Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Herstellen ei- nes Integralträgers, wobei der Integralträger wenigstens zur Befestigung von unteren Achslenkern vorgesehen ist und we- nigstens zwei Motorlager trägt.

Aus der europäischen Offenlegungsschrift EP 0 887 247 AI ist ein Verfahren zur Anbindung eines Integralträgers an eine Vorbaustruktur bekannt. Zur Ausrichtung des Integralträgers relativ zur Karosseriestruktur sind dort Fixierstifte an ei- ner Montagevorrichtung vorgesehen. Der Integralträger selbst sowie die Längsträger der Karosseriestruktur tragen Fixierlö- cher. Durch Einschieben der Fixierstifte der Montagevorrich- tung durch die Fixierlöcher des Integralträgers und der Ka- rosseriestruktur wird der Integralträger relativ zur Karosse- riestruktur ausgerichtet. Durch Abrieb an den Fixierstiften bei längerer Benutzung, vergrößern sich zwangsläufig die Mon- tagetoleranzen. Zwischen dem Fixierstift an der Montagevor- richtung und den Fixierlöchern im Integralträger sowie zwi- schen den Fixierstiften und den Fixierlöchern in der Karosse- riestruktur treten jeweils Fügespiele auf, um ein annähernd kraftfreies Fügen des Integralträgers an die Karosserie zu ermöglichen. Dieses Fügespiel kann zusätzlich vergrößert sein durch Fertigungstoleranzen beim Erzeugen der jeweiligen Loch- geometrie, und durch Abriebeffekte an den in der Vorrichtung feststehenden Bolzen. Der Integralträger selbst trägt die un- teren Achslenker einer Vorderachse. Die Fixierlöcher des In- tegralträgers liegen in der in Fahrtrichtung gesehen hinteren Hälfte des Abstandes zwischen einer vorderen und einer hinte- ren Befestigungsstelle für einen jeweiligen unteren Achslen- ker.

Aus der europäischen Offenlegungsschrift EP 0 887 248 Al ist ein Verfahren zum Herstellen einer Rohbaukarosserie bekannt, bei dem ein Integralträger mit zwei Fixierstiften versehen ist, die in entsprechende Fixierlöcher in den Längsträgern der Karosseriestruktur eingeführt werden. Die Fixierstifte sind am Integralträger in Fahrtrichtung gesehen in der vorde- ren Hälfte eines Abstandes zwischen einer vorderen und einer hinteren Befestigungsstelle für einen jeweiligen unteren Achslenker angeordnet. Die Koordinate in Fahrzeuglängsrich- tung X für die Fixierstifte am Integralträger wird in Bezug auf die Befestigungsstellen der Achslenker am Integralträger gewählt.

Mit der Erfindung sollen ein Integralträger sowie gegebenen- falls daran befestigte Achslenker und Motorlager im Regelfall ohne Justierungsaufwand innerhalb der für die Achskonstrukti- on und Motorbefestigung, insbesondere die Motorlage zu der oder den angetriebenen Achsen, vorgegebenen Toleranzen rela- tiv zur Karosseriestruktur angeordnet werden. Dies gilt für die Montage im Werk und beim Kundendienst.

Erfindungsgemäß ist hierzu eine Kraftfahrzeugkarosserie mit einer Karosseriestruktur und einem an der Karosseriestruktur befestigbaren Integralträger vorgesehen, wobei der Integralträ- ger wenigstens zur Befestigung von unteren Achslenkern vorge- sehen ist und bei der Montage an der Karosseriestruktur mit- tels zweier Fixierstifte relativ zur Karosseriestruktur aus- gerichtet wird. Die Fixierstifte sind in Fahrtrichtung gese- hen auf Höhe einer Verbindungslinie angeordnet, die zwischen einem rechten Schnittpunkt, der durch den Schnitt einer Mit- telebene der rechten unteren Achslenker und der rechten Lenk- achse definiert ist, und einem linken Schnittpunkt, der durch den Schnitt einer Mittelebene der linken unteren Achslenker und der linken Lenkächse definiert ist, verläuft.

