EP-A-0 931 897 beschreibt ein Kraftwagentürscharnier, bei dem ein erstes und ein zweites, jeweils einschnittiges Scharnierteil, das als Profil-und Schmiedescharnierteil ausgebildet ist, über einen gemeinsamen Scharnierstift miteinander schwenkgelenkig verbunden sind. Das Scharnier ist dadurch aushebbar, daß der Scharnierstift durch Lösen einer Mutter aus demjenigen Scharnierteil, in dem der Scharnierstift drehfest gehalten ist, herausnehmbar ausgebildet ist. Entsprechend lang ist der Scharnierstift auszubilden. Das Scharnier umfaßt ferner eine Feststellereinheit, die eine Nockenscheibe umfaßt, die drehfest an dem nach außen gerichteten Gewerbe desjenigen Scharnierteils festgelegt ist, die von dem Scharnierstift mittels einer Hülse schwenkbeweglich durchsetzt ist, und eine Wellscheibe, die über ein Mitnehmerprofil mit dem Scharnierstift gekoppelt ist und von einem Tellerfederpaket in Richtung auf die Nockenscheibe vorgespannt ist, wodurch die Feststell-bzw. Bremsbewegung durch die Relativbewegung von Wellscheibe und Nockenscheibe vorgesehen wird. Problematisch bei dem

bekannten Kraftwagentürscharnier ist zunächst die aufwendige Aufgliederung der Feststellereinheit in Nockenscheibe und Wellscheibe, die jedoch vorzusehen ist, um die Tellerfedern günstig zum Einsatz zu bringen. Durch die Ausgestaltung als trennbares Kraftwagentürscharnier sind die einschnittigen Scharnierteile, deren Scharnieraugen die gesamte Last aufnehmen, als Schmiedeteile oder aufwendige Profile zu gestalten, wodurch die Herstellungs- kosten beachtlich sind. Insbesondere die Fertigung eines Scharnierstifts mit einer Vielzahl von Profilen zum Festlegen an der einen Scharnierhälfte, zum Festschrauben des Scharnierstifts, und zum Mitnehmen der We (Ischeibe, insbesondere unter Berücksichtigung der Toleranzen, ist aufwendig und kostenintensiv. Schließlich bewirkt die Mitnahme der Wellscheibe über eine Vierkant-Profilausbildung des Scharnierstifts eine ungünstige Tendenz zum Verkanten, wodurch die axiale Beweglichkeit der Wellscheibe eingeschränkt ist und insbesondere bei Rastbewegungen eine ungünstige Flächenpressung in dem schmalen Bereich der Wellscheibe erfolgt. Ferner ist-wie in anderen aus der Praxis bekannten Scharnieren-als Gleitbuchse eine gerollte Buchse vorgesehen, deren Kragen durch Umbördeln hergestellt wird und bekanntermaßen eine dreieckförmige Unterbrechung und damit eine reduzierte Kontaktfläche aufweist, wobei im Kragenbereich durch das Bördeln unerwünschte Dickenschwankungen auftreten, die sich ebenso nachteilig auf die Laufeigenschaften des Scharniers auswirken wie die reduzierte Haftung der Gleitschicht, so daß bei einer Serienfertigung unerwünscht hohe Toleranzen und Laufschwankungen hingenommen werden müssen, und überdies die Abdichtung gegen Eindringen von Verunreinigungen aus der Umgebung nur mangelhaft gewährleistet ist.

EP-A-0 897 044 beschreibt zwei Bauarten von Türscharnieren aus zwei durch einen Wellenabschnitt gelenkig miteinander verbundenen Scharnierteilen, die mit einer außerhalb der Scharnierteile vorgesehenen Feststelleinrichtung ausgebildet sind, die koaxial auf dem die Scharnierteile überragenden Teil des Scharnierstifts vorgesehen ist. Bei einer ersten Ausführungsform wird ein Käfig mit als Kegelrollen ausgebildeten Wälzkörpern an einem mit einem

Scharnierteil verbundenen Gehäuse gehalten, während eine von einer gegen das Gehäuse abgestützten Schraubenfeder beaufschlagte Rastscheibe mit Rastmarkierungen für die Wälzkörper von dem Wellenabschnitt mitgenommen und relativ zu dem Käfig gedreht wird. Bei einer zweiten Ausführungsform wird an einem mit einem Scharnierteil oder an einem mit dem Scharnierteil verbundenen Gehäuse eine Rastscheibe mit Rastmarkierungen für Wälzkörper festgelegt und ein Käfig mit als Kegelrollen oder Kugeln ausgebildeten Wälzkörpern von dem Wellenabschnitt mitgenommen und relativ zu der Rastscheibe gedreht, wobei ein Druckverteilerring von einer Feder, die sich gegen eine Stützplatte abstützt, in Richtung auf die Wälzkörper beaufschlagt ist, um die Wälzkörper in die Rastmarkierungen zu drücken, wobei der Käfig und der Druckverteilerring beide hierzu entgegen der Rückstellkraft der Feder auf und nieder bewegt werden müssen. Beide Ausführungsformen erfordern eine aufwendige Lagerung der Vielzahl von gegenseitig verdrehbaren Scheiben durch zwischengelegte Kugellager oder dergleichen, und ferner das Vorsehen beweglicher Wälzkörper, deren Rollwiderstand im Laufe der Zeit stark nachläßt, wodurch die Charakteristik der Feststellereinheit von der ursprünglichen Einstellung deutlich abweicht. Zugleich wird hierdurch und auch durch die Durchmesser der Wälzkörper eine unerwünscht große Bauhöhe der Feststellereinheit bewirkt. Die zu fertigenden Teile sind zahlreich und weisen zum Teil nur aufwendig erzielbare Geometrien auf, wodurch die Herstellung und Montage aufwendig sind.

EP-A-0 382 170 beschreibt ein Kraftwagentürscharnier, bei dem die beiden Scharnierteile jeweils zwei Scharnieraugen aufweisen, die über denselben Scharnierstift gelenkig miteinander verbunden sind, wobei der Scharnierstift in den beiden Scharnieraugen des einen Scharnierteils drehfest festgelegt ist und in den beiden Scharnieraugen des anderen Scharnierteils schwenkbeweglich gelagert ist. Dieses Kraftwagentürscharnier ermöglicht keine bevorzugte Festlegung in bestimmten Öffnungswinkeln der Kraftwagentür, ferner erfordert das bekannte Scharnier außerhalb der Basis der die Scharnieraugen

aufweisenden Teile abgestellte Flügel, in denen die Durchbrechungen zum Anschlagen an die Türanordnungsteile vorgesehen sind.

