Die Erfindung betrifft eine Kraftwagentür nach dem Oberbe¬ griff des Patentanspruchs 1.

Kraftwagentüren in modernen PKWs sind häufig aus verschiede¬ nen Modulen zusammengesetzt. Hierbei umfasst die Kraftwagen¬ tür häufig ein äußeres Modul, das einen Rahmen, eine Außenbe¬ plankung und Seitenaufprallschutzleisten aufweist, sowie ein inneres Modul, das im Wesentlichen zur Befestigung von Anbau¬ teilen und Türverkleidüngen dient.

In der DE 101 33 420 Al wird eine Kraftwagentür beschrieben, die aus eben solchen zwei Modulen zusammengesetzt ist. Hier¬ bei weist das innere Modul ein Kunststoffgehäuse auf, auf das im Weiteren durch Kaschierung eine Türinnenverkleidung aufge¬ bracht wird. An diesem Kunststoffgehäuse sind auch verschie¬ dene Aggregate und Bauelemente, wie beispielsweise Lautspre¬ cher, befestigt. An dieses Kunststoffgehäuse ist im Weiteren ein zusätzliches Hybridbauteil angeschraubt, das aus Kunst¬ stoff und Metall aufgebaut ist . Ausgehend von einem Türzusam¬ menbau ist dieses Hybridbauteil von außen nach innen betrach¬ tet in etwa mittig, innerhalb einer Scheibenebene positio¬ niert. Das eigentliche Kunststoffgehäuse, an das das Hybrid¬ bauteil angeschraubt ist, übernimmt hierbei keine tragenden Eigenschaften. Dies führt dazu, dass die Steifigkeit dieses Innenmoduls bzw. der gesamten Fahrzeugtür verbesserungsfähig ist. Ferner ist der Montageaufwand für das zusammengesetzte Innenmodul ver¬ gleichsweise hoch. Weiterhin ist der Bauraum in der Tür durch das in der Mitte liegende Hybridbauteil nicht optimal ge¬ nutzt, was sich u. a. negativ auch auf die Innenraumbreite auswirkt.

Die Aufgabe der Erfindung liegt demnach darin, die Steifig¬ keit der Tür im Vergleich zum Stand der Technik zu verbes¬ sern, den Montageaufwand zu verringern und eine bessere Aus¬ nutzung des vorhandenen Bauraums zu gewährleisten.

Die Lösung der Aufgabe liegt in einer Kraftwagentür mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.

Die Kraftwagentür nach Patentanspruch 1 umfasst ein äußeres und ein inneres Modul, wobei das innere Modul eine Türinnen¬ verkleidung aufweist, die auf eine tragende Oberfläche des inneren Moduls aufgebracht ist .

Unter Türinnenverkleidung wird hierbei jegliche Art von Ka¬ schierungen verstanden, beispielsweise aus Leder-, Stoff- oder Kunststoffabdeckungen, die gegebenenfalls auf einem zwi¬ schengelagerten Schaum aufgebracht sind, sowie weitere Anbau¬ teile, beispielsweise Griffe oder Ablagefächer. Diese Türin¬ nenverkleidungen dienen der dekorativen Ausgestaltung des In¬ nenraums und sind durch entsprechende Fügeverfahren auf eine tragende Oberfläche des inneren Moduls aufgebracht.

Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass das innere Mo¬ dul eine Tragstruktur aufweist, die einen verstärkenden Rah- men umfasst. Dieser verstärkende Rahmen ist mit einem Kunst¬ stoffgrundträger zu einem Hybridbauteil gefügt. Hierbei ist das Hybridbauteil in der Art ausgestaltet, dass es einerseits die Steifigkeit des Innenmoduls und somit der gesamten Tür verbessert und gleichzeitig die tragende Oberfläche der Tü¬ rinnenverkleidung bildet.

Der verstärkende Rahmen ist häufig in Form eines metallischen Rahmens ausgestaltet, wobei Metalle wie Stahl, Aluminium oder Magnesium zum Einsatz kommen, die durch herkömmliche Umform¬ technik sowie durch Gusstechniken herstellbar sind. Es ist jedoch auch zweckmäßig, den verstärkenden Rahmen durch eine Einlage in Form von einem faserverstärkten Kunststoff herzu¬ stellen.

Die Tragstruktur des inneren Moduls ist somit durch ein in¬ tegriertes Hybridbauteil ausgestaltet. Durch das Fehlen eines tragenden Hybridbauteils in der Mitte der Tür wird somit die Bauraumausnutzung in der Fahrzeugtür deutlich verbessert, die Steifigkeit erhöht und die Montage von Anbauteilen erleich¬ tert, da an das Hybridbauteil an sich eine hohe Integration von Anbauteilen ermöglicht ist.