Die erfindungsgemäße Positionierung der Fixierstifte ist hin- sichtlich der Fehlerempfindlichkeit beim Zusammenbau von In- tegralträger und Karosseriestruktur optimal. Dies deshalb, da eine Abweichung der Fahrzeuglängsträger in Fahrzeuglängsrich- tung, bzw. der Fixierstifte oder Fixierlöcher im Fahrzeug- längsträger in Fahrzeuglängsrichtung gegenüber anderen Posi- tionen der Fixierstifte relativ zum Integralträger zu einem deutlich verringerten Einfluss auf die Achsgeometrie führt.

Weicht beispielsweise die Positionierung eines in Fahrtrich- tung gesehen rechten Fixierstiftes am Integralträger in Fahr- zeuglängsrichtung ab, so entspricht dies einer Drehung des Integralträgers um den in Fahrtrichtung gesehen linken Fi- xierstift. Da sich beide Fixierstifte aber auf Höhe der rech- ten und linken Lenkachse befinden, ist die sich daraus erge- bende Verschiebung der Achslenker geringer als dies bei einer hiervon abweichenden Positionierung der Fixierstifte der Fall wäre. Der Vorteil der Erfindung liegt somit darin, dass eine Abweichung der Längsträger zueinander in Fahrzeuglängsrich- tung lediglich zu minimalen Abweichungen in der Achsgeomet- rie, beispielsweise einem minimalen Sturzfehler, führt. Dabei ist zu beachten, dass es sich hierbei um eine gruppiertes Ab- maß oder eine Toleranz mit doppelter Wirkung handelt. So wäre beispielsweise die Sturzveränderung, die durch eine Abwei- chung der Längsträger zueinander in Fahrzeuglängsrichtung auftritt, und die links zuviel wäre, rechts zu wenig.

In Weiterbildung der Erfindung ist der Integralträger an der Karosseriestruktur im Bereich zweier Längsträger befestigt, und die Fixierstifte sind an den Schnittpunkten der Verbin- dungslinie mit den Längsträgern oder den Schnittpunkten der in Fahrzeughochrichtung auf die Längsträger projizierten Ver- bindungslinie mit den Längsträgern angeordnet.

In Weiterbildung der Erfindung sind die Fixierstifte jeweils so nahe wie möglich am zugeordneten Schnittpunkt zwischen der Mittelebene der unteren Achslenker und der jeweils zugeordne- ten Lenkachse angeordnet.

Durch diese Maßnahme wird die Fehlerempfindlichkeit beim Zu- sammenbau zwischen Karosseriestruktur und Integralträger wei- ter verringert. Je kleiner der Abstand zwischen Fixierstift und dem zugeordneten Schnittpunkt ist, desto kleiner ist die Abweichung dieses Schnittpunkts bei einer Abweichung der Po- sition der Fixierstifte in Fahrzeuglängsrichtung.

In Weiterbildung der Erfindung sind die Fixierstifte an der Karosseriestruktur befestigt.

Auf diese Weise tritt bei der Montage des Integralträgers ge- genüber einer Anordnung der Fixierstifte an einer Montagevor- richtung lediglich einmal Montageluft zwischen Fixierstift und zu positionierendem Bauteil auf. Die Fixierstifte werden dabei an der Karosse relativ zu den oberen Achsanbindungs- punkten positioniert und angebracht und der Integralträger weist eine Loch-/Langlochkombination auf, um seine Lage am Vorbau der Karosserie zu fixieren. Wichtig ist, dass diese Fixierung bei der Fahrzeugherstellung nur in Funktionsgeomet- rie erzeugenden Fertigungsstationen genutzt wird, so dass sich durch Verschleiß in der Fertigungsanlage keine zusätzli- che unerwünschte Toleranz ergeben kann. Bei der erfindungsge- mäßen Lösung kann darüber hinaus die Passung zwischen Fixier- stiften und Fixierlöchern vergleichsweise eng gewählt werden, da sie bei der Fahrzeugfertigung nur selten genutzt wird und - soweit erforderlich-beim Kundendienst. Weiterhin sind feststehende Bolzen an dem Integralträger oder an der Karosse von Vorteil. Zum einen für die Einhaltung der Achsgeometrie und zum anderen sind keine zusätzlichen toleranz-oder spiel- behaftete Bolzen notwendig, die infolgedessen auch nicht ü- berwacht oder kalibriert werden müssen und nicht verloren ge- hen können.

