Kraftfahrzeugtür

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür, mit zumindest einer Zuzieh-/öff- nungseinrichtung, welche die Kraftfahrzeugtür gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie wenigstens bei einem Schließ-/öffnungsvorgang im schließenden oder öffnenden Sinne beaufschlagt, und mit einem Sensor, welcher eine vorgegebene Stellung der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie erfasst und einen Antrieb der Zuzieh-/öffnungseinrichtung entsprechend ansteuert.

Bei einer Kraftfahrzeugtür der eingangs beschriebenen Ausgestaltung entsprechend der DE 199 38 378 A1 wird allgemein eine Vorrichtung zum öffnen und Verschließen einer öffnung mittels einer Schiebetür angesprochen. Zu diesem Zweck ist eine Eingreifeinrichtung vorgesehen, welche zwei miteinander in Eingriff bringbare Eingreifelemente mit korrespondierenden Gleitflächen zur Erzeugung einer Türbewegung aufweist. Dabei ist ein Eingreifelement an der Tür und das andere an einer Wandung angeordnet. Die Verschiebung des Eingreifelementes an der Tür lässt sich mit Hilfe eines Eingreifsensors erfassen.

Der Vortrieb durch den Antrieb erfolgt solange, bis der Eingreifsensor eine vollkommene Verschlussstellung der Kraftfahrzeugtür erfasst hat, bei welcher es sich grundsätzlich auch um eine Schwenktür handeln kann. Eine solche Vorgehensweise hat sich grundsätzlich bewährt.

üblicherweise dient die Zuzieheinrichtung bei einer Kraftfahrzeugtür dazu, diese nach manuellem Verbringen in ihre Vorraststellung in die Hauptraststellung zu überführen. Das ist die übliche Vorgehensweise bei einem Schließvorgang. Daneben kennt man auch öffnungseinrichtungen, die bei einem öffnungsvorgang die zugehörige Kraftfahrzeugtür motorisch öffnen bzw. gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie ausstellen, so dass ein Bediener die Kraftfahrzeugtür un-

schwer öffnen kann, ohne beispielsweise einen Außentürgriff ziehend zu beaufschlagen. Ein Beispiel für eine solche öffnungshilfe wird in der DE 10 2004 052 599 A1 beschrieben.

Die bekannten Zuzieh-/öffnungseinrichtungen werden bislang meistens als Option verbaut, so dass zugehörige Modifikationen nicht vorgenommen werden. Das gilt insbesondere im Hinblick auf eine zumeist obligatorische Türgummidichtung zwischen dem Kraftfahrzeug und der Kraftfahrzeugkarosserie, wobei selbstverständlich auch mehrere Türgummidichtungen an dieser Stelle realisiert werden können. Solche Türgummidichtungen sind heutzutage zunehmend kompliziert aufgebaut und bauen relativ große Dichtungsgegenkräfte auf. Dadurch wird das manuelle Schließen der Kraftfahrzeugtür erschwert. Tatsächlich sind solche Türgummidichtungen heutzutage mehr oder minder obligatorisch, weil nur sie in der Lage sind, Außengeräusche wirkungsvoll zu dämpfen. Das treibt natürlich insgesamt die Kosten einer solchen Lösung in die Höhe. Ganz abgesehen davon, ist die Türmontage nach wie vor aufwendig, insbesondere was die Einstellung des richtigen Spaltmaßes angeht. Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, die Kosten beim Einbau einer gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtür zu senken, wobei nach wie vor die mit einer Zuzieh-/öffnungseinrichtung verbundenen Vorteile zumindest beibehalten werden sollen.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist im Rahmen einer ersten Alternative bei einer Kraftfahrzeugtür vorgesehen, dass der Antrieb die Zuzieh- /öffnungseinrichtung ungeachtet des Schließ-/öffnungsvorganges in Abhängigkeit bestimmter Fahrzustände des Kraftfahrzeuges beaufschlagt. Nach einer alternativen Vorgehensweise ist bei einer gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtür vorgesehen, dass der Antrieb die Zuzieh-/öffnungseinrichtung ungeachtet des

Schließ-/öffnungsvorganges bei der Montage beaufschlagt. Selbstverständlich können beide selbständigen Varianten auch kombiniert werden.

