Titel

Überwachungsvorrichtung für ein Fahrzeug, Warnsystem und Verfahren zum Betreiben einer Überwachungsvorrichtung

Stand der Technik

Der Ansatz geht von einer Vorrichtung oder einem Verfahren nach Gattung der unabhängigen Ansprüche aus.

Alle soweit bekannten Überwachungseinrichtungen für Nabentemperatur und/oder Reifendruck an Lastkraftfahrzeugzügen sind entweder fest installiert oder zumindest fest verschraubt und nur mit Werkzeug lösbar. Ein plötzlicher Austausch von Anhängern oder Zugmaschine aus logistischen oder mechanischen Gründen, bei dem die Überwachungsvorrichtung ungestört bleibt, ist spontan nicht möglich. Da alle modernen Überwachungssysteme elektrisch funktionieren und die an den Rädern oder Achsen angebrachten Messeinheiten eine Stromquelle benötigen, sind diese aus Explosionsschutzgründen in Gefahrenzonen nicht einsetzbar, falls sie nicht hinreichend explosionsgeschützt sind oder mühelos schnell entfernt werden können und daher in explosiven Atmosphären, insbesondere in Zone 0 und Zone 1 , keine Zündquelle darstellen.

Offenbarung

Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz beispielsweise eine sofort entfernbare Überwachungsvorrichtung für ein Fahrzeug, ein Warnsystem und ein Verfahren zum Betreiben einer Überwachungsvorrichtung vorgestellt, welches sowohl eine sofortige Systemübertragung auf einen anderen Kraftfahrzeugzug erlaubt und einen spontanen Austausch von treibenden oder gezogenen Fahrzeugkomponenten ermöglicht, als auch durch ein sofortiges Entfernen der mit Stromquellen versehenen Komponenten das Operieren in explosiven Atmosphären erlaubt, z. B. beim Auffüllen der Benzintanks in einer Tankstelle durch einen Tanklastzug.

Die mit dem vorgestellten Ansatz erreichbaren Vorteile bestehen darin, einen Reifen- bzw. Fahrzeugbrand möglichst zu verhindern und, dass eine Möglichkeit geschaffen wird, die Fahrzeugsicherheit für einen Fahrzeugführer, ein Fahrzeug bzw. Fahrzeugzug zu erhöhen, indem neben beispielsweise einer Radnaben- bzw. Felgentemperatur der Reifendruck jedes individuellen Rades vom Fahrzeuglenker auf einem Bildschirm in der Fahrerkabine überwachbar ist. Eine Befestigung einer hierzu vorgestellten Überwachungsvorrichtung an dem Fahrzeug ist hierbei schnell und einfach, äußerst beständig, sowie auch einfach wieder lösbar realisierbar und daher auf ein anderes Fahrzeug übertragbar, z. B. ist es möglich, bei spontanem Fahrzeugwechsel nach logistischem Bedarf oder bei Gefahrenguttransport vor dem Einfahren in explosive Atmosphären alle stromführenden Komponenten kurzfristig zu entfernen, beispielsweise spontan manuell und/oder werkzeuglos zu entfernen. Der Begriff „spontan lösbar“ ist im Zusammenhang mit dieser Anmeldung als „manuell lösbar“, „werkzeuglos lösbar“ oder „ohne VorrüstzeitZ-arbeit lösbar“ zu verstehen und bedeutet nicht, dass ein unbeabsichtigtes Lösen ermöglicht ist. Das spontane Lösen bzw. Wiederanbringen der Sendeeinheit ist eine wichtige Voraussetzung fuer eine spontane Einsatzänderung in der Logistik und insbesondere beim Einfahren in explosiven Atmosphären durch die Möglichkeit der sofortigen Entfernung der stromführenden Sendeeinheiten. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass das in sich geschlossene System fahrzeugunabhängig ist und daher eine vollständige Wartung, Reparatur und Überprüfung an einem von den Fahrzeugen unabhängigen Ort ausgeführt werden kann. Ein dann ordnungsgemäß funktionierendes und geprüftes System kann dann an jedem beliebigen Fahrzeugzug neu aufgesteckt oder mit einem zur Wartung fälligem System ausgewechselt werden.

Es wird eine Überwachungsvorrichtung für ein Fahrzeug vorgestellt, wobei die Überwachungsvorrichtung zumindest eine Messvorrichtung mit einer Temperatur- und/oder Reifendruck-Sensoreinheit aufweist, die zumindest teilweise in einer Sendeeinheit untergebracht sein kann. Die Reifendruck-Sensoreinheit ist ausgebildet, um einen Reifendruck zumindest eines Radreifens eines Rads des Fahrzeuges zu sensieren, wobei die Reifendruck-Sensoreinheit stromquellenfrei ausgebildet sein kann. Die nötige elektrische Energie wird dabei von einer von der Reifendruck-Sensoreinheit extern angeordneten und/oder spontan lösbar befestigten Sendeeinheit bezogen und/oder es wird an diese sensierte Daten abgegeben, wobei die Reifendruck-Sensoreinheit eine Befestigungseinrichtung aufweist, die ausgeformt ist, um die Reifendruck-Sensoreinheit in einer Befestigungsstellung beispielsweise im zentralen Mittelpunkt des Rads, also am Radnabenende oder an einem oder mehreren Abschnitten einer Radnabe des Rads, einer Nabenhülse des Rads, einer Radfelge und/oder Radmutter des Fahrzeugs lösbar anzubringen und/oder wobei die Sendeeinheit spontan lösbar an der Reifendruck- Sensoreinheit befestigt ist. Die Überwachungsvorrichtung weist ferner die Sendeeinheit auf, die gemäß einer Ausführungsform im zentralen Mittelpunkt des Rads auf die Reifendruck- Sensoreinheit sofort lösbar gesteckt ist und dabei gesichert einschnappt oder an der Radnabe des Rads oder der Radfelge lösbar angebracht ist, insbesondere wobei die Sendeeinheit ausgebildet sein kann, um ein die Nabentemperatur und/oder ein den Reifendruck repräsentierendes Sensorsignal drahtlos auszusenden, um eine Überwachung der Radnabentemperatur und/oder des Reifendrucks zu ermöglichen.

Die Temperatur- und/oder Reifendruck-Sensoreinheit ist dazu ausgebildet, während einer Fahrt des Fahrzeugs die Radnabentemperatur und/oder den Reifendruck eines einzelnen Rades oder den Reifendruck von einem Rad mit beispielsweise Einzelbereifung, Doppelbereifung oder Mehrfachbereifung zu sensieren. Aus Explosionsschutzgründen bei Gefahrengut und bei Operation in explosiven Atmosphären weist die Reifendruck- Sensoreinheit vorteilhafterweise keine eigene Stromquelle auf. Die Sendeeinheit weist beispielsweise eine eigene lösbare Befestigung von der Befestigungseinrichtung auf, wobei sich letztere in einer Ausführungsform selbst umformt, so dass sie am Ende einer Radnabe zentral, außermittig an der Außenwand der Nabenhülse, an einer Radmutter oder an den Oberflächen der Radfelge im Felgeninnenraum lösbar befestigt werden kann und/oder beispielsweise über eine sofort lösbare Schnapp-Steckvorrichtung und/oder ein Datenkabel mit der Sendeeinheit verbunden, das Sensorsignal drahtlos an eine Warneinrichtung in beispielsweise einer Fahrerkabine senden kann, um eine Überwachung der Radnabentemperaturen und/oder der Reifendrücke zu ermöglichen. Die Sendeeinheit kann auch als „Überwachungs- und Sendeeinheit für Radnabentemperatur und/oder Reifendruck“ bezeichnet werden.

Die mittels der Überwachungsvorrichtung durchführbare Radnabentemperatur und/oder Reifendruck-Überwachung ist beispielsweise für Fahrzeuge wie Sattelschlepper mit beispielsweise mehreren Anhängern und einer Vielzahl von Rädern, den sogenannten „Road-Trains“ einsetzbar. Die hier vorgestellte Überwachungsvorrichtung ermöglicht nun vorteilhafterweise eine automatisierte individuelle Überwachung der Radnabentemperatur und/oder des Reifendruckes von Rädern, sowohl mit Einzel- als auch Doppelbereifung. Sowohl das Radnabenende, die Nabenhülse als auch der Nabenflansch und die Radfelge sind für einen Fahrzeugführer leicht zugänglich und die gesamte Überwachungsvorrichtung somit schnell und einfach an- und abnehmbar. Die Warneinrichtung, die im Folgenden auch als „Reifendruck-Warneinrichtung“ oder „Temperatur-Warneinrichtung“ oder „Temperaturund Reifendruck-Warneinrichtung“ bezeichnet wird, kann als eine in einer Fahrerkabine des Fahrzeugs angeordnete oder anordenbare Empfangseinrichtung verstanden werden, welche hier eine Möglichkeit bietet, nach Empfangen des Sensorsignals die Radnabentemperatur und/oder den Reifendruck im Bereich des Rads für den Fahrzeugführer während der Fahrt überwachen zu können. Beispielsweise kann die Sendeeinheit ausgebildet sein, um das Sensorsignal per Funk, also als ein Funksignal an die Warneinrichtung zu senden. Hierbei kann die Sendeeinheit beispielsweise dazu ausgebildet sein, um das Sensorsignal in einem definierten Zeitintervall, beispielsweise im Minutentakt, an die Warneinrichtung zu senden, um stets aktuelle physikalische Parameter wie Radnabentemperatur und/oder Reifendruck bereitzustellen. Die Überwachungsvorrichtung der Radnabentemperatur dient einer Verhinderung von Achsenfeuer und/oder einer Kontrolle des Reifendrucks, hauptsächlich für die Vielzahl von Rädern eines Gefahrengut-Kraftfahrzeugzuges mit mehreren Anhängern, wobei die Überwachungsvorrichtung so ausgebildet sein kann, dass sie von einem Fahrzeug auf ein anderes Fahrzeug, je nach logistischem Bedarf, spontan und werkzeuglos innerhalb weniger Minuten ganz oder teilweise übertragen werden kann und kurz vor der Einfahrt in eine Zone mit explosiver Atmosphären schnell und einfach von den betreffenden Fahrzeugkomponenten entfernt werden kann, falls die Überwachungsvorrichtung nicht für den Explosionsschutz, insbesondere für Zone 1 zertifiziert ist.

Gemäß einer Ausführungsform können die Sendeeinheit und die Reifendruck-Sensoreinheit in unterschiedlichen Gehäusen angeordnet sein und/oder über ein flexibles Verbindungskabel zur Übertragung des physikalischen Parameters wie Radnabentemperatur und/oder Reifendruck miteinander verbunden oder verbindbar ausgeformt sein. Dies ermöglicht die Positionierung von Sendeeinheit und Reifendruck-Sensoreinheit an unterschiedlichen, für deren Funktion vorteilhaften Stellen. Zusätzlich oder alternativ kann auch die Sendeeinheit und/oder die Reifendruck-Sensoreinheit in einem gasdichten und/oder explosionsgeschützten Gehäuse angeordnet sein. Unter einem explosionsgeschützten Gehäuse kann vorliegend ein Gehäuse verstanden werden, welches gasdicht ausgestaltet ist, so dass beispielsweise ein brennbares Gas nicht in das Gehäuse eindringen und durch Komponenten der Sendeeinheit und/oder der Reifendruck-Sensoreinheit entzündet werden kann. Auf diese Weise kann die Überwachungsvorrichtung speziell auch an Gefahrguttransportfahrzeugen angebracht verbleiben, bei denen eventuell auftretende brennbare Flüssigkeiten oder Dämpfe beim Be- oder Entladen des Gefahrguttransportfahrzeugs austreten können, die sich dann eventuell durch die Sendeeinheit und/oder die Reifendruck-Sensoreinheit entzünden oder eine Explosion verursachen.