US-A-4 332 055 beschreibt ein Möbelscharnier mit zwei U-förmige Scharnierteilen, die jeweils eine Basis mit Durchbrechungen zum Anschlagen an ein Wandelement aufweisen, von denen jeweils zwei Schenkel rechtwinkelig abstehen, wobei die Scharnierteile über in den Schenkeln vorgesehene Scharnieraugen jeweils paarweise über Niete miteinander verbunden sind, wobei das Möbelscharnier ferner einen Federdraht an dem einen Scharnierteil festlegt und dessen freie Enden mit an dem anderen Scharnierteil vorgesehenen Vorsprüngen zusammenwirken läßt, um eine vollständig geöffnete oder eine vollständig geschlossene Position des Wandelements zu halten. Nachteilig bei dem bekannten Möbelscharnier ist unter anderem, daß die Scharnierachse zu beiden Scharnierteilen denselben großen Abstand aufweist. Der Einsatz eines derartigen Scharniers kommt bei einer schweren Kraftfahrzeugtür nicht in Betracht.

DE-A-2 342 945 beschreibt ein Scharnier, bei dem zwei Scharnierteile gelenkig von einem Scharnierstift miteinander verbunden sind, wobei außerhalb der Scharnierteile zwei Plattenkörper eine Feder einschließen, welche die beiden Plattenkörper auseinanderdrückt, wobei die Feder und die beiden Plattenkörper drehbar von dem Scharnierstift durchsetzt werden, wobei die beiden Plattenkörper eine Ausnehmung aufweisen, mit der diese an einem an dem einen Scharnierteil angebrachten Schaft derart festgelegt sind, daß die Plattenkörper von diesem Scharnierteil mitgenommen werden, wobei ferner der Scharnierstift die Plattenkörper von außen umgreifende, über den Durchmesser des Scharnierstifts hervortretende Zapfen aufweist, die mit in den den Zapfen zugekehrten Seiten der Plattenkörper ausgebildeten Rastmarkierungen für den Eingriff der Zapfen derart zusammenwirken, daß bei Eingriff eines Zapfens in eine entsprechende, zum Beispiel einer Haltestellung einer Tür entsprechenden Lage die Feder entspannt und beim Verlassen der Lage die Feder gespannt wird. Da die Zapfen in dem Scharnierstift fest eingebracht sind, müssen die

Plattenkörper relativ zum Scharnierstift und daher auch relativ zu dem Schaft, durch den die Plattenkörper mitgenommen werden, verlagerbar ausgebildet sein, wodurch die Gefahr eines Verkanten besteht und ferner Geräusche entwickelt werden. Der von der bekannten Vorrichtung erforderte Bauraum in Höhe und Breite ist unerwünscht groß und ferner fehlt ein Schutz gegen das Eindringen von Verunreinigungen. Für den Zusammenbau wird eine gesonderte Montagehilfe benötigt, weil die Zapfen erst zum Schluß durch den Scharnierstift getrieben werden können.

DE-A-198 31 085 beschreibt ein Scharnier mit zwei Scharnierteilen, die jeweils als ein äußerer und ein innerer Bügel gestaltet sind, wobei ein Scharnierstift beide Schenkel der beiden Bügel durchsetzt, wobei zur Realisierung einer Feststelleinrichtung eine gegen den einen Schenkel des äußeren Bügels abgestützte Feder eine auf dem Scharnierstift angeordnete Hülse beaufschlagt, und wobei ferner um den Scharnierstift zwei geteilte Rohrabschnitte vorgesehen sind, die mit ihren einander abgekehrten Enden jeweils an einem der Bügel festgelegt sind und deren einander zugekehrte Stirnseiten ein zusammengreifendes Nockenprofil aus entlang eines geschlossenen Rings verlaufenden Einsenkungen und Auskragungen aufweisen, wobei die Feder die beiden Rohrabschnitte jeweils in solche Positionen zwingt, in denen alle Einsenkungen und Auskragungen des einen Rohrabschnitts mit allen Auskragungen und Einsenkungen des anderen Rohrabschnitts zusammengreifen. Nachteilig bei diesem Scharnier ist zunächst die aufwendige Herstellung und Montage, wobei zudem die Feststelleinrichtung eine ungünstige dicke Ausgestaltung der Scharnierachse nach sich zieht und somit einen großen Abstand zu der jeweiligen Basis der Bügel erfordert. Ferner wird zwangsläufig der eine Bügel mit dem zugehörigen Rohrabschnitt bei der Öffnungsbewegung zwangsläufig relativ zu dem Scharnierstift axial verlagert, was für ein Kraftfahrzeugscharnier nicht akzeptabel ist.

EP-A-0 848 128 beschreibt ein Scharnier aus zwei durch einen Wellenabschnitt gelenkig miteinander verbundenen Scharnierteilen, die mit

einer außerhalb der Scharnierteile vorgesehenen Feststelleinrichtung ausgebildet sind, die koaxial auf dem die Scharnierteile überragenden Teil des Scharnierstifts vorgesehen ist. Hierbei wird an einem mit einem Scharnierteil verbundenen Gehäuse eine Rastscheibe mit Rastmarkierungen für Wälzkörper festgelegt und über ein Nadellager von dem Scharnierstift entkoppelt. Eine aufwendige Lagereinheit für als Kegelrollen ausgebildete Wälzkörper wird von einer mit dem Wellenabschnitt verbundenen Stützplatte über ineinander- greifende Vorsprünge der Stützplatte und Ausnehmungen der Lagereinheit in der Drehbewegung mitgenommen, wobei eine Hülse die Lagereinheit für eine axiale Bewegung relativ zum dort zylindrischen Wellenabschnitt abstützt. Hierzu weist der Grund der Ausnehmungen in der Lagereinheit einen Abstand zu den Vorsprüngen der Stützplatte auf, der die axiale Verlagerbarkeit der Lagerplatte begrenzt. Gegen die Stützplatte ist ein Ende einer Federeinheit abgestützt, die mit ihrem anderen Ende eine Schulter der Lagereinheit vorspannt, die über eine starre Verbindung die Wälzkörper trägt. Die Mitnahme der Lagereinheit über die Stützplatte ist problematisch, weil die Gefahr des Verkantens besteht.

Die Feststellereinheit erfordert ferner eine aufwendige Lagerung der beweglichen Wälzkörper, deren Rollwiderstand im Laufe der Zeit stark nachläßt, wodurch die Charakteristik der Feststellereinheit von der ursprünglichen Einstellung deutlich abweicht. Zugleich wird durch die aufwendige Gestaltung der Lagereinheit und auch durch die Durchmesser der Wälzkörper eine unerwünscht große Bauhöhe der Feststellereinheit bewirkt.

Die zu fertigenden Teile sind zahlreich und weisen zum Teil nur aufwendig erzielbare Geometrien auf, wodurch die Herstellung und Montage aufwendig sind.

