases es conveniente que los otros vehículos del mismo EVN cambien también de fase al aplicar jerarquización pseudoaleatoria; estos últimos vehículos detectarán el cambio de fase de los primeros en forma indirecta al recibir las señales que los vehículos sucesores (ya expuestos a dicho cambio de fase) transmiten a sus propios sucesores anunciando que se aprestan a cambiar de fase. Así, los vehículos iniciadores del EVN no sincronizado que no cambiaron de fase y que reciban dichas señales, en lugar de competir con una jerarquía pseudoaleatoria lo harán con la menor jerarquía posible reservada para este caso; de esta manera dichos vehículos serán los perdedores de la competencia y cambiarán de fase.

Es oportuno recordar que dicha jerarquización pseudoaleatoria es aplicable también a cualquier EVN no sincronizado cuyos vehículos sean portadores en forma casual de una misma fase, aunque dichos vehículos no provengan de EVNs sincronizados.

En general la sincronización por jerarquización pseudoaleatoria se desarrolla de la siguiente manera: los vehículos que, en el marco de la segunda estrategia, hayan aplicado sin éxito la "sincronización por jerarquización de fases" (por ser dichas fases "muy similares") compiten haciendo correr un tiempo de espera cuya duración estará dada por un valor generado en cada vehículo en forma pseudoaleatoria (excepto en aquellos vehículos que, como se explicó anteriormente, hayan adoptado la menor jerarquía posible para perder la competencia); dicho tiempo de espera está en relación inversa con la jerarquía que tendrá el vehículo, por lo tanto el primer vehículo en completar su tiempo de espera será el ganador de la competencia. Es de hacer notar que a partir de este punto el algoritmo difiere un poco del descripto en el "procedimiento de sincronización intervehicular con asistencia externa" debido a que en el procedimiento que estamos describiendo los vehículos no reciben una señal de sincronización externa. Esto hace que dichos tiempos de espera no puedan ser tan breves como en dicho procedimiento. Por esta razón la forma en que el vehículo ganador pone fin a la competencia frente a los vehículos no ganadores y la forma en que estos últimos se comunican entre sí es un poco diferente en este caso. El vehículo ganador puede transmitir información a otros vehículos emitiendo, por los extremos del vehículo que estén involucrados en la competencia, con un corrimiento de fase predeterminado; así los vehículos no ganadores que han estado emitiendo en sentido contrario y en fase con el vehículo ganador, al detectar dicho corrimiento de fase cambiarán de fase (convirtiéndose en perdedores) y quedarán habilitados para emitir con un corrimiento de fase predeterminado destinado a avisar a los vehículos no ganadores, que emiten en el mismo sentido que el vehículo ganador, que la competencia ha terminado y que tienen la fase correcta; estos vehículos pueden luego cooperar con el vehículo ganador transmitiendo la misma información a los vehículos que pudieran estar fuera del alcance de dicho vehículo ganador. Finalmente, si en la competencia se produce un empate entre vehículos que emiten en un mismo sentido no es un problema ya que dichos vehículos están sincronizados; si el empate se produce entre vehículos que emiten en sentidos opuestos el proceso se repite con nuevos puntajes pseudoaleatorios.

A continuación se detallan, para el caso en que los vehículos pueden brindar protección de retrovisión, otras características y consecuencias de la interacción vehicular que pueden inferirse de lo que ya se ha dicho:

Un vehículo que tenga ambos extremos sincronizados entre sí puede perder esta condición cuando participa en un EVN no sincronizado teniendo uno sólo de sus extremos involucrado en dicho EVN; en esta situación está por ejemplo el vehículo V4 de la figura 13E que, en este caso, deberá resignar la fase de su extremo delantero frente a los vehículos que provienen del EVN sincronizado del encirculamiento. En la misma situación se encontraría un vehículo con ambos extremos involucrados en distintos EVNs no sincronizados.

Un vehículo que pierda la sincronización de sus extremos podría recuperarla de inmediato si uno de sus extremos está "libre", es decir no involucrado en ningún EVN, ya que dicho extremo puede cambiar de fase siguiendo al otro extremo (propagación "intravehicular" de fase). Si el vehículo no tiene un extremo libre dicha sincronización se postergará hasta el momento en que alguno de los extremos del vehículo quede "libre". Esto se hace así para que un extremo del vehículo no interfiera o perturbe al EVN en que esté involucrado el otro extremo.

De lo anterior se deduce que cuando se produzca la unión conflictiva de dos EVNs sincronizados no habrá propagación "intravehicular" de fase, es decir que un cambio de fase tendrá que llegar de un extremo al otro del vehículo en forma indirecta a través de otro vehículo, usando los roles "propagador/sucesor". Esto se hace así para no extender la propagación de un cambio de fase más allá de lo necesario.

Normalmente si un vehículo tiene ambos extremos sincronizados entre sí y sólo uno de dichos extremos está involucrado en un EVN sincronizado, cuando el otro extremo, que está libre, se vea involucrado en un EVN no sincronizado participará en él con la misma jerarquía con que lo haría el primero, es decir con la jerarquía que otorga pertenecer a un EVN sincronizado. De este modo ambos extremos del vehículo adquieren dicha jerarquía para tratar de mantenerse sincronizados. De lo contrario, hasta un vehículo "aislado" podría prevalecer en dicho EVN no sincronizado frente a dicho extremo libre, lo que generaría en los "límites" del EVN sincronizado otro EVN sincronizado pero en conflicto con el anterior; y más tarde cuando ambos EVNs comenzaran a interactuar entre sí se produciría una propagación de un cambio de fase que se puede evitar haciendo que dicho vehículo "aislado" resigne su fase y se incorpore a un único EVN sincronizado. No se ha incluido un ejemplo concreto para la situación planteada, pero la misma puede observarse en la figura 13G haciendo abstracción de los vehículos V5 y V6, es decir considerando al vehículo V4 como si fuese un vehículo aislado.

Si se opta por hacer que los vehículos transmitan hacia adelante las señales necesarias para lograr la sincronización de un EVN empleando la propia EPLI del vehículo, entonces sería conveniente que los vehículos emitan hacia atrás la señal equivalente a dicha EPLI usando también pulsos de luz, y la llamaremos "EPLI trasera", donde dicha EPLI trasera será controlada por dicha SCI para el extremo trasero. Si la EPLI trasera se usa únicamente a fin de transmitir información, entonces dicha emisión podría realizarse usando luz en el espectro no visible (por ejemplo, luz infrarroja). Pero eventualmente podría darse una utilidad adicional a la EPLI trasera como se describe a continuación: dentro de un EVN sincronizado los vehículos que circulen en un determinado sentido con respecto al camino podrían cooperar con los que circulen en sentido contrario extendiendo la zona del camino que estos vehículos pueden iluminar; para ello, obviamente, dicha EPLI trasera deberá realizarse usando luz visible. Los pulsos de luz visible de dicha EPLI trasera no perturbarán a los conductores de los vehículos que circulen detrás ya que estos conductores tendrán la visión protegida cuando dichos pulsos de luz se hagan presentes.

Sistema Antiencandilamiento con Sincronización Intervehicular

En la figura 67 se muestra el diagrama en bloques de este sistema, el cual se basa en el método antiencandilamiento ya descripto y hace uso del procedimiento de sincronización intervehicular. Los bloques: 390, 392, 394, 395, 396, 397, 398, 400 y 401 de dicha figura 67 se corresponden respectivamente en nombre, función y contenido, con los bloques: 234, 236, 238, 239, 240, 241 , 242, 244, y 245 de la figura 56 correspondientes al "sistema antiencandilamiento con sincronización intervehicular y asistencia externa" y por ende con los bloques 186, 188, 190, 191 , 192, 193, 194, 196 y 197 de la figura 51 correspondientes al "sistema antiencandilamiento sincronizado externamente con asistencia vehicular" y con los bloques 61 , 65, 67, 68, 109, 1 10, 1 1 1 , 171 y 172 de la figura 34 correspondientes al "sistema antiencandilamiento sincronizado externamente", todos ellos ya descriptos. Para ser más específicos cabe mencionar que el funcionamiento del bloque "Generación de la señal de control de intermitencia" 390 fue explicado al describir las características comunes a todos los sistemas (ver figura 20) ; lo mismo sucede con el bloque "Detección de luz recibida por el frente" 392 cuyo funcionamiento fue descripto bajo el título "Formación de un EVN" (ver figura 15); la descripción del bloque "Activación del sistema y fuente de alimentación" 400 está incluida también dentro de las características comunes a todos los sistemas (ver figura 29); lo mismo ocurre con el bloque "Control de los faros frontales para la generación de luz continua/intermitente" 401 (descripto en relación a las figuras 32 y 33); por otra parte el funcionamiento de los bloques "Detección de luz sincronizada" 394, "Detección de luz intensa no sincronizada" 395, "Control para la emisión de luz continua/intermitente" 397 y "Control automático de luz baja/alta" 398 fue explicado en relación a los diagramas de funcionamiento de las figuras 38, 40, 43 y 45 respectivamente. Los bloques "Generación de zonas" 391 , "Protección de visión" 399 y "Control de emisión de pulsos de luz" 402 tienen la misma función y contenido que sus homónimos de la figura 56 (bloques 235, 243 y 246 respectivamente) que fueron descriptos para el "sistema antiencandilamiento con sincronización intervehicular y asistencia externa". Recordar que mientras la salida "proteger visión" de dicho bloque 399 se mantenga en valor alto el "Dispositivo de protección de visión" 399A deberá impedir o atenuar el paso de luz; el diseño de este dispositivo 399A estará condicionado por las técnicas empleadas para implementar la protección de visión, algunas de las cuales han sido mencionadas junto a la formulación del método antiencandilamiento.

Los bloques "Detección de vehículo propagador" 403 y "Detección de luz intermitente no sincronizada" 404 también tienen la misma función que sus homónimos de la figura 56, pero sus contenidos no son idénticos a los de tales homónimos por lo que serán descriptos luego como subbloques del bloque "Análisis temporal de la luz recibida" 393. Por último será descripto el bloque de sincronización que en este sistema recibe el nombre de "Sincronización intervehicular" 389. Como ya se dijo el bloque "Generación de zonas" 391 produce las mismas señales de zona que ya han sido definidas para el "sistema antiencandilamiento con sincronización intervehicular y asistencia externa"; recordemos entonces que las señales "zona de conflicto restringida desplazada" (ZCRD) y "zona libre de conflicto restringida desplazada" (ZLCRD) son usadas en un vehículo para determinar cuándo y en qué circunstancias otro vehículo está transmitiendo información aplicando un determinado desfasaje a su EPLI regular. Si un vehículo está desfasando su EPLI, los flancos positivos de dicha EPLI serán detectados por otro vehículo dentro de la ZLCRD si ambos vehículos están sincronizados entre sí, en cambio, serán detectados dentro de la ZCRD si dichos vehículos tienen su SCI en fase (recordar que para que un vehículo emita con corrimiento de fase será necesario que esté habilitado para hacerlo y además que esté recibiendo pulsos de luz no sincronizados fuera de la ZLCRD). Cabe mencionar que en este sistema las señales de zona "ZCR" y "ZCRD" se utilizan para detectar y tratar aquellas situaciones particulares en las que vehículos que emitan en sentido contrario sean portadores, en forma casual, de una misma fase de EPLI, ya que en general el vehículo podría determinar si está recibiendo pulsos de luz no sincronizados ("válidos" para este sistema) con sólo analizar si los flancos positivos de dichos pulsos caen fuera de la ZLCR.

