Beschreibung:

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Antriebsanordnung insbesondere zur Anwendung bei und in Verbindung mit Kraftfahrzeugtürschlössern, mit einem Antriebsglied und einem Widerlager, ferner mit zumindest einer Feder zwischen dem Antriebsglied und dem Widerlager, und mit wenigstens einem Antriebsglied- Sensor, welcher je nach Kraftbeaufschlagung des Antriebsgliedes gegen die Kraft der Feder und eine damit verbundene Relativbewegung zwischen dem Antriebsglied und dem Widerlager Sensorsignale an eine Steuereinheit übermittelt. Kraftfahrzeug-Antriebsordnungen werden typischerweise eingesetzt und ge nutzt, um beispielsweise Kraftfahrzeugstellglieder wie Kraftfahrzeugklappen, Fensterheber, Sitzverstellungen etc. zu betätigen. Das geschieht heutzutage oftmals elektromotorisch. Aus diesem Grund sind solche Kraftfahrzeug- Antriebsanordnungen in der Regel mit Antriebsgliedern ausgerüstet, die als Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnungen mithilfe beispielsweise einer Kraftfahr zeughandhabe und/oder unter Rückgriff auf einen Elektromotor beaufschlagt werden. Dadurch können Bewegungen des betreffenden Kraftfahrzeugstell gliedes oder allgemein einer Antriebseinheit ebenso einfach realisiert werden wie entfernte Anordnungen des betreffenden Kraftfahrzeugstellgliedes im Vergleich zum für den Antrieb sorgenden Elektromotor.

Solche Kraftfahrzeug-Antriebsordnungen und speziell Kraftfahrzeug-Bowden zuganordnungen werden vielfältig in Kraftfahrzeugen eingesetzt. Beispiele für deren Anwendungsgebiete sind Tankklappenentriegelungen, Front- und Fleckklappenentriegelungen, Sitzverstellungen, Fensterheber und Schiebetür verstellungen, um nur einige wenige zu nennen. Ganz besonders bevorzugt geht es vorliegend um Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnungen, die zur Anwendung bei und in Verbindung mit Kraftfahrzeugtürschlössern eingesetzt werden. Tatsächlich sind Kraftfahrzeugtürschlösser typischerweise über eine solche Bowdenzuganordnung mit einem Türinnengriff, einem Türaußengriff oder auch in einer Zuziehhilfe gekoppelt.

Insbesondere bei sogenannten Zuziehhilfen oder Zuziehantrieben werden über die Bowdenzuganordnung hohe Kräfte vom Antrieb auf beispielsweise eine Drehfalle als Bestandteil eines Gesperres im Innern des zugehörigen Kraftfahr zeugtürschlosses übertragen. Das ist erforderlich, um beispielsweise eine in Vorraststellung befindliche Kraftfahrzeugtür oder einen Türflügel als Kraftfahrzeugstellglied gegen Türgummikräfte oder allgemein Schließkräfte in die Hauptrastposition zu überführen. Sobald sich der betreffende Türflügel bei dem beschriebenen Vorgang in der Hauptrastposition bzw. Hauptraststellung befindet, wird in der Regel ein zugehöriger Zuziehantrieb abgeschaltet. Dennoch können hier Kraftspitzen auftreten, die beispielsweise dann beob-achtet werden, wenn im Winter Gegenkräfte eingefrorener Gummidichtungen überwunden werden müssen. Außerdem kann es zu Einklemmungen im Tür-spalt kommen. Aus diesem Grund wird hier typischerweise mit Mindest-zugkräften gearbeitet, die bei sämtlichen denkbaren Temperaturen und Funktionszuständen eine sichere Einnahme der Hauptrastposition bzw. Hauptraststellung gewährleisten.

Ähnliche Kraftspitzen werden dann beobachtet, wenn beispielsweise ein Kraft fahrzeugtürschloss mechanisch über einen Innentürgriff oder Außentürgriff ge öffnet wird. Hier wird insbesondere bei älteren Fahrzeugen und ungünstigen Witterungsbedingungen wie beispielsweise zugefrorener Tür oftmals seitens eines Bedieners mit hohen Kräften gearbeitet. Zwar gibt es an dieser Stelle bereits Ansätze dahingehend, die fraglichen Kraftfahrzeugtürschlösser rein elektrisch zu öffnen. Allerdings sind solche Lösungen teuer. Bei rein mechanisch arbeitenden Kraftfahrzeugtürschlössern fehlen bisher jedoch überzeugende Lösungen dahingehend, Kraftspitzen in Verbindung mit solchen Bowdenzuganordnungen aufnehmen zu können und insbesondere Be schädigungen beteiligter Elemente wie Türinnengriff, Türaußengriff oder Zu ziehantrieb zu vermeiden. - Zwar gibt es im gattungsbildenden Stand der Technik nach der US 6 104 454 bereits Ansätze dahingehend, ein Kraftfahrzeugtür schloss über einen Bowdenzug, eine Feder und einen Schalter als Sensor zu betätigen. Der Schalter als Sensor wird in diesem Zusammenhang genutzt, um den Öffnungszustand eines Hebels zu erfassen. Die Feder stellt demgegenüber sicher, dass die Hülle der Bowdenzuganordnung nach einer Betätigung ein wandfrei zurückgesetzt wird.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraftfahr zeug-Antriebsanordnung und insbesondere Kraftfahrzeug-Bowdenzug anordnung vorzugsweise zur Anwendung bei und in Verbindung mit Kraftfahr zeugtürschlössern so weiterzuentwickeln, dass auf mechanisch einfachem Wege zuverlässig Beschädigungen involvierter Elemente wie insbesondere angeschlossener Stellglieder vermieden werden. Außerdem sollen etwaige Verletzungen von Bedienern verhindert werden.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Antriebsanordnung und insbesondere einer Kraftfahrzeugs-Bowdenzuganordnung vorzugsweise zur Anwendung bei und in Verbindung mit Kraftfahrzeugtürschlössern vor, dass der Antriebsglied-Sensor je nach Kraftbeaufschlagung des Antriebsgliedes zwei unterschiedliche Sensorsignale erzeugt, die von der Steuereinheit beispielsweise zur Ansteuerung des Stellgliedes ausgewertet werden. Im Rahmen eines Alternativvorschlages können zur Lösung dieser technischen Problemstellung auch zumindest zwei Antriebsglied-Sensoren vorgesehen werden, welche je nach Kraftbeaufschlagung des Antriebsgliedes jeweils unterschiedliche Sensorsignale erzeugen, die von der Steuereinheit beispielsweise zur An-steuerung des Stellgliedes ausgewertet werden.

