Beschreibung:

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem Auslösehebel zur Beaufschlagung der Sperrklinke und zum Öffnen des Gesperres.

Nahezu sämtliche in der Praxis eingesetzte und im Schrifttum beschriebene Kraftfahrzeug-Schlösser verfügen über einen Auslösehebel, mit dessen Hilfe das Gesperre geöffnet werden kann. Dabei ist der Begriff Kraftfahrzeug-Schloss vorliegend weit zu verstehen und betrifft nicht nur Kraftfahrzeug-Türschlösser, sondern auch beispielsweise Kraftfahrzeug-Schlösser im Zusammenhang mit der Verriegelung von Sitzen, Klappen etc. Solche Kraftfahrzeug-Schlösser werden heutzutage und zunehmend elektromotorisch betätigt. Dadurch lassen sich besondere Komfortanwendungen realisieren und sind die Bedienkräfte gering.

Bei solchen Kraftfahrzeug-Schlössern mit elektromotorischem Öffnungsantrieb besteht jedoch die Gefahr, dass der elektromotorische Öffnungsantrieb beispielsweise nach einem Öffnungsvorgang nicht oder nicht vollständig reversiert wird bzw. seine Grundstellung einnimmt. Das kann beispielsweise bei einer Vereisung eintreten. Dadurch ist eine zumindest teilweise Blockade des Auslösehebels durch den elektromotorischen Antrieb oder auch andersartig möglich und denkbar. Das hat zur Folge, dass im Anschluss an den gewünschten Öffnungsvorgang und bei offener Drehfalle ein anschließender Schließvorgang einer zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür nicht möglich ist oder blockiert wird. Denn hierzu korrespondiert eine nicht vollständig ausgeschwenkte Sperrklinke gegenüber der Drehfalle, sodass die Drehfalle im Anschluss an den Öffnungsvorgang unter Umständen durch die Sperrklinke blockiert wird, jedenfalls Funktionsbeeinträchtigungen nicht vollständig vermieden werden können.

Zwar gibt es im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 40 37 637 A1 bereits Ansätze dahingehend, den Auslösehebel mit einer Speichereinrichtung auszurüsten, mit dessen Hilfe eine einmal eingerichtete Auslösestellung des Auslösehebels gespeichert werden kann, bis eine Schließbewegung der Kraftfahrzeug-Tür nach erfolgter Öffnung die Speicherung aufhebt. Hiermit ist jedoch eine relativ komplex ausgebildete Speichereinrichtung verbunden und zusätzlich ein Speicherfunktionsendschalter erforderlich, was den Aufwand nochmals vergrößert. Dadurch soll insgesamt angezeigt werden, ob sich der Auslösehebel in einer Speicherstellung befindet oder nicht.

Abgesehen davon, dass der genannte und gattungsbildende Stand der Technik zu einer konstruktiv aufwendigen Lösung korrespondiert, lässt sich diese Vorgehensweise praktisch nicht mit einem elektromotorischen Öffnungsantrieb kombinieren, ist also für heutige Anwendungen und Anforderungen ungeeignet. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges

Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass der Konstruktionsaufwand verringert ist und eine funktionsgerechte Lösung zur Verfügung gestellt wird, die insbesondere einen einwandfreien Schließvorgang nach einer Gesperreöffnung ermöglicht.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel zweiteilig mit einem die Sperrklinke beaufschlagenden Klinkenauslösehebel und einen mit beispielsweise einem Betätigungshebel und/oder Antrieb wechselwirkenden Betätigungsauslösehebel ausgebildet ist, wobei beide Hebel über ein um eine Achse schwenkbares Kupplungsglied wahlweise miteinander gekoppelt oder voneinander entkoppelt sind.