En la figura 68 se muestra el diagrama de funcionamiento del bloque "Detección de vehículo propagador" 403. Este bloque permite determinar cuándo un vehículo puede asumir el rol de "sucesor" en la propagación de un cambio de fase (ver relación propagador-sucesor en el procedimiento de sincronización intervehicular). Cuando este bloque 403 determine que el vehículo está detectando pulsos de luz cuyos flancos positivos caigan dentro de la ZLCRD activará la salida "detección de vehículo propagador" (esta señal es usada en el bloque de sincronización del sistema para hacer que los vehículos con fase "perdedora" sincronicen su SCI con la del vehículo propagador sin "competir" con él y propaguen el cambio de fase como será oportunamente descripto). La activación de dicha salida "detección de vehículo propagador" requiere el análisis temporal de la señal "detección de luz Ul" en relación con las zonas ZLCRD y ZLCR y se realiza mediante el algoritmo de "verificación tolerante" ya usado en los sistemas previamente descriptos. Antes de iniciar la descripción del diagrama de funcionamiento de este bloque 403, es conveniente explicar porqué la señal "detección de vehículo propagador" es generada y usada de manera diferente, en este sistema, a como se hizo en el "sistema antiencandilamiento con sincronización intervehicular y asistencia externa" ya descripto, en el cual un vehículo "perdedor" activa en su sucesor la señal "detección de vehículo propagador" después de haber resignado la fase de su SCI y para provocar dicha activación emite, por un breve lapso de tiempo, su EPLI aplicando un determinado corrimiento de fase a su nueva SCI; en dicho "sistema antiencandilamiento con sincronización intervehicular y asistencia externa" el vehículo sucesor puede reconocer dicho corrimiento de fase debido a que las fases posibles para su SCI están predeterminadas (y restringidas a las dos fases alternativas empleadas en dicho sistema para la emisión regular de pulsos de luz intermitente). En cambio en el sistema que estamos describiendo, debido a la diversidad de fases que pueden tener inicialmente los diferentes vehículos, la señal "detección de vehículo propagador" debe ser activada en un posible vehículo sucesor antes de que el vehículo propagador cambie de fase, ya que después un vehículo sucesor no podría reconocer un corrimiento de fase aplicado a una nueva fase que le resultaría desconocida; por esta razón los vehículos "iniciadores" de un EVN no sincronizado antes de competir entre si (es decir antes de saber si deberán o no cambiar de fase) activarán en sus respectivos "posibles sucesores" la señal "detección de vehículo propagador" anticipándoles que si detectan luego un cambio de fase deberán adherir a él (como perdedores) pero después de "transmitir información" a sus propios sucesores para activar también en ellos la señal "detección de vehículo propagador". Por esta razón un vehículo deberá emitir con corrimiento de fase desde el momento en que se active en él la señal "detección de pulso de luz no sincronizado" (ver figuras 61 y 69) y hasta el momento en que la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" active en dicho vehículo el bloque de sincronización (ver figura 70); ahora bien, los pulsos de luz no sincronizados que harán que un vehículo emita con corrimiento de fase no incluyen a aquellos pulsos cuyo flanco positivo sea recibido dentro de la ZLCRD del vehículo; esto se hace para que la señal "detección de vehículo propagador" sea activada en un vehículo que es un "posible sucesor" (mediante la EPLI corrida en fase de su antecesor) sin que dicho "posible sucesor" pueda a su vez emitir con corrimiento de fase a menos que su antecesor haya resignado su fase (recién entonces dicho vehículo recibirá pulsos de luz fuera de la ZLCRD). Llamaremos entonces "posible sucesor" a todo vehículo de un EVN no sincronizado en el que se active la señal "detección de vehículo propagador".

Cabe aclarar que excluir la detección de dichos flancos positivos en la ZLCRD no impide que dos vehículos no sincronizados entre sí emitan, ambos y en su momento, con corrimiento de fase, aún cuando el flanco positivo de la SCI de uno de ellos caiga, en forma casual, en la ZLCRD del otro ya que cuando el primero de ellos emita con corrimiento de fase el segundo recibirá un pulso de luz cuyo flanco positivo caerá fuera de su ZLCRD y podrá emitir también con corrimiento de fase. Como ya hemos dicho, para la activación de la salida "detección de vehículo propagador" se usará el algoritmo de "verificación tolerante" ya descripto; dicho algoritmo verifica durante un intervalo de tiempo que llamaremos "tío" s¡ la señal "detección de luz Ul" está dando flancos positivos dentro de la ZLCRD con cierta regularidad propia de la luz intermitente. Dicho tiempo "tío" tendrá una duración de varios períodos T y será controlado por el "contador X" el cual, de alcanzar el valor correspondiente al tiempo "tío", provocará la activación de la salida "detección de vehículo propagador". Por otra parte, dicha regularidad propia de la luz intermitente será controlada por otro contador que llamaremos "contador IX", el cual será reseteado cada vez que la señal "detección de luz Ul" dé un flanco positivo dentro de la ZLCRD; si dicho contador logra llegar a un valor correspondiente al tiempo 'V, el contador X será reseteado evitándose así que pueda alcanzar el valor correspondiente al tiempo "tío". Si el vehículo recibe pulsos de luz no sincronizados fuera de la ZLCRD cuando la salida "detección de vehículo propagador" aún no ha sido activada dicho contador X también será reseteado ya que dichos pulsos no pueden provenir de un vehículo antecesor que aún no ha cambiado de fase. Obviamente el valor mínimo que puede darse a "tg" es T; asignarle un valor mayor (por ejemplo 2T o mayor) hace a este algoritmo "tolerante".

Ahora iniciamos la descripción del diagrama de funcionamiento de la figura 68. Un pulso de "power up reset" provoca: la puesta a cero de la salida "detección de vehículo propagador" y de la señal "extender tg" en el paso 405, el reseteo y detención del contador X en el paso 406 y el reseteo y arranque del contador IX en el paso 407; cuando la señal "detección de luz Ul" dé un flanco positivo dentro de la ZLCRD la secuencia incluirá a los pasos ...410, 41 1 , 412, 407,... dejando habilitado al contador X para contar, ver paso 412, y poniendo en cero al contador IX en el paso 407; si esta secuencia se repite sin que el contador IX llegue al valor correspondiente al tiempo "tg" y sin que se reciban pulsos de luz no sincronizados fuera de la ZLCRD, al llegar el contador X al valor correspondiente al tiempo "tío", en el paso 409, la salida "detección de vehículo propagador" será activada en el paso 413 y luego el contador IX será puesto en cero en el paso 407. Cuando el vehículo deja de detectar pulsos de luz cuyos flancos positivos caigan en la ZLCRD el contador IX llegará al valor correspondiente al tiempo "tg" y la secuencia pasará del punto de decisión 408 al paso 405 con lo que la salida "detección de vehículo propagador" será desactivada y los contadores X y IX tratados igual que cuando se dá un pulso de power up reset (ver pasos 406 y 407); por otra parte, si se recibe un pulso de luz no sincronizado fuera de la ZLCRD antes de que la señal "detección de vehículo propagador" se haya activado la secuencia volverá también a los pasos 406 y 407 pero a través del camino ...410, 41 1 , 414, 415, 406, 407. El tiempo "tío" debe ser mayor que el tiempo "tg" ya que "tío" es el tiempo durante el cual se verifica que lleguen pulsos de luz a la ZLCRD con una regularidad condicionada por "tg". No obstante, una vez que se haya activado la salida "detección de vehículo propagador", en un vehículo sucesor, el valor de "tg" es aumentado activando la señal "extender tg", incluida en el paso 413, para evitar que dicha salida "detección de vehículo propagador" se desactive cuando su vehículo antecesor deje de estar habilitado para emitir con corrimiento de fase, o sea, desde que en dicho vehículo antecesor se haya activado el bloque de sincronización y hasta el momento en que dicho vehículo sucesor deba cambiar de fase si corresponde. Más adelante este tiempo "tg" será expresado con mayor detalle.

El bloque "Detección de luz intermitente no sincronizada" 404 tiene la función principal de determinar cuándo el vehículo ha sido involucrado en un EVN no sincronizado; cuando esto sucede se activará la salida "Detección de luz intermitente no sincronizada" y con ello se activa también el bloque "Sincronización intervehicular" 389 como será descripto más adelante. En la figura 69 se muestra el diagrama de funcionamiento de dicho bloque "Detección de luz intermitente no sincronizada" 404; cuando la señal "activar luz intermitente", proveniente del bloque 397, se ponga en valor bajo, la secuencia inicia en el paso 416 y se mantiene en dicho paso 416 hasta que la señal "activar luz intermitente" se ponga en valor alto (ver paso 417) ; dado que en dicho paso 416 la salida "Detección de luz intermitente no sincronizada" es puesta en valor bajo, este bloque 404 se mantendrá inactivo mientras el vehículo no participe en un EVN. La salida "Detección de luz intermitente no sincronizada" es activada mediante el algoritmo de "verificación tolerante" ya utilizado, el cual realiza el análisis temporal de la señal "detección de luz Ul" en relación a las señales de zona "ZLCR" y "ZLCRD"; esto es así porque un vehículo recibirá pulsos de luz cuyos flancos positivos caerán fuera de dichas zonas cuando interactúe con otro u otros vehículos no sincronizados habilitados para emitir con corrimiento de fase. Cuando la señal "detección de luz Ul" dé un flanco positivo fuera de dichas zonas ZLCR y ZLCRD la secuencia seguirá los pasos ... 423, 424, 425, 426, 427, 418,... lo que deja habilitado al "contador XII" para contar en el paso 426, activa el timer redisparable "detección de pulso de luz no sincronizado" en el paso 427 (de 1 T de duración para este sistema) y pone en cero al contador XI en el paso 418; cuando el contador XII alcance el valor 'W la salida "detección de luz intermitente no sincronizada" será activada en el paso 428, pero para que eso ocurra es necesario que el contador XI no alcance el valor correspondiente al tiempo "tu", para lo cual, una vez que el contador XII haya sido habilitado para contar, el vehículo deberá seguir recibiendo pulsos de luz cuyo flanco positivo caiga fuera de las zonas ZLCR y ZLCRD, en cuyo caso se repite la secuencia 422, 423, 424, 425, 426, 427, 418,..., o al menos recibir pulsos de luz cuyo flanco positivo caiga fuera de la ZLCR, en cuyo caso se produce la secuencia 422, 423, 424, 425, 418,..., ya que en ambos casos el contador XI será reseteado en el paso 418. Nótese que si bien los pulsos de luz recibidos en la ZLCRD producen el reseteo del contador XI no habilitan al contador XII para comenzar a contar; esto se hace para evitar que la salida "detección de luz intermitente no sincronizada" resulte activada cuando los únicos pulsos de luz no sincronizados que esté recibiendo el vehículo provengan de un vehículo sincronizado habilitado para emitir con corrimiento de fase (es decir de un vehículo antecesor involucrado en un EVN no sincronizado que aún conserva su fase); sin embargo no impide que dicha salida "detección de luz intermitente no sincronizada" se active y permanezca activa si dichos pulsos de luz provienen de un vehículo no sincronizado que ya dejó de emitir con corrimiento de fase y cuya SCI está conmutando a valor alto dentro de la ZLCRD del vehículo en cuestión. En relación a estos encuentros singulares entre vehículos no sincronizados en los cuales el flanco positivo de la SCI de uno de los vehículos caiga casualmente dentro de la ZLCRD de otro, es oportuno señalar que cuando el primero de dichos vehículos emita con corrimiento de fase el segundo continuará recibiendo luz no sincronizada; pero mientras el segundo vehículo emita con corrimiento de fase el primero dejará de recibir pulsos de luz no sincronizada; por lo tanto, para dar cierta regularidad a los pulsos de luz no sincronizados que dichos vehículos intercambien es que se ha sugerido dar una duración de 1 T al timer "detección de pulso de luz no sincronizado", ya que este timer controla la emisión de pulsos de luz corridos en fase cuando dichas emisiones estén habilitadas (ver diagrama de funcionamiento de la figura 61 ). En estas condiciones el primero de dichos vehículos recibirá un pulso de luz no sincronizado por cada dos pulsos de luz emitidos por el segundo mientras este último esté habilitado para emitir con corrimiento de fase, por esta razón el tiempo "tu" deberá ser mayor que 2T. Cuando el vehículo deja de recibir pulsos de luz no sincronizados el contador XI llegará al valor correspondiente al tiempo "tu" y la secuencia pasará del punto de decisión 419 al paso 416 con lo que la salida "detección de luz intermitente no sincronizada" será desactivada y el contador XII tratado como indica el paso 416. La señal "extender tu " se muestra en el diagrama encuadrada en línea de trazos indicando que su uso es opcional; esta señal "extender tu" se activa y se desactiva junto a la señal de salida "detección de luz intermitente no sincronizada" en los pasos 428 y 416 respectivamente, y será empleada para extender el tiempo que tarda la salida "detección de luz intermitente no sincronizada" en desactivarse (por ejemplo usando dicha señal para dar valor a uno o más de los bits que conforman el valor correspondiente al tiempo "tu ") . De cualquier modo, cuando la salida "detección de luz intermitente no sincronizada" está inactiva, "tu " será menor que 'W ya que " 2" es el tiempo durante el cual se "verifica" que se estén recibiendo pulsos de luz no sincronizados con una regularidad condicionada por "tu ". Finalmente, la señal "reducir 2" será activada cuando el vehículo tenga en alto el flag de "novato" (ver pasos 421 y 429); de este modo, al reducir el tiempo de activación de la salida "detección de luz intermitente no sincronizada", se pretende que en dicho vehículo "novato" sea activado el bloque de sincronización intervehicular 389 antes que en los otros vehículos del EVN y así, como veremos luego, que dicho vehículo "novato" sea el primero en resignar su fase. Resta por describir el bloque "Sincronización intervehicular" 389 de la figura 67 el cual es un bloque compuesto cuyo contenido, que es mostrado en la figura 70, está dado por los siguientes bloques: "Control para el ajuste de fase" 430; "Generación del flag de novato" 431 ; "Ajuste de fase para casos particulares" 432; "Generación de score inverso pseudoaleatorio" 433; "Generación de las señales de ajuste de fase y de selección de fase" 434 y "Lógica y señales complementarias" 435.