Es ist beispielsweise auch möglich, dass die vorderen oder hinteren Befestigungsstellen des Integralträgers an der Ka- rosserie mit den Fixierstiften zusammenfallen, wenn die Achs- lenkerverbände entsprechend ausgebildet sind.

Das der Erfindung zugrunde liegende Problem wird auch durch ein Verfahren zum Herstellen eines Integralträgers gelöst, wobei der Integralträger wenigstens zur Befestigung von unte- ren Achslenkern vorgesehen ist und wenigstens zwei Motorlager trägt. In einem ersten Schritt werden die Befestigungsstellen der Motorlager am Integralträger relativ zum Integralträger angeordnet und in einem zweiten Schritt werden die Befesti- gungsstellen der unteren Achslenker relativ zu den Befesti- gungsstellen der Motorlager angeordnet.

Indem bei der Herstellung des Integralträgers zunächst die Motorlager angebracht bzw. gefertigt werden und diese dann als Bezug für die weitere Bearbeitung des Integralträgers he- rangezogen werden, würde der Motor perfekt in einer fehler- freien Karosse sitzen. Erst nach den Motorlagern werden die Befestigungsstellen für die unteren Achslenker in den Integ- ralträger eingebracht. Dies ist deshalb vorteilhaft, da die Befestigungsstellen für die Motorlager üblicherweise eine komplizierte, dreidimensionale Geometrie mit beispielsweise festen y-und z-Bezug aufweisen können, die in den teilweise oder sogar ganz erstellten Integralträgerrohling nur durch Bearbeitungsschritte auf teuren Ressourcen, wie eine Erodier- maschine oder eine 3-D-CNC-Fräsmaschine erzeugt werden kann.

Um solche aufwendigen Fertigungsschritte zu vermeiden, wird der Integralträger von vornherein mit integrierten. Be- festigungsstellen für die Motorlager gefertigt oder die Be- festigungsstellen für die Motorlager werden als Anbauteile mit dem Integralträger verbunden, beispielsweise verschweißt.

Erst in einem nachfolgenden Schritt werden dann die Befesti- gungsstellen für die unteren Achslenker angeordnet und rela- tiv zu den Befestigungsstellen der Motorlager ausgerichtet.

Die üblicherweise mit vergleichsweise einfacher Geometrie ausgebildeten Befestigungsstellen für die unteren Achslenker können mit deutlich geringerem Aufwand am Integralträger an- geordnet oder nachgearbeitet werden, als dies bei den Befes- tigungsstellen für die Motorlager der Fall wäre. Sind die Mo- torlager in x-und z-Richtung einfach positionierbar, bei- spielsweise durch Schweißen oder einfach zu erzeugende Bear- beitungsgeometrien, ist es vorteilhaft, die unteren Querlen- kerlagerstellen als x-Bezug für die Ausrichtung zur Bearbei- tung zu wählen. Die Auswahl der Querlenkerlagerstellen-ob vordere oder hintere-als Bezugsstelle geschieht so, dass sich bei rechnerischer Bewertung der Achsmontage die gerings- ten Abweichungen bezogen auf die Solllage für die Rastel- lungswinkel ergeben.