Sind die Gehäuse der Sendeeinheiten nicht explosionsgeschützt, können die Sendeeinheiten vorteilhafterweise vor dem Einfahren in eine explosive Atmosphäre kurzerhand aus der Steckvorrichtung gezogen und in der Fahrerkabine untergebracht werden, ähnlich dem Mobiltelefon eines Fahrzeugführers, welches auch nicht explosionsgeschützt ist und aus diesem Grund in der Fahrerkabine zu bleiben hat.

Die Befestigungseinrichtung der Reifendruck-Sensoreinheit kann Teile aufweisen, die ausgeformt sind, um an einer Radoberfläche des Rads befestigt zu werden. Beispielsweise können die Teile beweglich gelagert sein, um an eine geeignete aber willkürlich geformte Radoberfläche zu greifen, um dort Halt zu finden. Die Teile können fingerartig, beispielsweise in Form von Klauen oder Halteklauen oder Haftklauen, und/oder magnetisch oder klebetechnisch ausgeformt sein.

Die Befestigungseinrichtung, die im Folgenden auch als „Befestigungsmechanismus“ bezeichnet wird, der Reifendruck-Sensoreinheit kann ausgeformt sein, um sich zum formschlüssigen Befestigen der Reifendruck-Sensoreinheit an der Radnabe des Rads, am Radnabenende, der Nabenhülse oder an der Radmutter durch bewegliche Anpassungsteile entsprechend der Berührungsfläche(n) mechanisch zu umformen. Die Radmutter kann an dem Nabenflansch der Radnabe angeordnet sein und beispielsweise zum Verbinden der Radnabe mit der Radfelge dienen. Zur idealen formschlüssigen Aufnahme an den am Rad geeigneten Befestigungspositionen kann der Befestigungsmechanismus die Form einer Sechskantfassung, eine ebene, gewölbte oder abgewinkelte Fläche annehmen. Eine derartige Befestigung am Rad ermöglicht eine Aufnahme der Reifendruck-Sensoreinheit an einer Vielzahl unterschiedlicher Radnaben und deren Radmuttern.

Gemäß einer Ausführungsform kann zusätzlich oder alternativ zumindest ein Bereich der Befestigungseinrichtung zumindest einen Magneten aufweisen, um die Reifendruck- Sensoreinheit magnetisch an der Radnabe, Nabenhülse, Radfelge und/oder Radmutter zu befestigen und/oder die Befestigungseinrichtung kann eine Bindeeinrichtung aufweisen, die dazu ausgebildet ist, um die Reifendruck-Sensoreinheit an der Radnabe, Nabenhülse, Radfelge und/oder Radmutter zusätzlich fest zuschnüren. So kann ferner eine magnetische und/oder kraftschlüssige Verbindung zwischen der Reifendruck-Sensoreinheit und dem Rad realisiert sein, um eine Stabilität der Reifendruck-Sensoreinheit an dem Rad zu erhöhen. Die Befestigungseinrichtung kann auch mehrere Magnete, beispielsweise starke Magnete, aufweisen. Beispielsweise kann sich der Befestigungsmechanismus magnetisch anpassen, so dass sich diese für eine besonders einfache Montage bei der Montage magnetisch in eine richtige Position über die Radmutter an das Radnabenende oder Nabenhülse zieht. Die Bindeeinrichtung kann so ausgeformt sein, um der Zentrifugalkraft bei Befestigung an der Nabenhülse entgegenzuwirken.

Gemäß einer Ausführungsform kann der Befestigungsmechanismus eine oder mehrere, beispielsweise drei, bewegliche Halte- oder Haftklauen aufweisen. Die Haftklauen können zusammen die Sechskantfassung ausformen, oder sich an eine ebene, gewölbte oder abgewinkelte Fläche anpassen. Für nicht magnetische Untergründe können berührende Befestigungsoberflächen durch ein beidseitiges industrielles Schaumklebeband oder Klebecompound verbunden werden, da ein Befestigungsmechanismus semi-permanent am Fahrzeug verbleiben kann. Bei außermittiger Anbringung ist die Unwucht gegebenenfalls mit einem Gegengewicht auszubalancieren und ist insbesondere bei Lenkrädern zu beachten. Es ist hierbei von Vorteil eine Anbringung im Nabenzentrum mit vernachlässigbarer Zentrifugalkraft vorzuziehen.

Es ist von Vorteil, wenn die Befestigungseinrichtung an ein Druckgehäuse grenzt, in dessen Innenraum, der auch als „Druckkammer“ bezeichnet wird, sich ein Drucksensor befindet. Das Druckgehäuse kann Teil der Reifendruck-Sensoreinheit sein und beispielsweise luftdicht abgeschlossen sein. So kann die Reifendruck-Sensoreinheit den Drucksensor aufweisen, welcher die Druckkammer, dem Reifendruck ausgesetzt, luftdicht gegenüber dem atmosphärischen Luftdruck verschliesst, um den Reifendruck über beispielsweise einen Verbindungsschlauch zu einem Ventilstutzen des Radreifens zu sensieren. Gemäß einer Ausführungsform kann der Drucksensor mit einem Schlauch über einen Ventilstutzen von mindestens einem Radreifen des Rads verbunden oder verbindbar sein, um den Druck von zumindest dem Rad zu sensieren. Dadurch steht der Drucksensor im Betrieb unter dem Reifendruck des Rades und sensiert den Druck von mindestens einem Rad. Ein Wissen um den Reifendruck kann dazu dienen, um einen sicherheitskritisch niedrigen oder sicherheitskritisch hohen Reifendruck zu verhindern und kann bei korrektem Druck die Lebensdauer eines Reifens positiv beeinflussen.

Der Drucksensor und/oder der Innenraum kann auch durch je einen Schlauch mit je einem Radventilstutzen mit je einem von mindestens zwei Radreifen verbunden oder verbindbar sein, insbesondere wobei der Drucksensor ausgebildet sein kann, um einen sich zwischen mindestens den zwei Radreifen ausgleichenden Reifendruck zu sensieren. Es ist hierbei von Vorteil bei einer Doppelbereifung eines Rads den zweiten Radreifen an die gleiche Druckkammer im Inneren der Reifendruck-Sensoreinheit durch einen zweiten Verbindungsschlauch anzuschließen und/oder zusätzlich die Druckkammer mit einem Druckgehäuse-Ventilstutzen als Aufpumpventil zu versehen, so dass beide Reifen gleichzeitig aufgepumpt werden und der sich zwischen den Reifen ausgleichende Druck gemessen werden kann. Es ist demnach von Vorteil, wenn die Überwachungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform zumindest einen Druckgehäuse-Ventilstutzen aufweist, über welchen zumindest einem Radreifen Luft zuführbar ist. So kann aus dem Innenraum je ein Schlauch zu den Radventilstutzen von mindestens zwei Radreifen führen und zusätzlich oder alternativ über den Druckgehäuse-Ventilstutzen in das luftdicht abgeschlossene Druckgehäuse über ein Ventil Luft gepumpt werden kann, welche mindestens zwei angeschlossene Reifen gleichzeitig aufpumpt.

Es ist weiterhin von Vorteil, wenn die Überwachungsvorrichtung eine Datensteckverbindung oder ein Datenkabel zwischen der Temperatur- und/oder Reifendruck-Sensoreinheit und der Sendeeinheit aufweist, wobei beide Sensoreinheiten ausgebildet sind, um je ein repräsentierendes Sensordatensignal über das jeweilige Datenkabel an die Sendeeinheit zu schicken, und/oder die Sendeeinheit ausgebildet ist, um elektrische Energie über die Datenkabel an die Sensoreinheiten auszugeben. Gemäß einer Ausführungsform für Lenkräder kann sich die Temperatur- und Reifendruck-Sensoreinheit mit der Sendeeinheit zusammen in einem einzigen Gehäuse befinden und über ein internes Datenkabel unlösbar verbunden sein oder alternativ in zwei separaten Gehäusen mittels beispielsweise nur einer oder zwei Steckverbindungen an einem bzw. beiden der Gehäuse oder im Kabel lösbar verbunden oder verbindbar sein. Die Überwachungsvorrichtung kann ferner eine Steckvorrichtung aufweisen, die dazu ausgeformt ist, um die Reifendruck-Sensoreinheit und/oder die Temperatur-Sensoreinheit lösbar mit der Sendeeinheit zu koppeln, insbesondere wobei die Steckvorrichtung als als eine sich selbst verriegelnde Steckvorrichtung ausgeformt sein kann. Die Steckvorrichtung kann Teil der Befestigungseinrichtung sein.

Es wird ferner ein Warnsystem vorgestellt, das die Überwachungsvorrichtung in einer der vorangehend beschriebenen Varianten und eine Warneinrichtung aufweist, die ausgebildet ist, um das Sensorsignal zu empfangen und ein Warnsignal zu erzeugen, wenn Temperatur oder Reifendruck einen definierten Schwellenwert erreichen. Die Warneinrichtung kann beispielsweise in einer Fahrerkabine des Fahrzeugs angeordnet oder anordenbar sein. Das Warnsignal kann dazu ausgebildet sein, um eine akustisch, optisch und/oder haptisch wahrnehmbare Warnung für eine Person auf beispielsweise einer Ausgabeeinheit der Warneinrichtung zu bewirken. Dies kann sicherstellen, dass der Fahrzeugführer auf einen kritischen Wert aufmerksam gemacht wird. Ein solches Warnsystem bietet vorteilhafterweise eine Möglichkeit einer vollumfänglichen Überwachung des Betriebszustandes, zumindest eines Rads des Fahrzeugs mit Ausgabe der Messwerte an den Fahrzeugführer.

Es wird ferner ein Verfahren zum Betreiben einer Überwachungsvorrichtung in einer der vorangehend beschriebenen Varianten vorgestellt. Das Verfahren umfasst einen Schritt des Sensierens und einen Schritt des Sendens. Im Schritt des Sensierens wird die Temperatur, beispielsweise die Radnabentemperatur, im Bereich des Rads unter Verwendung der Temperatur-Sensoreinheit, die zumindest teilweise an der Radnabe befestigt ist, während einer Fahrt des Fahrzeugs sensiert und an die Sendeeinheit bereitgestellt. Zusätzlich oder alternativ wird im Schritt des Sensierens der Reifendruck zumindest eines Radreifens eines Rads unter Verwendung der Reifendruck-Sensoreinheit sensiert, die in der Befestigungsstellung an dem oder den mehreren Abschnitten der Radnabe des Rads, Nabenhülse des Rads, Radfelge und/oder Radmutter des Fahrzeugs lösbar angebracht ist, insbesondere wobei im Schritt des Sensierens die elektrische Energie von der von der Reifendruck-Sensoreinheit extern angeordneten Sendeeinheit bezogen wird. Im Schritt des Sendens wird das den Reifendruck und/oder die Temperatur repräsentierende Sensorsignal unter Verwendung der Sendeeinheit, die an der Radnabe oder der Radfelge des Rads oder der Reifendruck-Sensoreinheit spontan lösbar befestigt ist, ausgesendet, um die Überwachung der Radnabentemperatur und/oder des Reifendrucks zu ermöglichen.

Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Überwachungsvorrichtung für ein Fahrzeug, beispielsweise zur Messung der Radnabentemperatur und gleichzeitig des Reifendruckes von zwei getrennten Reifen mit identischen Felgen an einer Radnabe aufgezogen, Rücken an Rücken montiert und als Doppel- oder Zwillingsbereifung bezeichnet;

Fig. 1a eine perspektivische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Überwachungsvorrichtung; Fig. 2 eine perspektivische Darstellung einer Reifendruck-Sensoreinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung einer Reifendruck-Sensoreinheit, ohne Verbindungsschläuche zu den Ventilstutzen gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 4 eine perspektivische Darstellung einer Reifendruck-Sensoreinheit seitlich von unten mit dem Befestigungsmechanismus dreier Haftklauen, eine davon nach unten geklappt, ohne Verbindungsschläuche zu den Ventilstutzen gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 4a eine perspektivische Darstellung einer Kabelsteckverbindung für eine Über- wachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 5 eine perspektivische Darstellung einer Reifendruck-Sensoreinheit mit dem Befestigungsmechanismus dreier Haftklauen, wobei eine Haftklaue, in ihre Komponenten zerlegt, dargestellt ist gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 6 eine perspektivische Darstellung eines Drucksensor-Gehäuseblocks, getrennt vom Befestigungsmechanismus mit drei offengelegten Magneten im Zentrum gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 7 eine perspektivische Darstellung einer zerlegten Reifendruck-Sensoreinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 8 eine perspektivische Darstellung des Drucksensor-Gehäuseblock mit freigelegtem Drucksensor gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 8a eine perspektivische Darstellung des Drucksensor-Gehäuseblock mit freigelegter Druckkammer gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 9 eine perspektivische Darstellung einer aufgesteckten Sendeeinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 10 eine perspektivische Darstellung einer Sendeeinheit ausgesteckt von der, an der Radnabe magnetisch haftenden Reifendruck-Sensoreinheit, dargestellt gemäß einem Ausführungsbeispiel; Fig. 10a eine perspektivische Darstellung einer Steckvorrichtung mit Schnappverschluss, dargestellt gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 11 eine perspektivische Darstellung einer Sendeeinheit gemäß einem Aus- führungsbeispiel;

Fig. 11a eine perspektivische Darstellung einer Sendeeinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 12 eine perspektivische Darstellung eines Rads mit fest eingebautem Tachometer am Nabenkappenende durch den Hersteller, dadurch zwangsläufig eine mögliche Haftbefestigung an der Überwachungsvorrichtung an einer Radmutter, falls eine ständige Lesbarkeit erwünscht ist, gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 13 eine aufgeschnittene Darstellung einer Überwachungsvorrichtung an einer Radmutter mit detailliert gezeigter klauenumfassender Haftbefestigung gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 14 eine perspektivische Darstellung eines Gegengewichtes zur Ausbalancierung der entstandenen Unwucht infolge der Befestigung der Überwachungsvorrichtung an der Radmutter gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 15 eine perspektivische Darstellung eines zerlegten Gegengewichts gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 16 eine seitliche Querschnittsdarstellung einer Fixiereinrichtung eines Gegengewichtes gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 16a eine seitliche Querschnittsdarstellung einer Fixiereinrichtung eines Gegengewichtes gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 17 eine perspektivische Darstellung einer Fixiereinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel; Fig. 17a eine perspektivische Darstellung eines Ausschnittes einer Klemmeinrichtung, gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 17b eine perspektivische Darstellung einer Klemmeinrichtung mit eingeklemmter Radmutter, gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 18 eine perspektivische Darstellung einer zerlegten Temperatursensoreinheit einer Überwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 19 eine perspektivische Darstellung eines Ausführungsbeispieles einer Warneinrichtung für ein Fahrzeug;

Fig. 19a eine perspektivische Darstellung der Komponenten einer Basisstation einer Warneinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 20 eine Ausgabeeinheit zur Verwendung mit einem Warnsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 21 eine schematische Aufsicht auf ein Fahrzeug mit einer Überwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 21a eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einer Überwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 22 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Warnsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 23 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel zum Betreiben einer Überwachungsvorrichtung;

Fig. 24, 24a bis 24g je eine Befestigungseinrichtung einer Überwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 25 und 25a je eine perspektivische Darstellung einer Überwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel; Fig. 26 eine perspektivische Darstellung einer Überwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 27 eine perspektivische Darstellung einer Überwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 27a eine perspektivische Darstellung einer Überwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 28 eine perspektivische Darstellung einer tiefen Radnaben-Temperaturmesseinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel; und

Fig 28a eine perspektivische Darstellung einer tiefen Radnaben-Temperaturmesseinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel.

In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele des vorliegenden Ansatzes werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.

Fig. 1 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Überwachungsvorrichtung 100 für ein Fahrzeug mit beispielhafter Doppelbereifung der Räder. Die Überwachungsvorrichtung 100, die auch als „Radnabentemperatur- und/oder Reifendruck- Überwachungsvorrichtung“ bezeichnet werden kann, ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel so ausgebildet, dass eine Temperaturmessung der Naben ermöglicht und als zusätzliche Erweiterung eine Reifendruckmessung der Zwillingsbereifung in der Sendeeinheit 115 hinzugefügt ist.

Die Überwachungsvorrichtung 100 weist zumindest eine Messvorrichtung mit einer Temperatur-Sensoreinheit 110 und/oder einer Reifendruck-Sensoreinheit 1501 und einer Sendeeinheit 115 auf. Die Reifendruck-Sensoreinheit 1501, dargestellt in Fig. 1a bis Fig. 8a, ist ausgebildet, um einen Reifendruck zumindest eines Radreifens eines Rads des Fahrzeuges zu sensieren, wobei die Reifendruck-Sensoreinheit 1501 gemäß einem Ausführungsbeispiel ferner ausgebildet sein kann, um elektrische Energie von der von der Reifendruck-Sensoreinheit 1501 extern angeordneten und/oder spontan lösbar befestigten Sendeeinheit 115 zu beziehen und/oder an diese sensierte Daten abzugeben, wobei die Reifendruck-Sensoreinheit 1501 eine Befestigungseinrichtung aufweist, dargestellt in Fig. 1a bis Fig. 8, die ausgeformt ist, um die Reifendruck-Sensoreinheit 1501 in einer hier gezeigten Befestigungsstellung lösbar an einem oder mehreren Abschnitten einer Radnabe 120 des Rads, einer Nabenhülse 130 des Rads, einer Radfelge 122 und/oder Radmutter 200 des Fahrzeugs zu befestigen. Die Überwachungsvorrichtung 100 weist die Sendeeinheit 115 auf, die an der Radnabe 120 des Rads, der Radfelge 122 oder wie hier in Fig. 1 gezeigt, an der Reifendruck-Sensoreinheit (1501) spontan lösbar befestigbar ist, hier beispielsweise durch eine Steckvorrichtung, wobei die Sendeeinheit 115 gemäß einem Ausführungsbeispiel ausgebildet sein kann, um ein die Radnabentemperatur und/oder den Reifendruck repräsentierendes Sensorsignal drahtlos auszusenden, um eine Überwachung der Radnabentemperatur und/oder des Reifendrucks zu ermöglichen.

Die Temperatur-Sensoreinheit 110 der Überwachungsvorrichtung 100 ist ausgebildet, um hauptsächlich an der Radnabe 120 befestigbar zu sein und während einer Fahrt des Fahrzeugs eine Temperatur im Bereich des Rads zu sensieren und an die Sendeeinheit 115 bereitzustellen, um die Überwachung der Radnabentemperatur zu ermöglichen.

Die Reifendruck-Sensoreinheit 1501 , Sendeeinheit 115 und/oder Temperatur-Sensoreinheit 110 sind gemäß diesem Ausführungsbeispiel in je unterschiedlichen Gehäusen angeordnet. Die Reifendruck-Sensoreinheit 1501 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel auf einem Nabenzentrum der Radnabe 120 befestigt. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Sendeeinheit 115 auf die im Nabenzentrum befindliche Reifendruck-Sensoreinheit 1501 aufgesetzt, sodass die Reifendruck-Sensoreinheit 1501 und die Sendeeinheit 115 übereinander auf dem Nabenzentrum der Radnabe 120 befestigt sind.

Fig. 1a zeigt eine perspektivische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Überwachungsvorrichtung. Hierbei handelt es sich um das in Fig. 1 beschriebene Ausführungsbeispiel, wobei die Sendeeinheit mit integrierter Temperatursonde ausgesteckt und entfernt wurde, um z. B. in explosiver Atmosphäre operieren zu können oder um die Sendeeinheit auf eine andere Radeinheit eines für den Austausch vorgesehenen Fahrzeugs aufzustecken, wobei die dargestellte Reifendruck-Sensoreinheit 1501 am jeweiligen Rad an den Ventilen angeschlossen, zurückbleibt. Zu erkennen ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel ferner die Befestigungseinrichtung 1505, ein Druckluftschlauch 1502, ein Druckgehäuse-Ventilstutzen 1503, ein Radventilstutzen 1503a an der Felge und eine Steckvorrichtung, die im Folgenden auch als „Druckgehäuse-Steckvorrichtung“ bezeichnet wird, mit einem Büschelstecker 1504a, welche in Fig. 2 näher beschrieben werden. Fig. 2 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Reifendruck- Sensoreinheit 1501 , die auch als „Reifendruck-Überwachungs-Sensoreinheit“ bezeichnet werden kann, für ein Fahrzeug. Dabei kann es sich um die anhand von Fig. 1 oder 1a beschriebene Reifendruck-Sensoreinheit 1501 der Überwachungsvorrichtung 100 handeln, die wie in Fig. 1 beschrieben in dem betriebsbereiten Zustand an der Radnabe 120 haftet, beispielsweise magnetisch und/oder klebetechnisch haftet. Dargestellt ist die Reifendruck- Sensoreinheit 1501 seitlich von vorne rechts, mit deren Befestigungseinrichtung 1505, die hier beispielhaft drei ausgespreizte Haftklauen 1506 aufweist, und mit Verbindungsschläuchen 1502 zu den Radventilstutzen.

Die Reifendruck-Sensoreinheit 1501 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel mit einem bzw. mit zwei angeschlossenen metallumflochtenen Druckluftschläuchen 1502 und dem Druckgehäuse-Ventilstutzen 1503 versehen, der in sich ein Aufpumpventil für einen Einzelreifen bzw. einer Doppelbereifung beherbergt. Vier robuste Büschelstecker 1504a, welche gleichzeitig als eine mechanische Befestigung durch eine sofort lösbare, abzugssichere Steckverbindung mit der Sendeeinheit 115 funktionieren, transferieren in einem Anwendungsbeispiel der Überwachungsvorrichtung die von der Reifendrucksensoreinheit 1501 gemessenen Reifendruckdaten an die in Fig.1 gezeigte Sendeeinheit,. Diese sendet die Reifendruckdaten zusammen mit der Radnabentemperatur an eine in Fig. 19 gezeigte Basisstation in der Fahrerkabine. Dort angekommen werden diese Messungen weiterverarbeitet in eine audiovisuelle Bildschirmwahrnehmung zum Schutze des Fahrzeugführers und können zusätzlich in Echtzeit ins Mobilfunknetz hochgeladen werden, falls eine Bildschirm-Fernüberwachung über die in Fig. 20 gezeigte Ausgabeeinheit erwünscht ist.