Los bloques "Generación del flag de novato" 431 y "Generación de score inverso pseudoaleatorio" 433 tienen idéntica función y contenido que sus bloques homónimos descriptos para el "sistema antiencandilamiento con sincronización intervehicular y asistencia externa".

El funcionamiento del bloque "Control para el ajuste de fase" 430 está basado en la aplicación del procedimiento de sincronización intervehicular; por lo tanto este bloque es el que controla, en función del intercambio de información del vehículo con otros vehículos del EVN, las acciones que permiten sincronizar la SCI de dicho vehículo con la del resto de los vehículos de dicho EVN; el bloque 434 es el que realiza dichas acciones, es decir modifica, cuando es necesario, la fase de la SCI del vehículo mediante las salidas "ajuste de fase" y "selección de fase"; el bloque "Ajuste de fase para casos particulares" 432 actúa, como su nombre lo indica, cuando los vehículos a sincronizar forman parte de un EVN poco común en el cual los vehículos que emiten en sentidos contrarios son portadores, en forma casual, de una misma fase. Lo que sigue corresponde a la descripción detallada del bloque "Control para el ajuste de fase" 430 cuyo diagrama de funcionamiento es mostrado en la figura 71 . Cuando la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" se ponga en valor bajo la secuencia inicia en el paso 440 poniendo en valor bajo a las señales: "reubicando emisión del próximo pulso" y "activar módulo de casos particulares" y activando la señal "clear & start counter XIII"; y se mantiene en dicho paso 440 hasta que la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" se ponga en valor alto (ver paso 441 ); cuando esto último suceda, si el vehículo no está señalado como "sucesor" en la propagación de un cambio de fase ni como "novato" la secuencia avanza desde el paso 440 hasta el punto de decisión 444 en el que se analiza el estado de la señal "detección de luz sincronizada" y es allí donde se separa la secuencia que seguirán los vehículos del EVN no sincronizado que provengan de un EVN sincronizado (jerarquía alta) de la secuencia que seguirán los vehículos que al momento de involucrarse en dicho EVN no sincronizado no venían interactuando con ningún otro vehículo (a estos vehículos "aislados" les corresponde jerarquía baja). Analizaremos los distintos casos o situaciones que resuelve el algoritmo de ajuste de fase (mediante la primera y segunda estrategia) y veremos que secuencias genera cada uno de ellos sobre el diagrama.

Caso 1 : Se trata de un EVN no sincronizado que se ha formado debido a la interacción entre vehículos provenientes de un EVN sincronizado con uno o más vehículos "aislados" no sincronizados con los primeros. En el punto de decisión 444 los vehículos provenientes de un EVN sincronizado tendrán activa la señal "detección de luz sincronizada" por lo tanto en el paso 445, la secuencia entra en un ciclo controlado por el contador XIII durante el cual dichos vehículos conservan su fase (aunque en ese mismo ciclo la someten, de ser necesario, a pequeñas correcciones para mejorar, por razones que serán explicadas luego, la sincronización de dichos vehículos). Mientras que en los vehículos "aislados" la secuencia pasa del punto de decisión 444 al punto de decisión 470 en el que se inicia un ciclo, controlado también por el contador XIII, durante el cual dichos vehículos "aislados" cambiarán la fase de su SCI cuando los pasos 471 y 472 indiquen que el vehículo ha recibido un pulso de luz no sincronizado; el paso 473 hará que la SCI sea sincronizada con el pulso de luz recibido (la orden "reubicando emisión del próximo pulso=1 " activa el bloque 434 que genera las señales de "ajuste de fase" y de "selección de fase" como veremos más adelante al describir el diagrama de funcionamiento de la figura 72); los pasos 474 y 475 aseguran que el pulso de luz que el vehículo emitirá cuando la señal "reubicando emisión del próximo pulso" vuelva a valor bajo, en el paso 476, tendrá la fase correcta (recordar que el bloque 402 de la figura 67 que controla la emisión de pulsos de luz inicia la emisión de un pulso "asincrónicamente" en el momento en que la señal "reubicando emisión del próximo pulso" es puesta en valor bajo). Las órdenes dadas en los pasos 473 al 476 serán empleadas, en otros puntos del diagrama, cada vez que el vehículo deba reajustar su fase y las razones para hacerlo así serán mejor explicadas cuando describamos el bloque "Generación de las señales de ajuste de fase y de selección de fase". Después del paso 476 la secuencia vuelve al punto de decisión 470 cerrando el ciclo en el que dicha secuencia permanecerá hasta que el contador XIII alcance el valor correspondiente al tiempo "W, tiempo que deberá ser suficiente para que un vehículo aislado pueda ajustar la fase de su SCI con la EPLI de los vehículos que provienen de un EVN sincronizado. Desde este punto de vista el tiempo "W podría ser tan pequeño como 1 T o 2T, sin embargo existen otras razones (que serán dadas más adelante) para asignar a "W un valor mayor. Para completar la descripción de este "caso 1 " explicaremos en qué circunstancias, porqué y cómo los vehículos provenientes de un EVN sincronizado podrían tener que introducir pequeñas correciones a su fase de EPLI durante el ciclo controlado desde el paso 445 por el contador XIII. A medida que transcurre la noche tenderá a aumentar en el camino la proporción de EVNs en los que ninguno de los vehículos involucrados tenga que cambiar de fase para lograr la sincronización; en estas circunstancias y dependiendo de factores tales como: el margen de tolerancia para la sincronización, la estabilidad de los osciladores empleados para generar la SCI en los vehículos (ver figura 20) y el tiempo transcurrido desde que dichos vehículos ajustaron su fase por última vez, podría llegar a suceder que vehículos de un EVN que avanzan en un mismo sentido, no obstante estar sincronizados con los vehículos de dicho EVN que vienen en sentido contrario, no estén sincronizados entre sí según el margen de tolerancia exigido; en tal caso un vehículo "aislado" que se sume a dicho EVN no podría sincronizar sus luces con la de dichos vehículos no sincronizados, a menos que dichos vehículos hayan efectuado previamente pequeñas correcciones en sus fases de SCI. Esta situación (sin corrección de fases) ha sido ejemplificada mediante las figuras 73A y 73B; el esquema de la figura 73A corresponde a un EVN no sincronizado compuesto por los vehículos V1 , V2, V3 y V4; los vehículos del encirculamiento (V1 , V2 y V3) provienen de un EVN como el que acabamos de describir, donde el vehículo V3 está sincronizado con los vehículos V1 y V2, sin que V1 y V2 estén sincronizados entre sí según el margen de tolerancia exigido, mientras que V4 representa a un vehículo "aislado" que tratará de sincronizar con el resto ajustando su fase a la de V1 o V2. La figura 73B muestra la SCI de cada vehículo, sobre la cual se ha sombreado la correspondiente ZLCR. Como puede observarse el flanco positivo de la SCI de V3 cae dentro de las ZLCRs de V1 y V2 y viceversa, como corresponde a vehículos sincronizados entre sí que avanzan en sentido contrario; la SCI dibujada para V4 refleja el momento en el que este vehículo ya ha sincronizado sus luces con las de uno de los vehículos de dicho EVN (V2 en este caso); sin embargo esto no deja a V4 sincronizado con V1 ya que, siendo el desfasaje entre las SCIs de V1 y V2 mayor que Δ, el flanco positivo de la SCI de V1 cae fuera de la "nueva" ZLCR de V4 como lo muestra dicha figura 73B. A continuación será explicada, con ayuda de la figura 74, la forma en que un vehículo, proveniente de un EVN sincronizado, determina si debe o no hacer pequeñas correcciones en la fase de su SCI y cómo realizarlas. En dicha figura 74 los vehículos V1 y V2 están sincronizados con los vehículos V3 y V4 y son iniciadores de un EVN no sincronizado con el vehículo V5, y serán además los que, de ser necesario, corregirán la fase de su SCI con la EPLI de los vehículos V3 y V4 involucrados en dicho EVN no sincronizado como "posibles sucesores". Para los vehículos V1 , V2, V3 y V4 analizaremos las posiciones relativas "extremas" que podrían tener sus respectivas SCIs (considerando que todos ellos están detectando luz sincronizada) y para cada caso veremos cuando es necesario que alguno de estos vehículos involucrados como iniciadores del EVN no sincronizado (V1 ó V2 en este ejemplo) sometan su fase a pequeñas correcciones. En la figura 74A se muestra una disposición de fases en la que el desfasaje entre las SCIs de los "posibles sucesores" V3 y V4 tiene el máximo valor (2Δ) que aún hace posible que dichos vehículos mantengan la sincronización con los vehículos V1 y V2; por ello tanto V1 como V2 deben tener el flanco positivo de sus respectivas SCIs centrado entre los flancos negativos de V3 y V4. De lo anterior se deduce que con esta disposición de fases ni V1 ni V2 necesitarán introducir correcciones en sus fases (que de hecho están "perfectamente" sincronizadas entre sí) para que otro vehículo, como V5, pueda sincronizar su SCI con la de ambos vehículos. También podemos advertir que en la medida que disminuya el desajuste de fases entre los vehículos V3 y V4 aumenta la factibilidad de que haya un mayor desajuste de fases entre V1 y V2, tal como veremos a continuación. En la figura 74B se muestra una disposición de fases en la que el desfasaje entre las SCIs de los "posibles sucesores" V3 y V4 es menor que 2Δ pero mayor que Δ; por lo tanto como los vehículos V1 y V2 están sincronizados con ambos vehículos deben tener entre sus SCIs un desfasaje menor que Δ. De lo anterior se deduce que ni V1 ni V2 necesitarán corrección de fase, ya que otro vehículo, como V5, puede sincronizar su SCI con los pulsos de luz emitidos por uno de ellos (por ejemplo V1 ) y quedar sincronizado, dentro del margen de tolerancia admitido, con el otro vehículo (por ejemplo V2). Nótese que con las fases dispuestas como en las figuras 74A y 74B no sólo es innecesario que V1 o V2 introduzcan correcciones en su fase sino que además sería inconveniente hacerlo, ya que aquel que reajustase su fase con la de V3 o V4 ya no podría mantener la sincronización con ambos vehículos a la vez.

