Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Kraftfahrzeugtürschloss mit Schlossplatte und Gehäuse, ferner mit einem Schlosshalter, und mit einem Verstärkungselement, wobei ein an der Schlossplatte gelagertes Gesperre zur Wechselwirkung mit dem Schlosshalter eingerichtet ist.

Bekanntermaßen setzen sich solche Kraftfahrzeugtürverschlüsse aus einerseits dem Kraftfahrzeugtürschloss und andererseits dem Schlosshalter als wesentliches Strukturelement zusammen. Das Kraftfahrzeugtürschloss ist meistens in oder an der zugehörigen Kraftfahrzeugtür befestigt. Demgegenüber erfährt der Schlosshalter regelmäßig eine Festlegung an der Kraftfahrzeugkarosserie. Grundsätzlich kann auch umgekehrt vorgegangen werden. Sobald die Kraftfahrzeugtür und mithin der Kraftfahrzeugtürverschluss geschlossen wird, fährt der Schlosshalter in ein Einlaufmaul im Kraftfahrzeugtürschloss ein und wechselwirkt mit dem Gesperre.

Das Gesperre setzt sich im Allgemeinen aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke zusammen und ist auf bzw. an der Schlossplatte gelagert. Bei der Schlossplatte handelt es sich bevorzugt um einen Schlosskasten, jedenfalls ein metallisches Element bzw. eine metallische Platte zur Aufnahme der über den Schlosshalter in das Gesperre und schließlich die Schlossplatte eingeleiteten Kräfte. Bei diesen Kräften handelt es sich beispielsweise um Schließkräfte beim Schließen der Kraftfahrzeugtür, Öffnungskräfte bzw. Federkräfte, die die bei geschlossener Kraftfahrzeugtür zusammengepresste Türgummidichtung in Gegenrichtung erzeugt und schließlich Gravitationskräfte, die durch das Eigengewicht der Kraftfahrzeugtür entstehen. Hinzu kommen etwaige Verformungskräfte bei einem Unfall, die meistens in gleicher oder vergleichbarer Richtung wirken, wie dies für die zuvor bereits angesprochenen Schließkräfte gilt.

Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 103 20 449 A1 wird mit einem als Verstärkungsplatte ausgelegten Verstärkungselement gearbeitet, welches auf die Schlossplatte bzw. den Schlosskasten einwirkende Kräfte drehmomentfrei in Bezug auf das Gesperre aufnimmt. Zu diesem Zweck ist das Verstärkungselement mit Hilfe einer oder mehrerer Presspassungen mit dem Schlosskasten bzw. der Schlossplatte verbunden und im Vergleich hierzu im Wesentlichen koplanar angeordnet. Dadurch wird insgesamt die Crash- Sicherheit bei einem Seitenaufprall verbessert.

Denn die bei einem Seitenaufprall beobachteten erhöhten Kräfte führen dazu, dass ein Türaußenblech gegen den Schlosskasten gedrückt wird und hier möglicherweise Verformungen verursacht. Diese können zu einer Blockade des am Schlosskasten gelagerten Gesperres führen, so dass sich die zugehörige Kraftfahrzeugtür nicht mehr öffnen lässt. In Folge des Verstärkungselementes bei der bekannten Lehre werden solche Verformungen primär nicht auf das Gesperre übertragen, sondern das Verstärkungselement, die Schlossplatte und das Gesperre nehmen solche Kräfte drehmomentfrei in Bezug auf das Gesperre auf. Das hat sich bewährt.

Ein vergleichbarer Kraftfahrzeugtürverschluss wird in der WO 2004/081325 A1 beschrieben. An dieser Stelle ist eine Verstärkungsplatte realisiert, welche vergleichbar wie im Fall der DE 103 20 449 A1 das Gesperre von oben her abdeckt. Dadurch soll insgesamt das bekannte Kraftfahrzeugtürschloss versteift werden.

