Gegenstand der Anmeldung ist eine Kraftfahrzeugtür, insbesondere eine Fahrer- oder Beh fehrertür mit einem neuartigen Öffnungskonzept.

Kraftfahrzeugtüren werden in der Mehrzahl durch Verschwenken um mindestens ein Drehgelenk (Scharnier) geöffnet und geschlossen. Die seitlich angeordneten Türen, wie etwa auch die Fahrer- und die Betfahrertür, sind dazu mittels der (normalerweise paarigen), auf der in Fahrtrichtung des Kraftfahlzeuges weisem

ke (Schamlere) an dem Fahrzeug angelenkt.

Diese weitaus gebrauchlichste, bewährte Gestaltung einer Kraftfahrzeugtür hat den Nachteil, dass ein leichter Ein- und Ausstieg nur gewährleistet ist, wenn die Tür sehr weit geöffnet wird, die Tür also möglichst weitgehend aus dem (Bereich der Hellten Weite der Tür herausgeschwenkt wird, was letztlich nur vollständig erreichbar ist, wenn die Tür um 90 % verschwenkt werden kann.

Damit geht der weitere Nachteil einher, dass der für ein so weites Ausschwenken der Tür er- forderliche, im äußersten Falle mehr als der Breite der Tür entsprechende Freiraum in vielen Gebrauchssituationen nicht vorhanden ist

Beispielsweise in engen Parkhäusern steht der Autofahrer häufig vor dem Problem, dass in einer Parklücke so wenig seitlicher Freiraum (Abstand zu Mauern oder anderen geparkten Fahrzeugen) vorhanden ist, dass sich die Tür nur einen kleinen Spalt öffnen fässt, durch den sich der Insasse nur mit äußerster Mühe oder gar nicht mehr hindurchzwängen kann.

Dieses Problem wird weitestgehend vermieden, wenn die Fahrzeugtüren in bekannter Weise als Schiebetüren gestaltet werden, die nur wenig seitlichen Freiraum (zu ihrem Ausrü- cken aus der Türöffnung) benötigen, um sich öffnen zu lassen, und die dann die ganze lichte Wette der Türöffnung problemlos freigeben. Gleichwohl setzen sich Schiebetüren vor allem bei Personenkraftwagen nicht recht durch. Ein Grund dafür mag sein, dass bei Personenkraftwagen oft der für die Verschiebung an der Kraftfahrzeugeseite erforderlichen Raum fehlt, eine Schiebetürlösung also beispielsweise nur in der Weise möglich wäre, dass weitere Seitenausstiege verdeckt und damit zugleich blockiert würden. Das hat etwa zur Folge, dass eine Schiebetür, die nach hinten gleitet sich jedenfalls für die Fahrer- und die Beffahrertür womöglich verbietet, weil sie die hinteren Ausstiege blockiert. Eine nach vorne gleitende Schiebetür würde, etwa wenn es sich um eine hintere Schiebetür handelt, gegebenenfalls die Vordertüren blockieren und eine Vordertür (Fahrer- oder Beifahrertür) würde im Zweifel, wenn eine voHe Freigabe der Türöffnung durch Verschieben nach vorne erreicht werden sollte, jedenfalls teilweise über das Fahrzeug nach vorne hinausragen. Auch gegen eine solche Lösung sprechen also nicht nur technische, sondern vor allem auch ästhetische Gründe. Darüber hinaus mögen bei der mangelnden Akzeptanz von Schiebetüren aber auch psychologische Faktoren eine Rolle spielen. Jedenfalls geben die Abnehmer der üblichen schwenkbaren Tür bisher deutlich den Vorzug.

Hieraus folgt die Aufgabe, eine Kraftfahrzeugtür, insbesondere eine Fahrer- oder Beifahrertür anzugeben, die die genannten Nachteile der üblichen schwenkbaren und der Schiebetüren vermeidet und deren Vorteile nach Möglichkeit in sich vereinigt Diese Aufgabe löst eine Kraftfahrzeugtür mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Die Unteransprüche gestalten den Gegenstand der Erfindung weiter aus.

