Kraftfahrzeugschloss insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einer Betätigungshebelkette für das Gesperre, und mit wenigstens einer durch einen Elektromotor angetriebenen Funktionseinheit, die wahlweise und austauschbar in einem zugehörigen Schlossgehäuse aufgenommen wird.

Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser zeichnen sich durch eine zunehmende Komplexität aus. Das lässt sich darauf zurückführen, dass aktuell nicht nur elektromotorische Betätigungen in Verbindung mit der Realisierung einer Zentralverriegelung oder zum elektrischen Öffnen zum Einsatz kommen. Sondern solche elektromotorischen Antriebe werden zunehmend auch in Verbindung mit einer Sicherungseinheit, beispielsweise einer Kindersicherungseinheit, einer Diebstahlsicherungseinheit etc. eingesetzt. Auch Massenträgheitselemente verfügen über einen solchen elektromotorischen Antrieb, mit dessen Hilfe beispielsweise eine Bewegung des Massenträgheitselementes blockiert werden kann. Das ist beispielsweise Gegenstand der DE 10 2020 102 084 A1 und der Tatsache geschuldet, insgesamt die Sicherheit zu verbessern.

Die zuvor beschriebene zunehmende Variantenvielfalt an Kraftfahrzeug- Schlössern und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlössern trifft in der Praxis zugleich auf eine ebenfalls wachsende Variantenanzahl an Kraftfahrzeugen. Dadurch ergibt sich im Endeffekt eine exponentiell oder zumindest überproportional steigende Variantenvielfalt an Kraftfahrzeug-Schlössern und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlössern, je nachdem welcher Fahrzeugtyp ausgerüstet werden soll und welche Komfort- oder Sicherheitsstufe umzusetzen ist. Das führt in der Praxis zu erhöhten Produktionskosten, weil typischerweise das Schlossgehäuse an die jeweils im Innern aufzunehmenden Funktionseinheiten angepasst werden muss.

Zwar gibt es im Stand der Technik nach der WO 2016/078638 A1 bereits Ansätze dahingehend, einzelne Bauteile auszutauschen und dadurch den konstruktiven Aufwand zu verringern. Hier ist die Auslegung so getroffen, dass der Antrieb mit dem Elektromotor wahlweise auf das Gesperre und/oder ein Verriegelungselement arbeitet. Die Wechselwirkung erfolgt dabei über wenigstens ein austauschbares Zwischenelement. Je nach gewünschter Funktionalität handelt es sich bei dem Zwischenelement um ein Verriegelungs- Zwischenelement, ein Öffnungs-Zwischenelement oder ein Schließ- Zwischenelement.

Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der WO 2014/032640 A1 wird insgesamt so vorgegangen, dass eine dortige durch einen Elektromotor angetriebene Funktionseinheit in Gestalt einer Sicherungseinheit als bedarfsweise an ein größtenteils das Gesperre, die Betätigungshebelkette und eine Verriegelungseinheit umfassendes Basismodul anschließbares Nachrüstmodul ausgebildet ist. Zu diesem Zweck verfügt das Nachrüstmodul über ein Nachrüstmodulgehäuse, welches auf ein zugehöriges Basismodulgehäuse aufsteckbar ausgebildet ist. Dazu sind beide Gehäuse mit korrespondierenden Zentriermitteln ausgerüstet. Hierdurch wird insgesamt die Aufgabenstellung gelöst, dass unterschiedliche Ausrüstungsvarianten des betreffenden Kraftfahrzeugschlosses je nach tatsächlichem Bedarf bei Realisierung signifikanter Kostenvorteile zur Verfügung gestellt werden können. Dazu wird das bekannte Kraftfahrzeugschloss mit der Sicherungseinheit bzw. dem zugehörigen Nachrüstmodul ausgerüstet oder eben nicht.

Bei der Sicherungseinheit handelt es sich typischerweise um eine Diebstahlsicherungseinheit, welche im Allgemeinen verhindert, dass eine mit dem entsprechenden Kraftfahrzeugschloss ausgerüstete Kraftfahrzeugtür nach Beschädigung bzw. Zerstörung einer Scheibe von innen her in unerlaubter Weise geöffnet werden kann. Eine solche Diebstahlsicherungseinheit ist auch entbehrlich.

Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, weil das an dieser Stelle realisierte Basismodul bedarfsweise mit dem Nachrüstmodul bzw. der Sicherungseinheit ausgerüstet werden kann oder eben nicht. Dadurch kann ein Kunde für das Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss individuell über die Nachrüstung der Sicherungseinheit entscheiden. Das hat sich grundsätzlich bewährt.

Neben der Sicherungseinheit beim gattungsbildenden Stand der Technik entsprechend der WO 2014/032 640 A1 stellen sich heutzutage weitergehende Anforderungen zur möglichen Nachrüstung und insbesondere dahingehend, an ein und derselben Produktionslinie zu arbeiten. Das setzt oftmals die wahlweise Anbringung mehrerer Funktionseinheiten oder auch nur einer Funktionseinheit oder keiner Funktionseinheit im Schlossgehäuse ebenso wie die Anpassung der Betätigungshebelkette hieran voraus. Dazu fehlen bisher überzeugende Praxisvorschläge.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass die Variationsmöglichkeiten gegenüber dem bisherigen Stand der Technik gesteigert sind und die Möglichkeit einer werksseitigen Ausrüstung in einer Produktionslinie besteht.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss vor, dass die Funktionseinheit als Öffnungsantrieb und/oder aktives Massenträgheitselement ausgebildet ist. Unter dem Begriff Element soll in diesem Zusammenhang nicht ausschließlich ein einzelnes Teil (Element) verstanden werden, sondern es kann es auch um eine Funktionseinheit oder ein Modul mit der Funktion einer Massenträgheitssperre / Crashsperre handeln. Erfindungsgemäß ist es somit besonders vorteilhaft, dass die Funktionseinheit ein elektrisches Öffnen, eine Massenträgheitssperrfunktion oder beides abbilden kann. Unter Massenträgheitssperrfunktion kann insbesondere zumindest eine Funktion des aktiven Massenträgheitselements (Einheit) verstanden werden. Dabei kann es sich zumindest um ein Einkuppeln, ein Auskuppeln eines Kupplungselements oder Blockierelementes handeln. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine TCR Funktion erzielt werden.

Vorteilhaft kann es sein, dass der Öffnungsantrieb, insbesondere der Elektromotor des Öffnungsantriebs, das elektrische Öffnen des Gesperres und/oder eine TCR Funktion (Definition siehe unten) ermöglicht. Darüber hinaus ist es denkbar, dass die Antriebseinheit, insbesondere der Elektromotor, weitere Schlossfunktionen, bspw. Diebstahlsicherung und/oder Kindersicherung und/oder Zentralverriegelung, ermöglicht. Damit die Antriebseinheit, insbesondere der Elektromotor, die entsprechenden aufgezählten Funktionen erfüllen kann, ist das Schloss, insbesondere das Schlossgehäuse, so ausgelegt, dass lediglich unterschiedliche Getriebe und/oder Hebel eingesetzt werden müssen. Alternativ dazu kann auch ein weiterer zusätzlicher Motor eingesetzt werden. Dementsprechend kann ein Elektromotor für die Öffnungsfunktion und ein oder mehrere weitere Motoren für die weiteren Funktionen eingesetzt werden.

Darüber hinaus wird vorteilhaft so vorgegangen, dass die Betätigungshebelkette wahlweise als Innenbetätigungshebelkette, Außenbetätigungshebelkette oder kombinierte Innen-/Außenbetätigungshebelkette ausgebildet ist. In diesem Zusammenhang ist zumindest die Außenbetätigungshebelkette modular ausgebildet und wird wahlweise im Schlossgehäuse aufgenommen oder nicht. Durch diese Maßnahme der Erfindung wird zunächst einmal die Anzahl an denkbaren Variationen gegenüber dem bisherigen Stand der Technik deutlich erhöht. Denn im Unterschied zu der gattungsbildenden Lehre nach der WO 2014/032640 A1 geht es nicht (mehr) darum, die Sicherungseinheit im Sinne eines Nachrüstmoduls zu berücksichtigen oder eben nicht. Vielmehr stellt die Erfindung auf die wahlweise Austauschbarkeit des Öffnungsantriebes, des aktiven Massenträgheitselementes, beider genannter Funktionseinheiten oder keiner dieser beiden Funktionseinheiten ab. In Verbindung mit der Auslegung der Betätigungshebelkette wahlweise als Innenbetätigungshebelkette, Außenbetätigungshebelkette oder kombinierte Innen-ZAußenbetätigungs- hebelkette ergeben sich hierdurch bereits 12 verschiedene Variationsmöglichkeiten (vier Varianten für die Funktionseinheit und drei Varianten der Betätigungshebelkette). Diese Variationsmöglichkeiten werden dann noch auf insgesamt 24 Varianten gesteigert, wenn ergänzend mit einer Außenbetätigung oder ohne eine Außenbetätigung für den Öffnungsantrieb gearbeitet wird. Bei dieser Außenbetätigung handelt es sich im einfachsten Fall um einen einem Außentürgriff zugeordneten Sensor, mit dessen Hilfe die Außenbetätigung des Außentürgriffes abgefragt und an eine Steuereinheit gemeldet wird, die dann ihrerseits den Elektromotor als Bestandteil des Öffnungsantriebes bestromt, um das Gesperre und damit eine zugehörige Kraftfahrzeug-Tür öffnen zu können.