Die Tragstruktur des inneren Moduls kann derart ausgestaltet sein, dass sie zusätzlich eine Fensterbrüstung und/oder einen Türboden sowie auch eine hintere Türstirnseite umfasst. Durch die Integration dieser Schmalseiten der Kraftwagentür in das innere Modul kann das äußere Modul entsprechend schmaler aus¬ gestaltet werden, was wiederum dazu führt, dass die Trennebe¬ ne zwischen innerem und äußerem Modul weiter in Richtung Fahrzeugaußenseite verlegt werden kann, was wiederum zu einer Erhöhung der Ellenbogenfreiheit im Fahrgastraum führt. Dabei kann die hintere Türstirnseite am inneren Modul in der Art ausgestaltet sein, dass an ihr ein Türschloss angeordnet ist. Die Anordnung des Türschlosses an dem separat vormon¬ tierbaren, inneren Modul verbessert weiterhin den Gesamtmon¬ tageaufwand bei der Montage der Kraftwagentür.

In einer Ausgestaltungsform der Erfindung verläuft eine Tür¬ dichtung entlang einer Fügefläche, in der das äußere und das innere Modul zusammengefügt sind. Dies dient einerseits auch zur besseren Abdichtung der Fügefläche und kann im Weiteren auch dazu dienen, Schraubstellen, die entlang der Fügefläche verlaufen, durch die Türdichtung mit abzudecken, was optische Vorteile bietet.

Die Tragstruktur des inneren Moduls, die in Form des genann¬ ten Hybridbauteils ausgestaltet ist, kann geometrisch in der Art geformt sein, dass Einbauräume für entsprechende Anbau¬ teile am inneren Modul bspw. für Aggregate in gewünschter Weise ausgeformt sind.

Dabei kann der Kunststoffgrundträger, die einen Teil des Hybridbauteils bildet, in vorteilhafter Weise Befestigungs¬ mittel aufweisen, die bereits durch das Herstellungsverfahren in den Kunststoffgrundträger integriert sind. Diese Befesti¬ gungsmittel dienen ebenfalls zur Befestigung von Anbauteilen in Aggregaten.

In einer Ausgestaltungsform der Erfindung kann ein Antriebs- aggregat eines Scheibenhebers im äußeren Modul der Kraftwa¬ gentür angebracht sein. Dies führt ebenfalls zu einer besse¬ ren Ausnutzung des vorhandenen Bauraums.

Hierbei ist es zweckmäßig, dass das Antriebsaggregat für den Scheibenheber zwischen einer Fensterscheibenebene und einer Türaußenbeplankung angebracht ist. Dieser Bereich der Kraft¬ wagentür bleibt ansonsten ungenutzt.

Es ist weiterhin zweckmäßig eine vordere Türstirnseite am äu¬ ßeren Modul anzuordnen, die dabei in ihrem Querschnitt stufig abgesetzt ist. Dieser stufig abgesetzte Bereich der Türstirn¬ seite kann gemeinsam mit einem vorderen Endbereich des inne¬ ren Moduls einen Hohlquerschnitt begrenzen. Hierdurch wird die Steifigkeit der Kraftfahrzeugtür, insbesondere im hochbe¬ lasteten vorderen Türbereich, noch einmal erhöht. Diese Erhö¬ hung tritt insbesondere auch dann auf, wenn das Hybridbauteil des inneren Moduls im Bereich der Hohlquerschnittbegrenzung in Form eines Metalles bzw. des metallischen Rahmens ausge¬ staltet ist und somit der Hohlquerschnitt umlaufend durch ein Metall begrenzt wird.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungsformen der Erfindung wer¬ den anhand der folgenden Figuren näher erläutert. Dabei zei¬ gen:

Fig. 1 eine Ansicht des äußeren Kraftwagentürmoduls von innen nach außen gesehen, Fig. 2 eine Ansicht des inneren Moduls mit einem Blick von außen nach innen, Fig. 3 die Tragstruktur bzw. das Hybridbauteil des inneren Moduls mit einer graphischen Unterscheidung zwi¬ schen verstärkenden Rahmen und Kunststoffgrundträ¬ ger, Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Fahrzeugtür, in der die Lage der Schnitte nach den Figuren 5 bis 7 eingezeichnet ist, Fig. 5 ein Schnitt entlang der Linie V aus Figur 4, Fig. 6 ein Schnitt entlang der Linie VI aus Figur 4, Fig. 7 ein Schnitt entlang der Linie VII aus Figur 4, Fig. 8 ein Schnitt entlang der Linie VI aus Figur 4, Fig. 9 ein Schnitt entlang der Linie IX aus Figur 4, Fig. 10 ein Schnitt entlang der Linie X aus Figur 4 Fig. 11 ein schematischer Querschnitt im Bereich eines Fensterheberaggregates und Fig. 12 eine schematische Darstellung des äußeren Moduls mit Seitenaufprallschutz und Bordkantenverstärkung.