En la figura 74C se muestra una disposición de fases en la que tampoco es necesario que V1 o V2 corrijan su fase ya que entre V3 y V4 se ha supuesto un desfasaje igual a Δ y por lo tanto entre V1 y V2 el desfasaje no puede ser mayor que Δ. Sin embargo en las disposiciones de fase mostradas en las figuras 74D y 74E la situación es diferente ya que en ellas las SCIs de V1 y V2 tienen un desfasaje mayor que Δ; por lo tanto para que un vehículo como V5 pueda sincronizar su SCI con la de ambos vehículos, es necesario que alguno de estos vehículos V1 o V2 corrija su fase (reajustándola con la de V3 o V4) para reducir dicho desfasaje a un valor menor que Δ. A continuación veremos en que forma el sistema determina, dentro del ciclo controlado desde el paso 445 por el contador XIII, cuándo en el vehículo deben o no realizarse dichas correcciones de fase: Si el vehículo recibe dentro de la ZLCR el flanco positivo de un pulso de luz antes de que su SCI se ponga en valor bajo entonces dicho vehículo es excluido de aquellos que deberán corregir su fase (ver pasos 445, 446, 447, 448, 449, 445).

Por el contrario, cuando un vehículo reciba dentro de la ZLCR el flanco positivo de un pulso de luz estando su SCI en valor bajo, entonces la fase de dicha SCI será resincronizada con el pulso de luz recibido. Todo esto se lleva a cabo mediante la secuencia 445, 446, 447, 448, 449, 450, 451 , 452, 453, 445 dentro de la cual los pasos 450 al 453 corresponden al reajuste de fase propiamente dicho (que se realiza de igual manera que el reajuste de fase de los pasos 473 a 476).

Si aplicamos estas reglas a los vehículos V1 y V2 de la figura 74 podemos ver que en las disposiciones de fases de las figuras 74A, 74B y 74C ambos vehículos quedarían exentos de corregir su fase al recibir un pulso de luz del vehículo V3; por otra parte en las disposiciones de fases de las figuras 74D y 74E el vehículo V2 reajustará la fase de su SCI al recibir un pulso de luz de dicho vehículo V3, en correspondencia con lo que ha sido explicado. Finalizando la descripción de este "caso 1 ", cabe mencionar que si en este diseño dichas "pequeñas correcciones de fase" en vehículos provenientes de un EVN sincronizado no hubiesen sido tenidas en cuenta, si hubiesen vehículos "aislados" que por ello no lograran sincronizar sus luces aplicando esta "primera estrategia", lo harían de todos modos inmediatamente después aplicando la "segunda estrategia" como si se tratara del "caso 3" que se describe más adelante, aunque esto podría provocar la propagación de un cambio de fase que pudo ser evitado. Una vez que los vehículos "aislados" hayan resignado su fase, este bloque "Control para el ajuste de fase" 430 será reseteado, en cada vehículo, al momento de quedar desactivada en ellos la señal "detección de luz intermitente no sincronizada". Caso 2: Si en un EVN no sincronizado no hay vehículos que tengan activa la señal "detección de luz sincronizada", entonces la secuencia pasará, en cada uno de ellos, del paso 444 al ciclo controlado por el contador XIII desde el punto de decisión 470; como ya se dijo, en dicho ciclo controlado por el contador XIII un vehículo cambiará la fase de su SCI si los pasos 471 y 472 indican que ha recibido un pulso de luz no sincronizado, siendo este cambio de fase controlado mediante los pasos 473 a 476; el paso 473 hace que la SCI sea sincronizada con el pulso de luz recibido y los pasos 474, 475 y 476 aseguran que el vehículo, antes de cerrar el ciclo sobre el paso 470, emitirá con su nueva fase. Concluido el ciclo controlado por el contador XIII, normalmente los vehículos del EVN ya estarán sincronizados entre sí, y por lo tanto el bloque "Control para el ajuste de fase" 430 será reseteado en cada vehículo al momento de quedar desactivada la señal "detección de luz intermitente no sincronizada". Si, eventualmente, dicho EVN no quedara sincronizado (por ejemplo debido a la presencia de vehículos lejanos no sincronizados que estén fuera del alcance de la EPLI de alguno de los vehículos de dicho EVN o por ejemplo en el caso, tanto o más infrecuente que el anterior, de un EVN no sincronizado en el cual vehículos que emiten en sentidos contrarios sean portadores, en forma casual, "exactamente" de una misma fase) en dicho EVN se usará (al igual que en el "caso 3" que describiremos a continuación) la segunda estrategia de sincronización. Esta segunda estrategia de sincronización abarca el algoritmo que hemos llamado de "sincronización por jerarquización de fases", que se aplica a partir del paso 454, y el algoritmo que hemos llamado de "jerarquización pseudoaleatoria", que es usado por el bloque "Ajuste de fase para casos particulares" 432.

Caso 3: Se trata de un EVN no sincronizado formado a partir de la unión conflictiva de dos EVNs sincronizados. La sincronización de este tipo de EVN es iniciada por los vehículos más cercanos provenientes de ambos EVNs sincronizados; dado que en estos vehículos está activa la señal "detección de luz sincronizada", en todos ellos la secuencia ingresará, a través de los pasos 440, 441 , 442, 443 y 444, al ciclo que comienza en el punto de decisión 445; en dicho ciclo el tiempo de espera controlado por el contador XIII llegará a su término normal ("W) en todos los vehículos, ya que por el camino indicado ninguno de ellos resignará su fase (sólo le harán pequeñas correcciones de ser necesario) y en consecuencia, al estar pendiente la sincronización, en todos los vehículos permanecerá activo este bloque 430. Cuando, como en este caso, la aplicación de dicha primera estrategia no conduce a la sincronización del EVN, entonces dichos vehículos aplicarán, a partir del paso 454, "sincronización por jerarquización de fases", como parte de lo que hemos denominado segunda estrategia de sincronización; así, cuando uno de dichos vehículos detecte la llegada de un pulso de luz no sincronizado, teniendo su SCI en valor alto, sincronizará su fase con la del vehículo "emisor" excepto que este último vehículo tenga (dentro de cierto margen de tolerancia) la misma fase que el primero; esto concuerda con la descripción de la "sincronización por jerarquización de fases" y se lleva a cabo mediante los siguientes pasos: 455 y 456 para detectar la llegada de un pulso de luz no sincronizado (el flanco positivo de un pulso no sincronizado caerá fuera de la ZLCR); 457 para descartar un pulso de luz en "fase" con la SCI del vehículo; 458 para determinar si la SCI está en valor alto y luego los pasos 460 al 463 para controlar el cambio de fase (que se realiza de la misma forma que en los pasos 473 a 476 y 450 a 453). Por otra parte, mientras el vehículo no haya cambiado de fase y el contador XIII no haya alcanzado aún el valor correspondiente al tiempo "ti3b" (en el paso 459) las secuencias posibles son las siguientes: ...455, 456, 459, 455,... que ocurrirá cuando el vehículo detecte un pulso de luz sincronizado proveniente de, por ejemplo, un "posible sucesor"; ...455, 456, 457, 465, 459, 455... cuando el vehículo detecte un pulso de luz no sincronizado "en fase" con su propia SCI (en el paso 465 es activado el flag "caso particular" que se usará luego para verificar si el vehículo requerirá la acción del bloque "Ajuste de fase para casos particulares" 432 de la figura 70 para sincronizar con el resto); por último la secuencia ...455, 456, 457, 458, 459, 455,... tiene lugar cuando el vehículo recibe el flanco positivo de un pulso de luz no sincronizado fuera de la ZCR y teniendo su SCI en valor bajo, lo que hace que el vehículo conserve su fase (jerarquía alta). Reubicándonos nuevamente en el paso 463 podemos continuar diciendo que, en un vehículo que acaba de ser "sincronizado" por otro, el flag "caso particular" quedará desactivado en el paso 464; la secuencia, al llegar al punto de decisión 466, iniciará un tiempo de espera dentro del ciclo 466, 467, 466 y luego, al llegar el contador XIII al valor "W la secuencia volverá al paso 445 a través de los pasos 468 y 469. La diferencia entre los tiempos "ti3c" y "W tiene por objeto poder verificar si un vehículo con el flag "caso particular" activado (antes del tiempo "ti3b") continúa recibiendo pulsos de luz no sincronizados en fase con los propios cuando el contador XIII haya superado el valor "W; en cuyo caso el timer "Activar módulo de casos particulares" será disparado (ver secuencia 466, 467, 480, 483, 484, 466). Al intervalo de tiempo entre "ti _3c " y "ti3b", al igual que al intervalo entre "tW y "W, puede dársele un valor pequeño aunque no menor que, por ejemplo, 4T o 5T. Por otra parte, para asignar un valor al tiempo "W es necesario tener en cuenta que en los vehículos que ya hayan sincronizado sus luces con otro u otros vehículos del EVN, hayan o no tenido para ello que cambiar de fase, la secuencia volverá a incluir, en todos ellos, al ciclo controlado por el contador XIII que comienza en el paso 445; enfocando la atención en los vehículos que hayan cambiado de fase y que tengan que propagar dicho cambio de fase, debemos recordar que en un vehículo que tenga "sucesores" el sistema debe ignorar los pulsos de luz no sincronizados que el vehículo recibirá después de cambiar de fase y hasta que dichos sucesores hayan adoptado la nueva fase; por lo tanto "W debe ser mayor que el tiempo " 2" que requiere la activación de la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" en dichos vehículos sucesores (ver figura 69) de modo que, al ser activado en dichos vehículos sucesores el bloque "Control para el ajuste de fase" 430, ejecuten la secuencia 440, 441 , 442, 477, 478, 479, 450, 451 , 452, 453, 445,... para adherir a la nueva fase (y propagarla de ser necesario). Ahora podemos calcular el valor "extendido" de "tg", que es el tiempo que la señal "detección de vehículo propagador" continuará activa en un vehículo después que éste haya dejado de recibir pulsos de luz que comienzan dentro de su ZLCRD (ver figura 68) ; este tiempo debe ser suficiente para que el vehículo pueda adherir, como sucesor, a un cambio de fase que ocurra en su antecesor; por esta razón, el valor "extendido" de "tg" deberá ser mayor que el tiempo que pasa desde que la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" es activada en un vehículo antecesor (momento en el que dicho vehículo deja de emitir con corrimiento de fase) y hasta el momento en que dicha señal resulte activada en el vehículo sucesor, si dicho antecesor cambió de fase. Analizando el "peor caso" vemos que este tiempo es la suma del tiempo que tardan en sincronizar entre sí los vehículos iniciadores de un EVN no sincronizado más el tiempo " 2" que tarda en ser activada la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" en los vehículos sucesores de aquellos que hayan cambiado de fase. Normalmente los vehículos iniciadores de un EVN no sincronizado (que sea el resultado de la unión "conflictiva" de dos EVNs sincronizados) sincronizan sus luces en un tiempo menor que "ti3b", pero atendiendo al "peor de los casos" hay que agregar a este tiempo la duración del timer "activar módulo de casos particulares"; por lo tanto, finalmente, el valor "extendido" de "tg" debe ser mayor que la suma de "W más la duración del timer "activar módulo de casos particulares", más el tiempo " 2". Cabe mencionar, en contraposición con el "peor caso", que durante la propagación de un cambio de fase el tiempo que pasa desde que un vehículo sucesor de un sucesor deja de recibir pulsos de luz en la ZLCRD y hasta que es su turno para cambiar de fase, es apenas mayor que el tiempo de activación de su señal "detección de luz intermitente no sincronizada" " 2", durante el cual dicho vehículo estará también habilitado, como ya se dijo, para emitir con corrimiento de fase. Respecto a la duración del timer "activar módulo de casos particulares" ésta podría ser, por ejemplo, del orden de los 20T o 30T, valores que serán justificados más adelante cuando sea descripto el funcionamiento del bloque "Ajuste de fase para casos particulares" 432, que es activado con dicho timer. A este bloque 432 de la figura 70 también ingresa la señal "loser" que puede ser activada en un vehículo, que llamaremos V1 , que tenga el flag "caso particular" en valor alto; esto ocurrirá cuando sea necesario indicar que dicho vehículo V1 está recibiendo, además de pulsos de luz no sincronizados en fase con los propios, pulsos de luz en la ZLCRD (ver secuencia ...480, 483, 482, 481 , ...); esto significaría que otro vehículo, que llamaremos V2, que emite en el mismo sentido que dicho vehículo V1 , y que proviene del mismo EVN sincronizado, ha cambiado de fase (mediante la secuencia ...458, 460, 461 ,...), haciendo que uno de los vehículos sucesores de V2, al comenzar a emitir con corrimiento de fase, active en dicho vehículo V1 la señal "loser". De este modo, cuando los vehículos iniciadores de la unión conflictiva de dos EVNs sincronizados tengan fases muy similares y, a causa de esto, sólo algunos de dichos vehículos logren sincronizar entre sí por la vía normal (es decir mediante el bloque 430) entonces, el resto de los vehículos que provengan del mismo EVN que los que hayan cambiado de fase al sincronizar, deberán, ocasionalmente, hacer lo mismo mediante el bloque "Ajuste de fase para casos particulares" 432, y para ello es activada en dichos vehículos la señal "loser".