Grundsätzlich können die beiden vorgenannten Maßnahmen auch kombiniert werden. In diesem Fall sind zwei Antriebsglied-Sensoren vorgesehen, wobei jeder der Antriebsglied-Sensoren darüber hinaus noch zwei unterschiedliche Sensorsignale erzeugt. Dadurch stehen ausgangsseitig einer solchen Antriebs glied-Sensoranordnung insgesamt bis zu vier unterschiedliche Sensorsignale zur Verfügung. Meistens reichen jedoch zwei unterschiedliche Sensorsignale zur Beaufschlagung des Stellgliedes aus.

Die Stellgliedern umfassen typischerweise Antriebseinheiten für Kraftfahrzeug stellglieder, beispielsweise eine Kraftfahrzeugklappe, einen Fensterheber, eine Sitzverstellung, ein Kraftfahrzeugtürschloss etc. Das heißt, die Stellglieder setzen sich im Allgemeinen aus der Antriebseinheit und dem zugehörigen Kraftfahrzeugstellglied zusammen. Die angesprochene Kraftfahrzeug-Klappe kann ihrerseits als Kraftfahrzeug-Schwenktür, Kraftfahrzeug-Schiebetür, Kraftfahrzeug-Schiebedach, Kraftfahrzeug-Tankklappe, Kraftfahrzeug-Klappe oder dergleichen ausgebildet sein. Dabei sorgt das jeweilige Stellglied mit der zugehörigen Antriebseinheit im Regelfall dafür, dass die betreffende Kraftfahrzeugklappe verfahren wird. Insbesondere für den Fall, dass eine solche Kraftfahrzeugklappe geschlossen wird, besteht die Gefahr eines Einklemmens und/oder können Überlastungen der Antriebseinheit bzw. des Stellgliedes auftreten. In diesem Zusammenhang empfiehlt die Erfindung, dass die mithilfe des einen Antriebsglied-Sensors erzeugten beiden unterschiedlichen Sensorsignale und/oder die jeweiligen unterschiedlichen Sensorsignale der zumindest zwei Antriebsglied-Sensoren einerseits zu einem Einklemm-Signal und andererseits zu einem Überlastsignal korrespondieren. Das heißt, je nach Kraftbeauf schlagung des Antriebsgliedes gegen die Kraft der Feder und die damit ver bundene Relativbewegung zwischen dem Antriebsglied und dem Widerlager stellen sich die beiden mithilfe des Antriebsglied-Sensors bzw. der beiden Antriebsglied-Sensoren erfassten und unterschiedlichen Sensorsignale ein, die zu dem Einklemm-Signal und dem Überlast-Signal korrespondieren.

Dabei ist meistens die Auslegung so getroffen, dass das Einklemm-Signal ab einer bestimmten und bei Kraftbeaufschlagung des Antriebsgliedes gegen die Kraft der Feder überschrittener erster Kraftschwelle beobachtet wird. Kommt es zu einer fortgesetzten Kraftbeaufschlagung des Antriebsgliedes, so kann eine zweite Kraftschwelle überschritten werden, die demgegenüber zu einer erhöhten Kraftbeaufschlagung des Antriebsgliedes korrespondiert. Diese zweite Kraftschwelle gehört zu einem unterschiedlichen Sensorsignal, folglich dem Überlast-Signal.

Die beiden unterschiedlichen Signale, vorliegend das Einklemm-Signal und das Überlast-Signal, können nun mithilfe der Steuereinheit erfasst und voneinander unterschieden werden. Meistens ist die Steuereinheit zusätzlich noch einge richtet, um Signale eines ergänzenden Stellglied-Sensors auszuwerten. Mithilfe dieses Stellglied-Sensors werden im Allgemeinen Bewegungen des Stellgliedes erfasst. So kann die Steuereinheit beispielsweise bei einer Position des Stellgliedes, bei welcher ein Einklemmen nicht (mehr) möglich ist, ein entsprechendes Einklemm-Signal des Antriebsglied-Sensors ignorieren und gleichwohl dafür sorgen, dass das fragliche Stellglied unverändert beaufschlagt wird. Erst wenn der Antriebsglied-Sensor im geschilderten Beispielfall ein Überlast-Signal an die Steuereinheit übermittelt, mag die Steuereinheit dafür sorgen, dass das Stellglied bzw. die zugehörige Antriebseinheit für das hiervon beaufschlagte Kraftfahrzeug-Stellglied nicht (mehr) weiter beaufschlagt wird, um Überlastungen und eine Beschädigung der betreffenden Antriebseinheit zu verhindern. Auf diese Weise kann einfach und sensorisch zwischen einem Einklemmschutz und einem Überlastschutz unterschieden werden. Diese sensorische Unterscheidung lässt sich einfach und aufwandsarm in eine Kraftfahrzeug-Antriebsanordnung und insbesondere eine Kraftfahrzeug- Bowdenzuganordnung integrieren.

