DEVERROUILLAGE D'UNE SERRURE D'UN CAPOT AVANT

5 L’invention concerne un véhicule automobile comprenant un agencement pour déverrouillage d’un capot avant. L’invention porte aussi sur un tel agencement installé dans une trappe de charge d’un véhicule électrique. L’invention porte aussi sur un procédé de déverrouillage d’un capot avant d’un tel véhicule automobile. L’invention porte également sur un procédé0 de recharge d’un véhicule équipé d’une trappe de charge comprenant un agencement selon l’invention.

Dans la plupart des véhicules automobiles, l’ouverture du capot avant du véhicule nécessite d’effectuer une manipulation dans l’habitacle du véhicule, notamment une traction sur un câble relié à une serrure du capot avant. Cette solution technique a pour avantage d’être mécaniquement simple et de sécuriser l’accès à la zone moteur du véhicule.

Toutefois la fréquence d’ouverture du capot avant d’un véhicule est0 aujourd’hui beaucoup plus importante, notamment en ce qui concerne les véhicules électriques. En effet, du fait de la taille réduite de leur moteur, certains véhicules électriques peuvent présenter, sous le capot avant du véhicule, un aménagement pouvant servir de coffre de rangement. Un tel aménagement peut notamment être utilisé pour ranger des câbles pour le raccordement du véhicule à une borne de recharge personnelle ou collective. Une problématique porte désormais sur la facilité d’accès à un tel logement, notamment pour des véhicules dont la trappe de chargement est éloignée du capot. L’usager du véhicule doit alors se déplacer dans différentes zones du véhicule, d’abord dans l’habitacle pour commander le0 déverrouillage du capot, puis au niveau du capot pour récupérer les câbles de chargement, puis au niveau de la trappe de chargement pour connecter les câbles à la borne et au véhicule. Il existe des solutions techniques simplifiant l’ouverture d’un capot avant, comme le déverrouillage de serrures électriques via un smartphone ou encore l’utilisation d’actionneurs électriques pour ouvrir une serrure de capot avant. Toutefois la mise en œuvre de telles solutions est coûteuse.

Le but de l’invention est de fournir un agencement pour déverrouillage d’un capot avant d’un véhicule et un procédé de déverrouillage d’un capot avant d’un véhicule remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les agencements pour déverrouillage et procédés de déverrouillage d’un capot connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un agencement et un procédé qui soient simples, peu coûteux et fiables et qui permettent une ouverture simplifiée et sécurisée d’un capot avant.

A cet effet, l’invention porte sur un véhicule automobile comprenant un agencement pour déverrouillage d’une serrure d’un capot avant, l’agencement comprenant un moyen de préhension et un câble reliant la serrure du capot avant au moyen de préhension, caractérisé en ce que le moyen de préhension est accessible à un usager depuis l’extérieur d’un habitacle du véhicule automobile et en ce que le câble est positionné à l’extérieur de l’habitacle du véhicule automobile.

Dans un mode de réalisation, le moyen de préhension se situe au niveau du capot avant ou dans une zone proche du capot avant du véhicule automobile, notamment au niveau d’une aile avant ou d’un pare-chocs avant ou d’une calandre avant.

Dans un mode de réalisation, le véhicule automobile comprend un élément de sécurité destiné à empêcher une utilisation du moyen de préhension par une personne non autorisée. Dans un mode de réalisation, l’agencement comprend un moyen d’authentification qui collabore avec l’élément de sécurité, de sorte que le moyen de préhension est utilisable uniquement lorsqu’un objet d’identification d’un usager est authentifié par le moyen d’authentification.

Dans un mode de réalisation, le véhicule automobile est un véhicule électrique et le moyen de préhension est disposé à l’intérieur d’une trappe de charge du véhicule électrique.

Dans un mode de réalisation, le moyen d’authentification coopère avec un dispositif de verrouillage de la trappe de charge du véhicule automobile, de sorte qu’il est apte à déverrouiller la trappe de charge après authentification de l’objet d’identification.