Die erfindungsgemäße Tür kombiniert die technischen Prinzipien der üblichen schwenkbaren Tür mit denen einer Schiebetür. Die Tür ist durch Verschwenken um mindestens ein Drehgelenk, mit dem sie auf der in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges weisenden Seite an diesem angelenkt ist rotatorisch Offenbar und schließbar, ist aber zugleich zum öffnen bzw. zum Schließen zusätzlich in bzw. entgegen der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges translatorisch verschiebbar. Dies kann in einfachster Weise dadurch bewirkt werden, dass das oder die Drehgelenke, um die translatorische Verschiebung beim Öffnen und beim Schließen zu ermöglichen, an einer der Zahl der Drehgelenke entsprechenden Mehrzahl von im Wesentlichen in Längsrichtung der Fahrzeuges gerichteten Gleitschienen gleitend, etwa auch rollend gelagert sind. Dadurch wird eine Beweglichkeit der Tür sowohl in Längsrichtung afs auch in Seitenrichtung des Kraftfahrzeuges erreicht, die es ermöglicht den zur Verfügung stehenden, typischerweise begrenzten Freiraum an der Seite des Fahrzeuges so weit als möglich auszunutzen. Wenn beispielsweise dicht neben dem Fahrzeug ein anderes Fahrzeug geparkt oder eine Mauer vorhanden ist, so dass mittels der Schwenkbewegung der Tür nur eine schmaler Spalt für den Ein- und Ausstieg bereit gestellt werden kann, so kann dieser Spalt durch die Verschiebung der Tür in Fahrtrichtung ohne Weiteres erheblich vergrößert werden. Und zwar kann die Tür - da im Verschiebebereich der Tür in Fahrtrichtung meist keine nennenswerten Hindernissen vorhanden sein werden - in dieser Richtung meist ohne Weiteres über die volle Länge des zur Verfügung stehenden Verschiebeweges verschoben werden, so dass selbst bei beengtesten Verhältnissen mehr oder weniger die ganze lichte Welte der Türöffnung zum Ein- und Ausstieg freigegeben werden kann.

Einzige Begrenzung ist insoweit die Länge der Gleitschienen, die ihrerseits wieder durch konstruktive Merkmale des Kraftfahrzeuges begrenzt sein kann, etwa wenn eine Gleitschiene bei zu langer Auslegung über die Vorderfront des Fahrzeuges hinausragen oder den Radkasten überdecken würde. Grundsätzlich können solche Grenzen aber auch durch tele- skopische Gleitschienen überwunden werden.

Im übrigen bleiben die Vorteile der erfindungsgemäßen Gestaltung aber prinzipiell auch bei einer entsprechend kürzeren Auslegung der Gleitschienen erhalten, wenn so im Einzelfall auch keine vollständige Freigabe der lichten Welte der Türöffnung erreichbar sein mag. Denn die zum Ein- und Ausstieg verfügbare Türöffnung wird ja in Jedem Fall auch durch das Ausschwenken der Tür um ihre Drehgelenke mit bestimmt und kann durch die Kombination der beiden [Beweglichkeiten translatorischer und rotatorischer Art selbst bei beengtesten Verhältnissen immer noch ausreichend groß sein. Jedoch werden der Weg, um den die Tür in Fahrtrichtung transJatorisch verschieblich ist und der Schwenkwinkel, um den die Tür beim öffnen rotatorisch verschwenkbar ist, bevorzugt so aufeinander abgestimmt sein, dass die Tür in ihrer Stellung weitest möglicher Öffnung die lichte Weite der Türöffnung weltgehend oder gänzlich freigibt Denkbar ist es, die translatorische und die rotatorische Bewegung der Kraftfahrzeugtür von einander entkoppelt zu lassen und die diesbezügliche Führung der Tür nach Maßgabe der räumlichen Erfordernisse dem Benutzer zu überlassen. Ebenso ist es aber möglich, die rotatorische und die transtatorische Bewegung der Tür derart miteinander zu koppeln, dass sie zeitparallel, synchron stattfinden, das heißt, dass die Tür In dem Maße in Fahrtrichtung verschoben wird, In dem sich der Öffnungswinkel beim Ausschwenken der Tür vergrößert und in dem Maße entgegen der Fahrtrichtung in Schließrichtung bewegt wird, in dem die Tür unter Verkleinerung des Öffnung swinkels in Schließrichtung verschwenkt wird.

Diese Kopplung der Bewegungen wird in den meisten Fällen eine angenehme Form der Bedienung gewährleisten.

Möglich Ist aber auch, dass es der translatorischen Bewegung gar nicht bedarf, weil in der Verkehrssituation genügend Freiraum für ein vollständiges öffnen und Schließen der Tür durch Verschwenken zur Verfügung steht Für diesen Fall kann vorgesehen sein, dass die rotatorische Bewegung von der translatorischen Bewegung entkoppeiber ist

In diesem Falle kann es erwünscht sein, dass eine translatorische Bewegung überhaupt entfallt und die Tür wie eine herkömmliche Kraftfahrzeugtür durch bloßes Schwenken geöffnet und geschlossen wird. Dann kann die translatorische Verschiebbarkeit blockierbar ausgelegt sein. Es ist sogar denkbar, die Tür so auszulegen, dass sie grundsätzlich nur durch her- kömmliches Verschwenken rotatorisch geöffnet und geschlossen wird und die translatorische Verschiebiichkeit nur bei Bedarf hinzugeschaltet werden kann.