In Weiterbildung der Erfindung wird beim Anordnen der Befes- tigungsstellen der unteren Achslenker am Integralträger ein Mittelpunkt zwischen den wenigstens zwei Motorlagern auf dem Integralträger bestimmt und die Befestigungsstellen der unte- ren Achslenker werden durch Drehen um diesen Mittelpunkt so ausgerichtet, dass eine Längendifferenz des Abstandes der Be- festigungsstellen des rechten unteren Achslenkers zum Mittel- punkt und des Abstandes der Befestigungsstellen des linken unteren Achslenkers zum Mittelpunkt gleich ist oder innerhalb vorgebbarer Toleranzen liegt.

Wenn erfindungsgemäß die Befestigungsstellen für die Motorla- ger als Bezug für die mechanische Bearbeitung eines Integral- trägers verwendet werden, würde der Motor optimal in einer perfekten Karosse sitzen. Alle Fehler, die bei der mechani- schen Bearbeitung entstehen, würden in die übrigen, am Integ- ralträger angeordneten Bauteile wandern, beispielsweise in die in der Regel quer zur Fahrzeuglängsrichtung (x) angeord- neten Anzugsflächen (yz-Ebene) der unteren Querlenkerbefesti- gungsstellen. Dabei ist zu beachten, dass ein Fehler in der x-Position direkt in den Nachlaufwinkel der Achse eingeht.

Dreht man nun erfindungsgemäß um den Mittelpunkt zwischen den beiden Motorlagern die Bearbeitung so, dass die Differenz der relativen Abstände des Motorlagers zum nachlaufwinkelbestim- menden Querlenkerlager zwischen links und rechts ausgemittelt wird oder in vorgebbaren Grenzen eingestellt wird, wird eine gleichmäßige Fehlerverteilung zwischen den rechten und linken Befestigungsstellen für die unteren Achslenker erreicht. Wenn die Befestigungsstellen für die unteren Achslenker in dieser Lage angeordnet werden, hat man den Nachlauffehler der Achse und den Knickwinkelfehler des Motors zur Antriebswelle unter- einander vermittelt. Denn der Knickwinkelfehler des Motors zur Antriebswelle wird dann nur noch durch die bei der Monta- ge des Integralträgers an der Karosseriestruktur auftretenden Fehler bestimmt. Zweckmäßigerweise werden bei der Montage des Integralträgers an der Karosserie bzw. der Anordnung der Fi- xierlöcher am Integralträger sowohl die erlaubten Toleranz- felder bezüglich des Knickwinkelfehlers des Motors als auch des Nachlauffehlers der Achse bzw. der Positionierung der Be- festigungsstellen für die unteren Achslenker genutzt. Auf diese Weise kann zwischen dem Knickwinkelfehler des Motors und dem Nachlauffehler der Achse vermittelt werden und durch Nutzung beider Toleranzfelder ist die sich ergebende Ferti- gungsabweichung für das Gesamtfahrzeug geringer. Auch die Schwankungsbreiten des Fertigungsprozesses für den Nachlauf- winkelfehler und den Knickwinkelfehler sind, in der Drauf- sicht entlang der Fahrzeughochrichtung gesehen, kleiner als bei konventionellen Verfahren.

Zur Ausrichtung der Bearbeitung in x-Richtung können anstelle der Motorlager auch die hinteren oder vorderen Anbindungs- stellen des unteren Lenkerverbundes benutzt werden.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und der folgenden Beschreibung einer bevorzug- ten Ausführungsform der Erfindung im Zusammenhang mit den Zeichnungen. In den Zeichnungen zeigen : Fig. 1 eine schematische Schnittansicht einer erfindungsge- mäßen Kraftfahrzeugkarosserie in Fahrzeuglängsrich- tung gesehen, Fig. 2 eine abschnittsweise Draufsicht entgegen der Fahr- zeughochrichtung auf eine erfindungsgemäße Kraftfahr- zeugkarosserie, Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf einen erfindungsge- mäßen Integralträger mit einem daran befestigten Mo- tor und Fig. 4 eine schematische Draufsicht des Integralträgers der Fig. 3.