Eine aufsteckbare Kappe 1504b schützt bei abgestellten Fahrzeugen die Kontaktoberflächen der Büschelstecker 1504a vor der Witterung. Mitgeführt wird die Kappe 1504b am Gehäuse der Überwachungs- und Sendeeinheit 115, aufgeschoben und verklemmt auf die in Fig. 11 gezeigte keilförmigen Halteschiene.

Der Befestigungsmechanismus der Befestigungseinrichtung 1505 in Fig. 1a bis Fig. 8 der Reifendruck-Sensoreinheit 1501 erlaubt eine Positionierung an verschiedenen und unterschiedlich geformten Anbringungsstellen an der Radnabe, an einer Radmutter oder Radfelge dargestellt in den Montagepositionen für unterschiedlich gestaltete Oberflächen, dargestellt in Fig. 24 und Fig. 24a - 24g. Fig. 3 zeigt eine perspektivische Darstellung einer Reifendruck-Sensoreinheit 1501 ohne Verbindungsschläuche zu den Ventilstutzen, gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um eine genauerere Darstellung der in Fig. 2 beschriebenen Reifendruck- Sensoreinheit 1501 handeln, seitlich von vorne links gezeigt mit deren Befestigungseinrichtung 1505 und drei ausgespreizten Haftklauen 1506.

Fig. 4 zeigt eine perspektivische Darstellung einer Reifendruck-Sensoreinheit seitlich von unten mit dem Befestigungsmechanismus dreier Haftklauen 1506, eine davon nach unten geklappt, ohne Verbindungsschläuche zu den Ventilstutzen, gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in einer der vorangegangenen Figuren beschriebene Reifendruck-Sensoreinheit handeln.

Fig. 4a zeigt eine perspektivische Darstellung einer Kabelsteckverbindung 1504d für eine Überwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die Kabelsteckverbindung 1504d ist gemäß einem Ausführungsbeispiel Teil der Überwachungsvorrichtung und/oder zum mechanischen Verbinden einer Sendeeinheit anderer Bauart, welche ausserhalb des Nabenzentrums positioniert ist, mit der Reifendruck-Sensoreinheit ausgeformt, siehe hierzu auch Fig. 28a. Bei der Kabelsteckverbindung 1504d handelt es sich gemäß einem Ausführungsbeispiel um ein Datenkabel.

Fig. 5 zeigt eine perspektivische Darstellung einer Reifendruck-Sensoreinheit mit dem Befestigungsmechanismus dreier Haftklauen 1506, wobei eine Haftklaue, in ihre Komponenten zerlegt, dargestellt ist, gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in einer der vorangegangenen Figuren beschriebene Reifendruck-Sensoreinheit handeln. In Fig. 5 ist eine schwenkbare Haftklaue 1506 aus der Lagerung genommen und in ihre Einzelteile zerlegt. Das Klauengehäuse besteht aus einem Gehäuse 1506a und einem Klauengehäuse-Deckel 1506b. Eine Schneidschraube 1506c hält die beiden Gehäuseteile zusammen und dient auch als Drehlager auf einer Seite der Klaue, während die Schneidschraube 1506d das Drehlager auf der anderen Seite bildet. Beide Schraubenköpfe der beiden Schneidschrauben 1506c und 1506d in Fig. 5 und Fig. 7 verhindern gleichzeitig ein Herausfallen aus den Lagerlöchern 1506e, nachdem die beiden Schrauben durch Lagerlöcher 1506e eingeführt und in die beiden Gehäuseteile eingedreht worden sind. Eine Haftklaue 1506 kann daher nur aus der Lagerung genommen werden, wenn beide Schneidschrauben 1506c und 1506d entfernt werden. Zwei Neodymium-Magnete 1506f, auf gegenseitige Anziehung gepolt, sind in dem in zwei Kammern unterteiltem Klauengehäuse untergebracht. Die Figuren 3, 4 und 5 zeigen die Reifendruck-Sensoreinheit 1501 von verschiedenen Blickrichtungen mit den von außen sichtbaren Komponenten, bestehend aus der Befestigungseinrichtung 1505, dem Drucksensor-Gehäuseblock 1508 mit integrierter Steckvorrichtung 1504, bestehend aus vier Büschelstecker 1504a, dem Befestigungsmechanismus 1505, den drei am Befestigungssockel 1507 schwenkbar angebrachten Haftklauen 1506, horizontal ausgeklappt und einer Verschlussfalle 1504c für einen Schnappverschluss, dargestellt in Fig. 10a. In die drei Gewindelöcher 1508b und 1508c werden die Druckluftschläuche 1502 bzw. der Druckgehäuse-Ventilstutzen 1503, Fig. 2 und Fig. 10, eingeschraubt.

Fig. 6 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Drucksensor-Gehäuseblocks 1508, getrennt vom Befestigungsmechanismus 1505 mit drei offengelegten Magneten 1506f im Zentrum, gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in einer der vorangegangenen Figuren beschriebene Reifendruck-Sensoreinheit handeln. Der Befestigungsmechanismus 1505 ist in Fig. 6 durch Herausziehen der Verbindungsschrauben 1507a vom Drucksensor-Gehäuseblock 1508 entfernt worden und zeigt eine Rinne 1508d in Fig. 6 und Fig. 7, welche mit dem zusammengeschraubten Drucksensor-Gehäuseblock 1508 einen Durchgangskanal 915a bildet, der in Fig. 18 zu sehen ist und im Folgenden auch als Durchführung, Lochaussparung, Kabelbinderaussparung oder Kabelbinderdurchführung bezeichnet wird. Diese Durchführung 915a ist für eine Bindeeinrichtung 915b, z. B. Kabelbinder in Fig. 24g oder Schlauchklemme, Fig. 27 und 27a, oder ähnlicher Umschlingungen vorgesehen und sichert positiv gegen die Zentrifugalkraft bei Montage, z.B. auf der Nabenhülse, wie Fig. 24g, Fig. 27 und 27a zeigt.

Die Befestigungseinrichtung 1505, welche semi-permanent an der Nabe magnetisch haftet und nur gelegentlich, z. B. bei Radwechsel optional entfernt wird, um diese vor eventueller Beschädigung zu schützen, kann an nicht magnetischen Metallnaben oder Kunststoffoberflächen dadurch befestigt werden, dass ein doppelseitiges industrielles Schaumklebeband oder ein lösbarer Klebecompound an den Magnetflächen aufgebracht wird, um durch ein semi-permanentes Aufkleben eine ähnliche Haftung wie durch die Magnetkraft zu erzielen. Die beiden in Fig. 2 gezeigten Druckluftschläuche 1502^ und das Kabel der Sensoreinheit 110 fixieren die Haftposition gegen ein eventuelles Verschieben. Fig. 7 zeigt eine perspektivische Darstellung einer zerlegten Reifendruck-Sensoreinheit 1501 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in einer der vorangegangenen Figuren beschriebene Reifendruck-Sensoreinheit 1501 handeln.

Fig. 8 zeigt eine perspektivische Darstellung des Drucksensor-Gehäuseblock 1508 mit freigelegtem Drucksensor 1509, gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um den in in einer der vorangegangenen Figuren beschriebenen Drucksensor-Gehäuseblock 1508 handeln.

In Fig. 6, Fig. 7 und Fig. 8 sind der Drucksensor-Gehäuseblock 1508 und der Befestigungsmechanismus 1505 zerlegt dargestellt. Damit ist der Blick frei auf den Drucksensor 1509 in Fig. 8 und Fig. 8a, eingebettet in den Drucksensor-Gehäuseblock 1508. Drei Verbindungsschrauben 1507a in Fig. 6, Fig. 7 und Fig. 8 verbindenden Drucksensor- Gehäuseblock 1508 mit der Befestigungseinrichtung 1505. Dazwischen gelagert ist eine Magnetabdeckung 1507b, welche drei Neodymium-Magnete 1506f mit einer Schneidschraube 1507c im Befestigungssockel 1507 eingelagert, festhält. Diese Magnetabdeckung kommt in verschiedenen Ausführungsformen für weitere Befestigungsmechanismen vor.

Fig. 8a zeigt eine perspektivische Darstellung eines Drucksensor-Gehäuseblocks 1508 mit freigelegter Druckkammer 1508a, gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um den in in einer der vorangegangenen Figuren beschriebenen Drucksensor-Gehäuseblock 1508 handeln. Der Drucksensor 1509 steckt in Fig. 8a im Drucksensor-Gehäuseblock 1508 und wird mit seinen Lötlaschen über kurze löthitzeableitende Verbindungsdrähte 1509c mit den zugehörigen Büschelsteckern verbunden und anschliessend mit Kunstharz druckluftdicht vergossen. Das in Fig. 8 gezeigte Druckempfangsloch 1509a des Drucksensors 1509 ist über die drei Verbindungskanäle 1508d, in Fig. 8a gestrichelt dargestellt, durch die in den Gewindelöchern eingeschraubten Druckluftschläuchen 1502 bzw. Ventilstutzen 1503, Fig.1 , Fig. 1a und Fig. 2, dem Reifendruck ausgesetzt. Der Drucksensor 1509 empfängt über zwei von den vier Büschelsteckern den notwendigen Strom von der angedockten Sendeeinheit und leitet über die beiden anderen Büschelstecker die analogen Messdaten der im Drucksensor-Gehäuseblock 1508 vereinten und damit ausgeglichenen Reifendrücke der Doppelbereifung weiter zur Platine 415, Fig. 11 und Fig. 11a im Innern der angedockten Sendeeinheit 115, Fig. 1. Das Druckausgleichloch 1509b des Drucksensor 1509 in Fig. 8a darf beim Vergiessen mit Kunstharz nicht verstopft werden und hat über die nicht luftdichte Verschraubung mit der Befestigungseinrichtung 1505 Verbindung zum atmosphärischen Luftdruck. Über das Ventil im Druckgehäuse-Ventilstutzen 1503, Fig. 2, werden beide Reifen gleichzeitig aufgepumpt. Der sich ausgleichende Druck in beiden Reifen hat den Vorteil, dass die Abnutzung der Reifen gleichmäßig stattfindet und damit die Reifen schont, was bei unterschiedlichen Drücken von getrennten Zwillingsreifen nicht der Fall ist.

Fig. 9 zeigt eine perspektivische Darstellung der aufgesteckten Sendeeinheit 115 gemäß einem Ausführungsbeispiel, wie Fig. 1, jedoch stark vergrössert mit genaueren Einzelheiten.

Wird ein Zwillingsrad beschädigt, lässt der Druck in beiden Reifen gleichzeitig nach, der Alarm wird in der Fahrerkabine ausgelöst und das betreffende Rad wird angezeigt. Die beiden Luftschläuche 1502 werden abgeschraubt. Dabei verschliessen sich die durch die Verschraubung der Luftschläuche 1502 offen gehaltenen Ventile der Reifen automatisch. Das beschädigte Zwillingsrad wird dadurch erkannt, dass es weiterhin Luft verliert und kann ausgetauscht werden.

Fig. 10 zeigt eine perspektivische Darstellung der Sendeeinheit 115 ausgesteckt von der, an der Radnabe 120 magnetisch haftenden Reifendruck-Sensoreinheit 1501, dargestellt gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in einer der vorangegangenen Figuren beschriebene Überwachungsvorrichtung handeln.