Denn die Steuereinheit beaufschlagt je nach einem Signal des Stellglied-Sensors sowie in Abhängigkeit von Signalen des Antriebsglied-Sensors oder der beiden Antriebsglied-Sensoren das Stellglied entsprechend. Im konkreten Beispielfall bedeutet dies, dass das Einklemm-Signal des Antriebsglied-Sensors dann und nur dann ignoriert wird wenn das Signal des Stellglied-Sensors darauf schließen lässt, dass ein „Einklemmen“ nicht mehr möglich ist. Ein solches Signal des Stellglied-Sensors gehört beispielsweise bei einer Kraftfahrzeug-Schwenktür zu einem Bereich, bei dem ein zwischen der fraglichen Schwenktür und einer Kraftahrzeugkarosserie verbliebener Spalt zu klein ist um beispielsweise ein Kleidungsstück, einen Finger etc. einklemmen zu können. Nur in einem solchen Fall ignoriert die Steuereinheit ein entsprechendes Einklemm-Signal, welches beispielsweise dadurch verursacht worden ist, dass die zugehörige Schwenktür gegen eine beispielsweise vereiste Türgummidichtung zugezogen werden soll.

Denn auch in diesem Fall wird letztlich ein Kraftanstieg im Antriebsglied beobachtet, welcher dazu führt, dass die Feder zwischen dem Antriebsglied und dem Widerlager komprimiert wird. Diese Kraftbeaufschlagung des Antriebs gliedes gegen die Kraft der Feder und eine damit verbundene Relativbewegung zwischen dem Antriebsglied und dem Widerlager ist so groß, dass überhaupt ein entsprechendes Sensorsignal des Antriebsglied-Sensors an die Steuerein-heit übermittelt wird. Dieses Sensorsignal gehört im Allgemeinen zu einem Einklemm- Signal.

Wenn jedoch das Stellglied bzw. Kraftfahrzeugstellglied, konkret die Kraft- fahrzeug-Schwenktür als Kraftfahrzeugklappe, nur noch einen so geringen Spalt mit der Kraftfahrzeugkarosserie einschließt, dass ein Einklemmen nicht mehr möglich ist, wird das fragliche Einklemm-Signal aus den zuvor geschil-derten Gründen ignoriert.

So oder so stützt sich das Antriebsglied über die Feder an dem Widerlager ab. Sobald am Antriebsglied folglich eine Kraft angreift, die größer ist als die von der Feder aufgebaute Gegenkraft, wird die Feder komprimiert. Ab einer bestimmten Kompression der Feder wird der Antriebsglied-Sensor bzw. werden die beiden Antriebsglied-Sensoren ausgelöst und erzeugten ein entsprechen-des Sensorsignal. Das ist ein klares Indiz dafür, dass eine zuvor mithilfe der Feder eingestellte maximale und vorgegebene Kraft überschritten wird. Denn die Feder sorgt letztlich dafür, dass das Antriebsglied gegenüber dem Widerlager vorgespannt wird.

Auf diese Weise lassen sich unterschiedliche Auslösecharakteristiken für den jeweiligen Antriebsglied-Sensor realisieren. Denn der Antriebsglied-Sensor ist in Abhängigkeit von der Auslegung der Feder und/oder der Auslegung einer den Sensor beaufschlagenden Kontur am Antriebsglied hinsichtlich seiner Auslösecharakteristik veränderbar ausgelegt. Soll beispielswiese die Kraft- schwelle erhöht werden, ab der der jeweilige Antriebsglied-Sensor beaufschlagt wird, so kann man dies beispielsweise dadurch erreichen, dass eine Feder mit größerer Federkonstante eingesetzt wird. Alternativ oder zusätzlich kann auch auf mehrere parallel geschaltete Federn zurückgegriffen werden.

Ebenso lässt sich eine erhöhte Kraftschwelle bis zur Beaufschlagung des jeweiligen Antriebsglied-Sensors dadurch realisieren, dass die Kontur am Antriebsglied entsprechend angebracht und ggf. verschoben wird. Diese sämtlichen Fälle führen insgesamt dazu, dass erst ab einer erhöhten Kraftbeaufschlagung des Antriebsgliedes die Relativbewegung zwischen dem Antriebsglied und dem Widerlager unter gleichzeitiger Kompression der zwischengeschalteten Feder so groß ist, dass die Kontur am Antriebsglied den Antriebsglied-Sensor beaufschlagt und das entsprechende Sensorsignal erzeugt wird.

Das Antriebsglied selbst kann mit einem Elektromotor bzw. allgemein der Antriebseinheit und/oder einer Kraftfahrzeug-Flandhabe gekoppelt werden. Dadurch lässt sich das mithilfe des Antriebsgliedes beaufschlagte Stellglied bzw. die Antriebseinheit für das Kraftfahrzeug-Stellglied manuell mithilfe der Kraftfahrzeughandhabe ebenso wie elektromotorisch beaufschlagen. Das Antriebsglied selbst kann als Kraftfahrzeugbowdenzug ausgebildet sein, sodass es sich insgesamt bei der beschriebenen Kraftfahrzeug-Antriebsanordnung vorzugsweise um eine Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnung handelt, wie dies bereits beschrieben und erläutert worden ist.