In Figur 1 ist eine Darstellung eines äußeren Moduls 4 einer Kraftwagentür 2 (vgl. Figur 4) gegeben. Das äußere Modul 4 umfasst hierbei einen Rahmen 60, an dem eine Außenbeplankung 50 angebracht ist, ferner verläuft von einem vorderen zu ei¬ nem hinteren Ende des Moduls ein Seitenaufprallschutz 62, der in einer vorderen Türstirnseite 28 endet. Die vordere Tür¬ stirnseite 28 beherbergt gleichzeitig Scharniere 66. Der Auf¬ bau der vorderen Türstirnseite 28 wird bei der Beschreibung der Figur 7 noch näher erläutert.

Ferner umfasst das äußere Modul eine Fensterscheibe 68 sowie Schienen 64 eines Fensterhebers und ein Antriebsaggregat 44 eines Fensterhebers, der an einer Ausbuchtung des Seitenauf- prallschutz 62 montiert ist. Wie in Figur 5 zu erkennen ist, liegt das Antriebsaggregat 44 des Fensterhebers außerhalb ei¬ ner Fensterscheibenebene 48 (Fig. 5) , was dem Bauraum in ei¬ nem inneren Modul 6 zugute kommt.

Grundsätzlich kann das äußere Modul auch Bereiche des Türbo¬ dens, der Fensterbrüstung und der vorderen und hinteren Tür¬ stirnseite umfassen. Es bestehen jedoch Bestrebungen diese Türschmalseiten zu einem großen Teil in einem inneren Modul 6 zu integrieren.

Das innere Modul 6 der Kraftfahrzeugtür 2 ist in Figur 2 dar¬ gestellt. Dabei verläuft die Betrachtung des inneren Moduls 6 in dieser Darstellung von außen nach innen. Das innere Modul 6 basiert im Wesentlichen auf einer Tragstruktur 10, die wie¬ derum durch ein Hybridbauteil 16 gebildet wird, das in Figur 3 separat und detailliert betrachtet wird.

Das innere Modul 6 umfasst neben dem Hybridbauteil 16 ver¬ schiedene Anbauteile 40, beispielsweise Lautsprecher oder Einbauaggregate 42, wie ein Türsteuergerät. Ferner sind in einen Kunststoffgrundträger 14 (vgl. Figur 3) Befestigungs¬ mittel 38 integriert, an die weitere Anbauteile, beispiels¬ weise Türgriffe, befestigbar sind. Weiterhin umfasst das in¬ nere Modul 6 Versorgungsleitungen 41, wie beispielsweise e- lektrische Kabel oder Baudenzüge zur Betätigung von Schlös¬ sern. Ein Türschloss 26 ist ebenfalls im inneren Modul im Be¬ reich einer hinteren Türstirnseite 24 integriert.

Ferner umfasst das innere Modul in dieser Ausgestaltungsform eine Fensterbrüstung 20, die vom Fahrgastraum nach außen in Richtung Fensterscheibe 68 ragt, sowie einen Türboden 22, der die Türunterseite begrenzt. Die Integration dieser Schmalsei¬ ten, nämlich der Fensterbrüstung 20, des Türbodens 22 und der hinteren Türstirnseite 24, führt dazu, dass das innere Modul 6 im Vergleich zum äußeren Modul 4 deutlich dicker ausgestal¬ tet ist. Das bietet wiederum die Möglichkeit, im inneren Mo¬ dul Einbauräume für die bereits angesprochenen Anbauteile 40 und Aggregate 42 zu schaffen. Ferner umfassen sowohl das äu¬ ßere Modul 4 als auch das innere Modul 6 in dieser Ausgestal¬ tungsform jeweils ein Spiegeldreieck 69 bzw. 69'.