Para completar la descripción del diagrama funcional de este bloque 430, resta decir que un vehículo que tenga en el paso 443 el flag de "novato" en valor alto sincronizará su SCI de la misma forma que un vehículo "aislado", es decir con los pulsos de luz no sincronizados que reciba dentro del ciclo controlado desde el paso 470 por el contador XIII. Finalmente, si observamos la secuencia 440, 441 , 442, 477, 478, 479, 450,... mediante la cual un vehículo sucesor obtiene una nueva fase, el paso 477 puede parecer innecesario ya que los pasos 478 y 479 son suficientes para detectar el flanco positivo de cualquier pulso de luz no sincronizado; de hecho en la gran mayoría de los EVNs no sincronizados en que haya que propagar un cambio de fase el paso 477 no sirve a ningún propósito, excepto en aquelos EVNs en que algunos vehículos hayan cambiado de fase usando este bloque 430 y otros lo hagan luego usando el bloque "Ajuste de fase para casos particulares" 432; en este "caso particular" pueden haber sucesores expuestos a emisiones desplazadas con respecto a la nueva fase, que son generadas, por razones que serán explicadas luego, en los vehículos iniciadores de dicho EVN en los que esté actuando dicho bloque 432. En este caso el paso 477, al dar más prioridad a los pulsos de luz que el vehículo reciba en la ZCR que a los que reciba en la ZCRD, hace que un sucesor ignore dicha emisión desplazada al sincronizar.

A continuación es descripto el bloque "Generación de las señales de ajuste de fase y de selección de fase" 434 de la figura 70, cuya función es producir las señales necesarias para modificar la fase de la SCI del vehículo. Las señales que ingresan a este bloque son: "reubicando emisión del próximo pulso" proveniente del bloque "Control para el ajuste de fase" 430, "flag de ajuste de fase especial" proveniente del bloque "Ajuste de fase para casos particulares" 432 y "compensación de retardos de interacción" proveniente del bloque "Lógica y señales complementarias" 435. En este sistema las señales "ajuste de fase" y "selección de fase", en lugar de ser generadas directamente en los bloques 430 y 432 que controlan la sincronización, son generadas aparte por el bloque 434; este bloque permite corregir, si se desea, un pequeño desfasaje que diversos factores tecnológicos pudiesen introducir entre las SCIs de dos vehículos cuando uno de ellos, al sincronizar, ajusta la fase de su SCI con la llegada de un pulso de luz emitido por el otro. Cuando un cambio de fase es propagado varias veces, a través de una pluralidad de vehículos, el desfasaje acumulado entre vehículos que no están interactuando entre sí en forma directa podría llegar a ser significativo. Aunque dicho desfasaje acumulado no constituye un problema, puede ser evitado corrigiendo el desfasaje unitario en cada vehículo que ajuste su fase. Para hacer esto último la entrada "Compensación de retardos de interacción" debe ser puesta en valor alto mediante el switch 439. El diagrama de funcionamiento correspondiente al bloque 434 es mostrado en la figura 72. Mientras el vehículo no tenga que introducir cambios en su fase las entradas "reubicando emisión del próximo pulso" y "flag de ajuste de fase especial" permanecen en valor bajo y la secuencia 486, 487, 486 mantiene a dicho bloque inactivo. Cuando este bloque 434 es activado desde el bloque 430, mediante un flanco positivo de la señal "reubicando emisión del próximo pulso", tendrá lugar la secuencia 486, 488, 489, 490, 491 , 485,... si el switch 439 está puesto en la posición 1 , o tendrá lugar la secuencia 486, 488, 492, 493, 494, 485,... si dicho switch está en la posición 2. Cuando el bloque 434 es activado desde el bloque 432, mediante un flanco positivo de la señal "flag de ajuste de fase especial", tiene lugar la secuencia 487, 489, 490, 491 , 485,... independientemente de la posición del switch 439. Así, cuando el bloque 434 es activado sin "compensación de retardos", basta generar un pulso angosto sobre la salida "ajuste de fase" y poner en alto la salida "selección de fase", ver pasos 489, 490, 491 , 485, para ajustar la fase del vehículo con la llegada del pulso de luz causante de dicha activación (esto puede ser verificado analizando el bloque "Generación de la señal de control de intermitencia" 390 de la figura 67, ya descripto para otros sistemas con la ayuda de las figuras 20 y 21 ); la SCI del vehículo adoptará la forma de onda mostrada en la figura 21 para la señal Q _n , la cual, una vez detectado el pulso de luz causante de dicho cambio de fase, dará un primer flanco positivo medio período (T/2) después de ser reseteada. Cuando el ajuste de fase es realizado con "compensación de retardos" la SCI debería dar dicho primer flanco positivo una predefinida fracción de tiempo antes de dicho tiempo T/2 o lo que es equivalente, dar un primer flanco negativo medio período más tarde. Esto último es justamente lo que produce sobre la SCI la secuencia de pasos 492, 493, 494, 485. Cabe señalar que la "fracción de tiempo" mencionada, a la que llamaremos "delays", corresponde al pequeño desfasaje o retardo que se quiera corregir. En este caso la salida "ajuste de fase" no es activada como un pulso angosto sino que es mantenida en alto durante un tiempo que es igual a T/2 menos dicha fracción de tiempo "delays", ver pasos 492, 493, 494 y 485; durante este lapso de tiempo el contador/divisor 1 1 de la figura 20 permanecerá reseteado y las señales Q _n y Qi quedarán en valor bajo y alto respectivamente; luego, medio período después de que dicho lapso de tiempo haya terminado, las señales Q _n y Q conmutarán (por primera vez con la nueva fase) a valor alto y bajo respectivamente. Como puede verse la señal Qi se comporta después de un cambio de fase tal como debe hacerlo la SCI; por esta razón en el paso 493 la señal "selección de fase" es puesta en valor bajo estableciendo así a Qi como la SCI del vehículo.

En la figura 75 se muestra el diagrama de funcionamiento del bloque "Ajuste de fase para casos particulares" 432 de la figura 70. Cuando la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" se ponga en valor bajo la secuencia inicia en el paso 495 poniendo en valor bajo a la salida "renovar score inverso", y se mantiene en dicho paso 495 hasta que dicha señal "detección de luz intermitente no sincronizada" se ponga en valor alto (ver paso 495A, 495B, 496, 497...); una vez que esto último suceda se hace factible la verdadera activación de dicho bloque 432, que se produce cuando el timer "activar módulo de casos particulares" es disparado desde el bloque 430, ver pasos 497, 498,... ; esta activación ocurrirá, como ya ha sido dicho, en aquellos vehículos que no hayan podido ser sincronizados mediante dicho bloque 430, por formar parte de un EVN muy poco común en el cual los vehículos que emiten en sentidos contrarios son portadores, en forma casual, de una misma fase. Estos vehículos, con el bloque 432 ya activado, competirán entre sí para sincronizar sus luces aplicando el algoritmo de "jerarquización pseudoaleatoria" (cuya descripción fue incluida en el "procedimiento de sincronización intervehicular"). Retomamos la descripción del bloque 432 en el paso 495B de la figura 75, donde la salida "renovar score inverso" es activada en la forma de un pulso angosto, y en el paso 496 el resto de las salidas de este bloque, cuyas funciones serán explicadas luego, son puestas en valor bajo. Entre las señales que ingresan a este bloque 432 están las que componen el "score inverso", el cual se trata de un número binario (generado en cada vehículo por el bloque "Generación de score inverso pseudoaleatorio" 433 de la figura 70) que determina la jerarquía que usará el vehículo para competir con el resto. Cuanto menor sea dicho score inverso mayor será la jerarquía conferida al vehículo dentro de dicha competencia; por esta razón cuando un vehículo tenga el flag "loser" en alto en el paso 499, el score inverso será forzado (ver paso 522) a adoptar el máximo valor previsto; (recordar que el flag "loser" es puesto en alto en el bloque 430 para indicar al bloque 432 que el vehículo, condicionado por otros vehículos que lograron sincronizar antes, debe perder la competencia y resignar su fase). En el paso 498 es iniciado un tiempo de espera que será controlado en cada vehículo por el contador XIV; el primer vehículo cuyo score inverso sea alcanzado por dicho contador XIV, en el punto de decisión 500, será el ganador de la competencia y deberá comunicarlo a los demás. Para hacer esto, en el vehículo ganador es activada, en el paso 520, la señal "habilitar emisión desplazada para casos particulares" (como ya hemos dicho un vehículo puede transmitir información a otros aplicando a su EPLI un determinado corrimiento de fase "DESP" para hacer, por ejemplo, que un sucesor se prepare para propagar un posible cambio de fase cuando reciba dicha emisión en la ZLCRD o, como en este caso, para hacer que un vehículo asuma el rol de perdedor de la competencia cuando reciba los pulsos de luz del ganador en la ZCRD); luego la secuencia avanza, en dicho vehículo ganador, al punto de decisión 521 y desde allí vuelve al paso 495B cuando el timer "activar módulo de casos particulares" llega a su fin. Los vehículos que estén interactuando en forma directa con el ganador y que no estén sincronizados con él serán los primeros en asumir que la competencia ha terminado; estos vehículos perdedores detectarán el flanco positivo de los pulsos de luz desplazados en fase del ganador en la ZCRD, dando lugar a la secuencia 500, 501 , 502, 503, 504, 505,.... Cabe mencionar que un vehículo perdedor, dadas las condiciones particulares en que este bloque 432 es activado, podría quedar sincronizado con el ganador con sólo invertir su SCI; sin embargo el paso 503 produce en el vehículo un "ajuste de fase especial" mediante el cual su SCI no es sincronizada (inicialmente) con la SCI del vehículo ganador sino con la EPLI desplazada en fase de este último. Esto se hace con el propósito de que el vehículo perdedor coopere con el ganador transmitiendo información a los vehículos no ganadores sincronizados con dicho vehículo ganador, para que dichos vehículos no ganadores (si los hubiera) abandonen rápidamente la competencia conservando la fase de su SCI. Dado que en el paso 504 un vehículo perdedor es habilitado para emitir con corrimiento de fase y que en el paso 503 dicho vehículo no ha sido "bien sincronizado" con la fase del ganador, los vehículos no ganadores sincronizados con el ganador (si los hubiera) provocarán en el vehículo perdedor la emisión de pulsos de luz corridos en fase que serán recibidos por dichos vehículos no ganadores después de la ZLCRD. Más precisamente, el flanco positivo de dichos pulsos será recibido por estos vehículos no ganadores entre la ZLCRD y la ZCR, ver secuencia 500, 501 , 517, 518, 519,..., y cuando esto ocurra seguirán el camino del ganador abandonando la competencia sin haber cambiado de fase (ver pasos 520 y 521 ); estos vehículos al comportarse como el ganador de la competencia pueden hacer que otros vehículos aún no sincronizados con dicho ganador (si los hubiera) abandonen la competencia y cambien de fase como ya lo hicieron los otros vehículos perdedores (esto sólo ocurrirá cuando dentro del EVN haya vehículos no sincronizados con el ganador que no estén interactuando con él en forma directa, por ejemplo, por estar fuera de su alcance).