DE-A-199 01 263 beschreibt ein Scharnier, bei dem zwei Scharnierteile durch einen Scharnierstift gelenkig miteinander verbunden sind, wobei eine außerhalb der Scharnierteile vorgesehene Feststellereinheit ein Tellerfederpaket umfaßt, das auf einer Verlängerung des Scharnierstifts konzentrisch um diesen angeordnet ist und umlaufende Kugeln und mit zur Mitnahme dieser mit Ausnehmungen ausgebildete Scheiben aufweist, wobei die Vertikalbewegung

entlang des Scharnierstifts über in diesem ausgebildete Längsnuten erfolgt und von Bremslamellen blockiert wird.

DE-A-199 36 280 beschreibt ein Scharnier mit zwei Scharnierteilen und einem diese Scharnierteile verbindenden Scharnierstift, bei dem außerhalb des Scharnierstifts eine von einer Feder vorgespannte Feststellereinheit vorgesehen ist, die mit an beiden Enden der Feststellereinheit vorgesehenen Rollen gegen mit Profilierungen ausgebildete, zusätzlich zu den Scharnierteilen vorgesehene Laufflächen drückt.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Kraftwagentürscharnier nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, das kostengünstig hergestellt und montiert werden kann.

Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Kraftwagentürscharnier erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 dadurch gelöst, daß das erste und das zweite Scharnierteil jeweils als U- förmige Blechformteile mit einer Basis und mit einem ersten und einem zweiten, jeweils rechtwinklig zu der Basis angeordneten Schenkel ausgebildet sind, wobei die Schenkel jeweils Scharnieraugen aufweisen, daß der erste Schenkel des ersten Scharnierteils mit dem ersten Schenkel des zweiten Scharnierteils gelenkig verbunden ist, daß der zweite Schenkel des ersten Scharnierteils über den Wellenabschnitt mit dem zweiten Schenkel des zweiten Scharnierteils verbunden ist, und daß der Wellenabschnitt mit der durch die Federeinheit beaufschlagten einen von Nockenscheibe und Rastscheibe gegen gegenseitige Verdrehung gesichert ist, während die andere von Nockenscheibe und Rastscheibe undrehbar mit demjenigen Scharnierteil, in dem der Wellenabschnitt drehbar ist, verbunden ist.

Das erfindungsgemäße Kraftwagentürscharnier schafft mit einfachen Mitteln und ohne komplizierte Aushängfunktion einen günstigen und preiswert herstellbaren Rastmechanismus, dessen Gewicht darüber hinaus gering ist. Die

Scharnierteile sind als Blechteile ausgebildet und können mit einfachen Bearbeitungsverfahren kostengünstig hergestellt werden. Die Last der Tür verteilt sich durch die vorteilhafte Ausgestaltung als U-förmige Blechformteile auf die Gelenkstellen der jeweils zwei Scharnieraugen, wobei in vorteilhaft platzsparender Weise Durchbrechungen zum Anschlagen der Scharnierteile in der Basis des U-förmigen Blechformteils ausgebildet sind, so daß kein axialer Überstand, der die Bauraumhöhe nachteilig erhöht, zum Anschlagen erforderlich ist. Ferner kann durch die vorteilhafte Ausgestaltung als U-förmige Blechformteile vorteilhaft ein Schachteln, d. h. ein Ineinandergreifen der beiden Scharnierteile ebenso wie ein Überlappen, d. h. bei dem die Schenkel bzw. die Gewerbe alternierend angeordnet sind, vorgesehen werden, wodurch die Bauhöhe des Kraftwagentürscharniers ebenfalls kompakt ausfällt.

Durch die Ausgestaltung der Scharnierteile als Blechformteile kann zugleich in einfacher Weise durch Herstellung einer Abwinkelung in der Verlängerung eines der Schenkel eines der beiden Scharnierteile ein Anschlag gebildet werden, der den maximalen Türöffnungswinkel begrenzt. Die Feststellereinheit ist vorzugsweise an einer Seite eines der Schenkel einer der beiden Scharnierteile angesetzt, die dem anderen Scharnierteil abgekehrt ist.

Hierdurch kann eine Feststellereinheit vorgesehen werden, die außerhalb des Schwenkbereichs des anderen Scharnierteils angeordnet ist und daher dessen Schwenkbewegung nicht im Wege steht. Alternativ ist es vorteilhaft möglich, zur Herabsetzung der Bauhöhe die Feststellereinheit in einem Bereich zwischen den beiden Schenkeln gegenüberliegend der Basis eines der beiden Scharnierteile anzuordnen, wodurch die Bauhöhe insgesamt reduziert wird und der Zwischenraum vorteilhaft genutzt werden kann.

Die Nockenscheibe weist mindestens einen, vorzugsweise drei oder vier unbewegliche und in Richtung auf die Rastscheibe vorstehende Nocken auf, die vorzugsweise radial zu der Scharnierachse verlaufen, zu der die beiden genannten Scheiben senkrecht angeordnet sind. Die Rastscheibe weist für jeden Nocken wenigstens eine Rastausnehmung auf, vorzugsweise jedoch zwei oder drei je Nocken, wobei eine Rastausnehmung zum Beispiel einer

maximalen Öffnungsposition der zugehörigen Kraftfahrzeugtür und eine weitere der Schließstellung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür zugeordnet sein kann, während weitere Zwischenstellungen bevorzugte teilweise geöffnete Stellungen der zugehörigen Kraftfahrzeugtür definieren. Es ist sowohl möglich, die Nockenscheibe als auch die Rastscheibe mit dem Wellenabschnitt zu koppeln und relativ zu der jeweils anderen, mit einem Scharnierteil gekoppelten Scheibe, welches Scharnierteil von dem Scharnierstift mit Laufspiel durchsetzt wird, zu verschwenken. Dabei wird in der praktischen Umsetzung in der Regel das Scharnierteil relativ zu dem unbewegten Wellenabschnitt verschwenkt werden.

Die Federeinheit der Feststellereinheit ist vorzugsweise als schraubenförmige Druckfeder ausgebildet, die sich einerseits gegen die von dem Wellenabschnitt mitgenommene Scheibe abstützt und deren dieser abgewandtes Ende sich auf einer ein Widerlager bildenden Druckscheibe abstützt, welche auf dem Wellenabschnitt vorzugsweise drehfest angeordnet ist.

Vorzugsweise umfaßt die von dem Wellenabschnitt mitgenommene Scheibe einen axialen, hohlwellenartigen Fortsatz, der in Richtung auf die Druckscheibe und fort von dem Schenkel gerichtet ist, dessen Außenumfang einen die Druckfeder teilweise durchsetzenden Einsatz, der diese zentriert, bildet, und dessen hohler Innenumfang zur axialen relativbeweglichen gegenseitigen Führung mit dem Wellenabschnitt ausgebildet ist. Hierbei kann die Führung durch Vielkant oder axiale Führungsrillen erfolgen. Vorzugsweise ist die Hohlwelle drehgesichert, jedoch axial verlagerbar, so daß eine Auf-und Abbewegung der Nockenscheibe unter entsprechender Vorspannung der Druckfeder zur Ausführung von Bewegungen bei Erreichen bzw. Verlassen von rastenden Feststellpositionen ermöglicht ist.