In Figur 3 ist die Tragstruktur 10, die durch das Hybridbau¬ teil 16 gebildet wird, detaillierter dargestellt. Das Hybrid¬ bauteil 16 umfasst im Wesentlichen einen verstärkenden Rahmen 12, der in Figur 3 weiß dargestellt ist und in Form eines me¬ tallischen Rahmens 12 ausgestaltet ist. Dieser wird im Wei- tern als metallischer Rahmen bezeichnet wird. Ferner umfasst das Hybridbauteil einen Kunststoffgrundträger 14, der in der Darstellung nach Figur 3 gepunktet ausgeführt ist. Der Rahmen 12 besteht in dieser Ausgestaltungsform aus mehreren einge¬ legten Blechstrukturen, die in diesem Fall die Türbrüstung 20, die hintere Stirnseite 24 und den Türboden 22 umfassen. Neben diesen Schmalseiten ist der metallische Rahmen 12 in eine Seitenfläche des Hybridbauteils 16 hineingezogen, was zu einer weiteren Versteifung des Hybridbauteils 16 beiträgt. Das Zentrum der Seitenfläche 75 wird durch den Kunststoff¬ grundträger 14 ausgebildet .

Zur Herstellung des Hybridbauteils 16 werden zuerst Rahmen¬ elemente, die den verstärkenden Rahmen, insbesondere den me¬ tallischen Rahmen 12 bilden, in ein geeignetes Spritzguss¬ werkzeug eingelegt, wobei freie Bereiche, die später den Kunststoffgrundträger 14 bilden, mit einer Kunststoffmasse ausgespritzt werden. Hierbei werden die Rahmenelemente durch die Kunststoffmasse umspritzt und/oder in Bereichen von Aus¬ sparungen in den Rahmenelementen durch die Kunststoffmasse durchspritzt, wodurch eine feste und steife Verbindung der Rahmenelemente erfolgt. Die Rahmenelemente können bei Bedarf vor dem Einlegen auch durch Schweißen oder durch eine andere Fügemethode aneinander gefügt werden.

Hierbei ist es zweckmäßig, in den Kunststoffgrundträger 14 Kunststoffrippen 74 zur zusätzlichen Versteifung des Hybrid¬ bauteils 16 zu integrieren. Gleichzeitig kann bei diesem Spritzverfahren auch die bereits beschriebenen Befestigungs¬ mittel 38 (vgl. Figur 2) integriert werden. In der Regel wer¬ den auch Bereiche 76 des Rahmens von dem Kunststoffgrundträ¬ ger überdeckt, was einerseits zur Verbesserung der Anbindung zwischen Kunststoffgrundträger 14 und metallischem Rahmen 12 notwendig ist und andererseits als Beschichtung des Rahmens dienen kann. Durch diese Maßnahme können auch Befestigungs¬ mittel 38 im Bereich des Rahmens 12 bzw. über dem metalli¬ schen Rahmen 12 aus Kunststoff ausgestaltet sein. Der metal¬ lische Rahmen 12 kann neben Blechteilen auch gegossene Teile, beispielsweise aus Aluminium, Magnesium oder auch aus dünn¬ wandigem Stahlguss umfassen. Ferner ist die Verwendung von faserverstärkten Kunststoffen als Rahmenelemente zweckmäßig. Derartige Rahmenelemente können beispielsweise mit Glasfa¬ sern, Aramidfasern oder Kohlenstofffasern in Form von Langfa¬ sern verstärkt sein.

Der metallische Rahmen 12 ist in seiner Ausgestaltungsform in Figur 3 lediglich exemplarisch dargestellt. Es sind hierbei mehrere verschiedene Ausgestaltungsformen des metallischen Rahmens denkbar, beispielsweise können Bleche diagonal durch das Hybridbauteil 16 verlaufen. Es ist auch nicht in allen Fällen Voraussetzung, dass der metallische Rahmen 12 das Hyb¬ ridbauteils 16 von außen und entlang der Schmalseiten umgibt. Die Ausgestaltung der Schmalseiten durch den metallischen Rahmen bietet jedoch eine zweckmäßige und vorteilhafte Ver¬ steifung des Hybridbauteils 16.

Das gesamte Hybridbauteil 16 weist auf einer, in Figur 3 nicht sichtbaren Fahrgastraumseite eine tragende Oberfläche 8 auf (vgl. Figur 5), die aus dekorativen Gründen im Innenraum mit einer Kaschierung, beispielsweise durch Leder, Stoffe oder KunststoffVerkleidungen versehen werden kann. Diese tra¬ gende Oberfläche 8 des Hybridbauteils 16 wird in der Regel im Wesentlichen durch den Kunststoffgrundträger 14 ausgebildet. Dies bedeutet, in der Regel dass auf einer Fahrgastraumseite des Hybridbauteils 16 der Rahmen 12 weitläufig mit dem Kunst¬ stoffgrundträger 14 überzogen ist. In Figur 5, die einen Schnitt entlang der Linie 5 aus Figur 4 im Bereich der Türbrüstung darstellt, ist auf der rechten Seite das äußere Modul 4 und auf der linken Seite das innere Modul 6 abgebildet. Zwischen beiden Modulen verläuft eine Fensterscheibe 68 bzw. gestrichelt dargestellt eine Fenster¬ scheibenebene 48. Es ist hierbei zu erkennen, dass entgegen einer üblichen Bauweise von Kraftfahrzeugtüren eine Türinnen¬ beplankung, die in der Regel zwischen der Fensterscheibenebe¬ ne 48 und einem Trägerteil für InnenanbauteiIe angeordnet ist, entfällt. Die versteifende Wirkung der üblichen Türin¬ nenbeplankung wird in dieser Bauweise durch das Hybridbauteil mit seinem metallischen Rahmen 12 und dem Kunststoffgrundträ¬ ger 14 gebildet.