Der Stand der Technik setzt folglich Verstärkungselemente ein, wenn es darum geht, Verformungen der Schlossplatte und folglich des auf oder an der Schloss- platte gelagerten Gesperres aufzunehmen. Solchen Verformungen wird typischerweise bei einem Seitenaufprall entgegengewirkt. Allerdings treten auch im sogenannten Normalbetrieb Kräfte bei derartigen Kraftfahrzeugtürverschlüssen auf, die nicht zu Verformungen führen, aber dennoch die Bedienung erschweren. So ist es beispielsweise denkbar, dass aufgrund des Eigengewichtes der mit dem Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüsteten Kraftfahrzeugtür das Öffnen nicht einfach bewerkstelligt wird oder bewerkstelligt werden kann. Das lässt sich im Kern auf die durch das Eigengewicht der Kraft- fahrzeugtür erzeugten Gravitationskräfte zurückführen, die der Öffnungsbewegung der Drehfalle entgegenwirken oder entgegenwirken können. Hier setzt die Erfindung ein. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraft- fahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass die Kraftverteilung insgesamt verbessert ist, insbesondere was den geschlossenen Zustand des Kraftfahrzeugverschlusses angeht. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraft- fahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement als Abstützelement für den Schlosshalter ausgebildet ist, welches zumindest in geschlossenem Zustand des Gesperres auf den Schlosshalter und damit das Gesperre einwirkende Kräfte wenigstens teilweise in das Gehäuse einleitet.

Im Rahmen der Erfindung kommt also ein spezielles Verstärkungselement zum Einsatz, welches im Gegensatz zum Stand der Technik nicht die Schlossplatte versteift oder verstärkt, sondern vielmehr als Abstützelement für den Schloss- halter fungiert. Das heißt, mit Hilfe des Verstärkungselementes bzw. des Abstützelementes wird der Schlosshalter abgestützt und werden vom Schlosshalter auf das Gesperre ausgeübte Kräfte wenigstens teilweise in das Gehäuse eingeleitet. Das geschieht hauptsächlich im geschlossenen Zustand des Gesperres.

Hierbei geht die Erfindung zunächst einmal von der Erkenntnis aus, dass die typischerweise massiv und metallisch ausgelegte Schlossplatte unverändert und wesentlich zur Aufnahme von am Gesperre eingreifenden Kräften dient und diese auf die Kraftfahrzeugtür respektive in geschlossenem Zustand über den Schlosshalter auf die Kraftfahrzeugkarosserie überträgt. Im Rahmen der Erfindung übernimmt nun zusätzlich das regelmäßig aus Kunststoff ausgebildete Gehäuse bzw. der an dieser Stelle meistens realisierte Kunststoffdeckel eine kraftaufnehmende Funktion. Das ist zunächst einmal ungewöhnlich und bisher nicht umgesetzt worden.

Die Erfindung hat nun aber erkannt, dass das betreffende Gehäuse wenigstens teilweise die auf den Schlosshalter und damit das Gesperre einwirkenden Kräfte aufnehmen kann, und zwar wenigstens in geschlossenem Zustand des Gesperres. Meistens beschränkt sich diese Kraftaufnahme auf den fraglichen geschlossenen Zustand. Außerdem beschränkt sich die Kraftaufnahme regelmäßig auf Gewichtskräfte, welche von der Kraftfahrzeugtür in den Schloss- halter respektive das Gesperre eingeleitet werden. Diese Gewichtskräfte werden vom Schlosshalter über das Verstärkungselement bzw. Abstützelement in das Gehäuse eingeleitet.

Demgegenüber werden an der Tür angreifende Schließkräfte und beispiels- weise von der Türgummidichtung in entgegengesetzter Richtung wirkende Federkräfte bzw. Öffnungskräfte primär von der Drehfalle aufgenommen und meistens über Befestigungspunkte der Schlossplatte in die Kraftfahrzeugtür bzw. über den Schlosshalter in die Kraftfahrzeugkarosserie eingeleitet. Diese Schließ- und Öffnungskräfte wirken im Allgemeinen größtenteils horizontal, wohingegen die im Rahmen der Erfindung mit Hilfe des Abstützelementes aufgenommenen Kräfte überwiegend vertikal gerichtet sind. Hierbei geht die Erfindung von der weiteren Erkenntnis aus, dass Kraftfahrzeugtüren aufgrund der heutigen Vielfalt an eingebauten Aggregaten wie beispielsweise Seiten- airbags, Fensterheber, Lautsprecher, Zuziehhilfen etc. ein erhebliches Gewicht aufweisen, so dass der Gewichtskomponente der Kraftfahrzeugtür im Rahmen der Lastverteilung an der geschlossenen Kraftfahrzeugtür eine zunehmende Bedeutung zukommt.