Vorzugsweise ist die von dem Wellenabschnitt mitgenommene Scheibe auf dem Wellenabschnitt über ein gegenseitige Drehung verhinderndes, vorzugsweise wechselseitig ineinander greifendes Führungsprofil axial zum Wellenabschnitt verschieblich angeordnet, wodurch sichergestellt ist, daß diese

dieselbe Orientierung aufweist wie der Wellenabschnitt. Bei einem durch Verschwenken der Scharnierteile mitgenommenen Wellenabschnitt wird dann die Nockenscheibe entsprechend der Winkellage des Wellenabschnitts mitgenommen. In der bevorzugten Alternative wird das schwenkgelenkig an dem Wellenabschnitt angeordnete Scharnierteil unter der von dem Wellenabschnitt mitgenommene Scheibe hinweg gedreht, wobei diese entlang des Führungsprofils entgegen der Vorspannung der Federeinheit hinauf und aufgrund deren Belastung wieder hinab bewegt wird, wenn eine Rastposition in der Rastscheibe unter dem frontal aus Nockenscheibe vorstehenden Nocken hinweg geschwenkt wird. Die für die axiale Verlagerung erforderliche, die Vorspannung der Feder überwindende Kraft stellt eine der Schwenkbewegung des Scharniers entgegenstehende, beim Ausrasten zu überwindende Bremskraft dar.

Das Führungsprofil des Wellenabschnitts ist vorzugsweise als Vielkant aus- gebildet, wobei der Vielkant auch abgerundete Ecken und Spitzen aufweisen kann. Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung ist die eines mit mehreren normal zur Beanspruchungsrichtung ausgebildeten Flanken ausgestalteten Vielecks, z. B. ein umlaufendes Zahn-oder Rechteckprofil, welches vertikale Führungsflächen oder Flanken bildet, die im wesentlichen radial von der Scharnierachse bzw. parallel zu einer Radialen verlaufen, wobei zwischen zwei einander zugekehrten Führungsflächen ein Eingriffsbereich für eine entsprechend vorstehende Profilausbildung der von dem Wellenabschnitt mitgenommene Scheibe, zum Beispiel der Nockenscheibe, vorgesehen ist.

Eine entsprechend abgerundete Ausgestaltung als Torx oder als Evolventenprofil ist ebenfalls möglich. Hierdurch wird eine Mehrzahl, vorzugsweise sechs, von Angriffsflächen definiert, die annähernd normal zur tangentialen Krafteinleitung bei Drehbeaufschlagung verlaufen, und die im Falle eines drehbaren Wellenabschnitts die im wesentlichen tangentiale Krafteinleitung auf die von dem Wellenabschnitt mitgenommene Scheibe gewährleisten und dadurch eine günstige Kraftübertragung und Mitnahme ermöglichen. Vorzugsweise wird jedoch keine Drehbewegung von dem Wellenabschnitt auf die von dem Wellenabschnitt mitgenommene Scheibe

übertragen, so daß die Scheibe mit Drehbewegung, z. B. der Rastscheibe, und Scheibe mit axialer Bewegung, z. B. der Nockenscheibe, entkoppelt sind und ein Klemmen aufgrund einer sich überlagernden Bewegung vorteilhaft vermieden ist.

Vorzugsweise ist der überwiegende oder der gesamte Innenumfang des hohlwellenartigen Fortsatzes der von dem Wellenabschnitt mitgenommene Scheibe mit einem zum Führungsprofil des Wellenabschnitt komplementären Führungsprofil ausgebildet, wodurch eine Verdrehsicherung bzw. eine radiale Mitnahme definiert wird, die ein axiales Verlagern zuläßt, jedoch bei beim Ausrasten aus Rastpositionen keine radialen Momente oder Spannungen nach sich zieht, so daß es zu keiner überflüssigen Bremsung in axialer Richtung bei radialem Einrasten oder Ausrasten kommt.

Zweckmäßigerweise ist das Führungsprofil des Wellenabschnitts über einen größeren Bereich ausgebildet, als die Höhe des mit einem komplementären Führungsprofil ausgebildeten Hohlwellenabschnitts--der von dem Wellenabschnitt mitgenommene Scheibe vorgesehen ist, wodurch eine axiale Verlagerung zumindest im Umfang des vorstehenden Nockens der Nockenscheibe bei zugleich über die gesamte Höhe des Hohlwellenabschnitts reichender Führung ermöglicht ist.

Die von dem Wellenabschnitt mitgenommene Scheibe, die eine entsprechende Profilierung in ihrem Hohlwellenabschnitt aufweist, kann als Kaltfließpreßteil ausgebildet sein. Eine andere, günstige Ausgestaltung sieht ein Sinterteil vor, mit dem die zum formschlüssigen Mitnehmen bzw. Halten und gleichzeitigen axialen Führen dieser Scheibe angepaßte Geometrie kostengünstig herstellbar ist, zugleich ein geringes Gewicht aufweist und überdies sowohl hinsichtlich des Gleitens mit der anderen Scheibe und entlang des Scharnierstifts eine geräuscharme Werkstoffpaarung definiert, wenn diese Metallteile sind. Ferner brauchen die Enden der Federeinheit, die unmittelbar auf der der anderen Scheibe abgekehrten Fläche angreift, nicht gesondert geschützt zu werden.

Insbesondere wenn die als Sinterteil hergestellten Scheibe die Rastscheibe ist,

kann durch die pulvermetallische Formgebung die schwierige Gestaltung der mit den Nocken zusammenwirkenden Oberfläche mit den Rastmarkierungen und die innen im Hohlwellensadschnitt vorzusehende Verdrehsicherung in einem Arbeitsgang realisiert werden, wobei die Rastausnehmungen ohne zusätzlichen Arbeitsaufwand geringfügig unterschiedliche Breiten, zum beispiel zum Erreichen der Wirkung einer Zuziehhilfe, aufweisen können.

Zweckmäßigerweise umfaßt die Feststellereinheit eine topfförmige Ummantelung, die vorzugsweise wasserdicht ausgebildet ist und im Stoßbereich mit der äußeren Gewerbefläche mittels O-Ring abgedichtet ist. Da die Druckfeder sich gegen die Druckscheibe abstützt, kann die Ummantelung aus kostengünstigen, einfach anzufertigenden Materialien bestehen, insbesondere kann hierfür ein für ein Widerlager zu dünnes, leichtgewichtiges Blechmaterial verwendet werden, das beispielsweise eine aufvulkanisierte wasserdichte Schicht aufweist. Hierdurch kann vorteilhaft die Ummantelung gelöst werden, ohne daß die Feststellereinheit funktionsunfähig wird, und beispielsweise eine nachträgliche Schmierung oder dergleichen vorgesehen werden.