Fig. 10a zeigt eine perspektivische Darstellung einer Steckvorrichtung 1504 mit Schnappverschluss 181 , dargestellt gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um den in Fig. 1 beschriebenen Schnappverschluss 181 handeln, der auch als Schnapp- Steckvorrichtung bezeichnet werden kann. Beim Zwillingsradaustausch wird die Sendeeinheit in Fig. 10 durch Daumendruck auf einen federnden Schnapper 181c des Schnappverschlusses 181, einstellbar über die Riegelschraube 181a und der am Sechskannt fixierten Stoppmutter 181b, von der Druckgehäuse-Steckvorrichtung 1504 gezogen und der magnetische Temperatursensor 110 abgestreift. Damit ist auch die Stromversorgung und der Datenaustausch über die vier Büschelstecker 1504a und die vier Buchsen 169 unterbrochen, dargestellt im aufgeschnittenen Detail, Fig. 10a. Die Reifendruck-Sensoreinheit 1501 , magnetisch gehalten, wird ebenfalls abgestreift, nachdem die zwei Druckluftschläuche 1502 von den beiden Radventilstutzen 1503a losgeschraubt sind.

Nachdem das beschädigte Rad durch ein vollgepumptes Ersatzrad ausgetauscht und die Reifendruck-Sensoreinheit 1501 über die Druckluftschläuche 1502 mit den Reifenventilen 1503a, Fig. 10, wieder verbunden ist, pumpt das Ersatzrad das unbeschädigte Rad auf bis sich der Reifendruck ausgeglichen hat.

Ein Kraftfahrzeugzug hat Druckluft zur Verfügung und beide Reifen werden über den in Fig. 10 gezeigten Druckgehäuse-Ventilstutzen 1503 vom Fahrzeugführer aufgepumpt, bis das Rad, wieder am System angeschlossen, am mobilen Display 1100, Fig. 20, welches von der Fahrerkabine zur Reparaturstelle mitgenommen wurde, den korrekten Reifendruck anzeigt.

Fig. 11 zeigt eine perspektivische Darstellung einer Sendeeinheit 115 mit allen Komponenten von hinten oben, aus der Blickrichtung des Rads gezeigt, gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in einer der vorangegangenen Figuren beschriebene Sendeeinheit 115 handeln. Gezeigt ist unter anderem die in Fig. 2 beschriebene keilförmige Halteschiene 170a.

Fig. 11a zeigt eine perspektivische Darstellung einer Sendeeinheit 115 mit allen Komponenten von vorne unten, mit Blickrichtung auf das Rad gezeigt, gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in Fig. 11 beschriebene Sendeeinheit 115 handeln. In Fig. 11a, welche alle Komponenten von vorne zeigt, ist eine Dichtung 450 für eine gasdichte und damit zündquellenfreie Ausführung erforderlich. Ausserdem ist es für eine explosionssichere Ausführung erforderlich, dass die Lade- und Spannungskontrollbuchse 505 in ihrem Gehäusesitz 505a gasdicht mit Kunstharz eingegossen ist. Zusätzlich zum Explosionsschutz ist die Schraubkappe 180 in Fig. 11 und Fig. 11a mit einem Dichtungsring 180b versehen. Ein Aufdrehen wird durch die in Fig. 11 gezeigte Schneidschraube 180a verhindert.

Die drei in Reihe geschalteten NiMH-Akkus 420 in der Grösse AA werden durch die Solarzelle 160 unter normalem Einsatz bei Tageslicht ständig in einem vollen Ladezustand gehalten. Bei Betrieb unterläge werden die Akkus über die Ladebuchse 505 geladen. Der Stromverbrauch hängt von der Programmierung der gewählten Signalintervalle pro Stunde ab. Eine volle Ladung hält bei den Ausführungsbeispielen und maximalem Verbrauch erfahrungsgemäß mindestens 4 Wochen.

Achsennaben haben eine durchschnittliche Arbeitstemperatur von 45 Grad Celsius und wärmen damit in kalten Klimazonen die Akkus einer Sendeeinheit 115 vorteilhaft, wenn an der Nabe befestigt, so dass ein Einsatz der Überwachungsvorrichtung in Klimazonen um den Polarkreis auch im Winter möglich ist. Die Sonnenzelle 160 in Fig. 11 und Fig. 11a wird von der im Solardeckel 155 gasdicht eingegossenen Schutzscheibe 161 vor Beschädigung durch die Luft geschleuderten Steinchen geschützt. Sollte trotzdem durch Beschädigung ein eventueller Kurzschluss entstehen, blockiert die Diode 160b einen Stromfluss. Alle elektrischen Komponenten sind durch ihre Steckverbindungen wartungsfreundlich austauschbar. Die vier Buchsen 169, im Sendeeinheit-Gehäuse 145 verschraubt, sind im Innenrahmen 145a gasdicht vergossen. Die Temperatur-Sensoreinheit 110, die auch als „Sensoreinheit für Radnabentemperatur“ bezeichnet werden kann, wird mit der am Kabel vergossenen schraubbaren Kabeldurchführung 141 in das Gewindeloch 145b gasdicht durch den Dichtungsring 450 in das Sendeeinheit-Gehäuse 145 eingeschraubt. Die Spiral-Antenne 435, über ein abgeschirmtes Kabel mit der Platine 415 verlötet, wird in eines der drei Antennen- Richtungslöcher 435a des Antennenhutes 440 gesteckt. Durch Verschrauben der Platine 415 mit dem Solardeckel 415 durch drei Schneidschrauben 415f und den Befestigungslöchern 415e werden sowohl die Solarzelle 160 im Halterahmen 155a des Solardeckels 155 fixiert, als auch die Antennenspirale 435 in einem der drei Antennenlöcher 435a, Fig. 11a. Die drei Antennenlöcher 435a sind um jeweils 30 Grad geschwenkt, um eine optimale Antennenausrichtung entsprechend der Positionierung der Temperatur- und/oder Reifendruck-Sendeeinheit 115 am Rad zu ermöglichen.

Platinen- und Komponentensteckverbindungen, welche zusammengehören, haben die gleiche Bezeichnung in Fig. 11 und Fig. 11a.

Fig 12 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Rads mit fest eingebautem Tachometer 121 am Nabenkappenende der Radnabe durch den Hersteller, dadurch zwangsläufig eine mögliche Haftbefestigung an der Überwachungsvorrichtung an einer Radmutter, falls eine ständige Lesbarkeit erwünscht ist, gemäß einem Ausführungsbeispiel. Bei der Überwachungsvorrichtung kann es sich um eine der in einer der vorangegangenen Figuren beschriebenen Überwachungsvorrichtungen handeln.

Um die gefahrenen Kilometer seit Neuzulassung eines Anhängers zu kennen, besitzt jeweils eine Nabe eines Anhängers einen optionalen, in der Nabenkappe eingebauten Tachometer 121 ,. Eine darüber angebrachte Überwachungsvorrichtung 100 verhindert die direkte Lesbarkeit der Zahlen und eine Einheit muss gegen die Magnetkraft angehoben werden, um die Zahlen lesbar zu machen. Als Option bietet sich gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine magnetische Haftung der Überwachungsvorrichtung 100 an den Sechskantflächen einer Radmutter an, siehe auch Fig. 13. Fig. 13 zeigt eine aufgeschnittene Darstellung einer Überwachungsvorrichtung an einer Radmutter 200 mit detailliert gezeigter klauenumfassender Haftbefestigung, gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in Fig. 12 beschriebene Überwachungsvorrichtung handeln. Der Schwenkmechanismus der Haftklauen 1506 ist so dimensioniert, dass diese eine Radmutter 200 magnetisch umfasst und die gesamte Überwachungsvorrichtung kann bei Radwechsel gegen die Magnetkraft abgezogen werden.

Fig. 14 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Gegengewichtes 1600 zur Ausbalancierung der entstandenen Unwucht infolge der Befestigung der Überwachungsvorrichtung an der Radmutter, gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in Fig. 12 oder 13 beschriebene Überwachungsvorrichtung handeln. Da eine aussermittige Befestigung der Überwachungsvorrichtung 100 am Rad eine Unwucht erzeugt, wird diese durch ein Gegengewicht 1600, gezeigt in Fig. 12, Fig. 14 und Fig. 15, durch die Ausbalancierung der Schwerpunkte 1620a und 1620b gegenüber dem Nabenzentrum 1620 in Fig. 14 ausgeglichen.

Fig. 15 zeigt eine perspektivische Darstellung eines zerlegten Gegengewichts 1600 gemäß einem Ausführungsbeispiel Dabei kann es sich um das in Fig. 12 bis 14 beschriebene Gegengewicht 1600 der Überwachungsvorrichtung handeln. Gezeigt ist der Aufbau des Gegengewichtes 1600, bestehend aus einer Gegengewichtsdose 1601 , 1602, in welcher die Gegengewichtsscheiben 1603 aus Blei Platz finden. Diese Scheiben 1603 weisen ein mittiges Loch auf, um einen aus der Radmutter 200 überstehenden Radbolzen 200a, siehe Fig. 13, aufzunehmen. Angedockt wird das Gegengewicht 1600 gemäß diesem Ausführungsbeispiel mit einer Fixiereinrichtung, beispielsweise einer magnetischen Klemmvorrichtung, deren Funktion in Fig. 16, Fig. 16a und Fig.17, 17a und 17b dargestellt ist.

Fig. 16 zeigt eine seitliche Querschnittsdarstellung einer Fixiereinrichtung 300 eines Gegengewichtes gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in Fig. 15 beschriebene Fixiereinrichtung 300 handeln. Gezeigt ist eine Schnittdarstellung der Funktionsweise der Fixiereinrichtung 300 in Form einer magnetischen Klemmbefestigung mit der Gegengewichteinheit im losen Zustand gemäß einem Ausführungsbeispiel.

Die Radmutter 200 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel außerhalb von Klemmklauen 310 der Fixiereinrichtung 300 dargestellt. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel neigen sich flache Innenwände 800 der Klemmklauen 310 zur Zylinderachse eines zylindrischen Gewindeteils 710 der Fixiereinrichtung 300. Dadurch verdickt sich die Wandstärke der Klemmklauen 310 in Richtung des Nabenflansches.

Wird der zylindrische Gewindeteil 710 über die Radmutter 200 geschoben, werden die sechs Klemmklauen 310 auseinandergespreizt, um die Radmutter 200 zu umschließen. Die Klemmwirkung entsteht dadurch, dass ein zylindrisches Aussengewinde 805 der Klemmklauen 310 durch das Aufschieben auf die Radmutter 200 infolge der Auseinanderspreizung konisch geformt wird, da sich die Innenwände 800 der Klemmklauen 310 den Sechskantflächen anpassen. Das konische Außengewinde ist in Fig 16a gezeigt.

Fig. 16a zeigt eine seitliche Querschnittsdarstellung einer Fixiereinrichtung 300 eines Gegengewichtes gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in Fig.16 beschriebene Fixiereinrichtung 300 handeln, bei der die Radmutter 200 in einem vollständig in die Klemmklauen eingeführten, also verklemmten Zustand dargestellt ist. Gezeigt ist eine Schnittdarstellung der Funktionsweise der magnetischen Klemmbefestigung im Klemm- Zustand gemäß einem Ausführungsbeispiel.