Im Ergebnis wird eine Kraftfahrzeug-Antriebsanordnung zur Verfügung gestellt, bei der insgesamt eine Kraftbegrenzung erfolgt. Denn das Antriebsglied stützt sich über die zumindest eine Feder am Widerlager ab. Sobald die am Antriebsglied angreifenden Kräfte die von der Feder aufgebauten Gegenkräfte übersteigen, wird die Feder komprimiert. Je nach Kompression der Feder führt dies dazu, dass eine mehr oder minder signifikante Relativbewegung zwischen dem Antriebsglied und dem Widerlager beobachtet werden. Die korres pondierende Relativbewegung kann mithilfe eines Antriebsglied-Sensors ge nutzt werden, um entsprechende Sensorsignale an eine Steuereinheit zu übermitteln. Sobald also eine bestimmte Kraftschwelle überschritten wird, kann die Steuereinheit beispielsweise ein hiervon beaufschlagtes und angesteuertes Stellglied schlicht und ergreifend abstoppen oder in Gegenrichtung bewegen. Bei einer Kraftfahrzeugklappe als Kraftfahrzeugstellglied kann auch so vorgegangen werden, dass die fragliche Kraftfahrzeugklappe in Gegenrichtung reversiert wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig.1 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Antriebsanordnung zur

Anwendung in Verbindung mit einem dargestellten Kraftfahrzeug türschloss,

Fig. 2A das Antriebsglied nach Figur 1 inklusive Widerlager in unbe- tätigtem Zustand,

Fig. 2B den Gegenstand nach der Fig. 2A in betätigtem Zustand beim

Überschreiten einer ersten Kraftschwelle,

Fig. 2C den Gegenstand nach den Figuren 2A und 2B beim Überschreiten einer zweiten Kraftschwelle,

Fig. 3 eine abgewandelte Ausführungsform des Gegenstandes nach den

Figuren 2A bis zu 2C, Fig. 4A eine weitere Abwandlung des Gegenstandes nach den Figuren 2A bis 2C erneut in unbetätigtem Zustand,

Fig. 4B den Gegenstand nach der Fig. 4A beim Erreichen einer ersten

Kraftschwelle und

Fig. 4C den Gegenstand nach den Figuren 4A und 4B beim Erreichen der zweiten Kraftschwelle,

Fig. 5 ein Kraftfahrzeug-Stellglied in Gestalt einer gegenüber einer Kraft fahrzeugkarosserie bewegbaren Kraftfahrzeugklappe bei Anwen dung der Erfindung schematisch,

Fig. 6A, 6B eine weitere abgewandelte Ausführungsform des erfindungs gemäßen Antriebsgliedes und

Fig. 7 eine nochmals abgewandelte Ausführungsform des Antriebs gliedes.

In den Figuren ist eine Kraftfahrzeug-Antriebsanordnung dargestellt. Bei der Kraftfahrzeug-Antriebsanordnung handelt es sich im Rahmen der Variante nach den Figuren 1 bis 5 jeweils um Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnungen. Die Kraftfahrzeugantriebsanordnung nach den Figuren 6A und 6B ist als Kraftfahrzeug-Getriebeanordnung ausgebildet. Bei der Kraftfahrzeug- Antriebsanordnung nach der Figur 7 handelt es sich schließlich um eine Kraftfahrzeug-Hebelwerkanordnung.

Die Kraftfahrzeug-Antriebsanordnung und insbesondere Kraftfahrzeug- Bowdenzuganordnung entsprechend der Darstellung in der Figur 1 ist nicht einschränkend in Verbindung mit einem dort dargestellten Kraftfahrzeugtürschloss 1 als Kraftfahrzeug-Stellglied und zu dessen Antrieb ausgelegt. Die Kraftfahrzeug-Bowdenzuganordnungen nach den Figuren 2A bis 2C, 3 und 4A bis 4C werden dagegen zur Anwendung bei und Verbindung mit Kraftfahrzeug-Stellgliedern eingesetzt, bei denen es sich nicht um das Kraftfahrzeugtürschloss 1 nach der Figur 1 , sondern im Beispielfall nach der Figur 5 um eine Kraftfahrzeugklappe und konkret eine Kraftfahrzeug-Schwenktür 14 handelt. Ähnlich mag auch die Kraftfahrzeug-Getriebeanordnung nach den Figuren 6A und 6B arbeiten. Grundsätzlich können natürlich auch andere Kraftfahrzeug-Stellglieder mithilfe der nachfolgend noch im Detail zu beschreibenden Kraftfahrzeug-Antriebsanordnung beaufschlagt werden, was jedoch nicht dargestellt ist. Bei den fraglichen Kraftfahrzeugstellgliedern mag es sich um Fensterheber, eine Sitzverstellung, eine Kraftfahrzeugschiebetür, ein Kraftfahrzeugschiebe-dach, eine Kraftfahrzeugtankklappe, eine Kraftfahrzeugheckklappe etc. handeln um nur einige zu nennen.