Im Rahmen der Erfindung wird also ausgehend von dem zuvor referierten Stand der Technik und ganz wesentlich zunächst einmal auf einen zweiteiligen Auslösehebel abgestellt. Tatsächlich setzt sich der Auslösehebel aus dem Klinkenauslösehebel und dem Bestätigungsauslösehebel zusammen. Während der Klinkenauslösehebel primär dafür sorgt, dass die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle im Schließzustand des Gesperres abgehoben werden kann, wird über den Betätigungsauslösehebel in der Regel eine Schwenkbewegung in den Auslösehebel als solchen eingetragen. Beide Hebel sind dabei von ihrer Grundkonzeption her funktionell und mechanisch getrennt ausgelegt. Mithilfe des zusätzlich vorgesehenen Kupplungsgliedes können die beiden Hebel nun wahlweise miteinander gekoppelt oder voneinander entkoppelt werden. Wenn die beiden Hebel miteinander gekoppelt sind, liegt eine drehfeste Verbindung vor, sodass eine Beaufschlagung des Betätigungsauslösehebels auf den Klinkenauslösehebel übertragen wird und auch übertragen werden kann, der dann seinerseits die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abhebt. Als Folge hiervon kann die Drehfalle federunterstützt öffnen und einen zugehörigen und zuvor gefangenen Schließbolzen freigeben. Die mit dem betreffenden Kraftfahrzeug-Schloss ausgerüstete Tür lässt sich im Beispielfall unschwer öffnen. In entkoppeltem Zustand sind beide Hebel voneinander getrennt, so dass im Bedarfsfall die Sperrklinke beispielsweise mithilfe einer Sperrklinkenfeder in ihre Ausgangsposition zurückgestellt wird und in die Drehfalle einfallen kann. Bei diesem Vorgang wird der Klinkenauslösehebel mit der Sperrklinke mitbewegt und vollführt eine Relativbewegung gegenüber dem Betätigungsauslösehebel.

Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist das Kupplungsglied auf dem Betätigungsauslösehebel schwenkbar um seine Achse gelagert. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass das Kupplungsglied mit einem Anschlag am Klinkenauslösehebel wechselwirkt. Befindet sich folglich das Kupplungsglied in seinem Zustand „eingekuppelt“, so sorgt das auf dem Betätigungsauslösehebel schwenkbar um seine Achse gelagerte Kupplungsglied dafür, dass über den

Anschlag am Klinkenauslösehebel beide Hebel, d. h. der

Betätigungsauslösehebel ebenso wie der Klinkenauslösehebel gemeinsam beaufschlagt werden. Befindet sich das Kupplungsglied dagegen in seiner Funktionsstellung „ausgekuppelt“, so kann das Kupplungsglied mit dem Anschlag am Klinkenauslösehebel nicht wechselwirken und ist eine Relativbewegung zwischen beiden Hebeln möglich und auch ausdrücklich gewollt.

Um nun das Kupplungsglied zwischen den beiden beschriebenen Funktionsstellungen „eingekuppelt“ und „ausgekuppelt“ verschwenken zu können, ist in der Regel ein Betätigungshebel vorgesehen. Die beiden Hebel, d. h. der Betätigungsauslösehebel und der Klinkenauslösehebel, sind im Allgemeinen achsgleich zueinander gelagert. Gleiches gilt für den Betätigungshebel. D. h., der Betätigungshebel ist vorteilhaft achsgleich zu den beiden Hebeln um die gemeinsame Achse drehbar gelagert und lässt sich folglich mit den beiden genannten Hebeln um die gemeinsame Drehachse verschwenken.

Um mithilfe des Betätigungshebels das Kupplungsglied in die beschriebenen Funktionsstellungen ansteuern und verschwenken zu können, verfügt der Betätigungshebel im Allgemeinen über einen das Kupplungsglied beaufschlagenden Zapfen. Außerdem erfolgt die Beaufschlagung des Kupplungsgliedes durch den Betätigungshebel im Allgemeinen gegen die Kraft einer zugehörigen Feder. D. h., dem Kupplungsglied ist im Allgemeinen eine Feder zugeordnet, welche das Kupplungsglied in seine Stellung „eingekuppelt“ vorspannt. Mithilfe der Feder wird also im Regelfall und ohne Beaufschlagung durch den Betätigungshebel dafür gesorgt, dass das Kupplungsglied an dem Anschlag am Klinkenauslösehebel anliegt. Nur dann, wenn der Betätigungshebel mit dem daran angeordneten Zapfen das Kupplungsglied beaufschlagt, nimmt das Kupplungsglied seine zuvor bereits beschriebene Funktionsstellung „ausgekuppelt“ ein.