Durch das Fehlen dieser Türinnenbeplankung liegt die Fenster¬ scheibenebene offen am äußeren Modul 4, wie es auch in Figur 1 dargestellt ist. Hierdurch wird die Montage und Einstellung der Fensterscheibe bzw. der Fensterheberbauteile deutlich er¬ leichtert.

Durch die weitgehende Integration der Fensterbrüstung 20 und des Türbodens 22, der in Figur 5 nicht abgebildet ist, sowie der hinteren Türstirnseite 24 in das innere Modul 6 (die in üblicher Bauweise am äußeren Modul angebracht sind) und durch das gleichzeitige Einsparen der Türinnenbeplankung, kann das innere Modul 6 deutlich näher an die Scheibenebene 48 heran¬ geführt werden und entsprechend dünner ausgestaltet werden, was direkt der Ellenbogenfreiheit im Fahrgastraum zugute kommt. Auch das Fehlen eines Hybridbauteils im Zentrum der Kraftwagentür vor der Fensterscheibenebene, wie es im Stand der Technik beschrieben ist, führt dazu, dass das innere Mo¬ dul 6 entsprechend dünner ausgestaltet werden kann und die Ellenbogenfreiheit erhöht werden kann. Das äußere Modul 4 in Figur 5 weist neben dem Rahmen 60 des äußeren Moduls und der Außenbeplankung 50 einen Seitenauf- prallschutz 62 auf, an dem das Antriebsaggregat 44 für den Fensterheber befestigt ist. Insbesondere bei Fahrzeugen mit bauchigen Türen kann dieser Bauraum für die Unterbringung des Antriebsaggregates 44 genutzt werden.

In dem Schnitt durch das innere Modul 6 in Figur 5 ist neben dem metallischen Rahmen 12, der einerseits die Fensterbrüs¬ tung 20 umfasst, auch den Kunststoffgrundträger 14 darge¬ stellt. Den Kunststoffgrundträger 14 überlappt den metalli¬ schen Rahmen 12 in einem Überlappungsbereich 76. Der Überlap¬ pungsbereich 76 ist in dieser Darstellung sehr kurz ausge¬ staltet, er kann, wie bereits angedeutet, auch den gesamten innenraumseitigen Bereich des metallischen Rahmens 12 umfas¬ sen und somit die tragende Oberfläche 8 für die Türinnen¬ verkleidung bilden. Ferner ist in dieser Schnittdarstellung schematisch eine Verrippung 74 abgebildet, die in den Kunst¬ stoffgrundträger 14 integriert ist, aber über diese hinaus bis in den Rahmen 12 verläuft und somit den Rahmen 12 hier im Bereich der Fensterbrüstung 20 verstärkt.

Der in Figur 6 dargestellte Schnitt durch die Fahrzeugtür 2 entlang der Linie 6 aus Figur 4 zeigt den Querschnitt der Kraftfahrzeugtür 2 im Bereich des Türbodens. Die Darstellung zeigt auf der rechten Seite das äußere Modul 4, das die Au¬ ßenbeplankung 50 sowie den Rahmen des äußeren Moduls 60 um¬ fasst, wobei die Außenbeplankung 50 mit dem Rahmen 60 in ei¬ nem Falz 61 am unteren Rand der Abbildung verbunden ist. Fer¬ ner ist auf der linken Seite der Figur 6 das innere Modul 6 im Bereich des Türbodens 22 abgebildet. Der Türboden 22 wird in diesem Bereich größten Teils durch den metallischen Rahmen 12 des Hybridbauteils 16 gebildet. Das innere Modul 6 ist mit dem äußeren Modul 4 an einer über¬ lappenden Fügefläche 32 durch mehrere Schraubstellen 34 ver¬ schraubt. Die Fügefläche 32 mit den Schraubstellen 34 ist durch eine Türdichtung 30 verdeckt. Dies hat einerseits opti¬ sche Vorteile, nämlich dass die Fügefläche nicht sichtbar ist, und trägt zur Abdichtung der Fügefläche 32 bei. Andere Verbindungsmethoden wie Kleben oder Nieten könne ebenfalls zweckmäßig sein.