Die Kraftfahrzeug-Antriebsanordnung und insbesondere Kraftfahrzeug- Bowdenzuganordnung entsprechend der Darstellung in der Figur 1 ist zunächst einmal mit einem Antriebsglied 2, 3 ausgerüstet. Das Antriebsglied 2, 3 ist im Ausführungsbeispiel als Bowdenzug bzw. als Kraftfahrzeug-Bowdenzug 2, 3 ausgelegt. Zu diesem Zweck findet sich eine Seele 2 und eine die Seele 2 aufnehmende Hülle 3. Wie üblich mag die Seele 2 als Stahlseil oder auch Kunststoffseil ausgebildet sein. Bei der Hülle 3 kann es sich um eine Stahlhülle oder auch Kunststoffhülle handeln. Die Seele 2 lässt sich axial gegenüber der ortsfesten Hülle 3 hin und her bewegen, wie beispielsweise in den Figuren 2A bis 2 C dargestellt ist. Dabei fungiert die Hülle 3 insgesamt als Widerlager zur Kraftübertragung über die Seele 2.

Konkret und nach dem Ausführungsbeispiel in der Figur 1 ist die Seele 2 an einen verfahrbaren Schlitten bzw. ein Linearstellglied 5 eines Zuziehantriebes 4, 5 angeschlossen. Das Linearstellglied 5 wird mithilfe eines Elektromotors 4 angetrieben und stellt erfindungsgemäß eine Antriebseinheit 4, 5, nämlich den Zuziehantrieb 4, 5, für ein Kraftfahrzeug-Stellglied, konkret das Kraftfahrzeug türschloss 1 , da.

Beispielsweise sorgt die Antriebseinheit 4, 5 bzw. der Zuziehantrieb 4, 5 nach dem Ausführungsbeispiel in der Figur 1 bei einem Zuziehvorgang eines Gesperres im Inneren des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 dafür, dass die Seele 2 mit einer in der Figur 1 angedeuteten Zugkraft F beaufschlagt wird. Die auf diese Weise erzeugte Zugkraft F kann mithilfe der Seele 2 bis ins Innere des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 übertragen werden, weil sich die Seele 2 gegenüber der Hülle 3 als Widerlager abstützt und gegenüber der Hülle 3 hin und her bewegen lässt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sorgt die Zugbewegung der Seele 2 dafür, dass eine Drehfalle im Innern des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 als Bestandteil eines Gesperres von ihrer zuvor eingenommenen Vorraststellung in eine Hauptraststellung überführt wird. Details eines entsprechend aufgebauten Zuziehantriebes mit über einen Bowdenzug 2, 3 beaufschlagter Drehfalle finden sich in der DE 10 2015 100 750 A1 der Anmelderin. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft und ist keineswegs einschränkend. Denn der Bowdenzug 2, 3 kann grundsätzlich auch manuell über eine Türgriff oder allgemein eine Kraftfahrzeughandhabe 15 beaufschlagt werden, wie dies nachfolgend in Verbindung mit den weiteren Ausführungsbeispielen erläutert wird.

Man erkennt, dass zusätzlich eine Feder 6 vorgesehen ist. Die Feder 6 findet sich nach dem Ausführungsbeispiel zwischen der Hülle 3 und einem Widerlager 7. Auf diese Weise stützt sich das Antriebsglied 2, 3 aus der Seele 2 und der Hülle 3 insgesamt über die Feder 6 an dem Widerlager 7 ab. Nach der Darstellung in der Figur 1 ist das Widerlager 7 als Basis in oder an einer Abstützung 8 ausgebildet. Die Abstützung 8 kann entsprechend der Darstellung in der Figur 1 fest an ein Gehäuse des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 angeschlos-sen sein.

Alternativ dazu ist auch eine fliegende Lagerung der Abstützung 8 und folglich des Widerlagers 7 an der Hülle 3 möglich, wie man dies in dem Ausführungs beispiel nach den Figuren 2A bis 2C, 3 und 4A bis 4C erkennt. Die Abstützung 8 ist mit einem die Seele 2 bzw. deren Hülle 3 aufnehmenden Fortsatz 9 ausgerüstet. Dadurch wird die Abstützung 8 inkl. Fortsatz 9 einwandfrei und fliegend an der Hülle 3 gelagert. Denn die Abstützung 8 inkl. Fortsatz 9 ist in der Lage, im Vergleich zu der Hülle 3 und damit dem Antriebsglied 2, 3 eine Relativbewegung in Axialrichtung zu vollführen.

Die Abstützung 8 ist dabei insgesamt so ausgelegt, dass sie die Feder 6 einhaust. Tatsächlich ist die Abstützung 8 als Hohlzylinder ausgebildet. Der Fortsatz 9 ist ebenfalls zylindrisch ausgelegt. Gleiches gilt für einen Kragen 10, welcher die Hülle 3 im Inneren der Abstützung 8 umschließt. Dazu ist die Abstützung 8 zunächst einmal mit einer Öffnung 1 1 ausgerüstet, damit die Hülle 3 inkl. hierin geführter Seele 2 in das hohlzylindrische Gehäuse der Abstützung 8 eingeführt und hierin axial hin und her bewegt werden kann. Der Kragen 10 verfügt über eine Axiallänge L, welche ein Spiel des Antriebsgliedes 2, 3 im Inneren der hohlzylindrischen Abstützung 8 vorgibt und zulässt. Tatsächlich lässt der Kragen 10 und mit ihm die Hülle 3 unter zusätzlicher Berücksichtigung der Ausrichtung der Feder 6 insgesamt einen maximal absolvierbaren Weg s zu, welchen das Antriebsglied 2, 3 relativ gegenüber dem Widerlager 7 absolvieren kann, bevor der Kragen 10 insgesamt auf Block fährt. Das ist in der Figur 2C dargestellt.