In der Darstellung der Fig. 1 sind zwei Längsträger 10,12 einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugkarosserie sowie ein an diesen Längsträgern 10,12 befestigter Integralträger 14 zu erkennen. Der Integralträger 14 ist mittels nicht dargestell- ter Befestigungen an den Längsträgern 10,12 befestigt. Die Lage des Integralträgers 14 an den Längsträgern 10,12 wird durch zwei Fixierstifte 16,18 eingestellt, die an den Längs- träger 10,12 befestigt sind und in Fixierlöcher am Integral- trägern 14 vorragen. In der Darstellung der Fig. 1 sind die Fixierstifte 16,18 lediglich gestrichelt angedeutet. Zweck- mäßigerweise weist der Integralträger 14 eine Loch-/Lang- lochkombination auf, die mit den Fixierstiften 16, 18 zusam- menwirken kann. Beispielsweise ist unterhalb des Fixierstif- tes 16 ein kreisrundes Loch angeordnet, während sich der Fi- xierstift 18 in ein Langloch erstreckt, dessen größere Abmes- sung parallel zur Fahrzeugquerrichtung verläuft. Auf diese Weise kann der Integralträger 14 in Fahrzeuglängsrichtung ex- akt positioniert werden, in Fahrzeugquerrichtung können da- hingegen Toleranzen der Anordnung der Fixierstifte aufgefan- gen werden.

Weiterhin sind in der Darstellung der Fig. 1 ein rechter un- terer Achslenkerverbund 20 sowie ein linker unterer Achslen- kerverbund 22 zu erkennen. Der rechte untere Achslenkerver- bund 20 ist an seinem, dem Integralträger 14 abgewandten Ende mit einem rechten Federbein 24 verbunden. Der linke untere Achslenkerverbund 22 ist an seinem, dem Integralträger 14 ab- gewandten Ende mit einem Federbein 26 verbunden.

Sowohl die Achslenkerverbände 20,22 als auch die Federbeine 24,26 sind mittels jeweils eines Strichs lediglich schema- tisch dargestellt. Das rechte Federbein 24 definiert eine Lenkachse 28 für ein rechtes Vorderrad und das linke Feder- bein 26 definiert eine Lenkachse 30 für das linke Vorderrad.

Die beiden Lenkachsen 28,30 sind jeweils durch gestrichelte Linien angedeutet. Eine Mittelebene des rechten unteren Achs- lenkerverbunds 20 ist durch eine gestrichelte Linie 32 ange- deutet und eine Mittelebene des linken unteren Achslenkerver- bunds 22 ist durch eine gestrichelte Linie 34 angedeutet. Ei- ne ebenfalls gestrichelt dargestellte Verbindungslinie 36 verbindet einen Schnittpunkt zwischen der rechten Lenkachse 28 mit der Mittelebene des rechten unteren Achslenkerverbunds 20 und den Schnittpunkt zwischen der linken Lenkachse 30 und der Mittelebene 34 des linken unteren Achslenkerverbunds 22.

Die Fixierstifte 16,18 sind in Fahrzeuglängsrichtung x gese- hen auf Höhe der Verbindungslinie 36 angeordnet. Die Position der Fixierstifte 16,18 ergibt sich dadurch, dass die Verbin- dungslinie 36 in Fahrzeughochrichtung z auf die Längsträger 10,12 projiziert wird. Am Schnittpunkt der projizierten Ver- bindungslinie 36 mit einer jeweiligen, parallel zur Fahrzeug- längsrichtung x verlaufenden Mittelebene der Längsträger 10, 12 wird dann jeweils einer der Fixierstifte 10,12 angeord- net.

In der Draufsicht der Fig. 2 ist die Anordnung der Fixier- stifte 16,18 auf Höhe der Verbindungslinie 36 gut zu erken- nen. Die Fixierstifte 16,18 werden darüber hinaus möglichst nahe an den Schnittpunkten der jeweiligen Lenkachsen 28,30 mit den Mittelebenen 32,34 angeordnet. Bei der dargestellten Kraftfahrzeugkarosserie befinden sich die Fixierstifte 16,18 daher an den Längsträgern 10,12, da diese im Bereich der un- teren Achslenkerverbände 20,22 die rechte bzw. linke Begren- zung der Kraftfahrzeugkarosserie darstellen. Die Fixierstifte können auch am Integralträger 14 gesetzt werden, wozu an der Karosserie eine Loch-Langloch-Konstruktion erforderlich wäre.