Dans un mode de réalisation, le véhicule automobile comprend un objet d’identification apte à coopérer avec un dispositif de verrouillage du véhicule automobile pour permettre l’accès ou non à l’habitacle du véhicule automobile, et le même objet d’identification est apte à coopérer avec le moyen d’authentification dudit agencement pour déverrouillage de la serrure du capot avant et/ou dudit dispositif de verrouillage de la trappe de charge du véhicule automobile.

Dans un mode de réalisation, le véhicule automobile comprend un câble de recharge de la batterie du véhicule automobile électrique positionné dans un logement situé sous le capot avant du véhicule.

L’invention porte également sur un procédé de déverrouillage d’un capot avant d’un véhicule automobile selon l’invention, comprenant une étape de traction sur le moyen de préhension de l’agencement, le moyen de préhension étant situé à l’extérieur de l’habitacle. L’invention porte en outre sur un procédé de recharge d’un véhicule automobile électrique selon l’invention, comprenant les étapes suivantes :

- une étape d’ouverture d’une trappe de charge du véhicule,

- une étape de traction du moyen de préhension de l’agencement pour le déverrouillage d’un capot avant du véhicule, le moyen de préhension étant positionné à l’intérieur de la trappe de charge,

- une étape de saisie d’un câble de recharge dans un logement situé sous le capot avant du véhicule,

- une étape de raccordement d’une borne de recharge pour véhicule électrique à une interface de recharge de la trappe par l’intermédiaire du câble de recharge, et

- une étape de blocage du moyen de préhension pendant la recharge du véhicule, toutes les étapes du procédé se déroulant à l’extérieur de l’habitacle du véhicule automobile.

Le dessin annexé représente, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un agencement pour déverrouillage selon l’invention et un mode d’exécution d’un procédé de déverrouillage selon l’invention.

La figure 1 représente un véhicule équipé d’un agencement de déverrouillage selon l’invention.

La figure 2 définit un repère orthonormé du véhicule automobile.

La figure 3 est une première vue en perspective d’un agencement de déverrouillage selon un premier mode de réalisation de l’invention.

La figure 4 est une deuxième vue en perspective d’un agencement de déverrouillage selon le premier mode de réalisation de l’invention.

La figure 5 est une troisième vue en perspective d’un agencement de déverrouillage selon le premier mode de réalisation de l’invention.

La figure 6 est une quatrième vue en perspective d’un agencement de déverrouillage selon un premier mode de réalisation de l’invention. La figure 7 est une première vue en coupe d’une trappe de charge équipée d’un agencement de déverrouillage selon le premier mode de réalisation de l’invention.

La figure 8 est une deuxième vue en coupe d’une trappe de charge équipée d’un agencement de déverrouillage selon le premier mode de réalisation de l’invention.

La figure 9 est une première vue en perspective d’une trappe de charge équipée d’un agencement de déverrouillage selon le premier mode de réalisation de l’invention.

La figure 10 est une deuxième vue en perspective d’une trappe de charge équipée d’un agencement de déverrouillage selon le premier mode de réalisation de l’invention.

La figure 11 est une troisième vue en perspective d’une trappe de charge équipée d’un agencement de déverrouillage selon le premier mode de réalisation de l’invention.

La figure 12 est une première vue en perspective d’une trappe de charge équipée d’un agencement de déverrouillage selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.

La figure 13 est une première vue en coupe d’une trappe de charge équipée d’un agencement de déverrouillage selon le deuxième mode de réalisation de l’invention.

La figure 14 est une deuxième vue en perspective d’une trappe de charge équipée d’un agencement de déverrouillage selon le deuxième mode de réalisation de l’invention.

La figure 15 est un ordinogramme d’un procédé de déverrouillage d’un capot avant selon l’invention.

La figure 16 est un ordinogramme d’un procédé de recharge d’un véhicule électrique selon l’invention. Un exemple d’un véhicule 100 équipé d’un mode de réalisation d’un agencement pour déverrouillage d’un capot avant est décrit ci-après en référence à la figure 1 .

Le véhicule automobile 100 est un véhicule automobile de n’importe quel type, notamment un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire. Le véhicule automobile 100 peut être équipé d’un moteur thermique et/ou électrique.