Diese sämtlichen geschilderten Varianten, deren Anzahl grundsätzlich noch gesteigert werden kann, lassen sich dabei bereits produktionstechnisch bzw. Schlossgehäuse werkseitig realisieren und umsetzen. Zu diesem Zweck ist das das gesamte Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss aufnehmende Gehäuse bzw. Schlossgehäuse vorteilhaft mit Anschlägen, Lagerstellen, Aufnahmen etc. für sämtliche Varianten ausgerüstet. In diesem Zusammenhang hat es sich als besonders günstig erwiesen, wenn das Schlossgehäuse als Kunststoffspritzgussteil ausgebildet ist und demzufolge durch Kunststoffspritzgussvorgang hergestellt wird. Dadurch lassen sich die Anschläge, Lagerstellen, Aufnahmen einstückig mit dem Schlossgehäuse in einem Zug realisieren. Außerdem lassen sich die Anschläge, Lagerstellen, Aufnahmen etc. unschwer und automatisch in den Produktionsprozess für das Schlossgehäuse integrieren. Ferner kann hierdurch die Auslegung so getroffen werden, dass das Schlossgehäuse mit den fraglichen Anschlägen, Lagerstellen, Aufnahmen etc. für sämtliche Varianten routinemäßig ausgerüstet wird, also letztlich nur noch eine Variante für das Schlossgehäuse zur Verfügung steht und während des Produktionsprozesses mit den Elementen des Kraftfahrzeug- Schlosses ausgerüstet wird. Das vereinfacht die Lagerhaltung und erleichtert die Herstellung.

Tatsächlich kann es sich bei den Anschlägen um solche für das Gesperre, einzelne Hebel der Betätigungshebelkette oder auch solche für den einen oder die mehreren Elektromotoren handeln. Als Lagerstellen kommen in diesem Zusammenhang beispielsweise an das Schlossgehäuse angeformte Lagerzapfen zur Anwendung, die zur Lagerung einzelner Hebel der Betätigungshebelkette dienen können. Bei den Lagerstellen kann es sich grundsätzlich auch um Lagerdorne für die Drehfalle und die Sperrklinke handeln, die typischerweise in einem metallischen Schlosskasten als weiteren Bestandteil des Schlossgehäuses neben einer Haube aus Kunststoff definiert werden.

Die zuvor bereits angesprochenen und im Schlossgehäuse vorgesehenen Aufnahmen mögen für die Platzierung und Ausrichtung des betreffenden Elektromotors oder auch von Antriebsrädern als Bestandteile eines dem jeweiligen Elektromotor nachgeschalteten Getriebes dienen. Jedenfalls lassen sich diese sämtlichen Anschläge, Lagerstellen, Aufnahmen etc. im Schlossgehäuse realisieren, und zwar für sämtliche Varianten. Das führt dann bei einfach aufgebauten Varianten dazu, dass einzelne Anschläge, Lagerstellen oder Aufnahmen nicht benutzt und benötigt werden, was jedoch zugunsten einer vereinheitlichten Fertigung des Schlossgehäuses problemlos zu verschmerzen ist, zumal es sich bei der Haube als Bestandteil des Schlossgehäuses um ein kostengünstig zu produzierendes Kunststoffspritzgussteil handelt. So oder so werden hierdurch besondere Fertigungsvereinfachungen beobachtet, weil mit ein und demselben Schlossgehäuse gearbeitet wird, welches für die verschiedenen Varianten und unabhängig von der jeweiligen Ausrüstung des Kraftfahrzeug- Schlosses zum Einsatz kommt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Um dies im Detail umzusetzen, kann die Funktionseinheit mit einem eigenen Funktionsgehäuse ausgerüstet werden. Dieses Funktionsgehäuse wird als Wechseleinsatz lösbar im Schlossgehäuse aufgenommen. Dadurch kann das Funktionsgehäuse beispielsweise zur Aufnahme des Öffnungsantriebes, alternativ zur Aufnahme des aktiven Massenträgheitselementes oder zur Aufnahme sowohl der Funktionseinheit als auch des aktiven Massenträgheitselementes fungieren und ausgelegt sein. Grundsätzlich braucht die betreffende Funktionseinheit und damit der Wechseleinsatz auch überhaupt nicht im Schlossgehäuse montiert werden, wenn ein ganz einfach aufgebautes Kraftfahrzeug-Schloss ohne Öffnungsantrieb und aktives Massenträgheitselement realisiert werden soll.