In Figur 7 ist ein Schnitt entlang der Linie 7 in Figur 4 im Bereich der vorderen Türstirnseite abgebildet. Der Schnitt in Figur 7 zeigt Scharniere 66, die mit dem äußeren Modul 4 durch eine Verschraubung 80 verschraubt sind. Das äußere Mo¬ dul 4 weist an dieser Stelle eine vordere Türstirnseite 28 auf. Die vordere Türstirnseite 28 ist die einzige Schmalseite der Tür, die in dieser Ausgestaltungsform in dem äußeren Mo¬ dul 4 angeordnet ist .

Die vordere Türstirnseite 28 ist in ihrem Querschnitt stufig, in dieser Ausgestaltungsform zweistufig ausgestaltet. Sie wird hierbei von einem vorderen Endbereich 52 des inneren Mo¬ duls 4 überdeckt, wobei dieser vordere Endbereich 52 mit der stufigen Anordnung der vorderen Türstirnseite 28 einen Hohl¬ raum 54 umschließt. Außerhalb des Hohlquerschnittes 54 ist die bereits zur Figur 6 beschriebene Fügefläche 32 mit der Schraubstelle 34 und der Dichtung 30 angeordnet. Türinnensei- tig ist ebenfalls außerhalb des Hohlquerschnittes 54 eine weitere Fügefläche 84 mit einer weiteren Schraubstelle 86 an¬ geordnet. Diese Verdoppelung des inneren und des äußeren Mo¬ duls, die den Hohlquerschnitt 54 bildet, dient in Verbindung mit der doppelten Verschrauben 86,34 zu einer weiteren Ver¬ steifung der gesamten Kraftwagentür 2. Der den Hohlquer¬ schnitt 54 begrenzende Bereich des inneren Moduls 6 ist in diesem Fall bevorzugt durch den metallischen Rahmen 12 des Hybridbauteils 16 dargestellt, um die aussteifende Wirkung des Hohlquerschnitts 54 noch zu verstärken.

In Figur 8 ist ein Schnitt durch die Linie 8 in Figur 4 dar¬ gestellt, der den gleichen Ausschnitt des bereits in Figur 7 behandelten Querschnitts abbildet. Die Ausgestaltung nach Fi¬ gur 8 unterscheidet sich von der in Figur 7 darin, dass zwar auch hier eine weitere Verstärkung 102 im Bereich des Schar¬ niers 66 vorgesehen ist, diese Verstärkung 102 ist jedoch durch das Blech am äußeren Modul 4 angeordnet. Die Verstär¬ kung 102 bildet zusammen mit dem Rahmen 60 des äußeren Moduls 4 in ihrem Querschnitt den Hohlraum 100. An der Verstärkung 102 ist einerseits das Scharnier 66 angebunden und anderer¬ seits befindet sich an der Verstärkung 102 auch die Fügeflä¬ che 32 mit dem inneren Modul 6. Das innere Modul 6 und das äußere Modul 4 ist entlang der Fügefläche 32 durch Schraub¬ stellen 34 verbunden.

Die Verstärkung 102 für die Scharniere 66 ist demnach ledig¬ lich mit dem Rahmen 60 des äußeren Moduls 4 verbunden. Bei der Änderung eine Fahrzeugaußenhaut, beispielsweise bei einer Modellpflege, muss in diesem Fall nur die Außenbeplankung und der Rahmen des äußeren Moduls 4 geändert werden. Die Verstär¬ kung 102 und das innere Modul 6 können unverändert bleiben, wodurch Entwicklungs- und Werkzeugkosten eingespart werden können

Zwischen dem inneren Modul 6 und dem äußeren Modul 4 ist in dem Beispiel nach Fig. 8 eine Dichtfläche 104 angeordnet, die einerseits das innere Modul 6 vor Feuchtigkeit schützt und andererseits zur Geräuschdämmung dient. Zur vorteilhaften Geräuschdämmung ist die Dichtfläche 104 als Schaumformteil ausgestaltet, auf das an seiner, dem äußeren Modul 4 zuge¬ wandten Seite eine Folie auflaminiert sein kann. Zum Feuch- tigkeitsschutz kann das Schaumformteil auf einer Seite auch geschlossenporig ausgestaltet sein.