An der auswärts gerichteten Gewerbefläche desjenigen Schenkels des Scharnierteils, in dessen Scharnierauge der Wellenabschnitt mit Laufsitz schwenkbar aufgenommen ist, ist gemäß einer ersten Alternative eine Rastscheibe drehfest angeordnet, die wenigstens eine Rastvertiefung aufweist, in die ein der Rastvertiefung zugekehrter Rastnocken der Nockenscheibe unter Entspannung der Federeinheit eingreifen kann. Gemäß einer zweiten Alternative sind Rastscheibe und Nockenscheibe vertauscht. Hierdurch ist es vorteilhaft möglich, die durch die Rastvertiefungen in der Rastscheibe festgelegten Rastpositionen in Abhängigkeit von dem jeweils gewählten Modell nur durch Austausch der Rastscheibe anzupassen, ohne die kostengünstig herstellbaren Scharnierteile hierbei ändern zu müssen. Hierdurch sind vorteilhaft Größendegressionseffekte möglich, und insbesondere auch der Einsatz von Blechformteilen, deren Oberflächen keiner Härtung bedürfen.

Vorzugsweise sind die Scharnieraugen in dem an dem Türholm anzuschlagenden Scharnierteil in einem von dessen Basis entfernten Ende der Schenkel seines U-förmigen Btechformteits vorgesehen, während die Scharnieraugen an dem an die Kraftwagentür anzuschlagenden Scharnierteil in einem zu dessen Basis benachbarten Bereich der Schenkel des entsprechenden Blechformteils vorgesehen sind. Hierdurch kann vorteilhaft die Schwenkachse der Kraftwagentür nach außen in Richtung auf die Tür verlagert werden, wodurch ein angenehmer Bedienkomfort und günstige Schwenkwege gewährleistet sind.

Gemäß einer ersten bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kraftwagentürscharniers ist der erste Schenkel des ersten Scharnierteils mit dem ersten Schenkel des zweiten Scharnierteils über einen Scharnierstiftstummel verbunden, der außerhalb des Wellenabschnitts vorgesehen ist, der die jeweiligen zweiten Schenkel des ersten und des zweiten Scharnierteils miteinander verbindet. Gleichwohl sind die Achsen des Wellenabschnitts und des Scharnierstiftstummels, die die Schwenkachse des Kraftwagentürscharniers definieren, koaxial ausgerichtet, wodurch eine leichtgängige Schwenkbewegung der Kraftwagentür ermöglicht wird.

Vorzugsweise ist der Scharnierstiftstummei als Niet ausgebildet, der wahlweise unmittelbar in dem Scharnierauge eines der beiden Scharnierteile oder über eine Buchse drehbar aufgenommen ist, wobei die axiale Festlegung des Niets durch Deformation seines Endbereichs erreicht werden kann. Die Festlegung der beiden Scharnierhälften über einen Niet ist kostengünstig und zugleich bleibend, so daß die Gefahr einer allmählichen Lösung eines Verbindungsmittels nicht besteht.

Gemäß einer zweiten bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kraftwagentürscharniers durchsetzt der Wellenabschnitt in Gestalt eines durchgehenden Scharnierstifts alle vier Schenkel der beiden Scharnierteile, wodurch die Achse des Wellenabschnitts zugleich die Schwenkachse des Kraftwagentürscharniers definiert. Der Wellenabschnitt kann hierzu an seinem

der Feststellereinheit abgewandten Ende zur axialen Festlegung vernietet sein.

Vorzugsweise weist der Wellenabschnitt einen gestuften Querschnitt auf, der in den Bereichen, in denen er die Scharnieraugen durchsetzt, unterschiedliche, jedoch kreisförmige Durchmesser aufweist, so daß ein günstiges einfaches Verfahren zur Zusammensetzung der Feststellereinheit mit den beiden Scharnierteilen darin besteht, daß die vormontierte Einheit aus Feststellereinheit und Scharnierstift mit ihrem der Feststellereinheit abgewandten Ende durch alle vier Scharnieraugen hindurchgeführt wird, wobei die Abstufungen in dem Wellenabschnitt zugleich einen Bund zwischen zwei einander zugekehrten Gewerbeflächen bilden können, und das Ende anschließend vernietet wird. Hierdurch wird vorteilhaft zugleich mit. der unlösbaren Verbindung des Kraftwagentürscharniers die erforderliche Vorspannung auf die Federeinheit aufgebracht, und eine aufwendige Montage der Federeinheit ist nicht erforderlich. Vorzugsweise sind die schwenkgelenkigen Verbindungen der beiden Schenkel der beiden Scharnierteile derart unlösbar ausgebildet, daß ein unbeabsichtigtes Ausheben oder verlieren von Teilen des Scharniers bei der Montage nicht eintritt.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den abhängigen Ansprüchen.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kraftwagen- türscharniers.

Fig. 2 zeigt eine perspektivische Ansicht des Kraftwagen- türscharniers aus Fig. 1.

Fig. 3 zeigt eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kraftwagen- türscharniers.

Fig. 4 zeigt eine Draufsicht auf das Kraftwagentürscharnier aus Fig. 3.

Fig. 5 zeigt eine schematische Seitenansicht des Wellenabschnitts des Kraftwagentürscharniers aus Fig. 1 und 2.

Fig. 6 zeigt einen Querschitt durch den Wellenabschnitt entlang der Linie VI-VI aus Fig. 5.

Fig. 7 zeigt eine vergrößerte, teilweise geschnittene Ansicht des Kraftwagentürscharniers aus Fig. 1 mit Einzelheiten einer Kunststoffbuchse.

Das in Fig. 1 und 2 gezeigte Kraftwagentürscharnier 1 umfaßt ein erstes Scharnierteil 2, das an ein Karosserieteil wie einem Türholm anschlagbar ist, und ein zweites Scharnierteil 3, das an eine Kraftwagentür anschlagbar ist. Das erste Scharnierteil 2 und das zweites Scharnierteil 3 sind über einen einen Scharnierstift definierenden Wellenabschnitt 4 schwenkgelenkig um eine Schwenkachse 5 miteinander verbunden.

Das erste Scharnierteil 2 ist als U-förmiges Blechfaltteil ausgebildet und weist eine Basis 6 auf, in der zwei Durchbrechungen 7 zum Anschlagen an einen Türholm ausgebildet sind, von welcher Basis 6 rechtwinklig ein oberer Schenkel 8 und ein unterer Schenkel 9 abstehen, in welchen jeweils runde Bohrungen 10 bzw. 11 als Scharnieraugen vorgesehen sind, die von dem Wellenabschnitt 4 durchsetzt werden. Diejenigen Enden der beiden oberen und unteren Schenkel 8,9, in denen die runden Bohrungen 10,11 vorgesehen sind, stehen verhältnismäßig weit herausragend vor, in einem Maße, das jeweils mehr als die Hälfte des Abstands der beiden Schenkel 8,9 zueinander ausmacht.