Die Erfindung geht zunächst von der Erkenntnis aus, dass die Zuzieh-/öff- nungseinrichtung nicht nur beim Schließ-/öffnungsvorgang vorteilhaft zum Einsatz kommen kann. Sondern die Zuzieh-/öffnungseinrichtung lässt sich auch darüber hinaus, das heißt ungeachtet des Schließ-/öffnungsvorganges, beispielsweise bei Betrieb des Kraftfahrzeuges oder auch bei der Montage vorteilhaft einsetzen.

Dabei wird die Ansteuerung der Zuzieh-/öffnungseinrichtung in Abhängigkeit bestimmter Fahrzustände bzw. Fahrdynamikzustände des Kraftfahrzeuges meistens dergestalt eingesetzt, dass die Kraftfahrzeugtür in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges in der Regel weiter in schließendem Sinne beaufschlagt wird. Dadurch wird die Türgummidichtung zwischen der Kraftfahrzeugtür und der Kraftfahrzeugkarosserie zunehmend komprimiert. Als Folge hiervon lassen sich die Geräusche innerhalb der Kraftfahrzeugkarosserie deutlich verringern.

Tatsächlich ist nämlich ein linearer Geschwindigkeitszuwachs des Kraftfahrzeuges meistens mit einem überproportionalen Anstieg des Innengeräuschpegels verbunden. Diesem trägt die Erfindung dadurch Rechnung, dass die Zuzieh-/öffnungseinrichtung geschwindigkeitsabhängig in schließendem Sinne beaufschlagt wird. Dabei kann entsprechend dem überproportionalen Anstieg des Innengeräuschpegels eine ebenfalls überproportionale Kompression der Türgummidichtung verfolgt werden. Das heißt, der geschwindigkeitsabhängige Schließweg der Kraftfahrzeugtür durch die Beaufschlagung mit der Zuzieh- /öffnungseinrichtung folgt nicht einer linearen Abhängigkeit im Vergleich zum Geschwindigkeitszuwachs, sondern ist beispielsweise ebenfalls überpropor- tional ausgelegt.

Aufgrund dieser Auslegung und der geschwindigkeitsabhängigen Beaufschlagung der Zuzieh-/öffnungseinrichtung in schließendem Sinne kann die Türgummidichtung an der Kraftfahrzeugkarosserie im Bereich einer Türöffnung relativ einfach aufgebaut werden und im übrigen eine große Elastizität aufweisen. Hier haben sich Türgummidichtungen als günstig erwiesen, welche eine nur geringe Gegenkraft bei der Schließbewegung erzeugen, die unter 400 N angesiedelt ist. Meistens werden sogar nur Gegenkräfte von unter 300 N beobachtet. Ganz besonders bevorzugt ist eine Gegenkraft im Bereich zwischen 200 N und 250 N.

Auf diese Weise kann mit einfach und kostengünstig aufgebauten Türgummidichtungen gearbeitet werden und wird insbesondere das manuelle Schließen der Kraftfahrzeugtür im Stand des Kraftfahrzeuges deutlich gegenüber bis- herigen Ausgestaltungen erleichtert. Denn durch die von der Türgummidichtung aufgebaute geringe Gegenkraft lässt sich die Kraftfahrzeugtür unschwer in zumindest eine Vorrast eines obligatorischen Türschlosses überführen, von wo aus die Zuzieh-/öffnungseinrichtung motorisch für die Einnahme der Hauptrast sorgt. Wird nun das Kraftfahrzeug bewegt, so wird das Türschloss bzw. ein in seinem Innern befindliches Gesperre über diese Hauptrastposition hinaus in eine überhubposition bewegt. Der Betrag dieses überhubes hängt dabei von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges ab.