Das Funktionsgehäuse ist seinerseits und vorteilhaft als Kunststoffspritzgussteil ausgelegt. Zu diesem Zweck verfügt das Funktionsgehäuse vergleichbar dem Schlossgehäuse über Anschläge, Lagerstellen, Aufnahmen etc. für die hierin aufgenommene eine oder die mehreren Funktionseinheiten. Beispielsweise kann die eine oder die mehreren Aufnahmen jeweils für den Elektromotor als Bestandteil des Öffnungsantriebes respektive des aktiven Massenträgheitselementes genutzt werden. Mithilfe der Lagerstelle kann beispielsweise ein Schneckenrad als Bestandteil des Öffnungsantriebes im Innern des Funktionsgehäuses gelagert werden. Zugehörige Anschläge sorgen dafür, dass im Beispielfall der Öffnungsantrieb nur innerhalb bestimmter Grenzen bewegt werden kann.

Zur Kopplung des Funktionsgehäuses mit dem Schlossgehäuse kann das Funktionsgehäuse im Schlossgehäuse beispielsweise verrstet, verklipst oder sonstwie lösbar verbunden werden. Selbstverständlich ist auch eine Schraubverbindung zwischen dem Funktionsgehäuse und dem Schlossgehäuse denkbar. Ebenso kann grundsätzlich auch mit mehreren Funktionsgehäusen im Innern des Schlossgehäuses gearbeitet werden, beispielsweise mit einem den Öffnungsantrieb aufnehmenden Funktionsgehäuse und einem weiteren zweiten Funktionsgehäuse für das aktive Massenträgheitselement.

Bei dem aktiven Massenträgheitselement handelt es sich vorzugsweise um ein solches, welches mithilfe des zugehörigen Elektromotors hinsichtlich seiner Bewegung blockiert oder auch freigegeben werden kann, wie dies im bereits referierten Stand der Technik nach der DE 10 2020 102 084 A1 im Detail beschrieben wird. D. h., der an dieser Stelle vorgesehene Elektromotor greift aktiv in die Funktion des Massenträgheitselementes ein, im Unterschied zu einem passiv arbeitenden Massenträgheitselement, welches sich hinsichtlich seiner Bewegung beispielsweise nicht blockieren oder beeinflussen lässt. Darüber hinaus ist es vorteilhaft, dass der Elektromotor im Crashfall einen Außenbetätigungshebel einkuppelt, sodass eine Außenbetätigung ermöglicht wird. Diese als TCR (Temporary Crash Redundancy) bekannte Sicherungsfunktion kann insbesondere im Zusammenhang mit einer aktiven Massensperre bzw. dem aktiven Massenträgheitselement die Crashsicherheit erhöhen. Das aktive Massenträgheitselement dient im Crashfall dazu, die Außenbetätigung zu blockieren, sodass das Schloss nicht ungewollt entsperrt bzw. geöffnet wird. Die TCR ermöglicht es, dass nach dem Crash, das Fahrzeug aber wieder von außen zugänglich ist (Tür oder Klappe kann über Handhabe geöffnet werden). Es ist vorteilhaft, wenn die TCR Funktion mittels eines Elektromotors den Außenbetätigungshebel einkuppelt. Das kann besonders vorteilhaft unabhängig davon geschehen, ob eine Diebstahlsicherung, eine Zentralverriegelung oder eine Massen-ZCrashsperre die Außenbetätigung unterbindet.