Die Verstärkungsstruktur 102 im Bereich der vorderen Tür¬ stirnseite 28 bewirkt eine direkte Anbindung des äußeren Mo¬ duls 4 der Kraftwagentür 2 an die Fahrzeugkarosserie. Im Fall eines Frontalcrashs wird die durch den Crash eingeführte Kraft entlang von Kraftlinien zunächst auf das äußeren Modul 4 übertragen, was dazu führt, dass eine Verschraubung 34 ins¬ besondere im Schwellerbereich, wie sie in Figur 9 dargestell¬ te ist, starken Scherkräften unterzogen wird.

In Figur 9 ist eine Verschraubung des äußeren Moduls 4 und des inneren Moduls 6 im Bereich eines Fahrzeugschwellers (vgl. Linie IX in Figur 4) dargestellt. Der Pfeil 108 kenn¬ zeichnet hierbei die Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten. Bei dem bereits angesprochenen Frontalcrashfall wird durch eine Anordnung nach Figur 7 die Kraft in das äußere Mo¬ dul 4 eingeleitet, weshalb dieses eine bezüglich des Moduls 6 eine Bewegung entlang des Pfeils 110 vollzieht. Durch eine derartige Scherbewegung würde die Gefahr bestehen, dass die Schraube 110 abgeschert wird. Aus diesem Grund ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung eine Vertriefung 106 im Umfeld der Schraubstellen 34 vorgesehen, wobei anhand von Figur 9 zu erkennen ist, dass in einem Frontalcrashfall entlang der Scherbewegung 110 das äußere Modul 4 auf das in¬ nere Modul 6 gedrückt wird und die Relativbewegung zwischen dem Modul 4 und dem Modul 6 gestoppt wird. Insbesondere das äußere Modul 4 hat im Bereich der Schraubstelle 34 unter dem Schraubenkopf genügend Abstand, so dass die Scherbewegung 110 erst durch ein Anliegen des äußeren Moduls 4 am inneren Modul 6 im Bereich eines Randes 116 der Vertiefung zum Stillstand kommt, bevor eine kritische Scherkraft auf die Schraube 112 wirkt. Analog zur Figur 9, die einen Schwellerbereich der Kraftwa¬ gentür darstellt, sind ähnliche Vertiefungen in Figur 10 ent¬ lang einer Linie des Schnittes X in Figur 4 dargestellt. Im Bereich der hinteren Türstirnseite, oberhalb und unterhalb des Türschlosses 26 weist das innere Modul 6 und das äußere Modul 4 jeweils eine senkrecht verlaufende Sicke 132 und 130 auf. Diese senkrecht verlaufenden Sicken 130, 132 sind so in¬ einander gefügt, dass im Falle eines Frontalcrashes (Energie¬ einleitung entgegengesetzt der Fahrtrichtung, die durch den Pfeil 134 angedeutet ist) diese aneinander stoßen, sich ver¬ keilen und eine weitere Relativbewegung des Moduls 4 und des Moduls 6 verhindert wird. Hierbei wird durch die Einwirkung der Crashenergie das innere Modul 6 entlang des Pfeiles 135 gegenüber dem äußeren Modul 4 bewegt. Durch die Sicken 130 im äußeren Modul 4 und 132 im inneren Modul 6 wird diese Rela¬ tivbewegung entgegengesetzt zur Fahrtrichtung gestoppt, wo¬ durch die Türsteifigkeit deutlich erhöht wird.

In Figur 10 ist ferner der Überlappungsbereich 76 des inneren Moduls 6 dargestellt, an dem sich der metallische Rahmen 12 und die Kunststoffbeplankung 14 des Hybridbauteils 16 überla¬ gern. In diesen Überlagerungsbereich 76 ist ein Befestigungs¬ steg 140 im Kunststoffbereich angeformt, auf dem wiederum die Dichtung 30 aufgesteckt ist. Die Dichtung 30 weist hierfür einen umlaufenden Hohlquerschnitt 142 auf, in dem Zähne 144 angebracht sind, die das Anklemmen der Dichtung 30 an dem um¬ laufenden Steg 140 verbessern. Ferner ist im inneren der Dichtung 30 eine, bevorzugt metallische Seele 146 vorgesehen, die den Anpressdruck der Dichtung 30 auf den Befestigungssteg 140 erhöht und somit für einen sicheren Sitz der Dichtung 30 sorgt. Die Dichtung 30 bildet gleichzeitig die Türhauptdich¬ tung und liegt, wie in dem Ausschnitt nach Figur 10 darge¬ stellt ist, an einer B-Säule 136 des Kraftwagens an und dich¬ tet die Kraftwagentür so gegen die Karosserie ab. Die in die- ser Art beschriebene Befestigung der Dichtung 30 am inneren Modul 6 ist auch in Figur 8 grafisch dargestellt jedoch nicht näher mit Bezugszeichen versehen.

