Kraftfahrzeug-Schloss-Baugruppe sowie Verfahren zu seiner Herstellung

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Schloss-Baugruppe, insbesondere Kraftfahrzeug-Haubenschloss-Baugruppe, mit einem Mechanik-Modul und einem Elektrik-Modul, wobei das Mechanik-Modul wenigstens ein Gesperre und ein Schlossgehäuse aufweist, wobei ferner das Elektrik-Modul mit wenigstens einem Elektrokomponententräger und zumindest einem hierauf oder hieran angeordneten elektrischen/elektronischen Bauteil ausgerüstet ist, und wobei das Elektrik-Modul am Schlossgehäuse des Mechanik-Moduls befestigbar ist.

Schließsysteme von Kraftfahrzeugen bzw. Kraftfahrzeug-Schlösser setzen sich heutzutage im Wesentlichen aus zwei Baugruppen bzw. Modulen zusammen, nämlich dem eigentlichen mechanischen Teil des Schlosses als Mechanik- Modul, welcher für die Verriegelung der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür oder Haube verantwortlich ist und dem Elektrik-Modul, welches beispielsweise die Aktuatorik trägt und mit der erforderlichen elektrischen Energie versorgt. Die Aktuatorik kann Elektromotoren und Getriebe aufweisen. Da die Elektromotoren mithilfe eines Steuergerätes angesteuert und ihre Position überwacht wird, sind bei dem Elektrik-Modul zusätzlich meistens noch mehrere Sensoren zur Positionsabfrage realisiert und erforderlich.

Zu diesem Zweck verfügt das Elektrik-Modul über wenigstens einen Elektrokomponententräger. Der Elektrokomponententräger dient einerseits zur elektrischen Kontaktierung der einzelnen elektrischen/elektronischen Bauteile insbesondere der Aktuatorik und Sensorik und fungiert andererseits als mechanischer Träger für die betreffenden Bauteile. Zu diesem Zweck kann der Elektrokomponententräger mit einem beispielsweise in einer Trägerplatte aus Kunststoff aufgenommenen und durch den Kunststoff umspritzten Stanzgitter ausgerüstet sein. Generell kann an dieser Stelle auch mit einer oder mehreren Leiterbahnfolien zur elektrischen Kontaktierung gearbeitet werden. Ebenso sind Kombinationen denkbar.

Der mit dem hierauf jeweils angeordneten elektrischen/elektronischen Bauteil ausgerüstete Elektrokomponententräger und folglich das Elektrik-Modul wird in der Regel im Innern oder am Schlossgehäuse des Mechanik-Moduls befestigt. Das setzt im Rahmen der bisherigen Vorgehensweise oftmals verschiedene Arbeitsschritte voraus, beispielsweise die Festlegung des Elektrokomponententrägers in oder an dem Schlossgehäuse sowie seine elektrische Kontaktierung. Als Folge hiervon sind in der Praxis oftmals Löt- und Schraubvorgänge ebenso wie unter Umständen ein Heißstempelvorgang erforderlich. Diese sämtlichen Herstellungsschritte setzten nicht nur den zusätzlichen Einsatz von Materialien wie beispielsweise Lot voraus, sondern sind insbesondere zeit- und damit kostenintensiv.

Eine elektromechanische Baugruppe für ein Schließsystem eines Fahrzeuges und folglich ein Elektrik-Modul mit Elektrokomponententräger wird beispielhaft in der DE 10 2012 208 078 A1 beschrieben. Die bekannte elektromechanische Baugruppe verfügt zu diesem Zweck über eine Schaltvorrichtung, deren Anzahl an Betätigungen mithilfe einer Auswerte-Einrichtung ermittelt wird.

Bei einem Türschloss-Modul für eine Fahrzeugtür nach der EP 1 087 082 A2 setzt sich das dortige elektrische Türschloss aus einem Steuerteil und einem mit diesem verbundenen mechanischen Teil zusammen. Dabei ist das elektrische Steuerteil mit dem mechanischen Teil des Türschlosses über einen Zwischenhebel verbunden. Der Zwischenhebel ist derart ausgestaltet, dass mit seiner Hilfe die bei der Befestigung des Türschlosses an einer Stirnseite der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür zu berücksichtigenden Toleranzen beider Schlossteile aufgenommen werden.