Jedenfalls besteht durch diese Möglichkeit die Option, insgesamt ein Kuppeln eines zugehörigen Kupplungshebels als Bestandteil der Betätigungshebelkette nicht nur mithilfe des Massenträgheitselementes steuern zu können, sondern geschieht dies mithilfe des Elektromotors als Bestandteil des aktiven Massenträgheitselementes. Dabei zeichnen sich aktive Massenträgheitselemente insbesondere dadurch aus, dass durch die mithilfe des Elektromotors mögliche mechanische Blockierbarkeit des Massenträgheitselementes in jedem Fall ein sicheres Entkoppeln bzw. Öffnen der zugehörigen Betätigungshebelkette ermöglicht wird. Wird in diesem Fall die Bewegung des Massenträgheitselementes blockiert, so kann die Betätigungshebelkette ausgehend von beispielsweise dem Türaußengriff beaufschlagt werden. Solange das Massenträgheitselement in seiner Ausgangslage verharrt, bleibt in der Regel der zugehörige Kupplungshebel ausgekuppelt und führt dies nicht zum Auslösen des Gesperres. Dadurch wird ein Öffnen des Gesperres auf jeden Fall verhindert.

Wie einleitend bereits erläutert, ist die Außenbetätigungshebelkette vorteilhaft modular ausgebildet. Zu diesem Zweck kann die Außenbetätigungshebelkette mit einem eigenen Hebelkettengehäuse ausgerüstet werden. Das Hebelkettengehäuse kann dabei vergleichbar dem Funktionsgehäuse als Wechseleinsatz lösbar im Schlossgehäuse aufgenommen werden. Auch in diesem Fall ist das Hebelkettengehäuse vorteilhaft als Kunststoffspritzgussteil ausgelegt und mit Anschlägen, Lagerstellen, Aufnahmen etc. für die hierin aufgenommenen Hebel der Außenbetätigungshebelkette ausgerüstet. Außerdem lässt sich das fragliche Hebelkettengehäuse vorteilhaft im Schlossgehäuse beispielsweise verrsten, verklipsen oder ist sonst wie lösbar in diesem verankern.

Gegenstand der Erfindung ist auch ein Verfahren zur wahlweisen Fertigung eines Kraftfahrzeugschlosses, wie es im Anspruch 9 und 10 näher erläutert wird. Im Ergebnis werden ein Kraftfahrzeug-Schloss und ein zugehöriges Verfahren zu seiner Herstellung vorgestellt, die sich durch einen funktionsgerechten Aufbau und die Möglichkeit der Herstellung an ein und derselben Produktionslinie auszeichnen. Das lässt sich darauf zurückführen, dass eine Vielzahl unterschiedlicher Ausführungsvananten unter Rückgriff auf praktisch ein und dasselbe Schlossgehäuse realisiert und umgesetzt werden kann. Das war in dieser Konsequenz und Ausprägung bisher nicht für möglich gehalten worden, sodass insgesamt Produktions- und Kostenvorteile beobachtet werden. Denn der Rückgriff auf ein und dasselbe Schlossgehäuse ermöglicht die Verwendung von einer Vielzahl an Gleichteilen für die unterschiedlichen Varianten, wobei einzelne Varianten eigene Teile für ihre Umsetzung erforderlich machen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand möglicher Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnungen näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugschloss mit aktivem Massenträgheitselement und

Fig. 2 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss mit dem eingebauten Öffnungsantrieb.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugschloss dargestellt, bei dem es sich um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Dieses verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Dazu sind die Drehfalle 1 und die Sperrklinke 2 in einem Schlosskasten 3 gelagert. Der Schlosskasten 3 definiert in Verbindung mit einer Haube 4 insgesamt ein Schlossgehäuse 3, 4. Während der Schlosskasten 3 metallisch aus beispielsweise hochfestem Stahl gefertigt ist, handelt es sich bei der Haube 4 um ein Kunststoffspritzgussteil. Dadurch kann die Haube 4 und insgesamt das Schlossgehäuse 3, 4 mit lediglich beispielhaft angedeuteten Anschlägen 5 Lagerstellen 6 sowie Aufnahmen 7 ausgerüstet werden, die in den Figuren beispielhaft zeichnerisch und nur vereinzelt mit Bezugszeichen ausgerüstet sind. Die fraglichen Anschläge 5, Lagerstellen 6 und Aufnahmen 7 werden dabei in der betreffenden Haube 4 aus Kunststoff und damit dem Schlossgehäuse 3, 4 definiert, und zwar für sämtliche nachfolgend noch zu diskutierende Varianten, wie sie in den Fig. 1 und 2 dargestellt und wiedergegeben sind. D. h., das nachfolgend noch näher zu beschreibende Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss verfügt über ein und dasselbe Schlossgehäuse 3, 4, ungeachtet der realisierten Funktionen und damit der umgesetzten Variante. Das erleichtert die Fertigung und Lagerhaltung.