In Figur 11 ist eine schematische Darstellung durch die Kraftwagentür 2 im Bereich eines Fensterheberaggregates gege¬ ben. Ein Fensterheberantriebsaggregat 44 (ein Elektromotor) ist am inneren Modul 6 befestigt . Das Antriebsaggregat 44 des Fensterhebers ist mit einen Fensterhebergetriebe 45 verbun¬ den, das wiederum in direktem Kontakt mit einer Seiltrommel 49 steht, die wiederum im Eingriff mit der Fensterscheibe 68 steht. Zwischen dem Fensterhebergetriebe 45 und der Seiltrom¬ mel 49 ist das Schaumformteil 104 angeordnet, das in diesem Bereich mindestens eine Durchgangsöffnung 105 aufweist, durch die das Fensterhebergetriebe 45 und die Seiltrommel 49 mit¬ einander verbunden sind. Durch eine Verschraubung 118 und ge¬ gebenenfalls durch Anpressnasen 119 wird das Schaumformteil 104 in der Art zusammengepresst, dass ein gute Dichtung und Geräuschdämmung zwischen einem Nassbereich und einem Trocken¬ bereich entsteht. Gegebenenfalls sind im Schaumformteil 104 noch weitere Durchgangsöffnungen 105 vorgesehen, grundsätz¬ lich sollte die Anzahl der Durchgangsöffnungen jedoch mög¬ lichst gering gehalten werden, um den Eintritt von Feuchtig¬ keit und von Geräuschen in den Fahrzeuginnenraum zu minimie¬ ren.

In Figur 12 ist eine schematische, dreidimensionale Darstel¬ lung des äußeren Moduls 4 gegeben, wobei die Befestigung des inneren Moduls 6 im unteren Bereich der Figur 12 angedeutet ist. Das äußere Modul 4 weist hierbei einen Rahmen 60 auf, der vergleichsweise mit dem inneren Modul 6 flach ausgestal¬ tet ist. Der Rahmen 60 umfasst weiterhin ein, den Seitenauf- prallschutz 62 tragendes Rahmenteil 63. Bei manchen Kraftwa¬ gentüren kann neben dem Seitenaufprallschutz 62 noch eine Bordkantenverstärkung 65 vorgesehen sein, in diesem Fall weist der Rahmen 60 ebenfalls noch einen die Bordkantenver¬ stärkung 65 tragendes Rahmenteil 67 auf. Die Rahmenteile 63 und 67 sind bevorzugt in Form eines Blechtiefziehteiles aus¬ gestaltet. Hierbei werden diese Teile gegenüber der Außenbe¬ plankung 50 durch ein Dämpfungselement 71 gedämpft, um ein Flattern der Außenbeplankung 50 und eine Geräuschentwicklung zu unterdrücken.

Der Seitenaufprallschutz 62 beziehungsweise die Bordkanten¬ verstärkung 65 können bei dieser Ausgestaltungsform in einfa¬ cher Weise durch ein gewöhnliches Strangpressprofil darge¬ stellt sein. Dieses Strangpressprofil weist einen geraden Verlauf auf, wodurch dessen Herstellung deutlich vereinfacht wird. Die Anpassung der Geometrie des Seitenaufprallschutzes beziehungsweise der Bordkantenverstärkung erfolgt durch die bereits erwähnten Rahmenteile 63 und 67 an den die verstär¬ kenden Teile Seitenaufprallschutzes 62 und Borkantenverstär¬ kung 65 angelagert sind.

Durch die gerade verlaufenden Verstärkungen 62 und 65 kann der Kraftschluss zu den Türscharnieren und zu der gesamten Karosserie verbessert werden, wodurch eine deutliche Verstei¬ fung der Türstruktur erfolgen kann. Durch den vergleichsweise flachen Rahmen 60 des äußeren Mo¬ duls 4 kann dieser auch in einer möglichen Ausgestaltungsform der Erfindung durch ein Aluminiumblech geformt sein. Die fla¬ che Bauweise des Rahmens 60 begünstigt die Anwendung von Alu¬ miniumwerkstoffen, die ansonsten bezüglich ihrer Umformeigen¬ schaften in vielen Fällen weniger für den Bau von Fahrzeugtü¬ ren geeignet sind. Durch die Anwendung von Aluminiumwerkstof¬ fen für den Rahmen 60 des äußeren Moduls 4 und gegebenenfalls auch für die Außenbeplankung 50 wird das Gewicht der Kraftwa¬ gentür weiter reduziert.