Zwischen den vorstehenden Bereichen des oberen und des unteren Schenkels 8,9 steht ferner ein abgewinkelt zur Basis vorstehender Abschluß 12 vor, der eine günstige Aussteifung dieses Bereichs bewirkt.

Das zweite Scharnierteil 3 ist ebenfalls ein U-förmig gebildetes Blechformteil mit einer Basis 13, die dazu bestimmt ist, mittels einer Durchbrechung 14 an eine Kraftwagentür angeschlagen zu werden, wobei im wesentlichen

rechtwinklig zu der Basis 13 ein oberer Schenkel 15 und ein unterer Schenkel 16 des U-förmigen Scharnierteils 3 ausgebildet sind, die an einer einander gegenüberliegenden Position jeweils runde Bohrungen 17 und 18 aufweisen, die für den Durchtritt des Wellenabschnitts 4 bestimmt sind. An seinem der Basis 13 abgewandten freien Ende weist der obere Schenkel 15 des zweiten Scharnierteils 3 eine in Richtung auf den unteren Schenkel 16 gerichtete, im wesentlichen rechtwinklige Abkantung 19 auf, die bei dem maximalen Öffnungswinkel der Kraftwagentür gegen einen Anschlag 20 in der Stirnseite des oberen Schenkels 8 des ersten Scharnierteils 2 anschlägt und so einen maximalen Öffnungswinkel des Kraftwagentürscharniers 1 bzw. der hieran befestigten Kraftwagentür definiert.

Man erkennt, daß die Schenkel 8, 9 des ersten und 15,16 des zweiten Scharnierteils 2,3 einander überlappend ausgebildet sind, d. h. im Bereich der Schwenkgelenke ist jeweils der obere Schenkel 15 bzw. der untere Schenkel 16 des zweiten Scharnierteils 3 auf derselben Seite des jeweils oberen Schenkels 8 bzw. unteren Schenkels 9 des ersten Scharnierteils 2 angeordnet, wodurch eine kompakte Ausbildung des Kraftwagentürscharniers 1 folgt.

Durch das Anordnen der Scharnieraugen 10,11 des ersten Scharnierteils 2 in einer Position, die von der Basis 6 einen großen Abstand aufweist, und das Anordnen der Scharnieraugen 17,18 des zweiten Scharnierteils 3 in einer Position nahe deren Basis 13 wird vorteilhaft bewirkt, daß die Schwenkachse 5 der an das zweite Scharnierteil 3 anzuschlagenden Kraftwagentüre nahe dieser verläuft, wodurch ein günstiger Bedienkomfort erreicht wird.

Durch das Ausgestalten der beiden Scharnierteile 2,3 als zweischnittige, U- förmige Blechformteile wird die Last der an das Kraftwagentürscharnier 1 angebrachten Teile günstig auf zwei Gelenkstellen verteilt, wodurch der Einsatz von Blechformteilen wirtschaftlich dort möglich ist, wo im Falle des Einsatzes von einschnittigen Scharnierteilen Schmiedeteile wegen der Torsions-und Momentenbelastung erforderlich wären. Bei den zweischnittigen Scharnierteilen 2,3 sind die Hebel zwischen den Anschlagstellen, die durch die Durch-

brechungen 7 bzw. 14 festgelegt werden, und den jeweils beiden Scharnier- augen 10,11 bzw. 17,18 gering, so daß Momente die Drehbewegung kaum beeinträchtigen und eine leichtgängiges Öffnen und Schließen einer Kraftwagentür ermöglichen.

Der Wellenabschnitt 4 ist über eine Rändelung 21 in dem oberen Schenkel 8 des ersten Scharnierteils 2 festgelegt und über eine Buchse 22 in dem unteren Schenkel 16 des zweiten Scharnierteils 3 und eine weitere Buchse 23 in der Bohrung 17 des oberen Schenkels 15 des zweiten Scharnierteils 3 schwenkbeweglich hindurchgeführt. Zwischen den Schenkeln 8 des ersten Scharnierteils 2 bzw. 15 des zweiten Scharnierteils 3 steht umfangsmäßig ein Bund 24 des Wellenabschnitts 4 vor.

Auf der dem Bund 24 abgewandten Seite des oberen Schenkels 15 des zweiten Scharnierteils 3 ist eine insgesamt mit 25 bezeichnete Feststeller- einheit vorgesehen, die in Abhängigkeit von vorgesehenen Rastpositionen bevorzugte Öffnungswinkel des Kraftwagentürscharniers 1 bzw. der Kraft- wagentür als Haltepositionen definiert. Die Feststellereinheit 25 umfaßt eine mit einer zentralen Bohrung ausgestalteten Nockenscheibe 26, welche Bohrung von dem Wellenabschnitt 4 durchsetzt wird und über eine wenigstens teilweise umfängliche Verbindung mit dem Wellenabschnitt 4 gegen Verdrehung gesichert ist, jedoch eine axiale Bewegung zuläßt. Die Nockenscheibe 26 weist eine flanschartige Stirnseite 27 auf, aus der frontal ein Nocken 28 vorsteht sowie einen hohlwellenartigen, an den Wellenabschnitt 4 anliegenden, der Stirnseite 27 abgewandten Abschnitt 29, dessen Außenumfang einen Ringraum von innen begrenzt. Die Stirnseite 27 der Nockenscheibe 26 ist einer Rastscheibe 30 zugekehrt, die gleichfalls mit einer zentralen Bohrung ausgebildet ist, um den Wellenabschnitt 4 hindurch treten zu lassen, jedoch mit dem Wellenabschnitt 4 nicht in Verbindung steht, vielmehr drehfest an dem oberen Schenkel 15 des zweiten Scharnierteils 3 festgelegt ist. Dies bedeutet, daß die Drehbewegung des Wellenabschnitts 4 aufgrund einer Relativverschwenkung des ersten Scharnierteils 2 relativ zu dem zweiten

Scharnierteil 3 zugleich eine relative Verdrehung von Nockenscheibe 26 und Rastscheibe 30 nach sich zieht.