Im Rahmen des gattungsbildenden Standes der Technik nach der

DE 20 2015 009 935 U1 wird so vorgegangen, dass der Elektrokompo- nententräger ein separates Gehäuse umfasst und an einer äußeren Oberfläche des zugehörigen Kraftfahrzeug-Schlosses befestigt werden kann. Zu diesem Zweck ist die Auslegung so getroffen, dass der Elektrokomponententräger mit Haltemitteln des Gehäuses bzw. Schlossgehäuses des Kraftfahrzeug-Schlosses zusammenwirkt. Bei dem betreffenden Haltemittel handelt es sich um eine Klipp- , Schnapp- und/oder Rastverbindung. Das hat sich grundsätzlich bewährt.

Allerdings wird bei der bekannten und gattungsgemäßen Vorgehensweise nach der DE 20 2015 009 935 U1 so vorgegangen, dass die Vereinigung zwischen dem Elektrokomponententräger und dem Schlossgehäuse des Kraftfahrzeugschlosses letztlich durch eine senkrechte Steckverbindung herbeigeführt wird, weil der Elektrokomponententräger zusätzlich zwei Steckkontakte aufweist, die aus einer Verlängerung des Elektrokomponententrägers herausragen. Bei der Vereinigung mit dem Schlossgehäuse greifen die Steckkontakte in zugehörige Sockel am Schlossgehäuse ein. Mithilfe der ergänzend vorgesehenen Schnappverbindung wird dann ein Loslösen des Elektrokomponententrägers vom Schlossgehäuse verhindert.

Bei der bekannten Vorgehensweise besteht in der Praxis das Problem, dass die gegenüber dem Elektrokomponententräger vorkragenden Steckkontakte einerseits in Bezug auf die sie aufnehmenden beiden Sockel am oder im Schlossgehäuse bei der jeweiligen Vereinigung exakt ausgerichtet werden müssen. Andererseits sind solche Steckkontakte relativ fragil und können bei der Bevorratung des Elektrokomponententrägers oder auch beim Zusammenbau verbogen werden oder schlimmstenfalls sogar abbrechen. Das alles führt unter Umständen zu Verzögerungen bei der Montage und damit erhöhten Kosten. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraftfahrzeug-Schloss-Baugruppe so weiterzuentwickeln, dass eine einfache Montage ohne die Gefahr von Beschädigungen gelingt. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss-Baugruppe im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Elektrokomponententräger des Elektrik-Moduls mit einer Rastnase im Zuge einer Schwenkbewegung in eine korrespondierende Rastausnehmung des Schlossgehäuses des Mechanik-Moduls lösbar sowie elektrisch verbindungsfrei eingreift, oder umgekehrt.

Im Rahmen der Erfindung erfolgt also zunächst einmal eine lösbare Kopplung zwischen dem Elektrokomponententräger einerseits und dem Schlossgehäuse andererseits dadurch, dass eine Rastverbindung an dieser Stelle hergestellt wird. Die Rastverbindung greift dabei auf eine Rastnase am Elektrokomponententräger und eine Rastausnehmung am bzw. im Schlossgehäuse zurück. Grundsätzlich kann auch umgekehrt vorgegangen werden. In diesem Fall ist das Schlossgehäuse mit der Rastnase ausgerüstet, die ihrerseits in die Rastausnehmung des Elektrokomponententrägers in diesem Fall lösbar eingreift.

Von besonderer Bedeutung für die Erfindung und im Unterschied zum gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 20 2015 009 935 U1 ist dann noch die Auslegung so getroffen, dass die Rastverbindung zwischen der Rastnase und der Rastausnehmung im Zuge einer Schwenkbewegung hergestellt wird. D. h., die Vereinigung zwischen dem Elektrokomponententräger und dem Schlossgehäuse über die Rastverbindung erfolgt durch eine Schwenkbewegung, wohingegen beim gattungsbildenden Stand der Technik an dieser Stelle mit einer streng linearen Steckverbindung gearbeitet wird, schon um für die zusätzliche elektrische Kontaktierung zwischen den dortigen Steckkontakten und den zugehörigen Sockeln sorgen zu können.