Zusätzlich ist noch ein in die Abstützung 8 integrierter Antriebsglied-Sensor 12 vorgesehen. Der Antriebsglied-Sensor 12 wird mithilfe einer Kontur 13 bzw. einem entsprechend ausgebildeten Vorsprung am Kragen 10 betätigt. Tatsächlich handelt es sich bei dem Antriebsglied-Sensor 12 nach dem Ausführungsbeispiel um einen Schalter und insbesondere Mikroschalter. Sobald der Antriebsglied-Sensor 12 mithilfe der Kontur 13 beaufschlagt wird, wird ein entsprechendes Sensorsignal an eine angedeutete Steuereinheit 16 übermittelt.

Im Ausführungsbeispiel nach den Figuren 2A bis 2C werden entsprechende Sensorsignale des Antriebsglied-Sensors 12 je nach Kraftbeaufschlagung des Antriebsgliedes 2, 3 gegen die Kraft der Feder 6 und eine damit verbundene Relativbewegung zwischen dem Antriebsglied 2, 3 und dem Widerlager 7 an die genannte Steuereinheit 16 übermittelt. Tatsächlich zeigt die Figur 2A den unbetätigten Zustand des Antriebsglied-Sensors 12.

In der Figur 2B ist nun das Überschreiten einer ersten Kraftschwelle dargestellt und damit einhergehend die Erzeugung eines ersten und angedeuteten Sensorsignales, welches an die Steuereinheit 16 übermittelt wird. Tatsächlich erzeugt der Antriebsglied-Sensor 12 entsprechend der Darstellung in den Figuren 2A bis 2C je nach Kraftbeaufschlagung des Antriebsgliedes 2, 3 zwei unterschiedliche Sensorsignale. Die beiden Sensorsignale werden von der Steuereinheit 16 zur Ansteuerung des Kraftfahrzeug-Stellgliedes, konkret des Kraftfahrzeug-türschlosses 1 und insbesondere der Kraftfahrzeug-Schwenktür 14 genutzt, wie dies nachfolgend noch näher erläutert wird.

Zur Erzeugung der beiden unterschiedlichen Sensorsignale ist die Kontur 13 zur Beaufschlagung des Antriebsglied-Sensors 12 entsprechend gestaltet. Man erkennt anhand einer vergleichenden Betrachtung der Figuren 2A bis 2C, dass die Kontur 13 mit einer ansteigenden Flanke 13a und einer abfallenden Flanke 13b ausgerüstet ist, die je nach Kraftbeaufschlagung des Antriebsgliedes 2, 3 und die damit verbundene Relativbewegung zwischen dem Antriebsglied 2, 3 und dem Widerlager 7 die entsprechenden Sensorsignale eingangsseitig der Steuerreinheit 16 zur Verfügung stellen. Flierzu gehören die korrespondierenden und in den Figuren 2B und 2C dargestellten Sensorsignale, die einerseits zu einer ansteigenden Flanke (Figur 2B) und andererseits einer abfallenden Flanke (Figur 2C) gehören.

Betrachtet man zunächst den unbetätigten und in der Figur 2A dargestellten Zustand, so führt eine Kraftbeaufschlagung der Seele 2 innerhalb der Hülle 3 dazu, dass mithilfe des Antriebsgliedes 2, 3 die dort dargestellte Kraft F auf das mithilfe des Antriebsgliedes 2, 3 beaufschlagte Kraftfahrzeugstellglied übertragen wird. Hierbei kann es sich im Falle des Zuziehantriebes 4, 5 beim Ausführungsbeispiel nach der Figur 1 um die dort bereits angesprochene Drehfalle bzw. das Kraftfahrzeugtürschloss 1 handeln. Im Rahmen der Variante nach den Figuren 2A bis 2C wird mithilfe des Antriebsgliedes 2, 3 die in der Figur 5 dargestellte Kraftfahrzeug-Schwenktür 14 beaufschlagt, wie dies nachfolgend noch im Detail erläutert wird. Solange bei der Beaufschlagung des entsprechenden Kraftfahrzeug-Stellgliedes mithilfe der Kraft F „normale“ Betätigungskräfte beobachtet werden, kommt es zu keiner signifikanten Relativbewegung zwischen dem Antriebsglied 2, 3 und dem Widerlager 7. Denn hierfür sorgen die von der Feder 6 aufgebauten Gegenkräfte, sodass die Feder 6 nicht signifikant komprimiert wird.

Übersteigt jedoch die zur Beaufschlagung des Kraftfahrzeug-Stellgliedes erforderliche Kraft F eine zuvor eingestellte erste Kraftschwelle, so führt dies dazu, dass die Feder 6 soweit komprimiert wird, dass entsprechend der Darstellung in der Figur 2B im Ausführungsbeispiel die ansteigende Flanke 13a den Antriebsglied-Sensor 12 beaufschlagt. Flierzu korrespondiert eine entsprechende Kompression der Feder 6 und damit einhergehend das Überschreiten der ersten Kraftschwelle. Als Folge hiervon wird ein entsprechendes Sensorsignal seitens des Antriebsglied-Sensors 12 erzeugt, welches die ansteigende Flanke 13a widerspiegelt. Tatsächlich handelt es sich bei dem Antriebsglied-Sensor 12 vorteilhaft um einen Schalter und insbesondere Mikroschalter. Die ansteigende Flanke 13a führt nun bei diesem Antriebsglied- Sensor 12 respektive Schalter dazu, dass hier auch eine Einschaltflanke erfasst wird, die als erstes Sensorsignal und nach dem Ausführungsbeispiel Einklemm- Signal interpretiert wird, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.