Darüber hinaus ist das Schlossgehäuse 3, 4 mit einer Betätigungshebelkette 9, 10, 11 , 12 für das Gesperre 1 ,2 ausgerüstet. Die Betätigungshebelkette 9,10, 11 , 12 verfügt zu diesem Zweck über einen Auslösehebel 9, einen Steuerhebel 10, einen Innenbetätigungshebel 11 und schließlich einen Kupplungshebel 12.

Man erkennt, dass der Auslösehebel 9 und der Innenbetätigungshebel 11 achsgleich in Bezug zu einer gemeinsamen Achse A gelagert sind. Eine Beaufschlagung des Innenbetätigungshebels 11 im Uhrzeigersinn um die Achse 14 führt bei eingekuppeltem Kupplungshebel 12 dazu, dass der Innenbetätigungshebel 11 mit dem Auslösehebel 9 drehfest gekoppelt ist und auf diese Weise die Uhrzeigersinnbewegung auf den Auslösehebel 9 ebenfalls im Uhrzeigersinn übertragen wird, welcher hierdurch die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abheben kann. Die genannten Bestandteile im Innern des Schlossgehäuses 3, 4, d. h. die Drehfalle 1 , die Sperrklinke 2, der Auslösehebel 9, der Steuerhebel 10, der Innenbetätigungshebel 11 und auch der Kupplungshebel 12 sind dabei im Rahmen beider Varianten nach den Fig. 1 und 2 realisiert. Gleiches gilt für die Anschläge 5, Lagerstellen 6 und Aufnahmen 7.

Im Rahmen der Variante nach der Fig. 1 ist nun zusätzlich ein aktives Massenträgheitselement 8, 13 realisiert, welches lediglich bei dieser in der Fig. 1 dargestellten Variante zum Einsatz kommt und ansonsten in der Darstellung nach der Fig. 2 keinen Niederschlag findet. Das Massenträgheitselement 8, 13 setzt sich dabei aus einem Massenträgheitshebel 8 und einem zugehörigen Elektromotor 13 zusammen, der in der Fig. 1 lediglich angedeutet ist und in einer zugehörigen Aufnahme 7 im Innern des Schlossgehäuses 3, 4 aufgenommen werden mag.

Mithilfe des Elektromotors 13 kann der Massenträgheitshebel 8 blockiert bzw. gesichert werden. Das geschieht in der Regel in der in Fig. 1 angedeuteten Ausgangslage des Massenträgheitshebels 8. Wird der Massenträgheitshebel 8 in der dargestellten Ausgangslage entsprechend der Fig. 1 mithilfe des Elektromotors 13 blockiert, so kann sich der über einen Zapfen mit dem Massenträgheitshebel 8 verbundene Steuerhebel 10 nicht bewegen. Dadurch kommt es dazu, dass der Kupplungshebel 12 ausgelenkt wird.

Das Blockieren des Massenträgheitshebels 8 führt somit zu einem Auskuppeln der Betätigungshebelkette 9, 10, 11 , 12, weil der Kupplungshebel 12 hierdurch ausgelenkt wird. Dazu korrespondiert ein Leerhub der Betätigungshebelkette 9, 10, 11 , 12, weil eine zugehörige Beaufschlagung des Innenbetätigungshebels 12 beispielhaft leer geht. Wird dagegen der Massenträgheitshebel 8 mithilfe des Elektromotors 13 nicht blockiert, so kann der Kupplungshebel 12 einkuppeln und lässt sich die Betätigungshebelkette 9, 10, 11 , 12 auf diese Weise mechanisch schließen, sodass dann auch der Innenbetätigungshebel 11 und der Auslösehebel 9 drehfest miteinander gekoppelt sind und ihre gemeinsame Beaufschlagung im Uhrzeigersinn um die gemeinsame Achse A dazu führt, dass das Gesperre 1 , 2 wie beschrieben geöffnet werden kann. Dazu ist es beispielsweise erforderlich, dass der Massenträgheitshebel 8 durch angreifende Trägheitskräfte im Crashfall den Kupplungshebel 12 eingekuppelt und die Betätigungshebelkette 9, 10, 11 , 12 für eine Notbetätigung schließt.