Dem trägt die Erfindung durch das Abstützelement für den Schlosshalter Rechnung, welches in dem betreffenden geschlossenen Zustand des Gesperres auf den Schlosshalter und damit das Gesperre einwirkende Kräfte wenigstens teilweise in das Gehäuse einleitet. Wie bereits beschrieben, handelt es sich bei diesen teilweise eingeleiteten Kräften primär um in Vertikalrichtung wirkende Gravitationskräfte, die auf das Eigengewicht der Kraftfahrzeugtür zurückzuführen sind. Diese Kräfte werden nun direkt vom Schlosshalter über das Abstützelement auf das Gehäuse übertragen und greifen praktisch nicht oder nicht (mehr) am Gesperre an. Das hat zur Folge, dass am Gesperre größtenteils horizontal wirkende Schließ- und Öffnungskräfte anliegen, die ein einfaches Öffnen und Schließen ermöglichen. Etwaige Probleme beim Öffnen und Schließen treten erfindungsgemäß praktisch nicht (mehr) auf. Darin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist erfindungsgemäß die Drehfalle des Gesperres mit einer Aussparung für das Abstützelement ausgerüstet. Dabei kommt die Aussparung der Drehfalle regelmäßig in geschlossenem Zustand des Gesperres zum Einsatz. Zu diesem Zweck ist die Aussparung der Drehfalle im Bereich einer Position des Schlosshalters in geschlossenem Zustand des Gesperres vorgesehen. Außerdem füllt das Abstützelement die Aussparung der Drehfalle in dem betreffenden geschlossenen Zustand des Gesperres größtenteils aus. Das heißt, sobald das Gesperre seinen geschlossenen Zustand einnimmt, wandert der Schlosshalter in den Bereich der Aussparung der Drehfalle und kann folgerichtig mit dem die Aussparung ausfüllenden Abstützelement wechselwirken. Als Folge hiervon wird der Schlosshalter praktisch zwischen beiden Gabelarmen der Drehfalle festgehalten und liegt zugleich auf dem Abstützelement auf.

Über die beiden Gabelarme werden die bereits angesprochenen und größtenteils horizontal wirkenden Öffnungs- und Schließkräfte vom Schlosshalter in die Drehfalle eingeleitet. Demgegenüber nimmt das Abstützelement die vertikalen Gewichtskräfte der Kraftfahrzeugtür in dem geschilderten geschlossenen Zustand der Drehfalle auf. Bei dem Abstützelement handelt es sich typischerweise um ein metallisches Stützblech, welches an dem Gehäuse aus Kunststoff befestigt ist. Außerdem hat es sich bewährt, wenn das Abstützelement gegebenenfalls winkelförmig mit einem Stützarm als Auflager für den Schlosshalter und einem Befestigungsarm zur Kopplung mit dem Gehäuse ausgebildet ist.

Des Weiteren ist das Abstützelement vorteilhaft mit einer Achse der Drehfalle verbunden. Dadurch kann der Stützarm als Auflager für den Schlosshalter fungieren und wird das damit auf das Abstützelement ausgeübte Drehmoment über die Achse der Drehfalle auf den Befestigungsarm übertragen, welcher seinerseits mit dem Gehäuse gekoppelt ist. Dabei hat es sich bewährt, wenn das Abstützelement an einen gehäusefesten Anschlag angeschlossen ist. Das heißt, die Erfindung nutzt in diesem Zusammenhang einen ohnehin vorhandenen Befestigungspunkt, der folgerichtig nicht zusätzlich definiert werden muss. An den Befestigungspunkt ist der Befestigungsarm angeschlossen.