Bei dem Betätigungshebel handelt es sich vorteilhaft um einen Außenbetätigungshebel. D. h., sobald etwaige Funktionsstörungen beim Schließen des Gesperres im Anschluss an beispielsweise einen elektromotorischen Öffnungsvorgang beobachtet werden, lässt sich durch eine simple Beaufschlagung beispielsweise eines den Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel beaufschlagenden Türaußengriffes erreichen, dass eine etwaige Blockade des zweigeteilten Auslösehebels aufgehoben wird. Als Folge hiervon kann anschließend die zugehörige Kraftfahrzeug Tür und mit ihr der Schließbolzen unschwer einfallen und lässt sich das Gesperre in seine Schließposition überführen.

Im Regelfall ist zusätzlich noch ein elektromotorischer Antrieb vorgesehen. Der elektromotorische Antrieb dient dabei im Allgemeinen zum elektrischen bzw. elektromotorischen Öffnen des Gesperres. Dazu beaufschlagt der elektromotorische Antrieb im Allgemeinen den Betätigungsauslösehebel. Befindet sich in diesem Stadium das Kupplungsglied in seinem Zustand „eingekuppelt“, so führt die Beaufschlagung des Betätigungsauslösehebels unmittelbar dazu, dass über den Betätigungsauslösehebel der gleichachsig gelagerte Klinkenauslösehebel mitgenommen wird. Die Schwenkbewegung des Klinkenauslösehebels wird dann ihrerseits auf das Gesperre übertragen und führt konkret dazu, dass die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür lässt sich öffnen. Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss zur Verfügung gestellt, welches bei konstruktiv einfachem Aufbau eine funktionssichere Betätigung und insbesondere einen funktionssicheren Schließvorgang des Gesperres auch bei einer eventuellen Blockade des elektromotorischen Antriebes im Beispielfall zulässt. D. h., selbst wenn der elektromotorische Antrieb im Anschluss an einen elektromotorischen Öffnungsvorgang des Gesperres beispielhaft durch eine Vereisung oder sonst wie blockiert sein sollte, kann anschließend die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür dennoch geschlossen werden. Hierzu ist es lediglich erfindungsgemäß erforderlich, dass über eine Betätigung des Betätigungshebels und insbesondere Außenbetätigungshebels beispielsweise durch Ziehen an einem Außentürgriff die Blockade gelöst wird.

Denn die Beaufschlagung des Betätigungshebels führt dazu, dass die beiden Bestandteile des zweiteiligen Auslösehebels, also der Betätigungsauslösehebel und der Klinkenauslösehebel, mechanisch voneinander getrennt werden. Hierzu wird das die beiden Hebel im Normalbetrieb miteinander koppelnde Kupplungsglied verschwenkt und sorgt dafür, dass beide Hebel eine Relativbewegung gegeneinander vollführen können. Dadurch ist beispielsweise eine der Sperrklinke zugeordnete Sperrklinkenfeder in der Lage, die beiden Hebel gegeneinander zu bewegen, sodass die Sperrklinke mithilfe der Sperrklinkenfeder in ihre Grundposition zurückkehren kann, um anschließend die Drehfalle mit dem seitens der Drehfalle gefangenen Schließbolzen verrsten zu können. Das alles lässt sich technologisch und konstruktiv besonders einfach realisieren und umsetzen. Hierin sind die wesentlichen

Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in einer perspektivischen Übersicht,

Fig. 2 das Kraftfahrzeug-Schloss nach Fig. 1 in seiner Grundposition mit dem Kupplungsglied in seiner Funktionsstellung „eingekuppelt“,

Fig. 3 das Kraftfahrzeug-Schloss nach Fig. 2 bei einem elektromotorischen Öffnungsvorgang und