Retomamos ahora la descripción de las secuencias que tienen lugar en los vehículos perdedores, desde el paso 505 en el que es vuelto a arrancar desde cero el contador XIV; en este paso 505 se inicia un pequeño tiempo de espera controlado por dicho contador XIV con el fin de verificar, que no haya habido vehículos perdedores de la competencia a ambos lados del EVN, lo que sólo podría ocurrir si hubiera habido un empate entre vehículos no sincronizados, es decir si hubieron ganadores a ambos lados de dicho EVN; de ser así el cambio de fase de dichos vehículos perdedores debe ser anulado para evitar que un cambio de fase, que no conduce a la sincronización del EVN, pudiera ser propagado a ambos lados de dicho EVN. Mediante la secuencia de pasos 506, 513, 514, 506,... un vehículo perdedor puede determinar si hay otro vehículo perdedor del lado opuesto del EVN; ya que, de ser así, cada uno de estos vehículos recibiría en la ZCRD los flancos positivos de los pulsos de luz emitidos por el otro vehículo debido a que ambos vehículos habrían cambiado de fase y ambos estarían habilitados para emitir con corrimiento de fase. Por lo tanto, si es necesario anular dicho cambio de fase será ejecutada la secuencia 506, 513, 514, 515, 516, 509, 510, 51 1 , 512, 496,... En cambio cuando no es necesario anular un cambio de fase, es decir cuando la verificación concluye exitosamente porque del otro lado del EVN no hubo (o no quedan) vehículos que hayan cambiado de fase, será ejecutada en el vehículo perdedor la secuencia 506, 507, 508, 509, 510, 51 1 , 512, 496,... Como en este último caso el cambio de fase ha sido confirmado es necesario sincronizar "correctamente" a este vehículo perdedor con el vehículo ganador (recordar que los vehículos perdedores fueron sincronizados transitoriamente con la EPLI desplazada en fase del ganador mediante los pasos 501 , 502 y 503); esto se logra de la siguiente manera: el punto de decisión 507 demora el avance de la secuencia al paso siguiente hasta la aparición de un flanco positivo en la SCI; luego, en el paso 509, la señal "flag de ajuste de fase especial" es puesta en valor bajo y después de un tiempo de espera, representado por el paso 510, que equivale a medio período de la SCI menos el valor del corrimiento de fase a corregir ("DESP"), dicha señal "flag de ajuste de fase especial" es puesta nuevamente en valor alto para producir en ese instante un reajuste de fase en el vehículo perdedor que coincida con un flanco positivo de la SCI del vehículo ganador. De manera similar, cuando es necesario anular un cambio de fase, un vehículo perdedor puede recuperar la fase que tenía anteriormente si los pasos 509, 510 y 51 1 son ejecutados a partir del flanco negativo de su SCI (ver pasos 515 y subsiguientes). En este caso, en que los vehículos perdedores han detectado (de manera indirecta) la presencia de vehículos ganadores a ambos lados del EVN, el paso 516 permite reducir la probabilidad de que ocurra otro empate cuando todos estos vehículos tengan que competir nuevamente, ya que al menos los que fueron perdedores, adoptando el máximo score inverso previsto, no podrán ser los causantes de un nuevo empate (esto asumiendo que el máximo score inverso previsto sólo puede ser adquirido por un vehículo mediante la activación de la señal "poner score inverso en máximo"). Es oportuno señalar que los vehículos ganadores, para resolver dichas situaciones de empate, renuevan preventivamente su score inverso mediante el paso 495B. Ahora volvemos a ocuparnos de la secuencia 506, 507, 508, 509, 510, 51 1 , 512, 496,... que tiene lugar en los vehículos perdedores cuando todos ellos están de un mismo lado del EVN; ya fue explicado cómo mediante los pasos 507, 509, 510 y 51 1 dichos vehículos perdedores sincronizan sus SCIs con la del vehículo ganador que tienen enfrente; a continuación veremos con que objeto ha sido incluida la activación de la señal "poner score inverso en mínimo" en el paso 508 de dicha secuencia: es obvio que cuando la competencia tenga un único vehículo ganador (o ganadores no enfrentados entre sí) todos los vehículos perdedores estarán del mismo lado del EVN y dichos vehículos, ganadores y perdedores, quedarán sincronizados después de competir. Pero lo contrario no es cierto, es decir que el hecho de que todos los vehículos perdedores estén de un sólo lado del EVN no garantiza que no haya ocurrido un empate (por ejemplo la competencia podría tener un vehículo ganador de cada lado del EVN y el resto de los vehículos participantes, que serán perdedores, estar todos ubicados del mismo lado en el EVN). Por lo tanto, frente a la posibilidad de que ocurran empates, los vehículos que son obligados a cambiar de fase adoptan, en el paso 508, el score inverso mínimo; de modo que si la competencia tuviera que ser repetida dichos vehículos serán los nuevos ganadores, evitando así la posibilidad de tener que propagar un nuevo cambio de fase.

El paso 512 representa el tiempo de activación dado a la señal "flag de ajuste de fase especial" entre los pasos 51 1 y 496. Como acabamos de ver los vehículos perdedores, preparados para una eventual repetición de la competencia, vuelven al paso 496 (evitando así renovar su score inverso en el paso 495B). Una vez que el timer "activar módulo de casos particulares" se haya extinguido, cada vehículo determinará, mediante el bloque "Control para el ajuste de fase" 430 de la figura 70, si es necesario repetir la competencia, en cuyo caso el timer será disparado nuevamente (ver paso 484 de la figura 71 ). La duración de dicho timer debe ser mayor que el tiempo necesario para que el contador XIV cuente desde cero hasta el máximo valor previsto para el score inverso. En cuanto a la señal de reloj que alimenta a dicho contador XIV, es conveniente que ésta tenga un período igual o mayor que T. De acuerdo a lo dicho, si usáramos una señal de reloj que tenga período T (tal como la SCI ) y un score inverso máximo igual a 24, el timer "activar módulo de casos particulares" podría tener, por ejemplo, una duración de 28T o 30T. Así, usando valores como los anteriores, la duración de la competencia podría rondar la décima de segundo. Aumentando el score inverso máximo disminuye la probabilidad de que ocurran empates, aunque por ello aumenta la duración promedio de una competencia. De todos modos, la elección de dicho score inverso máximo no resulta crítica ya que, ni la ocurrencia de empates ni la duración de la competencia son un problema considerando que:

Si en la competencia ocurre un empate el score inverso de los vehículos participantes es "manipulado" para reducir al mínimo la posibilidad de que ocurra un segundo empate.

Extender la duración de la competencia (dentro de límites razonables) no tendría mayor efecto sobre la visión de los conductores, ya que los vehículos no sincronizados entre sí, que participan en dicha competencia, estarán aún lo suficientemente alejados por ser vehículos iniciadores de un EVN. Para completar la descripción del bloque "Ajuste fase para casos particulares" debemos mencionar dos aspectos referidos a los vehículos sucesores:

El tiempo "tu", usado para verificar si un vehículo "perdedor" debe anular o confirmar un cambio de fase, debe ser menor que el tiempo de activación de la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" ("W) -ver figura 69-; esto es así porque si un cambio de fase tiene que ser anulado en un vehículo debe hacerse antes que sus "sucesores" adhieran al mismo (recordar que un vehículo sucesor, por el hecho de tener activa la señal "detección de vehículo propagador", adhiere a un cambio de fase prácticamente en el momento que la señal "detección de luz intermitente no sincronizada" activa el bloque "Control para el ajuste de fase" -ver figuras 70 y 71 -)

El tiempo "tg" (que fue descripto en relación con la figura 68) es el tiempo que la señal "detección de vehículo propagador" continúa activa en un vehículo que ha dejado de recibir pulsos de luz en la ZLCRD; como ya ha sido dicho, este tiempo debe ser suficiente para que el vehículo sucesor pueda adherir a un cambio de fase que ocurra en su antecesor. Por ello, cuando "tg" fue definido para "el peor de los casos" se incluyó en él la duración del timer "activar módulo de casos particulares" previniendo que el bloque 432 tenga que intervenir en la sincronización de un EVN. Lo que no fue incluido en el valor de "tg" es el "tiempo extra" que puede demandar la sincronización de dicho EVN si en la competencia ocurren empates. Esto en realidad no es necesario ya que los vehículos que hacen uso de dicho bloque 432 emiten, en algún momento, con corrimiento de fase haciendo que sus sucesores vuelvan a recibir pulsos de luz en la ZLCRD.

El sensor de velocidad 438 incluido en el bloque "Lógica y señales complementarias" de la figura 70, produce la señal "velocidad mínima o nula" que ingresa al bloque "Generación del flag de novato" 431 de la misma figura; dicha señal será activada cuando el vehículo reduzca su velocidad por debajo de un mínimo admisible o se detenga.

Para finalizar la descripción detallada de este sistema se repasan a continuación los valores que pueden asignarse a algunos controles de tiempo:

Duración del timer "habilitar protección extendida":

Durante la propagación de un cambio de fase el mayor tiempo de exposición a la recepción de luz no sincronizada podría presentarse en el primer vehículo sucesor, siempre y cuando éste tenga sucesores que tengan a su vez sucesores. Un vehículo en tales condiciones podría recibir pulsos de luz no sincronizados durante un tiempo máximo que puede estimarse en el cuádruple de " 2". Este tiempo debe ser tenido en cuenta para fijar el valor del timer "habilitar protección extendida" (ver figura 60). Así, para los valores dados como ejemplo, dicho timer podría tener una duración no mayor a dos décimas de segundo. Sin embargo, dado que dependiendo del rol que esté desempeñando el vehículo en la propagación de un cambio de fase recibirá pulsos de luz no sincronizados que caen en distintas zonas, podría reducirse la duración de dicho timer a poco más que el doble del tiempo "W, haciendo que los pulsos recibidos en la ZLCRD caigan completamente dentro de la ZPV "normal". Esto puede lograrse reduciendo el ancho de los pulsos de luz que el vehículo emita desplazados (pulsos que el vehículo utiliza para transmitir información) y además modificando los puntos de decisión 279 y 280 del diagrama de funcionamiento del bloque "Protección de visión" de la figura 60 de la siguiente manera:

En el punto de decisión 279 no decidir en función del flanco positivo de la señal "detección de luz Ul" sino en función del nivel de dicha señal.

En el punto de decisión 280 cambiar la señal "ZLCR" por la señal "ZPV".

Esto tiene la ventaja adicional de que cuando la intensidad de dichos pulsos no justifique el uso de la protección extendida estos pulsos igual pasarán desapercibidos para aquellos vehículos que los reciban en su ZLCRD. De todos modos, ya que durante la propagación de un cambio de fase el tiempo que dicho conductor podría quedar expuesto a la luz intensa es muy breve, podría incluso optarse por prescindir de la "protección de visión extendida". A continuación se sugieren los valores máximos para fijar el ancho de los pulsos de luz con y sin desplazamiento.

Reducción del ancho de los pulsos de luz emitidos desplazados:

Como ya se dijo en la descripción del método antiencandilamiento, debe evitarse que los pulsos de luz intermitente emitidos por vehículos sincronizados que circulan en sentidos opuestos se solapen. Para ello es necesario que cada pulso de luz emitido por un vehículo se extinga antes del flanco positivo de la SCI de otro vehículo sincronizado con el anterior y que circule en sentido contrario con respecto al camino. Por lo tanto, el ancho máximo que podrán tener dichos pulsos está dado por la expresión: T/2 - ancho de la ZLCR/2 o, expresándolo en periodos de la salida Qi del contador/divisor 1 1 , por la expresión: 2 ⁿ 2 - Δ.