Wird die Gegengewichtsdose 1601 mit ihrem zylindrischen Innengewinde 810 auf das jetzt konische Außengewinde 815 der Klemmklauen aufgeschraubt, verengt sich die sechskantförmige Lochaussparung 710a, welche in Fig. 15 gezeigt ist, zunehmend mit jeder Drehung. Der Druck der Flächen aufeinander wird schließlich so groß, dass ein Abziehen des Gegengewichtes 1600 ohne ein Zurückdrehen unmöglich ist.

Fig. 17 zeigt eine perspektivische Darstellung einer Fixiereinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in Fig. 16 oder in Fig. 16a beschriebene Fixiereinrichtung in Form einer Klemmeinrichtung 305 handeln. Gezeigt ist der Gewindeteil 710 der Klemmeinrichtung 305. Die Radmutter 200 ist in einem teilweise in die Klemmklauen 310 eingeführten Zustand dargestellt. Der Gewindeteil 710 ist an sechs Innenkanten durch Einschnitte 820 geschlitzt, so dass die sechs Klemmklauen entstehen, die am eingeschraubten Ende miteinander verbunden bleiben.

Durch die gemäß diesem Ausführungsbeispiel einschraubbare, auswechselbare, zur Schlüsselweite der Radmutter 200 passende Klemmeinrichtung 305 wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel ein Schnellanbringen und ein Schnellabnehmen des Gegengewichtes erreicht, wobei die Klemmeinrichtung 305 gemäß einem Ausführungsbeispiel im verklemmten Zustand eine primäre magnetische Klemmhaftung auf die Radmutter 200 ausübt und infolge einer gewindeverspannenden bzw. entspannenden Drehbewegung an der Gegengewichtsdose 1601 , siehe hierzu auch Fig. 12, eine sekundäre mechanische Klemmwirkung erzeugt, welche schon die bereits zur Halterung ausreichende magnetische Klemmkraft noch zusätzlich verstärkt und gleichzeitig sichert.

Fig. 17a zeigt eine perspektivische Darstellung eines Ausschnitts einer Klemmeinrichtung 305, gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in Fig. 17 beschriebene Klemmeinrichtung 305 handeln, welcher einen Einschnitt 820 näher zeigt.

Fig. 17b zeigt eine perspektivische Darstellung einer Klemmeinrichtung 305 mit eingeklemmter Radmutter, gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in Fig. 17 beschriebene Klemmeinrichtung 305 handeln, wobei die Radmutter 200 in einem vollständig in die Klemmklauen eingeführten, also verklemmten Zustand, dargestellt ist.

Der Mechanismus der Klemmeinrichtung 305 kann auch für die Befestigung eines Gehäuses Verwendung finden, wie in den Ausführungsbeispielen Fig. 26 bis Fig. 28a dargestellt.

Fig. 18 zeigt eine perspektivische Darstellung einer zerlegten Temperatur-Sensoreinheit 110 einer Überwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich die in Fig. 10, Fig. 11 , Fig. 11a und Fig. 12 beschriebene Temperatur-Sensoreinheit 110 handeln, die im Folgenden auch kurz als „Sensoreinheit“ bezeichnet wird. Die Sensoreinheit 110 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel als eine Temperatursonde ausgeformt, die dazu ausgebildet ist, um als den physikalischen Parameter eine Temperatur zu sensieren. Die Temperatursonde umfasst gemäß diesem Ausführungsbeispiel einen programmierbaren Temperatursensor 900, ein kupfernes Winkelblech 905, den Magneten 1506f in Form eines Neodymium-Magnets und/oder ein Temperatursensor-Gehäuse 915 mit Gehäusedeckel 916. Das Sensorgehäuse 915 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel mit einer Lochaussparung 915a ausgebildet, die in Fig. 6 beschrieben wurde. Durch die Lochaussparung 915a kann ein optionaler Kabelbinder gezogen werden.

Die Temperaturabtastung erfolgt über das kupferne Winkelblech 905, welches gemäß diesem Ausführungsbeispiel über eine oder beide von zwei 90 Grad zueinander abgewinkelten Oberflächen 925, 930 die Hitze aufnimmt und an den Temperatursensor 900 weiterleitet. Der Temperatursensor 900 wird, gemäß diesem Ausführungsbeispiel, von einer Ösenausbildung 935 am Winkelblech 905 umschlossen und ist einschliesslich eines Kabelendes 940 des Verbindungskabels 140, zusammen mit den zwei Neodymium- Magneten 1506f, in das Sensorgehäuse 915 unter dem Gehäusedeckel 916 mit Vergussmasse eingegossen.

Fig. 19 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Ausführungsbeispieles einer Warneinrichtung 1000 für ein Fahrzeug. Die Warneinrichtung 1000 ist ausgebildet, um das Sensorsignal 125 von einer oder die Sensorsignale 125 gleichzeitig von mehreren in einer der vorangegangenen Figuren beschriebenen Überwachungsvorrichtungen einzulesen und unter Verwendung des Sensorsignals 125 eine optische, akustische und/oder haptische Ausgabe des physikalischen Parameters auf einer beispielsweise in Fig. 20 gezeigten Ausgabeeinheit 1100 zu bewirken. Die Warneinrichtung 1000 ist ferner, gemäß diesem Ausführungsbeispiel, dazu ausgebildet, um ein in Fig. 21 und 21a gezeigtes Warnsignal zu erzeugen, wenn der physikalische Parameter einen definierten Schwellenwert erreicht oder über-/unterschreitet. Der definierte Schwellenwert repräsentiert, gemäß einem Ausführungsbeispiel, eine Maximaltemperatur von beispielsweise 75 Grad Celsius an der Radnabe oder zwei Werte für einen vorgegebenen fahrzeugbedingten Reifendruckbereich. Das Warnsignal ist, gemäß einem Ausführungsbeispiel, dafür ausgebildet, um eine akustisch, optisch und/oder haptisch wahrnehmbare Warnung für eine Person auf beispielsweise der Ausgabeeinheit 1100 zu bewirken. Ferner ist die Warneinrichtung 1000, gemäß einem Ausführungsbeispiel, dafür ausgebildet, um ein weiteres Warnsignal zu erzeugen, wenn die Ladezustandsinformation einen definierten Ladezustandsschwellenwert erreicht oder unterschreitet, wobei der definierte Ladezustandsschwellenwert, gemäß einem Ausführungsbeispiel, einen niedrigen oder ladebedürftigen Akkustand von beispielsweise 20 Prozent der Ladekapazität der Energiespeichereinrichtung repräsentiert.

Ein System aus der Warneinrichtung 1000 und der Überwachungsvorrichtung kann auch als ein Warnsystem bezeichnet werden. Die Warneinrichtung 1000 weist, gemäß diesem Ausführungsbeispiel, eine Basisstation 1005, einen Basis-Stationsstecker 1007 und/oder eine weitere Antenne 1010 auf.

Sobald die Basisstation 1005 einen 12-Volt-Fahrzeugstrom aus der Kfz-Steckdose von der Autobatterie erhält und der Fahrer die Ausgabeeinheit 1100, beispielsweise in Form eines in Fig. 20 gezeigten Tablets eingeschaltet hat, fängt das Warnsystem an zu arbeiten, gemäß diesem Ausführungsbeispiel, erkennbar am Aufleuchten von WiFi-LEDs 1015 und/oder Sendeeinheitkommunikations-LEDs 1020. Die Software der Basisstation 1005 ist, gemäß diesem Ausführungsbeispiel, nach etwa 2 Minuten hochgefahren, gleichzeitig findet, gemäß diesem Ausführungsbeispiel, die Initialisierung eines Modems 1025 im Inneren der Basisstation 1005 statt und verbindet sich gemäß diesem Ausführungsbeispiel mit der Ausgabeeinheit 1100 über WIFI.

Wird die Basisstation 1005 in der Fahrerkabine ausgeschaltet durch ein Herausziehen des Basisstationssteckers 1007, hier in Form eines 12-Volt-Universalsteckers, fallen die Sendeeinheiten an allen, beispielsweise in Fig. 1 und Fig. 21, gezeigten Rädern in einem Schlauchmodus. Der Funkkontakt aller Sendeeinheiten, über deren Antennen mit der weiteren Antenne 1010, welche beispielsweise am Dach des Führerhauses angeordnet ist, ist dann eingestellt. Sobald der Basisstationsstecker 1007 wieder in die 12-Volt- Fahrzeugsteckdose eingesteckt wird, fährt das System hoch.

Es folgt eine Beschreibung einer beispielhaften Funktionsweise des Warnsystems:

Gemäß einem Ausführungsbeispiel senden in vorprogrammierten Zeitintervallen, beispielsweise alle zwei Minuten, alle Sendeeinheiten der Überwachungsvorrichtung gleichzeitig die augenblickliche Temperatur und/oder den Reifendruck an die Basisstation 1005, über deren Antennen an die weitere Antenne 1010. Die Messung wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel auf Anfrage der Basisstation 1005 im vorprogrammierten Default-Zeitintervall von zwei Minuten von der in Fig. 18 beschriebenen Temperatursonde bzw. der in Fig. 3 beschriebenen Reifendruck-Sensoreinheit 1501 ausgeführt, welche beide durch Magnetkraft haften, einerseits an der hitzekritischen Wärmestelle an der Radnabe, andererseits zentral am Nabenende. Das Modem 1025 in der Basisstation 1005 sendet diese Daten weiter an die Ausgabeeinheit 1100, Fig. 20. Die Software verarbeitet die Daten und bringt diese grafisch und in verschiedenen, leicht verständlichen Auswertungsdarstellungen auf der Ausgabeeinheit 1100, beispielsweise auf den Bildschirm eines Tablets 1100.

Übersteigt die gemessene Temperatur irgendeiner der Messvorrichtungen den vorprogrammierten zulässigen Wert von beispielsweise 75 Grad Celsius, wird ein erster akustischer Alarm ausgelöst und auf dem Bildschirm erscheint das alarmauslösende Rad und/oder dessen gemessene Daten. Der Fahrer hat jetzt genügend Zeit, das Fahrzeug an einer sicheren Stelle anzuhalten und nachzuschauen. Erhitzt sich das Rad aber rasch weiter, setzt gemäß einem Ausführungsbeispiel, ein zweiter aggressiver akustischer Alarm ein und zwar bei beispielsweise 85 Grad Celsius Default-Temperatur. Ein Anhalten ab diesem Zeitpunkt ist dringend notwendig. Bei Reifendruckabfall verhält sich das System ähnlich.

Die Software speichert gemäß einem Ausführungsbeispiel sämtliche Messwerte, welche zurückreichen bis in die längere Vergangenheit und erstellt ein Messwerteprofil über diesen Zeitraum von jedem einzelnen Rad. Für die Wartung der Radlager und Zustand der Reifen sind diese gespeicherten Daten von Vorteil.

Befindet sich die Überwachungsvorrichtung/das Überwachungssystem in einem von Mobilfunk erfassten Gebiet sind alle augenblicklichen, sowie historischen Daten, gemäß einem Ausführungsbeispiel, über das Internet durch Einloggen in die Software geografisch von überall zugänglich.