Fig. 4 eine Beaufschlagung des Kraftfahrzeug-Schlosses nach Fig. 3 derart, dass das Kupplungsglied in seine Funktionsstellung „ausgekuppelt“ durch Betätigung eines Betätigungshebels übergeht.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Dieses verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein lediglich in der Fig. 1 vollständig angedeutetes Gesperre 1 , 2 aus einer Drehfalle 1 und zugehöriger Sperrklinke 2. Das Gesperre 1 ,2 ist dazu in der Fig. 1 im Schließzustand dargestellt. In den weiteren Fig. 2 bis 3 ist lediglich die Sperrklinke 2 zu erkennen. Um den in der Fig. 1 dargestellten Schließzustand des Gesperres 1 , 2 aufzuheben, muss die Sperrklinke 2 im in der Fig. 1 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden. Als Folge hiervon kommt die dort lediglich ausschnittsweise angedeutete Drehfalle 1 von der Sperrklinke 2 frei, kann federunterstützt im hier ebenfalls angedeuteten Gegenuhrzeigersinn aufschwenken und gibt einen nicht ausdrücklich dargestellten Schließbolzen frei. Die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür lässt sich öffnen.

Um die Sperrklinke 2 und damit das Gesperre 1 , 2 zu beaufschlagen bzw. öffnen zu können, ist ein Auslösehebel 3, 4 zur Beaufschlagung der Sperrklinke 2 und zum Öffnen des Gesperres 1 , 2 vorgesehen. Tatsächlich korrespondiert eine Schwenkbewegung des fraglichen Auslösehebels 3, 4 um seine Achse 5 im in der Fig. 1 angedeuteten Uhrzeigersinn dazu, dass die Sperrklinke 2 - wie beschrieben - im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird und dadurch das Gesperre 1 , 2 die gewünschte Öffnung erfährt.

Anhand des Ausführungsbeispiels erkennt man, dass der Auslösehebel 3, 4 erfindungswesentlich zweiteilig mit einem die Sperrklinke 2 beaufschlagenden Klinkenauslösehebel 3 und einem Betätigungsauslösehebel 4 ausgebildet ist. Nach dem Ausführungsbeispiel wechselwirkt der Betätigungsauslösehebel 4 mit einem elektromotorischen Antrieb 6. Grundsätzlich kann der Betätigungsauslösehebel 4 aber auch mit einem Betätigungshebel 7 oder sowohl dem elektromotorischen Antrieb 6 als auch einem nicht ausdrücklich dargestellten weiteren Betätigungshebel ergänzend zum Betätigungshebel 7 wechselwirken.

Man erkennt, dass beide Hebel 3, 4 gleichachsig um die gemeinsame Achse 5 gelagert sind. Ebenfalls gleichachsig zu dieser Achse 5 ist dann noch der Betätigungshebel 7 gelagert, der nach dem Ausführungsbeispiel als Außenbetätigungshebel 7 ausgebildet ist. Dazu mag der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 7 mit einem nicht ausdrücklich dargestellten Türaußengriff mechanisch verbunden sein.

Bei einem Vergleich der Fig. 1 und 2 erkennt man, dass die beiden Hebel 3, 4, d. h. der Klinkenauslösehebel 3 ebenso wie der Betätigungsauslösehebel 4 als beide Hebel 3, 4 des Auslösehebels 3, 4 über ein Kupplungsglied 8 wahlweise miteinander gekoppelt oder voneinander entkoppelt werden können. Bei dem Kupplungsglied 8 handelt es sich um ein solches, welches um eine eigene weitere und insbesondere in der Fig. 2 zu erkennende Achse 9 schwenkbar gelagert ist. Tatsächlich ist das um die betreffende Achse 9 schwenkbar gelagerte Kupplungsglied 8 nach dem Ausführungsbeispiel auf dem Betätigungsauslösehebel 4 schwenkbar gelagert. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass das Kupplungsglied 8 mit einem Anschlag 3a am Klinkenauslösehebel 3 wechselwirkt. Das erkennt man insbesondere anhand der vergrößerten Darstellung in der Fig. 2. Hier ist der Zustand „eingekuppelt“ des Kupplungsgliedes 8 dargestellt, in welchem das Kupplungsglied 8 am Anschlag 3a des Klinkenauslösehebels 3 anliegt bzw. bei einer Schwenkbewegung des das Kupplungsglied 8 lagernden Betätigungsauslösehebels 4 gegen den besagten Anschlag 3a fährt.