An dem äußeren Ende des Wellenabschnitts 4 ist an diesem eine Druckscheibe 31 angeordnet, die ein Widerlager für eine schraubenförmig ausgebildete Druckfeder 32 bildet, die sich mit ihrem anderen Ende auf der der Stirnseite 27 abgewandten Fläche der Nockenscheibe 26 abstützt und diese in Richtung auf die Rastscheibe 30 vorspannt. Durch die Vorspannung aufgrund der Druckfeder 32 kommt es bei der Schwenkbewegung des zweiten Scharnierteils 3 relativ zum ersten Scharnierteil 2 zu einer Abbremsung, wenn der der Nocken 28 eine Raststellung in der Rastscheibe 30 verläßt, und zu einer Entspannung der Feder und damit zu einer bevorzugten stabilen Halteposition in einer solchen Winkellage, in der die Druckfeder wieder entspannt wird. Durch diesen einfachen Mechanismus läßt sich die Tür in bevorzugten Öffnungslagen feststellen, wobei die bevorzugten Öffnungslagen durch Austausch der Rastscheibe oder der Nockenscheibe mit geringem Aufwand veränderbar ist.

Die Feststellereinheit 25 umfaßt ferner ein Gehäuse 33, bei dem es sich um ein dünnwandiges, die Nockenscheibe 26, die Druckfeder 32 und die Druckscheibe 31 sowie das Ende des Wellenabschnitts 4 übergreifende topfförmiges Blechteil handelt, das vorteilhaft an einem Rücksprung der Rastscheibe 30 festgelegt ist, und dessen Stoßbereich durch einen O-Ring 34 gesichert ist.

Somit dreht sich das Gehäuse 33 mit der Rastscheibe 30 und dem zweiten Scharnierteil 3.

Der obere Bereich des Kraftwagentürscharniers 1 ist in Fig. 7 teilweise geschnitten noch genauer in Einzelheiten zu erkennen. Man erkennt insbesondere, daß die Buchse 23 die Berührungsfläche der Rastscheibe 30 mit dem Wellenabschnitt 4 vollständig auskleidet, und überdies einen auswärts abgewinkelten Kragenabschnitt 23a aufweist, der eine Stirnseite eines Einsatzes 30a der Rastscheibe 30 gegen den Bund 24 isoliert, wobei der Einsatz 30a in die Bohrung 17 des oberen Schenkels 15 des zweiten

Scharnierteils 3 eingepresst oder derart eingesetzt wird, daß die Rastscheibe 30 drehfest mit dem zweiten Scharnierteil 3 verbunden ist. Das erste Scharnierteil ist wie erläutert über die Rändelung 21 mit dem Wellenabschnitt 4 drehfest verbunden, so daß der Buchse 23 besondere Bedeutung-bezüglich der lagermomentenarmen Lagerung und der Spielfreiheit des die Buchse 23 durchsetzenden Bereichs des Wellenabschnitts 4 zukommt. Im Bereich seines freien Endes ist der Kragenabschnitt 23a nochmals um etwa 60° auswärts abgestellt, so daß der über die Bohrung 17 überstehende frontale Bereich der Stirnseite des Einsatzes 30a der Rastscheibe 30 ebenfalls durch die Buchse 30 abgedeckt ist und damit insbesondere gegen Verunreinigungen und Korrosionsangriffe von außen günstig, maßhaltig und ohne Toleranzbehaftung abgeschirmt ist.

Die Buchse 23 wird zu diesem Zweck zunächst mit Übermaß verpresst montiert, wodurch sich zunächst ein erhöhtes Lagerdrehmoment durch Reibung einstellt. Die Buchse 23 wird hierzu in einem ersten Schritt eines Verfahrens zur Herstellung eines Kraftwagentürscharniers 1 mit definiertem Lagerdrehmoment besonders bevorzugten Verfahren hergestellt durch Kunststoffspritzen an die Rastscheibe 30 vor Zusammenbau des Kraftwagentürscharniers 1. Ein Korrosionsüberzug für die Rastscheibe 30 zum Schutze der Laufflächen wird hierdurch vorteilhaft überflüssig. Hierbei ergibt sich in vorteilhafter Weise eine nahtlose Kunststoffbuchse, die zumindest annähernd gleichmäßige Eigenschaften über ihren gesamten Umfang aufweist. Nach Zusammenbau des Kraftwagentürscharniers 1 stellt das überdimensionierte Lagerdrehmoment einen erhöhten Widerstand beim Öffnen und Schließen des Kraftwagentürscharniers dar. In einem gesonderten Verfahrensschritt wird das zunächst gezielt überdimensionierte Lagerdrehmoment der Buchse 23 durch Wärmebehandlung herabgesetzt. Hierzu wird vorteilhaft ein überraschender Effekt genutzt, wonach sich in zusammengebauten Zustand die Spannungen in der Buchse 23 durch den Press-Sitz mit Wellenabschnitt 4 relaxieren und das Lagerdrehmoment auf ein erwünschtes niedriges und gleichmäßiges Niveau fällt, wobei zugleich die Spielfreiheit in dem vorgenannten System erhalten bleibt. Die Wärmebehandlung kann durch eine separate ggf. auch lokale, z. B.

induktive, Erwärmung bewerkstelligt werden. Vorzugsweise erfolgt die Wärmebehandlung in einem Arbeitsgang, der erst nach Einbau des Scharniers in die Rohkarosserie eines Kraftfahrzeug vorgesehen ist (wobei Ersatzteile entsprechend ohne Einbau zu behandeln sind) gleichzeitig mit der kataforetischen Tauchlackierung und der anschließenden Trocknung, wobei das Material der Buchse vorteilhaft auf die beim Lackieren und/oder anschließenden Trocknen auftretenden Temperaturen zum Relaxieren abgestimmt ist.

Durch das vorstehend beschriebene Verfahren wird vorteilhaft und unmittelbar ein-ggf. in ein Kraftfahrzeug eingebautes-Kraftwagentürscharnier geschaffen, das eine spielfreie Lagerstelle aufweist, das den des Mechanismus der Feststellereinheit 25 abdichtet und zugleich ein niedriges Lagerdrehmoment aufweist, das zwischen den Rastpositionen eine leichtgängige Verschwenkung des Kraftwagentürscharniers ermöglicht. Zudem ist die durch Kunststoffspritzen hergestellte Buchse im Bereich ihres Kragenabschnitts 23a, der in axialer Richtung des Kraftwagentürschrniers 1 durch die Druckfeder 32 der Feststellereinheit 25 belastet wird, einer herkömlichen Buchse in Bezug auf Gleichmäßigkeit der Geometrie weit überlegen und damit belastbarer, wodurch es möglich ist, Blechfaltteile für die Scharnierhälften vorzusehen und gleichzeitig die Laufeigenschaften des Scharniers nicht zu beeinträchtigen. Das resultierende Kraftwagentürscharnier wird dadurch kompakter und zugleich billiger in der Fertigung.

Auch die Buchse 22 in der Bohrung 18 kann entsprechend der vorstehend näher erläuterten Buchse 23 gefertigt werden.