Ein entsprechendes Geschwindigkeitssignal steht dabei ohnehin in elektro- nischer Form in einer zumeist vorgesehenen Steuereinheit zur Verfügung, wird nämlich im Allgemeinen aus den Signalen der Radsensoren einer ABS-Brems- anlage abgeleitet. In Abhängigkeit von diesem Geschwindigkeitssignal wird nun mit Hilfe der Steuereinheit der Antrieb der Zuzieh-/öffnungseinrichtung entsprechend beaufschlagt.

Die Ansteuerung der Zuzieh-/öffnungsreinrichtung mit Hilfe ihres motorischen Antriebs erfolgt dabei solange, bis der die Stellung der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Karosserie erfassende Sensor die der betreffenden Geschwindigkeit zugehörigen Position der Kraftfahrzeugtür an die Steuereinheit meldet und diese den Antrieb stoppt. In der Steuereinheit ist also für jede Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges eine zugehörige Stellung der Kraftfahrzeugtür abgelegt. Diese gespeicherten Werte werden mit den tatsächlichen Werten des Sensors verglichen. Der motorische Antrieb wird nun solange im Sinne eines Soll-/ Istwertvergleiches im Zuge eine Regelung beaufschlagt, bis die der Geschwin- digkeit entsprechende Position der Kraftfahrzeugtür vorliegt. Dieser Regelungsvorgang kann in Millisekunden ablaufen, so dass die Türverstellung etwaiger Geschwindigkeitsänderungen problemlos folgt.

In diesem Zusammenhang kann der Sensor beispielsweise einer Drehfalle des Türschlosses zugeordnet werden. Es ist aber auch denkbar, dass der Sensor gleichsam in den Antrieb integriert ist, bei dem es sich vorteilhaft um einen

Elektromotor handelt bzw. der einen solchen beinhaltet. Dann mag der Sensor als Drehwinkelsensor dieses Elektromotors, als Schrittzähler oder dergleichen ausgeführt sein. Die letztgenannte Variante empfiehlt sich insbesondere für als Schrittmotoren ausgeführte Elektromotoren, deren Verstellweg anhand der absolvierten Schritte mit Hilfe der Steuereinheit punktgenau vorgegeben und überwacht werden kann.

Sobald die Zuzieh-/öffnungseinrichtung nach Erreichen der gewünschten Posi- tion der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie durch den Antrieb gestoppt wird, sorgt entweder die der Zuzieh-/öffnungseinrichtung innewohnende Selbsthemmung für eine Blockade und/oder die Zuzieh-/öffnungs- einrichtung wird zusätzlich mit Hilfe eines separaten Blockierelementes fixiert. In jedem Fall ist sichergestellt, dass die Kraftfahrzeugtür geschwindigkeits- abhängig gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie eine bestimmte Position ein-

nimmt und mit zunehmender Geschwindigkeit gleichsam in die Kraftfahrzeugkarosserie eingezogen wird. Als Folge hiervon werden die mit dem Geschwindigkeitszuwachs einhergehenden wachsenden Innengeräusche kompensiert. Das alles gelingt, ohne dass mit besonders strammen Türgummidichtungen ge- arbeitet werden muss. Das heißt, der Komfort beim Schließen der Kraftfahrzeugtür ist hoch, wobei die sämtlichen Vorteile darüber hinaus bei deutlich verringerten Kosten gegenüber den bisher bekannten Ausführungsformen erreicht werden.

Die gleichen Vorteile lassen sich auch für die alternative Ausgestaltung geltend machen. An dieser Stelle ist vorgesehen, dass die Zuzieh-/öffnungseinrichtung ungeachtet des Schließ-/öffnungsvorganges bei der Montage mittels des Antriebes beaufschlagt wird. Hier geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass die Montage einer Kraftfahrzeugtür nicht nur eine Justage im Hinblick auf ihre "Höhenposition" innerhalb der Kraftfahrzeugkarosserie erfordert, sondern auch und insbesondere eine Einstellung des Kraftfahrzeugtürschlosses inklusive an der Kraftfahrzeugkarosserie angebrachtem Schließbolzen (oder umgekehrt) in der Weise, dass die Tür mehr oder minder ohne Spalt in Schließstellung in der Türöffnung angeordnet ist. Das erfordert einen relativ zeitaufwendigen Justage- Vorgang. Es geht also um eine gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie fluchtende Anbringung der Kraftfahrzeugtür in der zugehörigen Türöffnung.