Dans la suite du document, les figures sont définies en référence à un repère orthonormé direct (X, Y, Z) représenté par la figure 2, l’axe X étant parallèle à l’axe longitudinal du véhicule automobile 100 et orienté vers l’arrière du véhicule automobile 100, et l’axe Z étant vertical et orienté vers le haut du véhicule.

Le véhicule automobile 100 comprend un habitacle 4 et un capot avant 2. Le capot avant comprend au moins une serrure 21 qui sécurise l’ouverture du capot 2. La serrure 21 est reliée à un agencement 1 pour déverrouillage de la serrure 21 .

Dans un mode de réalisation le véhicule automobile 100 peut comprendre un aménagement pouvant servir de coffre de rangement 23 notamment pour ranger des câbles pour le raccordement du véhicule à une borne de recharge.

L’agencement 1 comprend un moyen de préhension 11 et un câble 12 reliant la serrure 21 au moyen de préhension 11 . Le moyen de préhension 11 est accessible à un usager depuis l’extérieur de l’habitacle 4 et aucune portion du câble ne se situe dans l’habitacle 4 du véhicule 100. Ainsi, le câble est intégralement positionné à l’extérieur de l’habitacle 4. Dans un mode de réalisation, le moyen de préhension se situe au niveau du capot avant 2 ou dans une zone proche du capot avant 2 du véhicule, notamment au niveau d’une aile avant 5 ou d’un pare-chocs avant ou d’une calandre avant.

L’agencement 1 et la serrure 21 collaborent de sorte qu’une force de traction exercée par un usager sur le câble 12 par l’intermédiaire du moyen de préhension 11 déverrouille la serrure 21.

Ainsi, après avoir exercé une force de traction sur le moyen de préhension, l’usager se déplace vers le capot avant 2 qui se situe à proximité du moyen de préhension 11 . Dans un mode de réalisation du capot avant 2, l'usager peut alors ouvrir directement le capot avant 2. Alternativement, le capot 2 peut, par exemple, comprendre en outre un loquet 22. Dans ce cas, lorsque la serrure 21 est déverrouillée, le capot s’entrouvre. Pour ouvrir complètement le capot avant 2, l’usager doit alors déverrouiller le loquet 22 en passant la main dans l’ouverture du capot.

Un premier mode de réalisation d’un agencement 1 est représenté par les figures 3 à 6. Dans ce mode de réalisation, le moyen de préhension 11 comprend deux évidements ou anneaux 111 , 112 respectivement pour le passage de deux doigts d’une main d’un usager. Le moyen de préhension 11 peut également être décrit comme une poignée ou tirette présentant un trou, notamment en forme d’oméga, pour le passage d’au mieux deux doigts d’une main d’un usager.

Le moyen de préhension 11 est relié au câble 12 qui est dissimulé par sa gaine 121.

L’agencement 1 comprend avantageusement un élément de sécurité 13 destiné à empêcher une utilisation non autorisée du moyen de préhension 11. Dans la suite du document,

- l’élément de sécurité 13 est dit « désactivé » lorsqu’il permet l’utilisation du moyen de préhension 11 ; et

- l’élément de sécurité est dit « activé » lorsqu’il empêche l’utilisation du moyen de préhension 11 .

Un premier mode de réalisation de l’élément de sécurité 13 est représenté par les figures 3 à 6. L’élément de sécurité comprend une partie fixe 131 et une partie mobile 132.

La partie fixe 131 est fixée à une structure fixe et rigide du véhicule automobile. Sur la figure 7, l’élément de sécurité 13 est représenté sur le côté intérieur de la trappe de charge. Selon une variante de réalisation non représentée, il pourrait être fixé à une partie structurelle de la caisse du véhicule adjacente à la trappe de charge 6. La partie fixe 131 contient le mécanisme qui commande la partie mobile 132.

La partie mobile 132 comprend un axe rétractable 1321 selon un première direction 1322. La partie mobile 132 comprend également deux ailettes 1323 diamétralement opposées par rapport à l’axe rétractable 1321 et mobiles en rotation autour de la direction 1322.