Bei dem fraglichen gehäusefesten Anschlag handelt es sich vorteilhaft um einen Anschlag bzw. einen Befestigungsbolzen zur Aufnahme eines Überhub- puffers für die Drehfalle. Selbstverständlich können auch andere Anschläge genutzt werden. Besonders vorteilhaft ist es in diesem Zusammenhang, wenn sich das Abstützelement von der Aussparung in der Drehfalle über die Achse der Drehfalle bis hin zum Überhubpuffer bzw. dem Anschlag für den Überhub- puffer erstreckt. Dadurch fungieren die Aussparung bis zur Achse einerseits und die Achse bis hin zum Überhubpuffer andererseits als jeweils Hebelarme im Vergleich zur demgegenüber in etwa mittigen Achse der Drehfalle. Auf diese Weise lassen sich die vom Schlosshalter auf das Abstützelement ausgeübten Kräfte und insbesondere die durch das Gewicht der Kraftfahrzeugtür ausgeübten Vertikalkräfte auf besonders einfache Art und Weise mit Hilfe des erfindungsgemäßen Abstützelementes beherrschen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer Übersicht. In der einzigen Figur ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher mit einem Kraftfahrzeugtürschloss 1 und einem Schlosshalter 2 ausgerüstet ist. Das Kraftfahrzeugtürschloss 1 ist in oder an einer Kraftfahrzeugtür 10 befestigt. Der Schlosshalter 2 erfährt seine Festlegung an einer Kraftfahrzeugkarosserie. Das Kraftfahrzeugtürschloss 1 setzt sich seinerseits aus einem Gehäuse 3 aus Kunststoff und einer abgenommenen und folglich nicht dargestellten Schlossplatte zusammen. An der Schlossplatte ist ein Gesperre 4, 5 gelagert. Das Gesperre 4, 5 setzt sich wie üblich aus einer Drehfalle 4 und einer zugehörigen Sperrklinke 5 zusammen. Im in der einzigen Fig. 1 dargestellten geschlossenen Zustand befindet sich das Gesperre 4, 5 und folglich der Kraftfahrzeugtürverschluss in geschlossener Position mit eingefallener und an einem Anschlag anliegender Sperrklinke 5. Die Drehfalle 4 liegt in dem dargestellten geschlossenen Zustand an einem Überhubpuffer 6 an.

Der Überhubpuffer 6 ist vorliegend als Kreisringscheibe aus einem Kunststoff bzw. Elastomer ausgebildet, die auf einen am Gehäuse 3 angebrachten Anschlag bzw. Befestigungsbolzen 7 aufgesteckt ist. Darüber hinaus erkennt man noch ein Verstärkungselement 8, welches im Ausführungsbeispiel und erfindungsgemäß als Abstützelement 8 für den Schlosshalter 2 fungiert und ausgebildet ist. Wie üblich ist das an der Schlossplatte gelagerte Gesperre 4, 5 zur Wechselwirkung mit dem fraglichen Schlosshalter 2 eingerichtet. Dazu befindet sich die Schlossplatte im in der Fig. 1 dargestellten Einbauzustand des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 oberhalb der Zeichenebene in der Fig. 1 . Auf den Schlosshalter 2 wirken in dem dargestellten geschlossenen Zustand verschiedene Kräfte, die schematisch in der einzigen Figur durch Pfeile am Schlosshalter 2 angedeutet sind. In horizontaler Richtung beobachtet man in Richtung auf ein Einlaufmaul 9 für den Schlosshalter 2 gerichtete Öffnungs- kräfte, die im Ausführungsbeispiel von einer komprimierten Türgummidichtung herrühren. Diese Öffnungskräfte beaufschlagen den Schlosshalter 2 und folglich das Gesperre 4, 5 in Öffnungsrichtung. Dagegen baut das Gesperre 4, 5 in überwiegend entgegengesetzter Richtung Schließkräfte auf, wie der entgegengesetzt gerichtete Pfeil andeutet. Neben diesen Öffnungs- und Schließ- kräften, die überwiegend horizontal orientiert sind, greifen an dem Schlosshalter auch noch weitere Kräfte an, die überwiegend vertikal ausgerichtet sind bzw. verlaufen.