Zusätzlich erkennt man noch einen Zapfen 7a am Betätigungshebel 7, mit dessen Hilfe das Kupplungsglied 8 beaufschlagt werden kann. Tatsächlich ist dem Kupplungsglied 8 entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 zusätzlich noch eine Feder 10 zugeordnet.

Anhand der Fig. 1 erkennt man, dass es sich bei der Feder 10 um eine Schenkelfeder handelt, die mit ihrem einen Schenkel ortsfest an den Betätigungsauslösehebel 4 angeschlossen ist. Außerdem ist der Windungsabschnitt der Feder bzw. Schenkelfeder 10 ebenfalls ortsfest an den Betätigungsauslösehebel 4 angeschlossen. Demgegenüber beaufschlagt ein freier Schenkel der Feder bzw. Schenkelfeder 10 das Kupplungsglied 8, und zwar in der Weise, dass das Kupplungsglied 8 um seine Achse 9 in Richtung auf eine Anlage am Anschlag 3a des Klinkenauslösehebels 3 vorgespannt wird. Das ist in der vergrößerten Darstellung der Fig. 2 durch einen zugehörigen und zur Feder 10 korrespondierenden Kraftpfeil mit entsprechender Bezugsnummer 10 angedeutet. Als Folge hiervon liegt das Kupplungsglied 8 im in den Fig. 1 und 2 dargestellten Zustand bzw. der Grundposition am Zapfen 7a des Betätigungshebels 7 an.

Wenn folglich der Betätigungshebel 7 ausgehend von seiner Grundposition gemäß der Fig. 1 oder 2 oder auch nach der Fig. 3 um seine Achse bzw. Drehachse 5 im Uhrzeigersinn beaufschlagt wird, wie man beim Übergang von der Fig. 3 zur Fig. 4 nachvollziehen kann, so sorgt der Zapfen 7a am Betätigungshebel 7 dafür, dass das Kupplungsglied 8 verschwenkt wird, und zwar gegen die Kraft der zugehörigen Feder 10. Hierzu korrespondiert eine Schwenkbewegung des Kupplungsgliedes 8 um seine Achse 9 im Gegenuhrzeigersinn, wie beim Vergleich der Fig. 3 und 4 deutlich wird und der vergrößerte Ausschnitt in der Fig. 4 belegt.

Während das Kupplungsglied 8 in den Fig. 1 bis 3 seinen Funktionszustand „eingekuppelt“ eingenommen hat, befindet sich das Kupplungsglied 8 demgegenüber in der Darstellung nach der Fig. 4 im Zustand „ausgekuppelt“. Dieser Zustand „ausgekuppelt“ des Kupplungsgliedes 8 hat zur Folge, dass die beiden Hebel 3, 4 des Auslösehebels 3, 4 eine Relativbewegung zueinander vollführen können. Dadurch werden etwaige und in der Fig. 4 bzw. 3 durch ein „Kreuz" angedeutete Blockaden des elektromotorischen Antriebes 6 aufgehoben bzw. gelöst. Denn mithilfe einer nicht dargestellten und der Sperrklinke 2 zugeordneten Sperrklinkenfeder kann die Sperrklinke 2 den Klinkenauslösehebel 3 um seine Achse 5 relativ gegenüber dem Betätigungsauslösehebel 4 verschwenken und ihre in der Fig. 1 dargestellte Grundposition einnehmen. Dadurch lässt sich eine zugehörige Kraftfahrzeug- Tür auch bei einer etwaigen Blockade des elektromotorischen Antriebes 6 schließen, weil die in Grundposition befindliche Sperrklinke 2 in die Drehfalle 1 einfallen kann.

Die Funktionsweise ist wie folgt. Ausgehend von der Grundposition entsprechend der Darstellung in den Fig. 1 oder 2 kann das dort wiedergegebene Gesperre 1 , 2 geöffnet werden. Hierzu wird der elektromotorische Antrieb 6 derart bestromt, dass ein in den Figuren lediglich angedeutetes Schneckenrad ausgangsseitig des elektromotorischen Antriebes 6 beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 um seine Achse eine in der Fig. 2 angedeutete Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn vollführt. Diese Schwenkbewegung des elektromotorischen Antriebes 6 bzw. seines Schneckenrades führt dazu, dass über einen Hebel oder Anschlag oder sonst wie der Betätigungsauslösehebel 4 beaufschlagt wird. Tatsächlich vollführt der Betätigungsauslösehebel 4 ausgehend von der Grundstellung in der Fig. 2 eine Schwenkbewegung um seine Achse bzw. Drehachse 5 im Uhrzeigersinn.