Ce mécanisme est couramment nommé « mécanisme push-pull ». Sous l’effet d’un appui sur l’extrémité de la partie mobile 132, l’axe rétractable recule et pivote, entraînant un mouvement de rotation de 90 degrés des ailettes. Lorsque l’appui est relâché, l’axe 1321 s’étend.

La partie mobile 132 est destinée à collaborer avec un aménagement 113 réalisé dans le moyen de préhension 11 pour former ensemble un moyen de liaison entre l’élément de sécurité 13 et le moyen de préhension 11. L’aménagement 113 fournit une pièce femelle du moyen de liaison et la partie mobile 132 fournit une pièce mâle du moyen de liaison.

Lorsque l’élément de sécurité 13 est activé, comme cela est illustré par les figures 3 et 4, l’axe 1321 est maintenu rétracté et les ailettes 1323 sont bloquées dans l’aménagement 113 du moyen de préhension 11 . Le moyen de préhension 11 est donc fixé à l’élément de sécurité 13, qui est lui-même fixé à une structure fixe et rigide du véhicule automobile. Ainsi, lorsque l’élément de sécurité 13 est activé, il est impossible d’utiliser le moyen de préhension pour appliquer un effort de traction sur le câble 12.

A l’inverse, lorsque l’élément de sécurité 13 est désactivé, comme cela est illustré par les figures 5 et 6, lorsque l’utilisateur appuie sur l’extrémité de l’axe rétractable, les ailettes 1323 effectuent un mouvement de rotation de 90 degrés ce qui leur permet de s’extraire de l’aménagement 113. De plus, l’axe 1321 se déploie, générant ainsi un espace entre le moyen de préhension 11 et l’élément de sécurité 13. Le moyen de préhension est alors plus facile à saisir par un utilisateur.

Les figures 7 et 8 illustrent le cas où l’élément de sécurité 13 est fixé à une paroi intérieure 62 d’une trappe de charge 6 d’un véhicule électrique.

Dans la figure 7, l’élément de sécurité 13 maintient le moyen de préhension 11 contre la paroi intérieure 62, c’est-à-dire dans une position rétractée. En remarque la situation illustrée peut correspondre

- à une activation de l’élément de sécurité 13, auquel cas un appui sur l’élément de sécurité 13 via le moyen de préhension 11 ne libérera pas le moyen de préhension 11 , ou

- à une désactivation de l’élément de sécurité 13, auquel cas un appui sur l’élément de sécurité 13 via le moyen de préhension 11 libérera le moyen de préhension 11 . Dans la figure 8, l’élément de sécurité 13 maintient le moyen de préhension 11 à distance de la paroi intérieure 62, c’est-à-dire dans une position déployée. L’élément de sécurité 13 est alors désactivé.

Dans un mode de réalisation préféré, le véhicule automobile comprend en outre un moyen d’authentification 3 d’un usager du véhicule qui commande l’élément de sécurité 13, de sorte que

- si un usager du véhicule est authentifié à proximité du véhicule, l’élément de sécurité 13 est désactivé,

- sinon l’élément de sécurité 13 est activé.

Ainsi, le moyen de préhension 11 est utilisable uniquement lorsqu’une personne située à proximité du véhicule est reconnue par le moyen d’authentification 3 comme étant un usager du véhicule.

Le moyen d’authentification 3 d’un usager peut par exemple reconnaître une carte ou clé magnétique, plus généralement tout objet d’identification d’une personne, permettant un déverrouillage automatique du véhicule lorsqu’un usager se situe dans un périmètre donné autour du véhicule 100, par exemple à moins de deux mètres du véhicule. Dans ce mode de réalisation, le moyen d’authentification pourrait permettre l’usage du moyen de préhension uniquement lorsque les ouvrants du véhicule sont déverrouillés.

D’autres modes de réalisation du moyen d’authentification 3 sont envisageables.