Bei einem Vergleich der Fig. 1 und 2 wird deutlich, dass das aktive Massenträgheitselement 8, 13 bei der Variante nach der Fig. 2 nicht vorhanden bzw. eingebaut ist. Demgegenüber verfügt die Ausführungsvariante nach der Fig. 2 über einen Öffnungsantrieb 14, 15, 16. Der Öffnungsantrieb 14, 15, 16 setzt sich im Detail aus einem Elektromotor 14 und einem von einer Abtriebswelle des Elektromotors 14 in Drehungen versetzten Öffnungsrad 15 zusammen. Das Öffnungsrad 15 arbeitet seinerseits auf einen Übertragungshebel 16, der direkt am Auslösehebel 9 angreift und den Auslösehebel 9 bei einer entsprechenden Beaufschlagung um seine Achse A im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, um das Gesperre 1 , 2 öffnen zu können.

Nach dem Ausführungsbeispiel definiert der Öffnungsantrieb 14, 15, 16 entsprechend der Darstellung in der Fig. 2 eine erste Funktionseinheit 14, 15, 16. Das aktive Massenträgheitselement 8, 13 definiert eine zweite Funktionseinheit 8, 13. Man erkennt, dass bei der Variante des Kraftfahrzeug-Schlosses nach der Fig. 1 die erste Funktionseinheit bzw. der Öffnungsantrieb 14, 15, 16 nicht realisiert ist, dafür jedoch das aktive Massenträgheitselement 8, 13 bzw. die zweite Funktionseinheit 8, 13 im Schlossgehäuse 3, 4 aufgenommen wird. Demgegenüber ist der Ausbauzustand bzw. die Variante des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schlosses entsprechend der Darstellung in der Fig. 2 so ausgelegt, dass in diesem Fall die erste Funktionseinheit bzw. der Öffnungsantrieb 14, 15, 16 im Schlossgehäuse 3, 4 vorgesehen sind, wohingegen die zweite Funktionseinheit bzw. das aktive Massenträgheitselement 8, 13 in diesem Fall keinen Niederschlag findet. Neben der anhand der Fig. 1 und 2 beschriebenen Möglichkeit, das betreffende Kraftfahrzeug-Schloss mit dem übereinstimmenden Gesperre 1 , 2 sowie der Betätigungshebelkette 9, 10, 11 , 12 im gemeinsamen Schlossgehäuse 3, 4 einerseits mit der ersten Funktionseinheit in der Darstellung nach der Fig. 2 und andererseits mit der zweiten Funktionseinheit 8, 13 gemäß der Fig. 1 auszurüsten, besteht selbstverständlich auch die weitere Option, beide genannten Funktionseinheiten 14, 15; 8, 13 zugleich im Schlossgehäuse 3, 4 auszurüsten, oder auf beide gänzlich zu verzichten was im Detail jedoch nicht dargestellt ist.

Jedenfalls erkennt man, dass beide Ausrüstungsvarianten nach den Fig. 1 und 2 über eine Vielzahl an gleichen Teilen verfügen, nämlich das Gesperre 1 , 2 und die Betätigungshebelkette 9, 10, 11 , 12 in Verbindung mit dem Schlossgehäuse 3, 4. Lediglich die Funktionseinheiten 14, 15, 16; 8, 13 sind unterschiedlich realisiert und im Schlossgehäuse 3, 4 vorhanden. Während die Ausbauvariante nach der Fig. 1 mit der zweiten Funktionseinheit bzw. dem Massenträgheitselement 8, 13 ausgerüstet ist, weist die Ausführungsvariante nach der Fig. 2 demgegenüber die erste Funktionseinheit bzw. den Öffnungsantrieb 14, 15, 16 auf.