Im Unterschied dazu arbeitet die Erfindung elektrisch verbindungsfrei, d. h. zwischen dem Elektrokomponententräger und dem Schlossgehäuse erfolgt keine elektrische Verbindung, sondern vielmehr eine rein mechanische lösbare Kopplung. Dadurch kann der Elektrokomponententräger mit dem Schlossgehäuse unter Realisierung der Rastverbindung im Zuge einer Schwenkbewegung lösbar gekoppelt werden, weil bei diesem Vorgang eine elektrische Verbindung ausdrücklich nicht hergestellt zu werden braucht. Dadurch sind auch etwaige Funktionsstörungen oder Beschädigungen der demzufolge nicht realisierten elektrischen Verbindung von vornherein ausgeschlossen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist der Elektrokomponententräger zusätzlich zu der Rastnase mit einem Schwenkanschlag zum Eingriff in eine Schwenkausnehmung am Schlossgehäuse ausgerüstet. D. h., zur Realisierung der Schwenkbewegung bei der Vereinigung zwischen dem Elektrokomponententräger und dem Schlossgehäuse wird so vorgegangen, dass der Elektrokomponententräger mit seinem Schwenkanschlag in die zugehörige Schwenkausnehmung am Schlossgehäuse eingreift. Dabei ist meistens auch vorgesehen, dass sich die Rastnase und der Schwenkanschlag am Elektrokomponententräger größtenteils gegenüberliegen.

Außerdem hat es sich in diesem Zusammenhang bewährt, wenn die Rastnase und der Schwenkanschlag an einem Befestigungsflansch des Elektrokomponententrägers angeordnet sind. Damit der Elektrokomponententräger bei der Realisierung der Rastverbindung einwandfrei an dem Schlossgehäuse festgelegt werden kann, ist der Elektrokomponententräger zusätzlich mit einer Zentriernase ausgerüstet. Die Zentriernase kann dabei am Befestigungsflansch angeordnet sein, und zwar vorteilhaft zwischen der Rastnase und dem Schwenkanschlag. Außerdem ist die Auslegung in diesem Zusammenhang so getroffen, dass die Zentriernase in montiertem Zustand des Elektrokomponententrägers in eine zugehörige Zentnerausnehmung am Schlossgehäuse eingreift.

Gegenstand der Erfindung ist auch ein Verfahren zur Herstellung einer Kraftfahrzeug-Schloss-Baugruppe der zuvor beschriebenen Ausprägung. Dabei greift der Elektrokomponententräger mit seiner Rastnase im Zuge der Schwenkbewegung des Elektrokomponententrägers gegenüber dem Schlossgehäuse in die Rastausnehmung des Schlossgehäuses lösbar sowie elektrisch verbindungsfrei ein. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass die Schwenkbewegung des Elektrokomponententrägers gegenüber dem Schlossgehäuse als eine Kreisbogenbewegung ausgelegt ist. Zur Realisierung des Kreisbogens bzw. der Kreisbogenbewegung fungiert der Schwenkanschlag als Mittelpunkt des betreffenden Kreisbogens. Außerdem sorgt die Zentriertnase bei dieser Schwenkbewegung zusätzlich für eine Zentrierung, in dem die Zentnernase in die Zentnerausnehmung des Schlossgehäuses bei der Schwenkbewegung zunehmend eintaucht.

Im Ergebnis werden eine Kraftfahrzeug-Schloss-Baugruppe und ein zugehöriges Verfahren zu seiner Herstellung beschrieben, die sich beide durch einen besonders funktionsgerechten und einfachen Aufbau auszeichnen. Darüber hinaus sorgt der Verzicht auf eine elektrische Verbindung zwischen dem Elektrokomponententräger und dem Schlossgehäuse dafür, dass die Vereinigung zwischen beiden Bauteilen im Zuge einer Schwenkbewegung und insbesondere Kreisbogenbewegung vollzogen werden kann. Dadurch wird eine besonders intuitive und einfache Montage zur Verfügung gestellt, zumal bei diesem Vorgang durch die in die Zentnerausnehmung eingreifende Zentriernase der Elektrokomponententräger ergänzend gegenüber dem Schlossgehäuse zentriert wird.