Die Basisstation 1005 ist also zusammengefasst, gemäß diesem Ausführungsbeispiel, dazu ausgebildet, um die empfangenen physikalischen Parameter an einen handelsüblichen Tablet-Bildschirm weiterzuleiten, welcher dem Fahrer den Temperaturzustand und/oder den Reifendruck der Räder leicht vermittelt, ihn rechtzeitig auf eine bevorstehende Brandgefahr oder defekten Reifen akustisch, visuell und/oder haptisch warnt und/oder ihn auf das Rad hinweist, von dem ein Reifenfeuer droht oder ein Reifen defekt ist.

Fig. 19a zeigt eine perspektivische Darstellung der Komponenten einer Basisstation 1005 einer Warneinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Gezeigt ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel ein Innenraum der in Fig. 19 beschriebenen Basisstation 1005.

Fig. 20 zeigt eine Ausgabeeinheit 1100 zur Verwendung mit einem Warnsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um das in Fig. 19 beschriebene Warnsystem handeln. Die Ausgabeeinheit 1100 ist, gemäß diesem Ausführungsbeispiel, in einer Fahrerkabine des Fahrzeugs, benachbart zu einem Fahrzeugführer des Fahrzeugs, angeordnet. Die Ausgabeeinheit 1100 ist, gemäß einem Ausführungsbeispiel, Teil des Warnsystems oder gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel als eine in dem Fahrzeug bereits vorhandene Kommunikationseinrichtung ausgeformt.

Die Ausgabeeinheit 1100 weist, gemäß diesem Ausführungsbeispiel, ein Display, Lautsprecher und/oder bewegliches Gerät, beispielsweise ein vibrationsfähiges Gerät, auf. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel zeigt die Ausgabeeinheit 1100 unter Verwendung einer Mehrzahl von Sensorsignalen eine Mehrzahl von Temperaturen und/oder Reifendrücken für eine Mehrzahl von je mit Messvorrichtungen bestückten Rädern des Fahrzeuges an.

Gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel wird unter Verwendung der Sensorsignale ferner ein momentaner Ladezustand jedes einzelnen Akkumulators der Überwachungsvorrichtung auf der Ausgabeeinheit 1100 angezeigt und/oder es ertönt ein akustisches Signal und/oder erscheint ein optisches Signal, wenn der Ladezustand eines Akkumulators bedenklich wird, beispielsweise lediglich noch 20 Prozent seiner Ladekapazität oder weniger aufweist.

Anders ausgedrückt zeigt Fig. 20 eine rechtsgesteuerte Road-Train-Fahrerkabine mit Ausgabeeinheit 1100 in Form eines Warnsystem-Tablet-Bildschirms.

Fig. 21 zeigt eine schematische Aufsicht auf ein Fahrzeug 1200 mit einer Überwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in einer der vorangegangenen Figuren beschriebene Überwachungsvorrichtung handeln.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel weist die Überwachungsvorrichtung zumindest eine zweite Messvorrichtung mit einer zweiten Sensoreinheit auf, die dazu ausgebildet ist, um in einer Koppelstellung an einem ersten Abschnitt einer Radnabe eines zweiten Rads des Fahrzeugs 1200 während einer Fahrt des Fahrzeugs 1200 einen zweiten physikalischen Parameter im Bereich des zweiten Rads zu sensieren, und mit einer zweiten Sendeeinheit, die eine zweite Befestigungseinrichtung aufweist, die ausgeformt ist, um die zweite Sendeeinheit in einer Befestigungsstellung an einem zweiten Abschnitt oder einer zweiten Radfelge des zweiten Rads zu befestigen, aufweisen, wobei die zweite Sendeeinheit ausgebildet ist, um ein den zweiten physikalischen Parameter repräsentierendes zweites Sensorsignal drahtlos an die Warneinrichtung zu senden, um eine Überwachung des zweiten physikalischen Parameters zu ermöglichen. Die zweite Messvorrichtung und die Messvorrichtung sind gemäß einem Ausführungsbeispiel baugleich ausgeformt und/oder wobei jedes Rad des Fahrzeugs 1200 eine solche Messvorrichtung aufweist.

Anders ausgedrückt zeigt Fig. 21 einen Road-Train mit Warnvorrichtungsplatzierungen. Das Fahrzeug 1200 ist, gemäß diesem Ausführungsbeispiel, als ein typischer 53,5 Meter langer Road-Train für Ammoniumnitrat, Gefahrengut der Transportklasse 5.1, bestehend aus sechs Fahrzeugteilen mit durchgehender Nummerierung von 44 Rädern ausgeformt, wobei das rechtsseitige Rad Nr. 34 am vorletzten Anhänger, gemäß diesem Ausführungsbeispiel, durch plötzliche Erwärmung von normalen 45 Grad Celsius auf 75 Grad Celsius bei der Warneinrichtung gerade das Warnsignal 1205 in Form eines ersten Default-Alarms in der Fahrerkabine auslöst. Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird bei einer Erwärmung auf 85 Grad Celsius ein zweites Warnsignal in Form eines zweiten Default-Alarms in der Fahrerkabine ausgelöst, das als eine noch dringlichere Alarmstufe signalisiert wird. Fig. 21a zeigt eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs 1200 mit einer Überwachungsvorrichtung, gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um das in Fig. 21 beschriebene Fahrzeug 1200 handeln.

Fig. 22 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 1200 mit einem Warnsystem, gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um das in Fig. 19 beschriebene Warnsystem handeln. Das Fahrzeug 1200 ist in Frontansicht dargestellt.

Die weitere Antenne 1010 ist, gemäß diesem Ausführungsbeispiel, auf einem Dach des Fahrzeugs 1200 positioniert, das, gemäß diesem Ausführungsbeispiel, als ein Road-Train- Zugfahrzeug ausgebildet ist.

Fig. 23 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 1400 gemäß einem Ausführungsbeispiel zum Betreiben einer Überwachungsvorrichtung. Dabei kann es sich um eine der in einer der vorangegangenen Figuren beschriebenen Überwachungsvorrichtungen handeln.

Das Verfahren 1400 umfasst einen Schritt 1405 des Sensierens und einen Schritt 1410 des Sendens. Im Schritt 1405 des Sensierens wird die Temperatur, beispielsweise die Radnabentemperatur, im Bereich des Rads unter Verwendung der Temperatur- Sensoreinheit, die zumindest teilweise an der Radnabe befestigt ist, während einer Fahrt des Fahrzeugs sensiert und an die Sendeeinheit bereitgestellt. Zusätzlich oder alternativ wird im Schritt 1405 des Sensierens der Reifendruck zumindest eines Radreifens eines Rads unter Verwendung der Reifendruck-Sensoreinheit sensiert, die in der Befestigungsstellung an dem oder den mehreren Abschnitten der Radnabe des Rads, Nabenhülse des Rads, Radfelge und/oder Radmutter des Fahrzeugs lösbar angebracht ist, insbesondere wobei im Schritt 1405 des Sensierens die elektrische Energie von der von der Reifendruck-Sensoreinheit extern angeordneten Sendeeinheit bezogen wird. Im Schritt 1410 des Sendens wird das den Reifendruck und/oder die Temperatur repräsentierende Sensorsignal unter Verwendung der Sendeeinheit, die an der Radnabe oder der Radfelge des Rads oder der Reifendruck- Sensoreinheit spontan lösbar befestigt ist, ausgesendet, um die Überwachung der Radnabentemperatur und/oder des Reifendrucks zu ermöglichen.

Die hier vorgestellten Verfahrensschritte können wiederholt, sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden. Fig. 24 zeigt eine Befestigungseinrichtung 1505 einer Überwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um ein Ausführungsbeispiel der in einer der vorangegangenen Figuren beschriebenen Befestigungseinrichtung 1505 handeln.

In den Figuren 24 sowie 24a bis 24g sind je eine Anpassung des Befestigungsmechanismus an verschiedene Oberflächenformen durch gelenkige Umformung gezeigt. Da sich Naben und Felgen verschiedener Hersteller unterscheiden, sind in Fig. 24 bis 24g Montagemöglichkeiten dargestellt, bei denen sich die magnetischen Haftklauen 1506 den unterschiedlichen Formen der Befestigungsoberflächen von Felgen bzw. Naben anpassen, wobei in Fig. 24 die Befestigungseinrichtung 1505 an den Seiten einer Radmutter 200 magnetisch mit den drei Klauen 1506 haftet und in diesem Ausführungsbeispiel der Überstand des Radbolzens in die Lochaussparung 1507d des Befestigungssockels 1507, in Fig. 24c bezeichnet, vordringt.

Fig. 24a zeigt eine Befestigungseinrichtung 1505 einer Überwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in Fig. 24 beschriebene Befestigungseinrichtung 1505 handeln, mit dem Unterschied, dass die Befestigungseinrichtung 1505 gemäß diesem Ausführungsbeispiel an einer flachen Haftfläche befestigt ist.

Fig. 24b zeigt eine Befestigungseinrichtung 1505 einer Überwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in Fig. 24 beschriebene Befestigungseinrichtung 1505 handeln, mit dem Unterschied, dass die Befestigungseinrichtung 1505 gemäß diesem Ausführungsbeispiel an einer konvexen Haftfläche befestigt ist.

Fig. 24c zeigt eine Befestigungseinrichtung 1505 einer Überwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in Fig. 24 beschriebene Befestigungseinrichtung 1505 handeln, mit dem Unterschied, dass die Befestigungseinrichtung 1505 gemäß diesem Ausführungsbeispiel an einer kegelförmigen Haftfläche befestigt ist.

Fig. 24d zeigt eine Befestigungseinrichtung 1505 einer Überwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in Fig. 24 beschriebene Befestigungseinrichtung 1505 handeln, mit dem Unterschied, dass die Befestigungseinrichtung 1505 gemäß diesem Ausführungsbeispiel an einer konkaven Haftfläche befestigt ist.

Fig. 24e zeigt eine Befestigungseinrichtung 1505 einer Überwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in Fig. 24 beschriebene Befestigungseinrichtung 1505 handeln, mit dem Unterschied, dass die Befestigungseinrichtung 1505 gemäß diesem Ausführungsbeispiel an einer abgewinkelten Haftfläche befestigt ist.

Fig. 24f zeigt eine Befestigungseinrichtung 1505 einer Überwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in Fig. 24 beschriebene Befestigungseinrichtung 1505 handeln, mit dem Unterschied, dass die Befestigungseinrichtung 1505 gemäß diesem Ausführungsbeispiel an einer zylindrischen Haftfläche befestigt ist.

Fig. 24g zeigt eine Befestigungseinrichtung 1505 einer Überwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in Fig. 24 beschriebene Befestigungseinrichtung 1505 handeln, mit dem Unterschied, dass die Befestigungseinrichtung 1505 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ferner eine Bindeeinrichtung aufweist. Gezeigt ist die Reifendruck-Sensoreinheit 1501 magnetisch haftend an einer Radnabenhülse und mit einem Kabelbinder 915b versehen, welcher durch die rechteckige Kabelbinderaussparung 915a gezogen ist, dabei die Radnabe umschlingt und damit ein Wegschleudern der Reifendrucksensoreinheit 1501 infolge der Zentrifugalkraft verhindert.