Dans un mode de réalisation avantageux, le véhicule 100 est un véhicule électrique et le moyen de préhension 11 est disposé à l’intérieur d’une trappe de charge 6 du véhicule 100. Un premier mode de réalisation d’un ensemble 1 comprenant un moyen de préhension 11 agencé dans une trappe de charge 6 est décrit ci-après en référence aux figures 7 à 11 . Dans ce mode de réalisation, l’ensemble 1 comprend un élément de sécurité 13 tel que représenté par les figures 3 à 6.

La trappe 6 comprend une porte 61 présentant une garniture intérieure 611. La trappe 6 comprend en outre une paroi intérieure 62 ou bol 62. Le bol 62 est une paroi rigide supportant notamment une interface de pistolet de charge électrique 621. Le bol 62 délimite une frontière entre la zone moteur du véhicule et l’intérieur de la trappe de charge 6.

La gaine 121 du câble 12 est fixée au bol 62. Dans le mode de réalisation décrit, l’ensemble 1 permet, par traction sur le moyen de préhension 11 , un débattement de 20 millimètres du câble 12 dans sa gaine 121.

L’élément de sécurité 13 est monté solidaire du bol 62. Comme cela est illustré par les figures 7 et 8, l’élément de sécurité 13 traverse le bol 62, de sorte que la partie fixe 131 de l’élément de sécurité 13 se situe dans la zone du moteur, et la partie mobile 132 de l’élément de sécurité 13 se situe à l’intérieur de la trappe de charge.

Le moyen de préhension 11 est disposé de sorte que le logement 113 puisse collaborer avec la partie mobile 132 de l’élément de sécurité 13.

Le bol 62 comprend également une contre-forme 622 du moyen de préhension 11 . La contre-forme 622 -plus particulièrement visible sur les figures 7 et 8, est conçue pour envelopper le moyen de préhension 11 lorsque celui-ci est bloqué par l’élément de sécurité 13, c’est à dire lorsque aucun usager du véhicule n’a été détecté à proximité du véhicule par le moyen d’authentification 3. Dans ces mêmes circonstances, la contre- forme enveloppe également l’extrémité de l’élément de sécurité 13. Lorsque la porte 61 de la trappe reste ouverte pour la recharge du véhicule, et en l’absence de l’usager du véhicule, le moyen de déverrouillage 11 et l’élément de sécurité 13 doivent être protégés des usagers frauduleux. Comme cela est illustré par la figure 9 une protection est fournie par la contre-forme 622. En effet, la présence de la contre-forme 622 rend très difficile la destruction de l’élément de sécurité 13 et impossible le passage des doigts d’un usager dans les ouvertures du moyen de préhension 11 .

Dans le premier mode de réalisation, la garniture intérieure 611 de la trappe 6 a été définie de sorte à ramener le moyen de préhension 11 dans une position rétractée lorsque l’usager ferme la trappe de charge 6 du véhicule automobile 100. En d’autres termes, si l’usager oublie de replacer moyen de préhension 11 en position rétractée avant de fermer la trappe de charge 6, la garniture viendra mécaniquement exercer un appui sur l’élément de sécurité 13 via le moyen de préhension 11 lors de la fermeture de la trappe.

Un deuxième mode de réalisation d’un ensemble 1 comprenant un moyen de préhension 11 agencé dans une trappe de charge 6 est décrit ci-après en référence aux figures 12 à 14.

Dans ce mode de réalisation, l’élément de sécurité 13 se situe entièrement derrière le bol de la trappe 6, ce qui le protège d’éventuels endommagements délibérés lors d’une tentative d’usage illicite du moyen de préhension 11 .

L’élément de sécurité 13 comprend un doigt mécanique 135 qui est déployé lorsque l’élément de sécurité 13 est activé et qui est rétracté lorsque l’élément de sécurité 13 est désactivé. Le moyen de préhension 11 est agencé de sorte à traverser le bol de la trappe 6. Le moyen de préhension comprend donc une partie externe 114 située dans l’espace délimité par la trappe 6, et une partie interne 115 située derrière le bol de la trappe 6. Lors son utilisation, le moyen de préhension coulisse le long d’un guide 623 réalisé dans le bol 62. L’amplitude du mouvement du moyen de préhension 11 dans le guide 623 correspond au débattement du câble 12 dans sa gaine 121 , soit par exemple une amplitude de 20 millimètres.