Wenn die translatorische und die rotatorische Beweglichkeit in der beschriebenen erfindungsgemäßen Weise synchron gekoppelt sind und die räumlichen Verhältnisse ein Ver- schwenken der Tür nur um einen begrenzten Winkel erlauben, kann es erwünscht sein, die Entkopplung der beiden Beweglichkelten voneinander für den Fall vorzusehen, dass der für die rotatorische Beweglichkeit verfügbare seitlich Freiraum erschöpft ist So wird sichergestellt dass auch in diesem Falle die größtmögliche Freigabe der Türöffnung durch Ausnutzung des ganzen Weges der translatorischen Beweglichkeit gewährleistet werden kann.

Die Synchronisation der rotatorischen und der translatorischen Bewegung sowie deren Kopplung und Entkopplung kann mechanisch erfolgen.

Die rotatorische und die translatorische Bewegung, deren Kopplung und Entkopplung sowie deren Synchronisation kann aber auch automatisiert mittels gesteuerter Stellmotoren bewirkt werden. Vor allem bei besondere geringen seitlichen Freiräumen kann es praktisch sein, die Tür derart zu bedienen bzw. die Mechanik derart zu gestalten bzw. die Stellmotoren zu steuern, dass die Tür bei Jedem Öffnungswinkel derart translatorlsch verschiebbar ist bzw. verw- schoben wird, dass sie den größtmöglichen Teil der lichten Weite der Türöffnung freigibt

Im einfachsten Falle einer entkoppelten Führung der translatorischen und der rotatorischen (Bewegung heißt dies, dass bei besonders engem Seitenraum die Tür einfach so weit als möglich nach vorne verschiebbar ist bzw. verschoben wird und die rotatorische Bewegung auf ein Minimum beschrankt wird, etwa lediglich die Entriegelung und das Ausrücken der Tür aus der Türöffnung gewährleistet

Auf dieselbe Bedienweise kann auch die Mechanik bzw. eine elektronische Steuerung der Stellmotoren ausgelegt sein, wobei hier sogar an eine Rückführung der translatorischen Bewegung der Tür in dem Maße zu denken ist, In dem der seitliche Freiraum ein die Türöffnung vergrößerndes rotatorisches Ausschwenken der Tür gestattet

Bei dieser Gestaltung kann die Tür beispielsweise durch Verschieben in Fahrtrichtung an einem das rotatorische öffnen verhindernden Hindernis, wie etwa einem Baum, Mauervor- sprung oa, der den hinteren Türbereich blockiert, vorbeigeführt werden, wodurch womöglich der für ein (zusätzliches) rotatorisches Bewegen nötige seitliche Freiraum wiederhergestellt wird.

Der rotatorische Schwenkwinkel der Tür und oder der translatorische Verschiebeweg kann in üblicher Weise durch eine Sperre begrenzt sein. Diese Sperre kann je nach Benutzungsart der Tür auf unterschiedliche Verschiebwege bzw. Schwenkwinkel bezogen sein.

Die -Erfindung wird nun an Hand der Zeichnungen näher beschrieben. Dabei zeigen: Figur 1 ein Kraftfahrzeug mit einer Tür (1 ) die mittels zwei Gleitschienen (5) und darin geführten Drehgelenken (2) an dem Kraftfahrzeug angelenkt ist

Figur 2a - c im Grund riss ein Kraftfahrzeug mit einer Tür (1 ), die gemäß dem Stand der Technik mittels Drehgelenken (2) zu öffnen und zu schließen ist In unterschiedlichen Stel- lungen der Tür (l). Figur 3a - c im Grundriss ein Kraftfahrzeug mit einer Tür (1 } mit einem Öffnung»- Schließmechanismus gemäß der Erfindung und mit unterschiedlichen Stellungen der Tür (1).

Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug mit einer Tür (1 ) mit Drehgelenken (2), mittels derer sie auf der in Fahrtrichtung (3) des Kraftfahrzeuges weisenden Seite (4) an diesem angelenkt ist In Fahrtrichtung (3) vor der Türöffnung (9) sind zwei Gleitschienen (5) dargestellt, an denen die Drehgelenke (2) gleitend gelagert und geführt sind. Die Tür (1 ) ist einmal in ihrer Schließstellung in der Türöffnung (9) und ein anderes mal in einer in den Gleitschienen (5) in Fahrtrichtung (3) translatorisch nach vorne verschobenen, rotatorisch nach außen verschwenkten Öffnungsstellung gezeigt Dabei ist die Tür in der Öffnungsstellung aus Gründen der Klarheit der Darstellung nur in ihrem unteren Bereich (ohne den vom Fenster eingenommenen oberen Bereich) wiedergegeben.