Fig. 25 zeigt eine perspektivische Darstellung einer Überwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in einer der vorangegangenen Figuren beschriebene Überwachungsvorrichtung handel, die gemäß diesem Ausführungsbeispiel für ein Einzelrad ausgeformt ist. Die Sendeeinheit 115 beherbergt gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine fest eingebaute Reifendruck-Sensoreinheit 1501 und eine fest eingebaute Temperatur-Sensoreinheit 110 für Nabentemperatur und/oder ist sehr flach ausgeformt, da bei Einzelrädern die Radnabe bis zum Felgenrand vordringt. Dieses Ausführungsbeispiel tritt hauptsächlich bei Lenkräderachsennaben auf. Gezeigt ist eine perspektivische Ansicht auf eine extra flache Ausbildung der Überwachungsvorrichtung für Lenkräder mit integrierter Radnabentemperatur- und Reifendrucksensoreinheit, gemäß einem Ausführungsbeispiel. Fig. 25a zeigt eine perspektivische Darstellung einer Überwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in Fig. 25 beschriebene flach ausgeformte Überwachungsvorrichtung für ein Einzelrad handeln, hier mit Blickrichtung entlang eines Lenkachsenrades, um hervorzuheben, dass das Gehäuse der Sendeeinheit 115 für Druck und Temperatur mit integrierter Reifendruck-Sensoreinheit 1501 nicht über die Radbolzen herausragt.

Fig. 26 zeigt eine Überwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in einer der vorangegangenen Figuren beschriebene Überwachungsvorrichtung handeln, mit dem Unterschied, dass die Überwachungsvorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine flache Radnaben- Temperaturmesseinheit 1700 aufweist, die flachere von zwei Ausführungsformen und besser geeignet für das Radnabenende, welches allerdings weiter herausragt als andere Regionen am Rad. Die flache Radnaben-Temperaturmesseinheit 1700 umfasst gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Sendeeinheit und eine Temperaturüberwachung unter Verwendung der Temperatur-Sensoreinheit 110. Die flache Radnaben-Temperaturmesseinheit 1700 ist aufrüstbar zur zusätzlichen Überwachung des Reifendrucks ausgeformt. Um auch den Reifendruck überwachen zu können, kann die flache Radnaben-Temperaturmesseinheit

1700 aufgerüstet werden. Eine schraubbare Schutzabdeckung 142 der Radnaben- Temperaturmesseinheit 1700 wird hierzu entfernt und eine Reifendruck-Datenbuchse für das Datenkabel 1504d wird eingesetzt, welches in Fig. 28a an der tiefer ausgeformten Radnaben-Temperaturmesseinheit 1701 funktionsweise, und in Fig. 4a im Detail dargestellt ist.

Fig. 27 zeigt eine Überwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in Fig. 26 beschriebene Überwachungsvorrichtung handeln, mit dem Unterschied, dass die Überwachungsvorrichtung zusätzlich oder alternativ zu der flachen Radnaben-Temperaturmesseinheit 1700 zumindest eine tiefe Radnaben- Temperaturmesseinheit 1701 aufweist. Auch die tiefe Radnaben-Temperaturmesseinheit

1701 umfasst gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Sendeeinheit und eine Temperaturüberwachung unter Verwendung der Temperatur-Sensoreinheit 110. Die zwei unterschiedlichen Radnaben-Temperaturmesseinheiten 1700, 1701 sind je aufrüstbar zur zusätzlichen Überwachung des Reifendrucks in einer flachen Ausführung, insbesondere für die Anbringung am Nabenende mit einem Klauen-Befestigungsmechanismus und eine tiefere Ausführung für die Anbringung mit einem Klemm-Befestigungsmechanismus ausgeformt. Bei dem Klemm-Befestigungsmechanismus kann es sich um die in Fig. 14 bis 17 beschriebene Fixiereinrichtung handeln. Die tiefe Radnaben-Temperaturmesseinheit 1701 in Fig. 27 und 27a, Fig. 28 und 28a, ist aus dem Grund etwas tiefer ausgeformt, um einen für die Befestigung identischen Gewindeteil 710 aufnehmen zu können, identisch der Befestigung des Gegengewichtes an der Radmutter, bereits beschrieben in Fig. 16 und 17.

Da alle elektronischen Bauteile mit Steckvorrichtungen versehen sind, werden Erweiterungskomponenten lediglich ergänzt oder ausgewechselt.

Für die Befestigung der flacher ausgeformten Radnaben-Temperaturmesseinheit 1700 wird die Befestigungseinrichtung 1505 verwendet. Befestigungsmöglichkeiten, wie schon schematisch in Fig. 24, Fig. 24a - 24g gezeigt, werden davon die hauptsächlich vorkommenden Fälle in Fig. 27 und 27a dargestellt. Da die tiefe Radnaben-Temperaturmesseinheit 1701 auch auf das kurze Gewinde der Befestigungseinrichtung 1505 aufgedreht werden kann, besitzt diese Ausführung das gleiche Riegel-Riffelrad 185 wie die flache Radnaben- Temperaturmesseinheit 1700. Durch Drehen schiebt sich das walzenförmige Riegel-Riffelrad 185 in Richtung Befestigungseinrichtung 1505 und verhindert durch Vordringen zwischen Teile der Befestigungseinrichtung 1505 ein Losdrehen der Messeinheit.

Fig. 27a zeigt eine Überwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in Fig. 27 beschriebene Überwachungsvorrichtung handeln. Gezeigt sind die Optionen der Anbringung: am Radnabenende und an der Nabenhülse, wobei keine nennenswerte Unwucht entsteht, und an der Radmutter 200, wobei, abhängig von der Fahrgeschwindigkeit, ein ausbalancierendes Gegengewicht 1600 anzubringen ist.

Fig. 28 zeigt eine perspektivische Darstellung einer tiefen Radnaben-Temperaturmesseinheit 1701 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in Fig. 27 oder 27a beschriebene tiefe Radnaben-Temperaturmesseinheit 1701 handeln, die auch als Temperatur-Sendeeinheit bezeichnet werden kann und die aufrüstbar ist für eine zusätzliche Reifendrucküberwachung mit magnetischer Verklemmungsbefestigung an der Radmutter. Gezeigt ist die tiefe Radnaben-Temperaturmesseinheit 1701 mit eingeschraubtem Gewindeteil (710 - unsichtbar) in der aufrüstbaren Temperaturüberwachung mit Sendeeinheit zur Befestigung mit dem Klemmmechanismus, daher in tiefer Ausführung für zukünftige Erweiterung zur Überwachung des Reifendrucks.

Fig. 28a zeigt eine perspektivische Darstellung einer tiefen Radnaben- Temperaturmesseinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um die in Fig. 27, 27a oder 28 beschriebene tiefe Radnaben-Temperaturmesseinheit handeln, die jetzt aufgerüstet ist mit zusätzlicher Überwachung des Reifendrucks und daher gemäß diesem Ausführungsbeispiel als eine Temperaturüberwachungs-Sendeeinheit 1702 bezeichnet wird. Die Temperaturüberwachungs-Sendeeinheit 1702 ist aufgerüstet zur zusätzlichen Reifendrucküberwachung mit magnetischer Verklemmungsbefestigung an der Radmutter und Befestigung der Reifendruck-Sensoreinheit 1501 mit dem Befestigungsmechanismus 1505, welcher in erster Linie an Stelle der Kabelsteckverbindung 1504d für die Verwendung der aufsteckbaren Überwachungs- und Sendeeinheit für Radnabentemperatur und Reifendruck 115 bestimmt ist. Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“ -Verknüpfung zwischen einem ersten und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.

Bezugszeichenliste

100 Überwachungsvorrichtung

110 Temperatur-Sensoreinheit

115 Sendeeinheit

120 Radnabe

121 Tachometer

122 Radfelge

125 Sensorsignal

130 Radnabenhülse

140 flexibles Verbindungskabel

141 schraubbare Kabeldurchführung

142 Schutzabdeckung für zukünftige Reifendruck-Datenbuchse

145 Sendeeinheit-Gehäuse

145a Innenrahmen

145b Gewindeloch

146 Kontroll-Licht

150 Gehäuseschraube

155 Solardeckel

160 Solarzelle

160a Steckverbindung Solarzelle

160b Diode

161 Schutzscheibe für Solarzelle

162 Halterahmen für Solarzelle

165 Aufkleberaussparung

169 4-fach Buchsen für Drucksensor

170 Schutzkappe für Drucksensor-Stecker

170a Halteschiene für Schutzkappe

180 Schutzkappe für Ladebuchse

180a Sicherungsschraube

181 Schnappverschluss

181a Riegelschraube

181b Stopmutter

181c Schnapper

181d Montageschraube 181e Verschluss-Einbaunische

185 Riegel-Riffelrad

200 Radmutter

200a Radbolzen

300 Fixiereinrichtung für Gegengewicht

305 Klemmeinrichtung

310 Klemmklaue

415 Platine

415a Steckverbindungen Akkustrom

415b Steckverbindung Nabentemperatur

415c Steckverbindung Reifendruck

415d Programmieranschluss

415e Befestigungsloch für Platine

415f Befestigungsschneidschraube

420 NiMH-Akku

435 Antennenspirale

435a Antennenloch

440 Antennenhut

505 Lade- und Spannungskontrollbuchse

710 Gewindeteil

710a sechskantförmige Lochaussparung

800 Innenwand

805 zylindrisches Aussengewinde

810 zylindrisches Innengewinde

815 konisches Aussengewinde

820 Einschnitt

900 Temperatursensor

905 Winkelblech

915 Temperatursensor-Gehäuse

915a Kabelbinderdurchführung

915b Bindeeinrichtung zur Verschnürung

916 Gehäusedeckel

925 Oberfläche horizontal

930 Oberfläche vertikal

935 Ösenausbildung

940 Kabelende 1000 Warneinrichtung

1005 Basisstation

1007 12 Volt Basisstationsstecker

1010 weitere Antenne

1015 WiFi-LEDs

1020 Sendeeinheitkommunikations-LEDs

1025 Modem

1100 Ausgabeeinheit

1200 Fahrzeug

1205 Warnsignal

1400 Verfahren zum Betreiben einer Überwachungsvorrichtung

1405 Schritt des Sensierens

1410 Schritt des Sendens

1501 Reifendruck-Sensoreinheit

1502 Druckluftschlauch

1503 Druckgehäuse-Ventilstutzen

1503a Radventilstutzen

1504 Steckvorrichtung

1504a Büschelstecker

1504b Schutzkappe

1504c Verschlussfalle

1504d Kabelsteckverbindung

1505 Befestigungseinrichtung

1506 Haftklaue

1506a Klauengehäuse

1506b Klauengehäuse-Deckel

1506c Schneidschraube

1506d Schneidschraube

1506e Lagerloch

1506f Neodymium-Magnet

1507 Befestigungssockel

1507a Verbindungsschrauben Druckgehäuse mit Befestigungssockel

1507b Magnetabdeckung

1507c Schneidschraube für Magnetabdeckung

1507d Lochaussparung

1508 Drucksensor-Gehäuseblock 1508a Druckkammer

1508b Gewindeloch Druckschlauch

1508c Gewindeloch Ventilstutzen

1508d Verbindungskanal

1509 Drucksensor

1509a Druckempfangsloch

1509b Druckausgleichsloch

1600 Gegengewicht

1601 Gegengewichtsdose

1602 Klemmgehäuse

1603 Gegengewichtsscheiben aus Blei

1620 Drehmittelpunkt Rad

1620a Mittelpunkt Radbolzen, oben

1620b Mittelpunkt gegenüberliegender Radbolzen, unten

1700 flache Radnaben-Temperaturmesseinheit

1701 tiefe Radnaben-Temperaturmesseinheit

1702 Temperaturüberwachungs-Sendeeinheit