La partie interne 115 du moyen de préhension 11 comprend une ouverture 116 pour le passage du doigt mécanique 135 de l’élément de sécurité 13.

La tension exercée par le câble 12 ramène systématiquement le moyen de préhension 11 en butée contre l’entrée du guide 623. De ce fait, dès que le moyen de préhension 11 est relâché par l’usager, l’ouverture 116 vient se repositionner en face du doigt mécanique 135. Après utilisation, le moyen de préhension 11 est ainsi automatiquement repositionné de sorte à permettre une activation de l’élément de sécurité 13.

Un mode d’exécution d’un procédé de déverrouillage d’un capot avant 2 d’un véhicule automobile 100 comprenant un agencement 1 selon l’invention est décrit ci-après en référence à la figure 15.

Le procédé comprend une étape de déverrouillage E13 dans laquelle l’usager exerce une force de traction sur le moyen de préhension 11 de l’agencement 1 , le moyen de préhension 11 étant situé à l’extérieur de l’habitacle 4.

Pour pouvoir exercer une force de traction, l’usager doit, dans une première sous-étape E11 , désactiver l’élément de sécurité 13 de l’agencement 1 . Dans un mode de réalisation, la désactivation s’effectue grâce à un badge magnétique ou une clé magnétique qui peut être la clé ou le badge, plus généralement tout objet d’identification, utilisé pour déverrouiller le véhicule.

Ensuite, si l’agencement 1 a été réalisé selon le premier mode de réalisation, c’est-à-dire avec un mécanisme de type « push-pull », alors l’usager doit, dans une deuxième sous-étape E12, exercer une pression sur le moyen de préhension 11 , de sorte à le dégager de son logement. Si l’agencement 1 a été réalisé selon le deuxième mode de réalisation, la sous-étape E12 n’est pas nécessaire car le moyen de préhension 11 est directement accessible.

Puis, dans une troisième sous-étape E13, l’usager exerce un effort de traction sur le moyen de préhension 11 de sorte à ce que le câble 12 de l’agencement 1 effectue un mouvement de translation. Dans un mode de réalisation, le débattement du câble 12 est de l’ordre de quelques centimètres, par exemple deux centimètres. La tension exercée par le câble 12 sur le moyen de préhension 13 replace automatiquement le moyen de préhension 11 dans la position qu’il occupait avant l’effort de traction. La serrure 21 du capot avant 2 est alors déverrouillée.

Ensuite, si l’agencement 1 a été réalisé selon le premier mode de réalisation, dans une quatrième sous-étape E14, l’utilisateur exerce une pression sur le moyen de préhension 11 de sorte à le replacer dans son logement. En variante, le moyen de préhension 11 pourrait être replacé mécaniquement dans son logement, par exemple lors de la fermeture d’une trappe contenant le moyen de préhension 11. Une garniture intérieure de la porte de la trappe pourrait être avantageusement conçue pour exercer une pression sur le moyen de préhension 11 de sorte à le replacer dans son logement.

Si l’agencement 1 a été réalisé selon le deuxième mode de réalisation, la quatrième sous-étape n’est pas nécessaire. Un mode d’exécution d’un procédé de recharge d’un véhicule automobile électrique 100 selon l’invention est décrit ci-après en référence à la figure 16.

Dans une première étape E21 , l’usager ouvre la trappe de charge 6 du véhicule automobile 100. Dans un mode de réalisation, l’ouverture de la trappe 6 est sécurisée par un moyen d’authentification de l’usager, utilisant, par exemple, un badge magnétique ou une clé magnétique.

Dans une deuxième étape E22, l’usager exerce un effort de traction sur le moyen de préhension 11 de l’agencement 1 pour le déverrouillage d’un capot avant 2 du véhicule.