Bei diesen zusätzlichen Kräften handelt es sich primär um Gravitationskräfte, die aus dem Eigengewicht der mit dem Kraftfahrzeugtürschloss 1 ausgerüsteten Kraftfahrzeugtür 10 resultieren, die in der einzigen Figur lediglich angedeutet ist. An die Kraftfahrzeugtür 10 ist die Schlossplatte mit Hilfe von Anschraubpunkten 1 1 angeschlossen, vorliegend angeschraubt. Wenn man die Anschraubpunkte 1 1 miteinander verbindet, so stellt sich die in der einzigen Figur angedeutete Verbindungslinie zwischen den Anschraubpunkten 1 1 dar.

Solange die überwiegend horizontal gerichteten Öffnungs- und Schließkräfte am Schlosshalter 2 und folglich dem Gesperre 4, 5 angreifen, werden lediglich zwei Gabelarme 4a, 4b der gabelförmigen Drehfalle 4 entsprechend beauf- schlagt. Eine etwaige Drehung der Drehfalle 4 um ihre Achse 12 wird hierdurch nicht oder praktisch nicht beeinflusst. Kommt es dagegen in dem dargestellten geschlossenen Zustand mit der seitlich der Verbindungslinie angeordneten Achse bzw. Drehachse 12 der Drehfalle 4 zusätzlich dazu, dass der Schlosshalter 2 und folglich das Gesperre 4, 5 zusätzlich mit den angedeuteten Gewichtskräften in vertikaler Richtung beaufschlagt wird, so werden die zuvor beschriebenen und horizontal wirkenden Kräfte in Vertikalrichtung überlagert, wodurch eine Öffnung des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 bzw. des zugehörigen Gesperres 4, 5 erschwert wird. Denn die Öffnungsbewegung der Drehfalle 4 muss im Extremfall zusätzlich dafür sorgen, dass die Kraftfahrzeugtür 10 „angehoben" wird. Jedenfalls wird das Öffnen des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 erschwert. Für einen Ausgleich sorgt das Verstärkungselement 8.

Zu diesem Zweck ist erfindungsgemäß das bereits angesprochene Verstärkungselement 8 für den Schlosshalter 2 vorgesehen, welches als Abstützelement 8 für den Schlosshalter 2 fungiert, folglich vergleichbar einem Auflager für den Schlosshalter 2 arbeitet, und zwar zumindest im dargestellten geschlossenen Zustand des Gesperres 4, 5 und damit des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 . Dabei sorgt das Verstärkungselement 8 in dem betreffenden geschlossenen Zustand des Gesperres 4, 5 dafür, dass auf den Schlosshalter 2 und folglich das Gesperre 4, 5 einwirkende Kräfte wenigstens teilweise in das Gehäuse 3 eingeleitet werden. Bei diesen teilweise in das Gehäuse 3 einge- leiteten Kräften handelt es sich im Ausführungsbeispiel um durch die Kraftfahrzeugtür 10 ausgeübte und vertikal orientierte Gravitationskräfte. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft und nicht einschränkend.

Jedenfalls werden diese vertikal orientierten Gravitationskräfte am Schloss- halter 2 mit Hilfe des Verstärkungselementes bzw. Abstützelementes 8 als gleichsam Auflager aufgenommen und in das Gehäuse 3 eingeleitet. Dazu ist das Verstärkungselement 8 im Ausführungsbeispiel als am Gehäuse 3 aus Kunststoff befestigtes metallisches Stützblech ausgebildet. Außerdem verfügt die Drehfalle 4 des Gesperres 4, 5 über eine Aussparung 13 für das Abstütz- element 8. Man erkennt, dass die Aussparung 13 der Drehfalle 4 im Bereich einer Position des Schlosshalters 2 in geschlossenem Zustand des Gesperres vorgesehen ist.