Bei dem Schlossgehäuse kann es sich ganz grundsätzlich um ein das Kraftfahrzeug-Schloss einhausendes Kunststoffgehäuse handeln. In der Regel fungiert jedoch das Schlossgehäuse zur Lagerung des Gesperres als Schlossgehäuse bzw. Gegenpart für den hieran lösbar befestigbaren Elektrokomponententräger. Der Elektrokomponententräger ist seinerseits typischerweise mit zumindest einem hierauf oder hieran angeordneten elektrischen oder elektronischen Bauteil ausgerüstet. Dabei mag es sich um einen oder mehrere Sensoren, beispielsweise einen oder mehrere Schalter und insbesondere Mikroschalter handeln.

Darüber hinaus verfügt der Elektrokomponententräger über eine T rägerplatte aus Kunststoff, in welche ein Stanzgitter eingebettet und durch einen Kunststoffspritzgussvorgang umschlossen worden sein mag. Außerdem ist der Elektrokomponententräger meistens noch mit einer angeformten Anschlussbuchse ausgerüstet. Über die Anschlussbuchse kann das von dem Elektrokomponententräger getragene elektrische/elektronische Bauteile mit einer beispielsweise tür- oder karosserieseitigen Steuereinheit elektrisch gekoppelt werden. Dazu ist es lediglich erforderlich, dass ein Stecker in die Anschlussbuchse nach der Montage des Elektrokomponententrägers am Schlossgehäuse eingesteckt wird und für die notwendige elektrische Verbindung sorgt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss-Baugruppe in

Gestalt einer Kraftfahrzeug-Haubenschloss-Baugruppe in einer Übersicht,

Fig. 2A bis 2D die Montage des Elektrokomponententrägers am Schlossgehäuse sowie

Fig. 3 ein Detail des am Schlossgehäuse montierten

Elektrokomponententrägers in perspektivischer Ansicht.

In den Figuren ist eine Kraftfahrzeug-Schloss-Baugruppe und insbesondere eine Kraftfahrzeug-Haubenschloss-Baugruppe dargestellt. Diese verfügt über ein Mechanik-Modul 1 und ein Elektrik-Modul 2, die getrennt voneinander ausgelegt und gefertigt werden und anschließend miteinander zu dem Haubenschloss vereinigt werden, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.

Zu diesem Zweck ist das Mechanik-Modul 1 mit wenigstens einem Gesperre 3, 4 aus einer Drehfalle 3 und einer hiermit zusammenwirkenden Sperrklinke 4 ausgerüstet. In der Darstellung nach der Fig. 1 ist das Gesperre 3, 4 in seinem Schließzustand wiedergegeben. Das Gesperre 3, 4 wird dabei in einem Schlosskasten 5 drehbar gelagert, der im Rahmen des Ausführungsbeispiels als Schlossgehäuse 5 fungiert, an dem ein Elektrokomponententräger 6 als Bestandteil des Elektrik-Moduls 2 im Rahmen der Erfindung lösbar befestigt wird. Auf diese Weise werden das Mechanik-Modul 1 und das Elektrik-Modul 2 miteinander zu dem dargestellten Kraftfahrzeug-Haubenschloss vereinigt. Dieses dient zum Verschluss beispielsweise einer nicht dargestellten Fronthaube gegenüber einer Kraftfahrzeugkarosserie.

Der Elektrokomponententräger 6 ist mit zumindest einem hierauf oder hieran angeordneten elektrischen/elektronischen Bauteil 7 ausgerüstet. Bei dem elektrischen/elektronischen Bauteil 7 handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend um einen Sensor bzw. Schalter 7, mit dessen Hilfe die Position eines Auswerferhebels AH abgefragt werden kann, der nach dem Ausführungsbeispiel achsgleich zur Sperrklinke 4 gelagert ist.