Der mechanische Justagevorgang lässt sich nun erfindungsgemäß mit Hilfe der Zuzieh-/öffnungseinrichtung nahezu vollständig einsparen. Denn mit Hilfe des bereits angesprochenen Sensors lässt sich die bündige Stellung der Kraftfahrzeugtür in der Türöffnung der Kraftfahrzeugkarosserie problemlos erfassen. Dabei kann der Sensor wie beschrieben der Drehfalle des Türschlosses zugeordnet sein oder in den Antrieb integriert werden. Als Folge hiervon wird die Kraftfahrzeugtür nach der beschriebenen Justage mit Hilfe der Zuzieh-/öff- nungseinrichtung dauerhaft in ihrer Schließstellung mit Hilfe der Zuzieh-/öff-

nungseinrichtung gehalten, wohingegen die ohnehin vorhandene Sperrklinke im Gesperre eine lediglich sichernde Funktion übernimmt. Auch hier sorgt erneut die Selbsthemmung der Zuzieh-/öffnungseinrichtung dafür, dass die Kraftfahrzeugtür die erreichte Position beibehält. Selbstverständlich ist auch eine zu- sätzliche Blockade zur Fixierung der ZuzielWöffnungseinrichtung denkbar und wird von der Erfindung umfasst.

Jedenfalls wird beim Montagevorgang eine Justageposition abgespeichert und für den anschließenden Betrieb meistens in der Steuereinheit beibehalten. Diese abgespeicherte Justageposition der Zuzieh-/öffnungseinrichtung korrespondiert regelmäßig zur bündigen Anbringung der Kraftfahrzeugtür in der zugehörigen Türöffnung innerhalb der Kraftfahrzeugkarosserie. Diese Position wird zumindest im Ruhezustand des Kraftfahrzeuges eingenommen.

Dabei versteht es sich, dass auch für diesen Fall erneut die Kraftfahrzeugtür in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges zusätzlich im schließenden Sinne mit Hilfe der Zuzieh-/öffnungseinrichtung beaufschlagt werden kann, wie dies zuvor bereits beschrieben wurde. Dabei hat sich für sämtliche Ausführungsformen der Umstand als besonders vorteilhaft erwiesen, dass die Zuzieh-/öffnungseinrichtung in das Türschloss integriert ist. Denn dann kann die Zuzieh-/öffnungseinrichtung mit einer Zuziehklinke unmittelbar an der Drehfalle des Türschlosses angreifen, um die Drehfalle und folglich den von ihr gefangenen Schließbolzen und damit die Kraftfahrzeugtür im Ganzen im schließenden oder öffnenden Sinne zu beaufschlagen, wie dies im Detail be- schrieben wurde. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wir die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür in schematischem Längsschnitt zusammen mit zwei Detailausschnitten und

Fig. 2 das zugehörige Türschloss bzw. Kraftfahrzeugtürschloss in einer Einzelansicht.

In den Figuren ist eine Kraftfahrzeugtür dargestellt, die mit einer Zuzieh-/öff- nungseinrichtung 1 , 5 ausgerüstet ist. Im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend ist die Zuzieh-/öffnungseinrichtung 1 , 5 in ein Türschloss bzw. Kraftfahrzeugtürschloss 2 integriert. Bei der Zuzieh-/öffnungseinrichtung 1 , 5 handelt es sich um eine Zuziehhilfe 1 , 5 von der aus Gründen der einfacheren Darstellung lediglich eine Zuziehklinke 1 sowie ein zugehöriger Antrieb 5 in der Fig. 2 angedeutet sind.

Die Zuziehklinke 1 greift an einer Drehfalle 3 eines Gesperres 3, 4 an, welches sich aus der Drehfalle 3 und einer damit im üblichen Sinne wechselwirkenden Sperrklinke 4 zusammensetzt. Mit Hilfe des Antriebes 5 der Zuzieh-/öffnungs- richtung 1 , 5 lässt sich die Zuziehklinke 1 und ihr folgend die Drehfalle 3 um eine Achse A im Gegenuhrzeigersinn in der Fig. 2 verstellen, wie dies ein dortiger Pfeil andeutet.