Wird das Antriebsglied 2, 3 unverändert und weitergehend mit einer ansteigenden Kraft beaufschlagt, so führt dies dazu, dass die Feder 6 ausgehend von der Funktionsstellung in der Figur 2B zunehmend komprimiert wird bis die Funktionsstellung entsprechend der Figur 2C erreicht ist. In diesem Fall trifft die abfallende Flanke 13b der Kontur 13 auf den Antriebsglied-Sensor 12. Die abfallende Flanke 13b wird erneut von dem Antriebsglied-Sensor 12 erfasst und als zweites Sensorsignal bzw. Abschaltflanke interpretiert, welche von dem ersten Sensorsignal (ansteigende Flanke) unterschiedlich gestaltet ist. Das zweite Sensorsignal korrespondiert nach dem Ausführungsbeispiel zu einem Überlast-Signal, wie dies nachfolgend noch im Detail beschrieben wird.

In der Regel gehört das zweite Sensorsignal bzw. Überlastsignal des Antriebsglied-Sensors 12 dazu, dass über die Steuereinheit 16 die Antriebseinheit 4, 5 bzw. der Zuziehantrieb entsprechend der Darstellung in der Figur 1 angehalten und ggf. reversiert wird. Entsprechendes mag für den Antrieb 4, 5 im Ausführungsbeispiel nach der Figur 6 oder auch in der der Darstellung nach der Figur 7 gelten.

Bei dem Beispiel in den Figuren 2A bis 2C werden die beiden unterschiedlichen Sensorsignale seitens des Antriebsglied-Sensors 12 durch einerseits die ansteigende Flanke 13a und andererseits die abfallende Flanke 13b der Kontur 13 erzeugt. Im Rahmen der alternativen Darstellung nach den Figuren 4A bis 4C sind zwei Sensoren 12a, 12b realisiert. Die Kontur 13 verfügt lediglich über eine anteigende Flanke 13a. Der unbetätigte Zustand ist erneut in der Figur 4A dargestellt. Auch in diesem Fall sind die mithilfe des Antriebsgliedes 2, 3 auf das Kraftfahrzeug-Stellglied übertragenen Kräfte F nicht so groß, als das die Feder 6 signifikant komprimiert wird. Erst dann, wenn die erste Kraftschwelle überschritten wird, kommt es dazu, dass die ansteigende Flanke 13a der Kontur 13 den in Richtung der durch einen Pfeil angedeuteten Relativbewegung vorderen Sensor 12a betätigt. Das entsprechende Sensorsignal des Sensors 12a wird an die Steuereinheit 16 übermittelt.

Kommt es ausgehend von der Funktionsstellung in Figur 4B zur fortgesetzten Kraftbeaufschlagung des Antriebsgliedes 2, 3, so wird die Feder 6 zunehmend komprimiert. Das führt insgesamt dazu, dass die Kontur 13 den ersten (vorderen) Sensor 12a unverändert betätigt und die ansteigende Flanke 13a den zweiten Sensor bzw. Schalter 12b erreicht. Sobald also der zweite Sensor bzw. Schalter 12 mithilfe der ansteigenden Flanke 13a der Kontur 13 beaufschlagt wird, korrespondiert dies dazu, dass nach dem Ausführungsbeispiel die zweite Kraftschwelle erreicht ist. Hierzu gehört ein vom ersten Sensorsignal abweichendes zweites Sensorsignal, welches nun vom zweiten Sensor 12b stammt. Sobald also beide Sensoren 12a, 12b beaufschlagt werden, ist die zweite Kraftschwelle erreicht, was erneut von der Steuereinheit 16 erfasst wird.

In der Figur 3 ist eine Variante dargestellt, bei welcher die Position des Wider lagers 7 gegenüber der Abstützung 8 geändert werden kann. Dadurch lässt sich auch die Vorspannung der Feder 6 entsprechend variieren. Auf diese Weise kann im Endeffekt die Auslösecharakteristik des Antriebsglied-Sensors 12 geändert werden. In gleicher Weise lässt sich die Auslösecharakteristik des Antriebsglied- Sensors 12 in Abhängigkeit von der Auslegung der Feder 6 variieren. Beispielsweise kann die von der jeweiligen Feder 6 zur Verfügung gestellte Federkonstante geändert werden. Außerdem besteht die Möglichkeit, die topologische Ausprägung der Kontur 13 entsprechend zu variieren.

In der Figur 5 ist nun ein Anwendungsfall für die Kraftfahrzeug- Antriebsanordnung dargestellt. Tatsächlich wird an dieser Stelle mit einem Antrieb 4, 5 gearbeitet, der so ausgelegt sein kann, wie dies für den Zuziehantrieb 4, 5 entsprechend der Darstellung in der Figur 1 gilt. Grundsätzlich kann es sich bei dem Antrieb 4, 5 auch um eine Getriebeanordnung handeln, die prinzipiell in der Figur 6 dargestellt ist und nachfolgend noch näher erläutert wird. Jedenfalls sorgt der Antrieb 4, 5 in der Darstellung nach der Figur 5 dafür, dass die dort widergegebene Kraftfahrzeug-Schwenktür 14 als vom Antrieb 4, 5 beaufschlagtes Kraftfahrzeug-Stellglied gegenüber einer Kraftfahrzeug- Karosserie 17 geschlossen wird, wie dies die unterschiedlichen Stellungen der Kraftfahrzeug-Schwenktür 14 in der Figur 5 andeuten. Dazu wird der Antrieb 4, 5 mithilfe der Steuereinheit 16 beaufschlagt. Der Antrieb 4, 5 arbeitet seinerseits auf das Antriebsglied 2, 3, und zwar so, wie dies beispielsweise in den Figuren 2A bis 2C oder auch 4A bis 4C mit den dortigen Funktionsabfolgen wiedergegeben ist.