Ahora bien, si se desea evitar dicho solapamiento aún cuando dichos vehículos sincronizados esté emitiendo pulsos de luz desplazados en fase, es necesario que el ancho de dichos pulsos de luz se reduzca al valor 2 ^{n i} 2 - Δ - DESP, siendo, como ya se ha dicho:

2 ^{n i} : la duración del período T de la SCI medida en periodos de una salida Qi del

contador/divisor 1 1 (ver figura 20).

Δ: el margen de tolerancia ya descripto al definir la ZLC medido en periodos de dicha salida Qi del contador/divisor 1 1 .

DESP: el desplazamiento o desfasaje que un vehículo aplicará a su EPLI para transmitir información a otros vehículos, medido en periodos de dicha salida Qi del contador/divisor 1 1 .

Detección de luz intensa no sincronizada: Los vehículos que participan en la propagación de un cambio de fase recibirán pulsos de luz fuera de la ZPV durante un tiempo que ha sido contemplado en la duración del timer "habilitar protección extendida". Si dichos pulsos de luz superan el umbral de luz intensa ("detección de luz UE" = 1 ) la "protección de visión extendida" será activada en dichos vehículos. Esto hace innecesario que durante la propagación de un cambio de fase actúe el "control automático de luz baja/alta" (bloque 242 de la figura 56) para reducir la intensidad de las luces del vehículo. Por ello, la señal "Detección de luz intensa no sincronizada" (ver figura 40), que actúa sobre dicho control automático de luz baja/alta, debería tener un tiempo de activación ("nT") que sea mayor que la duración del timer "habilitar protección extendida". Sin embargo, si al implementar el sistema se optara por prescindir de la "protección de visión extendida" podría optarse también por reducir el tiempo de activación de dicha señal "Detección de luz intensa no sincronizada".

Sistema Antiencandilamiento con Sincronización Intervehicular y Protección de Retrovisión

Este sistema está basado en el método antiencadilamiento con protección de retrovisión y hace uso del procedimiento de sincronización intervehicular. Tal como fuera anunciado previamente, este sistema será configurado como dos subsistemas, que llamaremos "subsistema delantero" y "subsistema trasero", para tratar a cada extremo del vehículo como una entidad separada cuando el frente y/o la cola de un vehículo participan en un EVN. En la figura 86 se muestra el diagrama en bloques de una primera versión del "sistema antiencandilamiento con sincronización intervehicular y protección de retrovisión". En dicha figura 86, el subsistema delantero, representado por el bloque compuesto 612, está formado básicamente por los mismos bloques que componen al "sistema antiencandilamiento con sincronización intervehicular" anteriormente descripto (ver figura 67). Por ello, en dicho bloque compuesto 612 de la figura 86 se han usado los mismos números de bloques 390, 391 , 394, 395, 397, 398, 399, 399A, 401 , 402, 403, 404 de la figura 67 para identificar a aquellos bloques que no varían de un sistema al otro. Por otra parte, los bloques del subsistema delantero que presentan alguna variación con respecto a los del sistema de la figura 67 son referidos a continuación:

El bloque "detección de luz recibida por el frente" 616 de la figura 86 corresponde a una versión ampliada del bloque 392 de la figura 67 (y por ende del bloque 65 de la figura 34); esta versión ampliada ya fue descripta bajo el título "Conceptos y características comunes a los Sistemas Antiencandilamiento con Protección de Retrovisión", y es mostrada en la figura 76.

El bloque compuesto "Análisis temporal de la luz recibida por el frente" 615 de la figura 86 es una ampliación del bloque compuesto 393 de la figura 67 que incorpora al subsistema delantero el bloque "Detección de luz visible sincronizada" 617. El contenido de este bloque 617 es igual al contenido del bloque 394 "Detección de luz sincronizada" ya descripto, y su diagrama de funcionamiento corresponde al mostrado en la figura 38, con la salvedad de que la entrada "Detección de luz Ul" cambia por "Detección de luz visible Ul", y que la salida "Detección de luz sincronizada" cambia por "Detección de luz visible sincronizada"; de modo que dicho bloque 617 tiene como entradas la señal "Detección de luz visible Ul" proveniente del bloque 616 y la señal "ZLCR" proveniente del bloque 391 , y tiene como salida la señal "Detección de luz visible sincronizada", salida que permanecerá en valor alto mientras el vehículo esté recibiendo por el frente pulsos de luz visible sincronizada. La salida de dicho bloque 617 ingresa al bloque "Sincronización intervehicular" 614 del subsistema delantero. Dicho bloque 614 será descripto más adelante.

En el bloque compuesto 613 de la figura 86, que llamaremos "subsistema trasero", los bloques 619, 620, 622, 623, 624, 626 y 628 tienen el mismo nombre y contenido que los bloques del "subsistema delantero" 390, 391 , 403, 404, 394, 397 y 402 respectivamente. El contenido del bloque "Protección de retrovisión" 627, del subsistema trasero, es igual al contenido del bloque "Protección de visión" 399 del subsistema delantero; mientras la salida "proteger retrovisión" de dicho bloque 627 se mantenga en valor alto el "Dispositivo de protección de retrovisión" 627A deberá impedir o atenuar el paso de luz; el diseño de este dispositivo 627A estará condicionado por las técnicas empleadas para implementar la protección de retrovisión, algunas de las cuales han sido mencionadas junto a la formulación del método antiencandilamiento con protección de retrovisión.

El contenido del bloque "Detección de luz recibida por atrás" 621 , corresponde al mostrado esquemáticamente en la figura 77, y descripto bajo el título "Conceptos y características comunes a los Sistemas Antiencandilamiento con Protección de Retrovisión". En esta versión del sistema, el bloque "Control de los dispositivos para la generación de la retroemisión" 629 tiene como única función generar la emisión de luz que usará el vehículo para interactuar con otros vehículos hacia atrás; a este bloque sólo ingresa la señal "emitir pulso de luz", por lo que es de menor complejidad que su contraparte, el bloque 401 del subsistema delantero. La implementación de dicho bloque 629 depende de las técnicas a ser empleadas para generar esta "retroemisión".

El bloque "Sincronización intervehicular" 614 del subsistema delantero y su homónimo 618 del subsistema trasero serán descriptos a continuación como bloques compuestos: tanto el contenido de dichos bloques (614 y 618) como la interconexión que existe entre ellos se muestran en la figura 87. Dicha interconexión se lleva a cabo mediante una interface bidireccional cuyo diagrama lógico ha sido dividido en dos partes denominadas "Interface DEL/TRAS" e "Interface TRAS/DEL" incorporadas en dichos bloques compuestos 614 y 618 respectivamente. Cabe mencionar que la interacción entre los subsistemas delantero y trasero, que llamaremos interacción intravehicular, permite entre otras cosas que ambos extremos del vehículo (Delantero y Trasero) se mantengan, la mayor parte del tiempo, sincronizados entre sí. El bloque compuesto 614 del subsistema delantero es, al igual que el bloque compuesto 618 del subsistema trasero, una adaptación del bloque "Sincronización intervehicular" 389 del "sistema antiencandilamiento con sincronización intervehicular" ya descripto en relación con la figura 67. El contenido del bloque compuesto 614 comprende, básicamente, al contenido de dicho bloque 389 más el contenido de dicha interface DEL/TRAS; de manera similar, el contenido del bloque compuesto 618 comprende, básicamente, al contenido de dicho bloque 389 más el contenido de dicha interface TRAS/DEL. Recordar que dicho bloque 389 de la figura 67 ya ha sido descripto y su contenido mostrado en la figura 70. Así, los bloques 630, 631 , 632, 633, 634 y 635 de la figura 87, pertenecientes al bloque compuesto 614 del subsistema delantero, tienen la misma función y contenido que los siguientes bloques de la figura 70: 430, 431 , 432, 433, 434 y 435 respectivamente. El resto de los componentes de dicho bloque compuesto 614 corresponden a la interface DEL/TRAS la cual, dada su sencillez, será descripta en base al esquema lógico formado por los componentes 640, 641 , 642, 643, 644 y 645; la salida Q del FF D 640 indicará cuándo los dos extremos del vehículo están sincronizados entre sí; recordar que ambos extremos de un vehículo están sincronizados si el flanco positivo de la SCI de uno de dichos extremos cae en la ZLCR del otro extremo (y viceversa). Por ello la SCI correspondiente al subsistema trasero alimenta a la entrada de reloj de dicho FF D 640 y la señal ZLCR del subsistema delantero alimenta a la entrada de datos de dicho FF D 640, de modo que en la salida Q de dicho FF D la señal "extremos sincronizados" se pondrá en valor alto si la señal ZLCR está en valor alto cuando dicha SCI vaya a valor alto. Ahora bien, como podemos ver en dicha figura 70 la señal "detección de luz sincronizada" ingresa en forma directa al bloque "control para el ajuste de fase" 430; en dicho bloque 430, que será activado cuando el vehículo haya sido involucrado en un EVN no sincronizado, dicha señal "detección de luz sincronizada" es usada para dar al vehículo, al aplicar la primera estrategia de sincronización, jerarquía alta cuando éste provenga de un EVN sincronizado. Si bien esto mismo puede aplicarse sin cambios a ambos subsistemas (delantero y trasero), se ha optado por ampliar esta idea haciendo que el vehículo tenga jerarquía alta en uno de sus extremos no sólo cuando esté recibiendo "luz sincronizada" por dicho extremo sino también cuando dicho vehículo, teniendo ambos extremos sincronizados entre sí, esté recibiendo luz sincronizada por el extremo opuesto. Con esta ampliación se logra que un vehículo que tenga sus dos extremos sincronizados y al menos uno de ellos involucrado en un EVN sincronizado, mantenga la sincronización de dichos extremos cuando el otro extremo se vea involucrado en un EVN no sincronizado con un vehículo "aislado"; esto se hace para que dicho vehículo aislado quede sincronizado con los vehículos de dicho EVN sincronizado, evitándose así la posible propagación de un cambio de fase. Esta ampliación ha sido implementada en el subsistema delantero mediante las compuertas OR 642 y AND 641 ; el extremo delantero del vehículo tendrá jerarquía alta, al aplicar la primera estrategia de sincronización, cuando la salida de dicha compuerta OR 642, que ingresa al bloque "control para el ajuste de fase" 630, esté en valor alto; esto ocurrirá cuando la señal "detección de luz sincronizada" del subsistema delantero, que ingresa a una de las entradas de dicha compuerta OR 642, esté en valor alto o cuando, estando en valor alto la señal "extremos sincronizados", que ingresa a una de las entradas de la compuerta AND 641 , esté también en valor alto la señal "detección de luz sincronizada" del subsistema trasero, la cual ingresa a la otra entrada de dicha compuerta AND 641 cuya salida está conectada a su vez a la otra entrada de dicha compuerta OR 642.