Zum grundsätzlichen Aufbau gehört ein im Ausführungsbeispiel in den Antrieb 5 integrierter Sensor 6. Tatsächlich handelt es sich bei dem Antrieb 5 um einen Elektromotor 5, welcher mit dem Sensor 6 ausgerüstet ist, der als Drehwinkel- sensor, Schrittzähler ausgebildet sein mag. Jedenfalls kann mit Hilfe des Sensors 6 die Drehwinkelstellung des Motors 5 und letztlich die Position der Zuziehklinke 1 und damit der Drehfalle 3 sowie schließlich der Kraftfahrzeugtür gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie 7 ermittelt werden. Von der Kraftfahrzeugkarosserie 7 ist im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 lediglich die so-

genannte B-Säule dargestellt, an welche die gezeigte Fahrertür im Beispielfall unter Zwischenschaltung einer Türgummidichtung 8 angeschlagen ist.

Dabei sorgt der eine bestimmte Stellung der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 7 erfassende Sensor 6 dafür, dass der Antrieb 5 der

Zuzieh-/öffnungseinrichtung 1 , 5 entsprechend angesteuert wird. Zu diesem

Zweck sind der Sensor 6 und der Antrieb 5 an eine lediglich angedeutete

Steuereinheit 9 angeschlossen. Sobald die Steuereinheit 9 anhand der Signale vom Sensor 6 die gewünschte Position der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 7 ermittelt hat, sorgt sie dafür, dass der Antrieb 5 gestoppt wird.

Dabei verbleibt die Zuzieh-/öffnungseinrichtung bzw. die Zuziehhilfe 1 , 5 nach Erreichen dieser gewünschten Position gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 7 in der eingenommenen Stellung. Das lässt sich durch ohnehin vorhandene Selbsthemmungskräfte innerhalb der Zuzieh-/öffnungseinrichtung 1 , 5 bewerkstelligen. Es ist aber auch möglich, dass die Zuzieh-/öffnungseinrichtung 1 , 5 nach Erreichen der betreffenden Position durch ein zusätzliches und nicht ausdrücklich dargestelltes Blockierelement fixiert wird.

Im Rahmen der Erfindung wird nun die Zuzieh-/öffnungseinhchtung respektive Zuziehhilfe 1 , 5 nicht nur bei einem Schließvorgang in schließendem Sinne beaufschlagt, wie dies allgemein bekannt ist. Tatsächlich wird nämlich dieser Schließvorgang eingeleitet, wenn die Sperrklinke 4 in eine Vorrast der Drehfalle 3 eingefallen ist. Im Anschluss hieran sorgt die Zuziehhilfe 1 , 5 wie üblich dafür, dass die Drehfalle 3 in ihre Hauptrastposition überführt wird. Zu diesem Zweck wird die an der Drehfalle 3 angreifenden Zuziehklinke 1 mit Hilfe des Antriebes 5 im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt, bis die besagte Hauptraststellung erreicht wurde.

Neben diesem beschriebenen Schließvorgang wird die Zuziehhilfe 1 , 5 erfindungsgemäß in Abhängigkeit bestimmter Fahrzustände des zugehörigen Kraftfahrzeuges und/oder bei der Montage der Kraftfahrzeugtür beaufschlagt.

Bei der erstgenannten Variante wird so vorgegangen, dass die Zuziehhilfe 1 , 5 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges in schließendem Sinne eine zusätzliche Beaufschlagung erfährt. Dieser Vorgang ist in der rechten Detaildarstellung in der Fig. 1 schematisch gezeigt. Man erkennt, dass ein Abstand B zwischen der Kraftfahrzeugtür und einer Auflagefläche bzw. allgemein der Kraftfahrzeugkarosserie 7 mit wachsender Geschwindigkeit zunehmend verringert wird, und zwar vorteilhaft in überproportionalem Sinne. Dies deshalb, um dem mit wachsender Geschwindigkeit ebenfalls überproportional ansteigenden Innengeräuschpegel Rechnung zu tragen. Denn durch Verringerung des Abstandes B der Kraftfahrzeugtür im Vergleich zur Kraftfahrzeug- karosserie 7 wird die Türgummidichtung 8 im Beispielfall progressiv komprimiert, so dass Außengeräusche zunehmend vom Innenraum abgeschirmt werden.