In der Draufsicht der Fig. 2 ist gut zu erkennen, dass die gewählte Position der Fixierstifte 16, 18 bezüglich der mög- lichst maßgenauen Anordnung des Integralträgers 14 an der Kraftfahrzeugkarosserie optimal gewählt ist. Bei einer Abwei- chung der Fahrzeuglängsträger 10,12 in Fahrzeuglängsrichtung x ist bei der erfindungsgemäßen Anordnung der daraus resul- tierende Fehler bei der Achseinstellung geringer als bei ei- ner hiervon abweichenden Positionierung der Fixierstifte 16, 18. Dies sei im folgenden am Beispiel einer Längenabweichung des rechten Längsträgers 12 verdeutlicht Weicht der Längs- träger 12 vom vorgegebenen Maß in Fahrzeuglängsrichtung x ab, so verschiebt sich auch der Fixierstift 18 in Fahrzeuglängs- richtung x. Gegenüber der in der Fig. 2 dargestellten, vor- schriftsmäßigen Positionierung des Integralträgers 14 würde dieser infolgedessen um den linken Fixierstift 16 herum ge- dreht. Da der linke Fixierstift 16 aber auf Höhe der Verbin- dungslinie 36 angeordnet ist, ist eine aus der Drehung resul- tierende Veränderung des Abstands zwischen dem linken Fixier- stift 16 und der Verbindungsstelle des linken unteren Achs- lenkerverbunds 22 und des linken Federbeins. 26 geringer als dies der Fall wäre, wenn der linke Fixierstift 16 nicht auf Höhe der Verbindungslinie 36 angeordnet wäre. Das bedeutet, das in y-Richtung eine minimierte Abweichung, entsprechend einem Kreisbogen um den Fixierstift 16, realisiert ist, wenn in x-Richtung Fertigungsabweichungen der Positionierungen am Längsträger auftreten. Darüber hinaus ist der linke Fixier- stifte 16 im Bereich des linken Längsträgers 10 und somit möglichst nahe an der Verbindungsstelle des unteren linken Achslenkerverbunds 22 und des linken Federbeins 26 angeord- net. Der aus einer Längenabweichung des rechten Längsträgers 12 resultierende Fehler in der Achseinstellung ist infolge- dessen gegenüber herkömmlichen Anordnungen der Fixierstifte deutlich reduziert. Die vorstehend gemachten Ausführungen gelten in gleicher Weise für die Anordnung des rechten Fi- xierstiftes 18.

Ein weiterer Vorteil bezüglich der maßgenauen Positionierung des Integralträgers 14 wird dadurch erreicht, dass die Fi- xierstifte 16,18 an der Kraftfahrzeugkarosserie, nämlich an den Längsträgern 10,12 angeordnet sind. Bei der Herstellung des Kraftfahrzeugs wird der Integralträger 14 nur einmal auf die Fixierstifte 16, 18 aufgeschoben, später gegebenenfalls noch beim Kundendienst. Dadurch kann gegenüber der Anordnung der Fixierstifte an einer Montagevorrichtung die Passung zwi- schen den Fixierstiften 16,18 und den entsprechenden Fixier- löchern im Integralträger 14 enger gewählt werden. Darüber hinaus ist keine erhöhte Montageluft durch wiederholtes Ein- führen von fest auf einer Montagevorrichtung verbleibenden Fixierstiften in Fixierlöcher und daraus resultierender Ver- schleiß zu befürchten.