Darüber hinaus kann die Betätigungshebelkette 9, 10, 11 , 12 wahlweise als Innenbetätigungshebelkette, Außenbetätigungshebelkette oder kombinierte Innen-/Außenbetätigungshebelkette ausgelegt sein. Nach dem Ausführungsbeispiel ist die Betätigungshebelkette 9, 10, 11 , 12 lediglich als Innenbetätigungshebelkette 9, 10, 11 , 12 ausgebildet. Ein zusätzlich möglicher und zu realisierender Außenbetätigungshebel kann modular nachgerüstet werden. Dadurch lässt sich die auf diese Weise realisierte Außenbetätigungshebelkette insgesamt ebenfalls modular ausbilden und wahlweise im Schlossgehäuse 3, 4 platzieren oder eben nicht.

Nicht dargestellt ist die Möglichkeit, dass die jeweilige Funktionseinheit 14, 15, 16; 8, 13 in einem eigenen zugehörigen Funktionsgehäuse aufgenommen wird. Dieses Funktionsgehäuse kann seinerseits als Wechseleinsatz lösbar im Schlossgehäuse 3, 4 platziert werden. Selbstverständlich kann im Innern des nicht dargestellten Funktionsgehäuses auch mit mehreren Funktionseinheiten 14, 15, 16; 8, 13 gearbeitet werden, was ebenfalls nicht ausdrücklich wiedergegeben ist.

Ebenfalls besteht die Möglichkeit, die nach dem Ausführungsbeispiel modular aufgebaute Außenbetätigungshebelkette in Gestalt des zusätzlich auf die Achse A aufsteckbaren Außenbetätigungshebels in einem eigenen Hebelkettengehäuse zu platzieren. Auch dieses Hebelkettengehäuse kann dabei als Wechseleinsatz lösbar im Schlossgehäuse 3, 4 aufgenommen werden. Das ist allerdings ebenfalls im Ausführungsbeispiel nicht wiedergegeben.

So oder so lässt sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss besonders einfach und kostengünstig herstellen. Dazu ist es lediglich erforderlich, das für sämtliche Varianten gemeinsame Schlossgehäuse 3, 4 zunächst mit dem Gesperre 1 , 2 und dann mit der übereinstimmenden Betätigungshebelkette 9, 10, 11 , 12 auszurüsten. Je nach Ausrüstungsvariante kann dann im Innern des Schlossgehäuses 3, 4 die zweite Funktionseinheit bzw. das aktive Massenträgheitselement 8, 13 platziert werden, sodass dann die Ausführungsvariante nach der Fig. 1 zur Verfügung steht. Alternativ hierzu lässt sich unter Verzicht auf das Massenträgheitselement 8, 13 im Innern des Schlossgehäuses 3, 4 aber auch die erste Funktionseinheit bzw. der Öffnungsantrieb 14, 15, 16 unterbringen. Dann liegt die Variante nach der Fig. 2 vor.

Die Möglichkeiten zur Ausrüstung des Kraftfahrzeug-Schlosses mit der ersten Funktionseinheit 14, 15, 16, mit der zweiten Funktionseinheit 8, 13, mit beiden Funktionseinheiten 14, 15, 16; 8, 13 oder auch ohne eine der beiden Funktionseinheiten 14, 15, 16; 8, 13 lassen sich dabei an ein und derselben Produktionslinie realisieren und umsetzen. Das lässt sich im Kern auf das übereinstimmende Kraftfahrzeug-Schloss 3, 4 zurückführen, welches hierzu mit den Anschlägen 5, Lagerstellen 6 und Aufnahmen 7 für sämtliche Varianten ausgerüstet ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Bezugszeichenliste

Drehfalle 1

Sperrklinke 2

Gesperre 1 , 2

Schlosskasten 3

Schlossgehäuseß, 4

Haube 4

Anschlägen 5

Lagerstellen 6

Aufnahmen 7

Massenträgheitshebel 8

Massenträgheitselement 8, 13

Funktionseinheit 8, 13

Auslösehebel 9

Steuerhebel 10

Innenbetätigungshebel 11

Kupplungshebel 12

Betätigungshebelkette 9, 10, 11 , 12

Elektromotor 13

Achse A

Elektromotor 14

Funktionseinheiten 14, 15, 16; 8, 13

Öffnungsrad 15

Übertragungshebel 16

Öffnungsantrieb 14, 15, 16