Wie zuvor bereits erläutert, korrespondiert das erste Sensorsignal des Antriebsglied-Sensors 12 zu einem Einklemm-Signal, während das zweite Signal zu einem Überlast-Signal gehört. Typischerweise gehört zum Einklemm-Signal eine Kraftbeaufschlagung des Antriebsgliedes 2, 3 mit beispielsweise einer seitens der Antriebseinheit 4, 5 erzeugten Zugkraft von 50 N. Das ist die erste Kraftschwelle. Die zweite Kraftschwelle mag dann erreicht werden, wenn die Zugkraft am Antriebsglied 2, 3 Werte von beispielsweise 250 N erreicht oder überschreitet. Das gilt selbstverständlich nur beispielshaft und ist keinesfalls einschränkend.

So führt das von der Steuereinheit 16 erfasste Einklemm-Signal bzw. erste Sensorsignal des Antriebsglied-Sensors 12 in einem ersten Schwenkwinke Ibereich CM dazu, dass die Steuereinheit 16 beim Auftreten des fraglichen Einklemm-Signals den Antrieb 4, 5 in Richtung Reversieren beaufschlagt. Als Folge hiervon wird die zugehörige Kraftfahrzeug-Schwenktür 14 im ersten Schwenkwinke Ibereich CM (wieder) geöffnet.

Befindet sich jedoch die Kraftfahrzeug-Schwenktür 14 im zweiten Schwenkwinke Ibereich 02 entsprechend der Darstellung in der Figur 5, so sorgt die Steuereinheit 16 dafür, das trotz auftretendem Einklemm-Signal die Antriebseinheit 4, 5 unverändert beaufschlagt wird. Denn zu diesem Zweck wertet die Steuereinheit 16 zusätzliche Signale eines Stellglied-Sensors 18 aus. Mithilfe dieses Stellglied-Sensors 18 kann im Beispielfall die Drehwinkelposition respektive der von der Kraftfahrzeug-Schwenktür 14 gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 17 überschrittene Schwenkwinkel erfasst werden. Nimmt die Kraftfahrzeug-Schwenktür 14 einen zum Schwenkwinkelbereich 02 gehörigen Schwenkwinkel ein, so interpretiert dies die Steuereinheit 16 dahingehend, dass ein Einklemmen nicht mehr möglich ist. Aus diesem Grund wird in dem Schwenkwinkelbereich 02 ein Einklemm-Signal des Antriebsglied- Sensors 12 seitens der Steuereinheit 16 ignoriert und die Antriebseinheit 4, 5 unverändert beaufschlagt, um die Kraftfahrzeug-Schwenktür 14 im Beispielfall voll zuzuziehen. Das erfolgt solange, bis das Überlast-Signal seitens der Steuereinheit 16 erfasst wird. Darauffolgend wird die Antriebseinheit 4, 5 gestoppt.

In den Figuren 6A und 6B ist eine als Getriebeanordnung ausgelegte Kraftfahrzeug-Antriebsanordnung dargestellt. Diese verfügt über eine Antriebseinheit 4, 5 und ein Antriebsglied 2, 3. Das Antriebsglied 2, 3 stützt sich erneut über die Feder 6 gegenüber dem Widerlager 7 ab. Bei Überschreiten einer mithilfe des Antriebsgliedes 2, 3 überschrittenen Kraftschwelle kommt es zur Kompression der Feder 6 und zu einer Relativbewegung zwischen dem Antriebsglied 2, 3 und dem Widerlager 7. Das ist in Figur 6B dargestellt. Als Folge hiervon wird der dortige Antriebsglied-Sensor 12 beaufschlagt. Hierfür sorgt die Kontur 13 am Antriebsglied 2, 3.

Eine als Flebelwerkanordnung ausgelegte Kraftfahrzeug-Antriebsanordnung ist schließlich Gegenstand des Ausführungsbeispiels nach der Figur 7. Auch in diesem Fall ist ein Antrieb 4, 5 vorgesehen, welcher auf ein Antriebsglied 2, 3 arbeitet. Das Antriebsglied 2, 3 stützt sich über die Feder 6 am Widerlager 7 ab. Kommt es zu einer Überschreitung der ersten Kraftschwelle ausgangseitig des Antriebsgliedes 2, 3 so wird die Feder 6 komprimiert. Zugleich sorgt eine damit verbundene Relativbewegung zwischen dem Antriebsglied 2, 3 und dem Widerlager 7 dafür, dass ein korrespondierendes Sensorsignal mithilfe des Antriebsglied-Sensors 12 erzeugt wird. Dazu ist wiederum eine entsprechend gestaltete Kontur 13 vorgesehen.

Bezugszeichenliste

1 Kraftfahrzeugtürschloss

2 Seele/Antriebsglied

3 Hülle/Antriebsglied

4 Antriebseinheit

5 Antriebseinheit

6 Feder

7 Widerlager

8 Abstützung

9 Fortsatz

10 Kragen

1 1 Öffnung

12 Antriebsglied-Sensor

13 Kontur

13a, 13b Flanke

14 Kraftfahrzeug-Schwenktür

15 Kraftfahrzeughandhabe

16 Steuereinheit

17 Kraftfahrzeug-Karosserie

18 Stellglied-Sensor

CM Schwenkwinke Ibereich

<32 Schwenkwinke Ibereich

F Kraft