Anhand der Darstellung der Fig. 3 und 4 soll nunmehr das er- findungsgemäße Verfahren zur Herstellung bzw. Bearbeitung des erfindungsgemäßen Integralträgers 14 detailliert erläutert werden. Der in der Draufsicht rechteckförmige Integralträger 14 wird über insgesamt vier Befestigungseinrichtungen 40,41 an seinen vier Ecken mit der Kraftfahrzeugkarosserie, spe- ziell den Längsträgern, verbunden. Über die vorderen Befesti- gungsstellen 40 und die hinteren Befestigungsstellen 41 wird der Integralträger 14 mit den Längsträgern 10,12 verbunden, nachdem er zu den Längsträgern 10,12 über die in der Fig. 3 nicht erkennbaren Fixierstifte bzw. Fixierlöcher ausgerichtet wurde. Der Integralträger 14 ist darüber hinaus mit einer rechten Befestigungsstelle 42 für ein rechtes Motorlager 44 sowie einer linken Befestigungsstelle 46 für ein linkes Mo- torlager 48 versehen. Die Befestigungsstellen 42, 46 für die Motorlager 44,48 sind im Bereich der rechten bzw. linken Seitenkante des Integralträgers 14 angeordnet. Ebenfalls im Bereich der rechten bzw. linken Seitenkante des Integralträ- gers 14 sind Befestigungsstellen 50 für den rechten unteren Achslenkerverbund 20 angeordnet. An der gegenüberliegenden linken Seitenkante des Integralträgers 14 sind Befestigungs- stellen 52 für den linken unteren Achslenkerverbund 22 ange- ordnet.

Die Befestigungsstellen 42,46 für die Motorlager 44,48 wei- sen üblicherweise eine komplizierte dreidimensionale Form auf, die nur mit vergleichsweise großem Aufwand nachgearbei- tet und justiert werden kann. Die komplizierte Formgebung der Befestigungsstellen 42,46 erfordert üblicherweise eine Nach- arbeitung durch Erodieren oder mittels einer 3-D-CNC- Fräsmaschine. Erfindungsgemäß wird die Herstellung des Integ- ralträgers 14 dadurch vereinfacht, dass die Befestigungsstel- len 42,46 als Bezug für die mechanische Bearbeitung des In- tegralträgers 14 gewählt werden. Die Befestigungsstellen 42, 46 können dadurch beispielsweise als Gussteile oder Blech- pressteile ausgebildet werden oder in sonstiger Weise während des Herstellungsprozesses des Integralträgers 14 aufgebracht werden, beispielsweise aufgeschweißt werden. Alle weiteren, die Position des Integralträgers 14 relativ zur Kraftfahr- zeugkarosserie bzw. zur Achskonstruktion bestimmenden Elemen- te werden dann bezüglich der Position der Befestigungsstellen 42,46 ausgerichtet. So beispielsweise die Befestigungsstel- len 50,52 für die unteren Achslenkerverbände 20,22 sowie gegebenenfalls die in der Darstellung der Fig. 3 nicht er- kennbaren Fixierlöcher im Integralträger 14 sowie die Befes- tigungsstellen 40,41.

Werden die Befestigungsstellen 42,46 als Bezug für die wei- tere mechanische Bearbeitung des Integralträgers 14 gewählt, so würde ein über die Motorlager 44,48 mit dem Integralträ- ger 14 verbundener Motor 54 optimal in einer perfekten Karos- serie sitzen. Der Motor 54 wäre in diesem Fall genau auf Solllage, zum Beispiel mittig, bezogen auf die Fahrzeugmitte und die Mitte der angetriebenen Achse bzw. Achsen, z. B. Hin- terachse, angeordnet. Die Mitte ist durch eine strichpunk- tierte Linie 56 angedeutet ist. Eine Gelenkwelle 58 und der Motor 54 würden in diesem Fall entsprechend den vorgebbaren und vorgegebenen Winkellagen sowie Abständen exakt zueinander angeordnet sein, beispielsweise exakt fluchten.