Figur 2a - c zeigen im Grundriss ein Kraftfahrzeug mit einer Tür (1), die gemäß dem Stand der Technik mittels Drehgelenken (2) an ihrer in Fahrtrichtung (3) des Kraftfahrzeuges weisenden Seite (4) an dem Kraftfahrzeug angelenkt und durch bloßes Schwenken um einen Schwenkwinkel (7) um die Drehgelenke (2) zu öffnen und zu schließen ist

Die Figuren zeigen in der Folge von 2a nach 2c wie in jeder Zwischenstellung zwischen der geschlossenen und der - nicht gezeigten - 90°- Öffnungsstellung nur ein mehr oder weniger kleiner Teil der lichten Weite (8) der Türöffnung (9) freigegeben wird und der Insasse sich in vielen Benutzung ssttuationen, etwa wenn nur ein geringer Öffnungswinkel möglich ist durch einen nach hinten gerichteten, mehr oder weniger schmalen Spart zwängen muss. Figur 3a - c zeigen im Grundriss ein Kraftfahrzeug mit der erfindungsgemäßen Tür 1 in unterschiedlichen Stellungen der Tür (1 ).

Figur 3a zeigt den Grundriss eines Kraftfahrzeuges, etwa eines (zweitürigen) Personenkraftwagens mit seitlicher Tür (1 ). Die Tür (1 ) ist mittels mindestens eines Drehgelenkes (2), das an der in Fahrtrichtung (3) des Kraftfahrzeuges weisenden Vorderseite (4) der Tür (1 ) angeordnet sind, an der Seite des Kraftfahrzeuges angelenkt

Vom Ort der Anlenkung des mindestens einen Drehgelenkes (2) am Fahrzeug erstreckt sich mindestens eine Gleitschlene (5) mit einem Gleitweg (6) in Fahrtrichtung (3) des Fahrzeu- ges nach vorne. Das mindestens eine Drehgelenk (2) ist in der mindestens einen Gleitschiene (5) - gegebenenfalls auch mittels Rollen - gleitend gelagert. Die Tür (1) ist hier in ihrer Schließstellung in der Türöffnung (9) positioniert Sie überdeckt die lichte Weite der Tür vollständig. Das mindestens eine Drehgelenk (2) liegt am in Fahrtrichtung (3) gesehen hinteren Ende der mindestens einen Gleitschiene (5) in dieser geführt

Figur 3b zeigt den Grundriss eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen nach Figur 1a. Jedoch ist die Tür (1 ) hier teilweise geöffnet Sie ist aus der Türöffnung (9) ausgerückt mit einem geringen Winkel (7) rotatorisch ausgeschwenkt und Ober ein Teil des Weges (6) der translatorischen Bewegung in der mindestens einen Gleitschiene (5) in Fahrtrichtung (3) nach vorne verschoben.

Bereits dieses Bild zeigt dass der Teil der lichten Weite der Tür, der Spalt der bei diesem Öffnungswinkel für den Aus- und (Einsteigenden freigegeben wird, deutlich größer ist als der Spalt, der ohne die translatorische Bewegung verfügbar geworden wäre.

Figur 3c zeigt den Grundriss eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen nach Figur 3a und 3b. Nur ist hier die Tür um einen noch deutlich größeren Winkel (7) in Richtung Öffnungsstellung verschwenkt Zugleich ist die Tür um einen entsprechend weiteren Weg (7) in der mindestens einen Gleitschiene (5) in Fahrtrichtung (3) des Kraftfahrzeuges nach vorne verschoben.

Das Bild zeigt wie bereits in dieser Stellung die lichte Weite (8) der Tür (1 ) schon mehr oder weniger vollständig freigegeben ist und eine geringe weitere rotatorische oder translatorische Bewegung der Tür (1) eine vollständige Freigabe der Türöffnung (9) bewirken würde.

Zusammengenommen zeigen die Darstellungen nach Figur 3a - c, insbesondere auch im Vergleich mit den Darstellungen nach Figur 2a - c wie bei der erfindungsgemäßen Gestaltung eine für den Ein- und Ausstieg ausreichende Türöffnung selbst bei beengtesten Verhältnissen noch gewährleistet werden kann. Bezugszatehan:

1 Kraftfahrzeugtür

2 Drehgelenk

3 Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges

4 In Fahrtrichtung (3) des Kraftfahrzeuges welsende Seite der Tür (1 )

5 Glerschiene

6 Weg der translatorischen Bewegung der Tür

7 Winkel der rotatorischen Verschwenkung der Tür

8 lichte Weite der Tür

9 Türöffnung

10 Sperre