Selbstverständlich kann mithilfe des Bauteils 7 bzw. des an dieser Stelle realisierten Sensors respektive (Mikro-)Schalters 7 auch die Position eines anderen Bestandteils des Mechanik-Moduls 1 abgefragt und sensiert werden. Entsprechende Signale des Bauteils bzw. Schalters 7 werden nun an eine lediglich schematisch angedeutete Steuereinheit 8 übermittelt. Die Steuereinheit

8 ist über einen Stecker 9 mit dem Elektrokomponententräger 6 bzw. einer an dieser Stelle realisierten Anschlussbuchse 10 verbunden, in welche der Stecker

9 zur Kontaktierung eingesteckt werden kann. Nach dem Ausführungsbeispiel ist die Anschlussbuchse 10 an den Elektrokomponententräger 6 angeformt bzw. stellt einen Bestandteil des Elektrokomponententrägers 6 dar. Folglich definiert der Elektrokomponententräger 6 mit dem darauf angeordneten elektrischen/elektronischen Bauteil 7 und der Anschlussbuchse 10 insgesamt und nach dem Ausführungsbeispiel das Elektrik-Modul 2, welches als vorgefertigte Baueinheit mit dem Mechanik-Modul 1 zu dem dargestellten Kraftfahrzeug-Haubenschloss vereinigt wird, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.

Tatsächlich lässt sich das Elektrik-Modul 2 nach dem Ausführungsbeispiel am Schlossgehäuse 5 des Mechanik-Moduls 1 lösbar befestigen. Dazu wird nach dem Ausführungsbeispiel und erfindungsgemäß so vorgegangen, dass der Elektrokomponententräger 6 des Elektrik-Moduls 2 mit einer insbesondere in der Fig. 3 zu erkennenden und beispielsweise angeformten Rastnase 6a in eine korrespondierende Rastausnehmung 5a des Schlossgehäuses 5 des Mechanik- Moduls 1 lösbar eingreift. Außerdem ist die Auslegung in diesem Zusammenhang so getroffen, dass die auf diese Weise realisierte Rastverbindung 5a, 6a zwischen der Rastnase 6a und der Rastausnehmung 5a im Zuge einer Schwenkbewegung zwischen dem Elektrokomponententräger 6 und dem Schlossgehäuse 5 hergestellt wird, wie man anhand der Figurenabfolge in den Figuren 2A bis 2D nachvollziehen kann. Außerdem wird die Kopplung zwischen dem Elektrokomponententräger 6 und dem Schlossgehäuse 5 im Rahmen des Ausführungsbeispiels und erfindungsgemäß elektrisch verbindungsfrei realisiert, d. h. an dieser Stelle kommt es einzig zu einer mechanischen Verbindung zwischen dem Elektrokomponententräger 6 und dem Schlossgehäuse 5, und zwar ohne dass in diesem Zusammenhang eine zusätzliche elektrische Verbindung hergestellt wird oder erforderlich wäre.

Zu diesem Zweck ist der Elektrokomponententräger 6 zusätzlich zu der Rastnase 6a mit einem Schwenkanschlag 6b ausgerüstet. Der Schwenkanschlag 6b dient zum Eingriff in eine korrespondierende Schwenkausnehmung 5b am Schlossgehäuse 5, wie man insbesondere beim Übergang von der Fig. 2A zur Fig. 2B nachvollziehen kann. Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass sich die Rastnase 6a und der Schwenkanschlag 6b am Elektrokomponententräger 6 größtenteils gegenüberliegen, wie man beispielsweise anhand der Fig. 2A nachvollziehen kann. Hieraus ergibt sich auch, dass die Rastnase 6a und der Schwenkanschlag 6b an einem Befestigungsflansch 6d des Elektrokomponententrägers 6 angeordnet sind. Der Befestigungsflansch 6d trägt zusätzlich eine Zentriertnase 6c. Außerdem ist der Befestigungsflansch mit der Rastnase 6a, dem Schwenkanschlag 6b und der Zentriernase 6c an den Elektrokomponententräger 6 angeformt.

Die Zentriernase 6c ist dabei nicht nur am Befestigungsflansch 6d des Elektrokomponententrägers 6 angeordnet, sondern auch zwischen der Rastnase 6a und dem Schwenkanschlag 6b. Auf diese Weise kann die Zentriernase 6c in montiertem Zustand des Elektrokomponententrägers 6 am Schlossgehäuse 5 in eine Zentnerausnehmung 5c des Schlossgehäuses 5 eingreifen.