La deuxième étape E22 est décomposée en quatre sous-étapes E11 à E14, qui ont été précédemment décrites dans le mode d’exécution du procédé de déverrouillage d’un capot avant. En remarque, la sous-étape E11 de désactivation de l’élément de sécurité 13 peut avantageusement être réalisée par les mêmes moyens que le déverrouillage de la trappe 6 effectué dans l’étape E21. En d’autres termes, c’est le même badge ou la même clé magnétique, plus généralement tout objet d’identification, qui permet de déverrouiller la trappe 6 et de désactiver l’élément de sécurité 13. A l’issue de l’étape E22, la serrure 21 du capot avant 2 est déverrouillée.

Dans une troisième étape E23, l’usager saisit un câble de recharge dans un logement 23 situé sous le capot avant 2 du véhicule. Pour cela, l’usager se déplace de la trappe 6 vers le capot avant 2 du véhicule. Il ouvre ensuite le capot avant 2 (qui a été préalablement déverrouillé lors de l’étape E22) pour saisir le câble et referme le capot avant 2. Dans une quatrième étape E24, l’usager raccorde une borne de recharge pour véhicule électrique à une interface de recharge 621 de la trappe 6 par l’intermédiaire du câble de recharge.

Dans une cinquième étape E25, le moyen de préhension 11 est bloqué pendant la recharge du véhicule. Durant cette étape l’usager peut s’éloigner de son véhicule alors que la trappe 6 reste ouverte pour la recharge du véhicule. Lorsque l’usager s’éloigne de son véhicule, le moyen d’authentification 3 détecte l’absence de l’usager et verrouille automatiquement le véhicule. Dans un mode de réalisation préférentiel, le moyen d’authentification 3 active également l’élément de sécurité 13 de l’agencement, de sorte que le moyen de préhension 11 ne puisse pas être utilisé pour déverrouiller le capot avant du véhicule pendant sa recharge.

Finalement, l’agencement 1 selon l’invention permet d’installer un système de déverrouillage du capot avant en dehors de l’habitacle 2. Un tel agencement évite ainsi à un usager qui est déjà sorti du véhicule de devoir retourner dans l’habitacle pour actionner un mécanisme d’ouverture du capot.

Ainsi, un usager qui est sorti de son véhicule par exemple pour manipuler une borne de recharge, n’a pas besoin de retourner dans l’habitable du véhicule s’il veut récupérer des câbles de recharge rangés sous le capot avant du véhicule.

Avantageusement, l’agencement 1 peut être installé dans une trappe de charge électrique, ce qui réduit le nombre de déplacements de l’usager autour de son véhicule lors d’une recharge du véhicule.

Dans le cas où l’agencement 1 est implanté à proximité du capot avant, l’invention permet en outre de réduire la longueur du câble reliant la serrure de capot à la manette de traction du câble, et également de réduire la longueur de la gaine de ce câble. Un câble plus petit permet une meilleure action sur le déverrouillage, la tension de câble pouvant être plus faible et la course de câble pouvant être plus réduite.

Les modes de réalisation de l’agencement 1 permettent par ailleurs de sécuriser l’accès au compartiment moteur. En particulier, l’invention bloque les tentatives d’utilisation frauduleuses de l’agencement 1 .

Par ailleurs, le coût de mise en œuvre de l’invention est limité. En effet, l’invention ne modifie ni les caractéristiques techniques et ni la conception du capot avant 2 et de la serrure 21. Par ailleurs la solution proposée réutilise des mécanismes déjà présents sur le véhicule, notamment dans le premier mode de réalisation de l’agencement 1 , où le système « push- pull » utilisé comme élément de sécurité 13 est le même que le système « push-pull » utilisé pour sécuriser la porte de la trappe 6. Il en va de même du système de verrouillage du deuxième mode de réalisation qui est un élément de sécurité pouvant également être utilisé pour sécuriser la liaison du pistolet avec l’interface de recharge 621 lors de la charge du véhicule.

De plus, le montage du véhicule peut être simplifié. En effet, l’agencement 1 peut être avantageusement disposé de sorte que le câble ne passe pas par l’habitacle. Autrement dit, il n’est plus besoin d’étendre un câble entre une zone sèche et une zone humide en passant par le tablier du véhicule.