Bei der weiteren mechanischen Bearbeitung des Integralträgers 14 ist zu beachten, dass dann, wenn die Befestigungsstellen 42,46 als Bezug gezahlt werden, alle weiteren Fehler in die restlichen Befestigungsstellen wandern, beispielsweise in die in der Regel quer zur Fahrzeuglängsrichtung x angeordneten Anzugsflächen in der y-z-Ebene der Befestigungsstellen 50,52 für die unteren Achslenkerverbände 20,22. Ein Fehler in der x-Position dieser Befestigungsstellen 50,52 geht dabei un- mittelbar in den Nachlaufwinkel der Achse ein.

Gemäß der Erfindung wird bei der Anordnung der Befestigungs- stellen 50, 52 am Integralträger 14 zunächst ein Mittelpunkt 60 zwischen den beiden Befestigungsstellen 42,46 für die Mo- torlager bestimmt. Um diesen Mittelpunkt 60 wird die Bearbei- tung der Befestigungsstellen 50,52 so gedreht, dass die Ab- stände der rechten Befestigungsstelle 50 für den rechten Achslenkerverbund 20 zur Befestigungsstelle 42 für das rechte Motorlager 44 und di>-Abstände der linken Befestigungsstellen 52 für den linken Achslenkerverbund 22 zur Befestigungsstelle 46 für das linke Motorlager 48 ausgemittelt werden oder in vorgebbaren Grenzen eingestellt werden. Auf diese Weise würde bei einer perfekten Karosse nicht nur der Motor optimal ange- ordnet sein, sondern auch der rechte untere Achslenkerverbund 20 und der linke untere Achslenkerverbund 22 würden in Fahr- zeuglängsrichtung x gesehen auf gleicher Höhe angeordnet sein, so dass aufgrund der Positionierung der unteren Achs- lenkerverbände 20,22 keine Nachlaufdifferenz zwischen linker und rechter Seite zu befürchten ist. Es ist dadurch möglich, den Nachlauffehler der Achse und den Knickwinkelfehler des Motors 54 zur Gelenkwelle 58 innerhalb der vorgegebenen Tole- ranzfelder zu halten, ohne dass aufwendige Nachjustierungsar- beiten erforderlich wären. Bei der Serienherstellung von Kraftfahrzeugen sind dadurch die Schwankungsbreiten für Nach- laufwinkelfehler und Knickwinkelfehler in der Draufsicht der Fig. 3 und 4 kleiner als ohne Erfindung.

Darüber hinaus kann es zweckmäßig sein, auch die Anordnung der Fixierlöcher auf dem Integralträger 14 bezugnehmend auf die Position der Befestigungsstellen 42,46 für die Motorla- ger vorzunehmen. Bei Kenntnis der Lage der Fixierstifte an der Kraftfahrzeugkarosserie sowie der zuvor geschilderten An- ordnung der Befestigungsstellen 50,52 für die unteren Achs- lenkerverbände am Integralträger kann dadurch trotz eventuell nicht optimaler Position der Fixierstifte an der Karosserie der Integralträger 14 so angeordnet werden, dass sowohl der Knickwinkelfehler als auch der Nachlauffehler der Achse in- nerhalb der vorgegebenen Toleranzfelder bleiben. Durch Aus- nutzung beider Toleranzfelder kann zwischen dem Knickwinkel- fehler und dem Nachlauffehler vermittelt werden. Dadurch be- steht die Möglichkeit, die Toleranzfelder enger als bei kon- ventionellen Verfahren zu wählen.

Wenn die Befestigungsstellen 42,46 für die Motorlager eine Geometrie aufweisen, die durch vergleichsweise einfache me- chanische Bearbeitung erzeugt werden kann, ist es vorteil- haft, zumindest die x-Position der Befestigungsstellen 50,52 für die unteren Achslenkerverbände als Basis für die mechani- sche Bearbeitung zu nehmen, da diese in der Regel senkrechte Blechwände sind, die durch vorhergehende Bearbeitungsschrit- te, wie z. B. Punkt-, MAG-Schweissen, Richtoperationen und Wärmebehandlungen, nicht optimal positionierbar sind.