Folgerichtig erkennt man anhand des montierten Zustandes in der Fig. 2D, dass hierbei die Rastnase 6a am Elektrokomponententräger 6 in die Rastausnehmung 5a des Schlossgehäuses 5 eingreift. Ebenso findet sich die Zentriernase 6c des Elektrokomponententrägers 6 in Eingriff mit der zugehörigen Zentnerausnehmung 5c des Schlossgehäuses 5. Schließlich wird diese Vereinigung dadurch bewerkstelligt, dass bei diesem Vorgang der Elektrokomponententräger 6 mit seinem Schwenkanschlag 6b in der zugehörigen Schwenkausnehmung 5b angeordnet ist und auf diese Weise die Schwenkbewegung bzw. Kreisbogenbewegung mit dem Schwenkanschlag 6b als Mittelpunkt vollzogen werden kann, wie man beim Übergang von der Fig. 2C zur Fig. 2D nachvollziehen kann.

Während das Schlossgehäuse bzw. der Schlosskasten 5 aus Metall und insbesondere hochfestem Stahl hergestellt wird, was auch typischerweise für die Drehfalle 3, die Sperrklinke 4 und den Auswerferhebel AH gilt, ist demgegenüber der Elektrokomponententräger 6 in der Regel aus Kunststoff gefertigt. Hierbei handelt es sich meistens um ein Kunststoffspritzgussteil. Bei dem Kunststoffspritzgussvorgang wird das im Innern des Elektrokomponententrägers 6 befindliche und nicht ausdrücklich zu erkennende Stanzgitter mit Kunststoff ummantelt und folglich elektrisch isoliert sowie vor Umwelteinflüssen geschützt. Gleichwohl kann das elektrische/elektronische Bauteil 7 mit dem Stanzgitter kontaktiert werden. Das Stanzgitter geht dabei insgesamt auch in die Anschlussbuchse 10 über, sodass die gewünschte elektrische Verbindung mit dem Stecker 9 und schließlich der Steuereinheit 8 in eingebautem Zustand vorgenommen werden kann.

Anhand der Fig. 2A bis 2D kann nun der Einbauvorgang bzw. Herstellungsvorgang bei der Vereinigung des Mechanik-Moduls 1 mit dem Elektrik-Modul 2 nachvollzogen werden. Ausgehend von der Fig. 2A wird zu diesem Zweck der Elektrokomponententräger 6 mit seinem Schwenkanschlag 6b zunächst in die zugehörige und längliche Schwenkausnehmung 5b im Schlossgehäuse 5 eingeführt. Das erkennt man beim Übergang von der Fig. 2A zur Fig. 2B und schließlich in der Fig. 2C, welche den Endzustand bei diesem Einführvorgang des Schwenkanschlages 6b in die Schwenkausnehmung 5b wiedergibt.

Sobald der Schwenkanschlag 6b am Grund der Schwenkausnehmung 5b des Schlossgehäuses 5 befindlich ist, wie die Fig. 2C darstellt, kann der Schwenkanschlag 6b als Mittelpunkt für eine Schwenkbewegung des Elektrokomponententrägers gegenüber dem Schlossgehäuse 5 genutzt werden. Das stellt ein Pfeil in der Fig. 2C dar. Bei dieser Schwenkbewegung wird der Elektrokomponententräger 6 um den fraglichen Mittelpunkt bzw. den Schwenkanschlag 6b nach dem Ausführungsbeispiel im Uhrzeigersinn um ca. 45° entlang eines Kreisbogens verschwenkt. Bei diesem Vorgang taucht die Zentriernase 6c am Elektrokomponententräger 6 zunehmend in die überwiegend horizontal verlaufende Zentnerausnehmung 5c des Schlossgehäuses 5 ein und wird hierdurch der Elektrokomponententräger 6 gegenüber dem Schlossgehäuse 5 zentriert und ausgerichtet. Am Ende dieser Schwenkbewegung, wie sie in der Fig. 2D dargestellt ist, kann die Rastnase 6a am Elektrokomponententräger 6 in die Rastausnehmung 5a im Schlossgehäuse 5 eingreifen. Jetzt ist der Elektrokomponententräger 6 gegenüber dem Schlossgehäuse 5 ausgerichtet und das Kraftfahrzeug- Haubenschloss entsprechend dem Ausführungsbeispiel montiert. Für eine elektrische Verbindung des Bauteiles 7 mit der Steuereinheit 8 ist es lediglich noch erforderlich, dass der Stecker 9 in die Anschlussbuchse 10 eingesteckt wird.