Tomando nuevamente como punto de partida a la figura 70, vemos que en dicha figura la señal "flag de ajuste de fase especial", proveniente del bloque "ajuste de fase para casos particulares" 432, ingresa en forma directa al bloque "generación de las señales de ajuste de fase y de selección de fase" 434. Si bien esto mismo podría implementarse sin cambios para ambos subsistemas (delantero y trasero), se ha optado por hacer que un vehículo también pueda reajustar la fase en uno de sus extremos, ya sea en el extremo delantero o en el extremo trasero según corresponda, para recuperar la sincronización de sus dos extremos (sincronización intravehicular). Por esta razón en el bloque compuesto 614 de la figura 87 la salida "flag de ajuste de fase especial" del bloque 632, ingresa al bloque "generación de las señales de ajuste de fase y de selección de fase" 634 a través de la compuerta OR 645; así podrá ser activada la otra entrada de dicha compuerta OR 645 cuando corresponda sincronizar ambos extremos del vehículo ajustando la fase del extremo delantero (cabe mencionar que ambas entradas de dicha compuerta OR 645 nunca estarán activas simultáneamente ya que el bloque 632, que puede activar una de las entradas de dicha compuerta OR 645 sólo permanecerá activo mientras esté en valor alto la señal "detección de luz intermitente no sincronizada", que ingresa a dicho bloque 632 y también a una de las entradas de la compuerta OR 643; así mientras dicha señal esté en valor alto la salida de la compuerta OR 643, que alimenta a la entrada de reset del FF D 644, permanecerá en valor alto y por lo tanto la salida Q de dicho FF D 644 que está conectada al otra entrada de dicha compuerta OR 645 permanecerá en valor bajo). Las condiciones para poder sincronizar entre sí ambos extremos del vehículo ajustando la fase, en este caso, del extremo delantero son: que estando el extremo trasero involucrado en un EVN sincronizado, es decir estando en alto la señal "detección de luz sincronizada" que proviene del subsistema trasero e ingresa a la entrada de datos del FF D 644, ocurra que dicho extremo delantero no esté involucrado en un EVN y obviamente que ambos extremos no estén sincronizados entre sí; lo primero se cumplirá cuando las señales del subsistema delantero "detección de luz sincronizada" y "detección de luz intermitente no sincronizada", que ingresan a la compuerta OR 643, estén ambas en valor bajo y lo segundo se cumplirá cuando la señal "extremos sincronizados" que ingresa a otra de las entradas de dicha compuerta OR 643 esté también en valor bajo. Cuando estas condiciones se cumplan ambos extremos del vehículo serán sincronizados entre sí, ajustando la fase del extremo delantero en el instante en que la SCI del extremo trasero provea un flanco positivo a la entrada de reloj de dicho FF D 644. Para terminar la descripción del bloque compuesto 614 de la figura 87 hacemos notar que el nombre de la señal que ingresa al bloque "Generación del flag de novato" 631 es "detección de luz visible sincronizada" en lugar de "detección de luz sincronizada" como en la figura 70, ya que en este sistema la señal "detección de luz intermitente sincronizada" generada en el subsistema delantero es activada tanto por la recepción de luz intermitente sincronizada visible como no visible. Este cambio se realiza para que el extremo delantero del vehículo pierda la condición de "novato" sólo cuando haya sincronizado sus luces con la de algún vehículo que venga en sentido contrario.

A continuación describiremos el bloque compuesto 61 8 del subsistema trasero señalando únicamente las diferencias que dicho bloque presenta respecto al bloque compuesto 614 que acabamos de describir para el subsistema delantero. Para comenzar señalamos que el sensor de velocidad 638 incluido en dicho bloque 614 es único, es decir que no tiene equivalente en el subsistema trasero. La señal "extremos sincronizados" también es compartida por dichos bloques 614 y 618, por lo que el Flip Flop D 640 incluido en dicho bloque 614 tampoco tiene equivalente en el bloque 618. Cabe mencionar que la señal "compensación de retardos de interacción" generada en el subsistema delantero mediante el microswitch 639 podría ser usada también como señal de "compensación de retardos de interacción" para el subsistema trasero, aunque se optó por presentar en la figura 87 a dichas señales generadas en forma independiente. Resta decir que el "flag de novato" es generado en el bloque 618 de manera diferente que en el bloque 614, ya que el estado del flag de novato del subsistema trasero depende del estado de su flag homónimo en el subsistema delantero; esto es así porque el vehículo pierde su condición de "novato" primero por el frente y luego, en cuanto ambos extremos del vehículo estén sincronizados entre sí, perderá su condición de novato en el extremo trasero. Una vez que el vehículo pierda la condición de "novato" en su extremo trasero, sólo volverá a adquirir dicha condición si la señal de novato del extremo delantero volviese a ser activada. Dicho flag de novato es generado en el subsistema trasero por el bloque 647 de la figura 87, cuyo contenido, dado su sencillez, ha sido esquematizado dentro del mismo bloque 647 y su funcionamiento responde al comportamiento que acabamos de describir para dicho flag. Por otra parte, en dicho bloque compuesto 618, los componentes 646, 648, 649, 650, 652, 653, 654, 655, 656, 657, 658 y 659 tienen igual función y contenido que los componentes 630, 632, 633, 634, 636, 637, 639, 641 , 642, 643, 644 y 645 del bloque compuesto 614 respectivamente.

En la figura 88 se muestra el diagrama en bloques de una segunda versión del "Sistema Antiencandilamiento con Sincronización Intervehicular y con Protección de Retrovisión", que introduce dos mejoras a la primera versión de dicho sistema. La mejora N ^s 1 es evitar que en el vehículo se active la protección de visión cuando dicho vehículo esté detectando por el frente solamente pulsos de luz no visible provenientes de la cola de otro u otros vehículos, como ocurriría por ejemplo en un EVN integrado por vehículos que avanzan en fila india. La mejora N ^s 2 tiene la finalidad de permitir que, bajo ciertas condiciones, un vehículo pueda emitir hacia atrás pulsos de luz visible, a fin de cooperar con los vehículos que circulen en sentido contrario extendiendo la zona del camino que dichos vehículos pueden iluminar. Las condiciones para que un vehículo pueda emitir hacia atrás pulsos de luz visible, usando la frecuencia y la fase de la SCI trasera, son:

Condición N ^s 1 : que el vehículo que va a emitir pulsos de luz visible hacia atrás tenga enfrente a otros vehículos aproximándose en sentido contrario, de modo que haya conductores que puedan resultar beneficiados con esta iluminación adicional.

Condición N ^s 2: que el vehículo que va a emitir pulsos de luz visible hacia atrás no tenga detrás de él en el camino a vehículos no sincronizados cuyos conductores pudieran resultar perjudicados por la luz emitida hacia atrás por el vehículo de adelante.

Condición N ^s 3: que el vehículo que va a emitir pulsos de luz visible hacia atrás tenga ambos extremos sincronizados entre sí, ya que de lo contrario la luz visible que el vehículo podría emitir hacia atrás no sería verdaderamente útil para un vehículo sincronizado que se aproxima en sentido contrario.

Del diagrama en bloques de la figura 88 solamente serán descriptos aquellos bloques que difieren de los mostrados en la figura 86. El bloque compuesto 612 de la figura 88, correspondiente al subsistema delantero, presenta las siguientes modificaciones (con respecto al bloque 612 de la figura 86): sobre el bloque "Protección de visión" 399 de la figura 88 actúa, al igual que en la figura 86, la señal "Activar luz intermitente", con la diferencia que lo hace a través de la compuerta AND 662 cuando la señal "Detección de luz visible sincronizada", que también ingresa a dicha compuerta AND 662, esté en valor alto.

El bloque compuesto 613 de la figura 88, correspondiente al subsistema trasero, presenta las siguientes modificaciones con respecto al bloque 613 de la figura 86: el contenido del bloque "Detección de luz recibida por atrás" 621 corresponde al mostrado esquemáticamente en la figura 15, en donde el sensor de luz 2 de dicha figura 15 debe responder sólo a la luz visible si se quiere evitar que vehículos que acaban de cruzarse en el camino puedan interactuar entre sí. El bloque "Detección de luz no sincronizada" 625 (que no tiene su equivalente en el subsistema trasero de la figura 86) tiene el mismo contenido que el bloque 395 del subsistema delantero; la compuerta AND 660 y el inversor 661 representan otra ampliación presente en el subsistema trasero de la figura 88. La forma en que las modificaciones descriptas afectan el comportamiento de este sistema se describe a continuación: para implementar la mejora N ^s 1 , es decir evitar que en el vehículo se active la protección de visión cuando dicho vehículo esté detectando por el frente solamente pulsos de luz no visible, en el subsistema delantero las señales "Detección de luz visible sincronizada" proveniente del bloque 617 y "Activar luz intermitente" proveniente del bloque 397, ingresan a las entradas de la compuerta AND 662, cuya salida, cuando esté en valor alto, permite que se active, a través del bloque "Protección de visión" 399, la salida "proteger visión" dentro de la zona ZPV. De este modo la protección de visión será activada únicamente cuando el vehículo esté haciendo uso de su iluminación intermitente, pero frente a vehículos que también estén emitiendo pulsos de luz visible; así se evitará que en el vehículo se active la protección de visión cuando dicho vehículo esté detectando por el frente solamente pulsos de luz no visible, provenientes de la cola de otro u otros vehículos, como ocurriría por ejemplo en un EVN integrado por vehículos que avanzan en fila india. A continuación se describe la implementación de la mejora N ^s 2, es decir que un vehículo pueda emitir hacia atrás pulsos de luz visible, a fin de cooperar con los vehículos que circulen en sentido contrario. La salida del bloque 617 del subsistema delantero, "Detección de luz visible sincronizada", ingresa a una de las entradas de la compuerta AND 660 del subsistema trasero, mientras que la salida del bloque 625 "Detección de luz no sincronizada" ingresa, invertida por el negador 661 , a otra entrada de dicha compuerta AND 660 y la salida "extremos sincronizados" del bloque 618 ingresa a la otra entrada de dicha compuerta AND 660. De este modo la salida de dicha compuerta AND 660, que llamaremos "Habilitar uso de luz visible" y que ingresa al bloque "Control de los dispositivos para la generación de la retroemisión" 629, será puesta en valor alto cuando el vehículo pueda emitir luz visible hacia atrás. Esto es así porque la señal "Detección de luz visible sincronizada" en valor alto indica que cumple dicha condición N ^s 1 , mientras que la señal "Detección de luz no sincronizada" en valor bajo indica que se cumple dicha condición N ^s 2, y la señal "extremos sincronizados" en valor alto indica que se cumple dicha condición N ^s 3; por lo que la salida de la compuerta AND 660 en valor alto indica que se cumplen las tres condiciones. Cabe señalar que en el bloque 621 es conveniente adaptar el umbral de activación de la señal "Detección de luz UE", señal que ingresa al bloque 625, para asegurar que cuando un vehículo tenga detrás de él en el camino a vehículos no sincronizados, la señal "Detección de luz no sincronizada" se ponga en valor alto antes de que los conductores de dichos vehículos no sincronizados puedan resultar perjudicados por la luz visible emitida hacia atrás por el vehículo de adelante. Otras opciones podrían ser modificaciones del bloque "Detección de luz recibida por el frente" de la figura 34 para que el subsistema delantero de los sistemas que brindan protección de visión y de retrovisión pueda detectar por el frente no sólo luz visible sino también el tipo de luz que los vehículos empleen para interactuar con otros vehículos hacia atrás. También otra versión simplificad del bloque "Detección de luz recibida por atrás" del "Subsistema Trasero" de un vehículo. Otra versión podría ser el la de una primera versión del Sistema Antiencandilamiento Sincronizado Externamente y con Protección de Retrovisión. Otra versión seria un sistema Antiencandilamiento Sincronizado Externamente y con Protección de Retrovisión. Otra versión del Sistema Antiencandilamiento Sincronizado Externamente con Asistencia Vehicular y con Protección de Retrovisión. Una seria un bloque compuesto "Sincronización externa con asistencia vehicular" del subsistema delantero y de su bloque compuesto homónimo del subsistema trasero, y muestra también las señales generadas en el subsistema delantero y que son usadas también en el subsistema trasero. Otra seria una versión del Sistema Antiencandilamiento Sincronizado Externamente con Asistencia Vehicular y con Protección de Retrovisión. En otra, una primera versión del "Sistema Antiencandilamiento con Sincronización Intervehicular y Asistencia Externa y con Protección de Retrovisión".

Otras formas de incluyen la "Sincronización intervehicular con asistencia externa" del subsistema delantero y de su bloque compuesto homónimo del subsistema trasero, asi como su interconexión. También una versión del "Sistema Antiencandilamiento con Sincronización Intervehicular y Asistencia Externa y con Protección de Retrovisió, o un "sistema antiencandilamiento con sincronización intervehicular y protección de retrovisión", otro de "Sincronización intervehicular" del subsistema delantero y de su bloque compuesto homónimo del subsistema trasero y finalmemente una versión del "Sistema Antiencandilamiento con Sincronización Intervehicular y con Protección de Retrovisión".