Das in Fig. 3 und 4 gezeigte Kraftwagentürscharnier 1'unterscheidet sich von dem Kraftwagentürscharnier 1 aus Fig. 1 und 2 im wesentlichen durch eine andere Schachtelung der Scharnierteile 2 und 3, indem das die beiden Schenkel 8, 9 des ersten Scharnierteils 2 an der jeweils einander zugekehrten, inneren Fläche des oberen Schenkels 15 und des unteren Schenkels 16 des zweiten Scharnierteils 3 angelenkt sind. Ferner ist der Wellenabschnitt 4 nicht

als durchgehender Scharnierstift gebildet, sondern verbindet neben seiner Funktion in der Feststellereinheit 25 nur das Gelenk im Bereich der oberen Schenkel 8,15 des ersten und zweiten Scharnierteils 2, 3. In der Beschreibung des Kraftwagentürscharniers 1'bezeichnen daher dieselben Bezugszeichen dieselben oder technisch vergleichbaren Teile wie in dem Kraftwagentür- scharnier 1 aus Fig. 1 und 2.

Die Gelenkverbindung zwischen dem unteren Schenkel 9 des karosserieseitigen, ersten Anschlagteiles 2 und dem unteren Schenkel 16 des türseitigen, zweiten Türscharniers 3 erfolgt über eine Gelenkverbindung 35 außerhalb des Wellenabschnitts 4, die nachstehend näher erläutert wird.

Die Gelenkverbindung 35 wird durch einen auf der Scharnierachse 5 koaxial angeordneten, als Niet 36 ausgebildeten Scharnierstiftstummel definiert, der vermittels eines Hohiniets 37 in der Bohrung 18 des unteren Schenkels 16 des zweiten Scharnierteils drehfest gehalten ist, während der die Bohrung 11 im unteren Schenkel 9 des ersten Scharnierteils 2 durchsetzende Abschnitt des Niets 36 mittels einer Buchse 38 schwenkbeweglich gelagert ist. Eine axiale Festlegung des Niets 36 wird vorteilhaft durch Umbördelung des die dem Schenkel 16 abgewandte Gewerbefläche Abschnitt des Niets 36 bewirkt.

Alternativ kann die Gelenkverbindung 35 der beiden Schenkel 9,16 auch vertauscht erfolgen.

In Fig. 5 und 6 ist schematisch der Wellenabschnitt 4 aus dem Kraftwagentürscharnier 1 gemäß Fig. 1 und 2 dargestellt. Bei entsprechender Verkürzung unterhalb der Umfangsrändelung 21 kann ein entsprechend gestalteter Wellenabschnitt auch in dem Kraftwagentürscharnier 1'aus Fig. 3 und 4 zum Einsatz gelangen.

Man erkennt, daß der Wellenabschnitt 4 in demjenigen Bereich, in dem dieser die Feststellereinheit 25 durchsetzt und von dem Hohlwellenabschnitt 29 umgeben ist, umfangsmäßig mit einem Führungsprofil 40 versehen ist, das aus einer Mehrzahl von vorstehenden rippenartigen Vorsprüngen 41 und

hierzwischen definierten Einsenkungen 42 besteht, die eine Art umlaufendes Rechteckzahnprofil oder Trapezzahnprofil bilden, wobei dieses Führungsprofil 40 eine axiale Verlagerung des Nockenabschnitts 26 entlang der Scharnierachse 5 ermöglicht.

Der Innenumfang des Hohlwellenabschnitts 29 der Nockenscheibe 26 ist mit einem komplementären Führungsprofil zu dem Führungsprofil 40 auf dem Wellenabschnitt 4 ausgebildet, wobei in günstiger Weise eine Verdrehsicherung zwischen den paarweise gegeneinander stoßenden radial gerichteten Flanken 43 (es sind in Fig. 6 nur die Flanken 43 des Führungsprofils 40 des Wellenabschnitts 4 zu sehen) am Übergang von Vorsprüngen 41 zu Einsenkungen 42 (und umgekehrt) der beiden Führungsprofile bewirkt wird. Darüber hinaus zentriert sich die Nockenscheibe 26 selbst auf dem Wellenabschnitt 4, so daß bei einer durch die Verlagerung der Rastscheibe 30 bewirkten zum Wellenabschnitt 4 tangentialen Krafteinleitung die jeweils entgegengesetzt gerichteten beanspruchten Flanken 43 die Kräfte aufnehmen, so daß der Wellenabschnitt 4 über seinen gesamten Umfang die auf die Nockenscheibe 26 wirkenden Kräfte aufnimmt und sich dadurch eine günstige Verteilung der angreifenden Momente einstellt.

Man erkennt, daß insgesamt sechs Vorsprünge 41 und sechs Einsenkungen 42 vorgesehen sind, die jeweils einen Winkelsegment von ca. 60° abdecken. Die Vorsprünge 41 und Einsenkungen 42 sind paarweise gegenüberliegend vorgesehen ; alternativ können diese aber auch auf Lücke gegenüberliegend vorgesehen sein. Die Einsenkungen 42 definieren einen Innendurchmesser von ca. 9,4 mmm die Vorsprünge 41 definieren einen Außendurchmesser von ca.

12,9 mm, wobei die Vorsprünge 41 bzw. die Einsenkungen 42 paarweise gegenüberliegend ausgebildet sind, wodurch ein vergleichsweise großer Anteil von ca. 30% des Durchmessers des Wellenabschnitts 4 als Flanke 43 für den Widerstand gegen die tangentiale Krafteinleitung zur Verfügung steht.

Die Erfindung ist vorstehend anhand von zwei bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert worden. Es versteht sich, daß

grundsätzlich auch andere zweischnittige Scharnierteile erfindungsgemäß mit einer Feststellerfunktion versehen werden können.

Die Erfindung ist vorstehend anhand von zwei bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert worden, in denen die Nockenscheibe 26 mit dem Wellenabschnitt 4 gekoppelt und die Rastscheibe 30 mit dem zweiten Scharnierteil 3 gekoppelt ist. Es versteht sich, daß ebenso die Rastscheibe 30 mit dem Wellenabschnitt 4 gekoppelt und die Nockenscheibe 26 mit dem zweiten Scharnierteil 3 gekoppelt sein kann. In beiden Fällen kann sowohl das erste Scharnierteil 2 mit der Tür verbunden sein und bewegt werden, wodurch das zweite Scharnierteil 3 und die zugehörige Scheibe nicht und das erste Scharnierteil 2, der Wellenabschnitt 4 und die zugehörige Scheibe relativ zu dem zweiten Scharnierteil bewegt werden. Bevorzugt ist jedoch das Anschlagen der Tür an das zweite Scharnierteil 3, wodurch die dem Wellenabschnitt 4 zugeordnete Scheibe auf und ab und die dem zweiten Scharnierteil 3 zugeordnete andere Scheibe unter der dem Wellenabschnitt 4 zugeordneten einen Scheibe hinweg verschwenkt wird.