Um dies im Detail zu erreichen, wird die im Ruhezustand des Kraftfahrzeuges allgemein in Hauptrast befindliche Drehfalle 3 mit zunehmender Geschwindigkeit in eine überhubposition 11 überführt, die in der Fig. 2 schematisch im Vergleich zu einer Hauptrastposition 10 dargestellt ist. Die Beaufschlagung der Drehfalle 3 in schließendem Sinne ist durch einen Pfeil dargestellt, welcher ihre Verstellung von der Hauptrastposition 10 in die überhubposition 11 deutlich macht. Je nach der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges ist der Abstand zwischen der überhubposition 11 und der Hauptrastposition 10 mehr oder minder groß gestaltet und folglich auch der Abstand B zwischen der Kraftfahrzeugtür und der Kraftfahrzeugkarosserie 7 entsprechend der Darstellung nach Fig. 1.

Auf diese Weise kann die Türgummidichtung 8 an der Kraftfahrzeugkarosserie 7 im Bereich einer Türöffnung mit einer nur geringen Gegenkraft und prinzipiell einfach aufgebaut werden. Tatsächlich werden an dieser Stelle Gegenkräfte von in der Regel weniger als 400 N, vorzugsweise sogar unterhalb 300 N und ganz bevorzugt sogar solche von maximal 250 N beobachtet.

In ähnlicher weise lässt sich die Zuziehhilfe 1 , 5 im Ausführungsbeispiel bei der Montage der Kraftfahrzeugtür nutzen. Das ist im linken Detailausschnitt der Fig. 1 dargestellt. Hier ist ein Spalt C gezeigt, welchen die Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 7 bei ihrem erstmaligen Einbau (oder nach einer Reparatur) einnimmt. Bisher musste dieser Spalt C vorteilhaft auf Null mechanisch durch einstellen des Türschlosses 2 respektive des nicht gezeigten und an der B-Säule angebrachten Schließbolzens ausgeglichen werden. Das erfordert einen relativ großen Montage- und Justageaufwand.

Erfindungsgemäß wird der Spalt C nun vorteilhaft auf Null (oder einen anderen denkbaren Wert) reduziert, und zwar gleichsam automatisch mit Hilfe der Zuziehhilfe 1 , 5. Dazu wird die Zuziehhilfe 1 , 5 mit ihrem Antrieb 5 in der Weise beaufschlagt, dass der fragliche Spalt C das gewünschte Spaltmaß, im vor- liegenden Fall das Spaltmaß Null, besitzt. Zu dieser Verstellung der Zuziehhilfe 1 , 5 korrespondiert ein entsprechender und vom Sensor 6 ermittelter Stellweg für den Antrieb 5, welcher in der Steuereinheit 9 abgespeichert wird.

Im Betrieb sorgt die Zuziehhilfe 1 , 5 nun dafür, dass der Spalt C durchgängig das eingestellte Maß (Null) beibehält. Dazu verfügt die Zuziehhilfe 1 , 5 über die erforderliche Selbsthemmung oder wird wie beschrieben mit Hilfe eines Blockiermittels fixiert. Es versteht sich, dass auch in diesem Fall die Zuziehhilfe 1 , 5 wie beschrieben in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges mehr oder minder in die Kraftfahrzeugkarosserie 7 unter Berück- sichtigung des Abstandes B eingezogen werden kann. Jedenfalls wird bei dem

Montagevorgang eine Justageposition der Kraftfahrzeugtür und somit der Zuzieh-/öffnungseinrichtung 1 , 5 abgespeichert und für den anschließenden Betrieb beibehalten.