Mit anderen Worten liegt der Schlosshalter 2 in geschlossenem Zustand des Gesperres 4, 5 nicht auf der Drehfalle 4 auf, sondern fungiert an dieser Stelle alternativ das Abstützelement 8 als Auflager. Der Schlosshalter 2 wird also seitlich zwischen den beiden Gabelarmen 4a, 4b der Drehfalle 4 aufgenommen und liegt unterseitig auf dem Abstützelement 8 auf. Zu diesem Zweck füllt das Abstützelement 8 die fragliche Aussparung 13 der Drehfalle 4 in geschlossenem Zustand des Gesperres 4, 5 größtenteils aus. Man erkennt, dass das Abstützelement 8 im Ausführungsbeispiel winkelförmig mit einem Stützarm 8a für den Schlosshalter 2 und einen Befestigungsarm 8b zur Kopplung mit dem Gehäuse 3 ausgebildet ist. Mit Hilfe des Stützarmes 8a wird der Schlosshalter 2 in geschlossenem Zustand des Gesperres 4, 5 abgestützt. Der Stützarm 8a fungiert also als Auflager für den Schlosshalter 2 in dem betreffenden geschlossenen Zustand des Gesperres 4, 5. Demgegenüber sorgt der Befestigungsarm 8b für die Kopplung des Abstützelementes bzw. Verstärkungselementes 8 mit dem Gehäuse 3 aus Kunststoff.

Im Ausführungsbeispiel ist das Abstützelement 8 mit der Achse 12 der Drehfalle 4 verbunden. Tatsächlich ist das Abstützelement 8 im Ausführungsbeispiel auf die betreffende Achse 12 aufgesteckt. Das ist möglich, weil die Achse 12 von einem in der Schlossplatte verankerten Lagerbolzen für die Drehfalle 4 definiert wird. Außerdem ist das Abstützelement 8 an einen gehäusefesten Anschlag 7 angeschlossen. Im Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem fraglichen Anschlag 7 um den gehäusefesten Zapfen bzw. Befestigungszapfen 7, welcher den Überhubpuffer 6 aufnimmt. Auf diese Weise wird das Abstützelement 8 letztlich zwischen der Drehfalle 4 und dem Überhubpuffer 6 aufgenommen und angeordnet. Außerdem erstreckt sich das Abstützelement 8 von der Aussparung 13 in der Drehfalle 4 über die Achse 12 der Drehfalle 4 bis hin zum Überhubpuffer 6 bzw. bis zu dem Befestigungsbolzen 7 für den Überhubpuffer 6. Etwaige vom Schlosshalter 2 auf das Abstützelement 8 bzw. dessen Stützarm 8a ausgeübte Kräfte werden dementsprechend über die Achse 12 als Drehachse von dem Befestigungsbolzen 7 aufgenommen und in das Gehäuse 3 eingeleitet. Der Befestigungsbolzen 7 fungiert in Verbindung mit dem Gehäuse 3 dementsprechend als Widerlager für den als Auflager ausgelegten Stützarm 8a. Auf diese Weise lässt sich das Abstützelement 8 an ohnehin vorhandenen Bauteilen des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 befestigen, nämlich der Drehachse 12 und dem Bolzen bzw. Befestigungsbolzen 7 für den Überhubpuffer 6. Zusätzliche Befestigungen sind nicht erforderlich. Außerdem handelt es sich bei dem Abstützelement 8 um ein metallisches Stützblech, welches als Stanzteil besonders kostengünstig hergestellt werden kann. Dadurch lässt sich mit konstruktiv einfachen und preiswerten Mitteln eine besonders wirksame und gleichmäßige Lastverteilung erreichen. Die auf das Kraftfahrzeugtürschloss 1 wirkenden Kräfte werden gleichmäßig im Seitentürschloss aufgenommen.

Dabei fungiert nicht nur der metallische Schlosskasten bzw. die Schlossplatte zur Kraftaufnahme über die Anschraubpunkte 1 1 , sondern trägt auch das bisher im Stand der Technik nicht involvierte Gehäuse 3 aus Kunststoff zusätzlich zur Kraftaufnahme bei. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass die Festigkeit des Gehäuses 3 aus Kunststoff bzw. des an dieser Stelle meistens realisierten Kunststoffdeckels problemlos ausreicht, um zumindest von der Kraftfahrzeugtür 10 ausgeübte Gravitationskräfte in geschlossenem Zustand des Gesperres 4, 5 aufnehmen zu können.