Wenn bei diesem Vorgang das Kupplungsglied 8 seine in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Funktionsstellung „eingekuppelt“ einnimmt, kann der Betätigungsauslösehebel 4 bei diesem Vorgang den Klinkenauslösehebel 3 mitnehmen, sodass beide Hebel 3, 4 gleichachsig und gleichphasig um ihre gemeinsame Achse bzw. Drehachse 5 verschwenken.

Denn der Zustand „eingekuppelt“ des Kupplungsgliedes 8 gehört dazu, dass das Kupplungsglied 8 am Anschlag 3a des Klinkenauslösehebels 3 anliegt bzw. bei einer Schwenkbewegung des Betätigungsauslösehebels 4 hiergegen fährt. Das hat zur Folge, dass über den Klinkenauslösehebel 3 die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird. Denn beide Hebel 3, 4 werden als Folge der Beaufschlagung durch den elektromotorischen Antrieb 6 um ihre gemeinsame Achse 5 im Uhrzeigersinn verschwenkt, sodass der Klinkenauslösehebel 3 die Sperrklinke 2 beaufschlagt und diese um ihre Achse im in der Fig. 1 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Dadurch kommt die Drehfalle 1 von der Sperrklinke 2 frei. Das zugehörige Gesperre 1 , 2 lässt sich öffnen. Gleiches gilt für eine mit dem Gesperre 1 , 2 ausgerüstete Kraftfahrzeug-Tür.

Kommt es jedoch bei diesem Vorgang zu einer etwaigen und in der Fig. 3 oder 4 durch ein „Kreuz“ angedeuteten Blockade des elektromotorischen Antriebes 6, beispielsweise durch einen Defekt des nicht ausdrücklich dargestellten Elektromotors, einen Defekt seiner Zuleitung oder auf mechanischem Wege durch einen Vorgang des Einfrierens, so verbleibt die Sperrklinke 2 im Anschluss an den beschriebenen elektromotorischen Öffnungsvorgang in einer „Zwischenstellung“, in welcher die Drehfalle 1 bei einem anschließenden Schließvorgang nicht oder jedenfalls nicht blockadefrei in die Sperrklinke 2 einfallen kann.

Um diese Blockade zu lösen, ist es im Rahmen der Erfindung erforderlich, dass der Betätigungshebel 7 bzw. Außenbetätigungshebel 7 beaufschlagt wird. Das kann über einen mechanisch an den Betätigungshebel 7 angeschlossenen Türaußengriff erfolgen. Die Beaufschlagung des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels 7 führt dazu, dass der Betätigungshebel 7 eine in der Fig. 4 angedeutete Schwenkbewegung um die mit den beiden Hebeln 3, 4 gemeinsame Achse bzw. Drehachse 5 im in der Fig. 3 angedeuteten Uhrzeigersinn beim Übergang zur Fig. 4 vollführt. Dadurch ist der an dem Betätigungshebel 7 angeordnete Betätigungszapfen 7a in der Lage, das Kupplungsglied 8 zu betätigen und beide Hebel 3, 4 zu entkoppeln.

Tatsächlich korrespondiert die Schwenkbewegung des Betätigungshebels 7 im Uhrzeigersinn beim Übergang von der Fig. 3 zur Fig. 4 dazu, dass der Zapfen

7a das Kupplungsglied 8 um seine Achse 9 im in der Fig. 4 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Dadurch kommt das Kupplungsglied 8 von dem Anschlag 3a am Klinkenauslösehebel 3 frei und lassen sich beide Hebel 3, 4 relativ zueinander um ihre gemeinsame Achse 5 bewegen. Dementsprechend befindet sich das Kupplungsglied 8 in seiner Funktionsstellung „ausgekuppelt“. Hierfür, d. h. die Relativbewegung der beiden Hebel 3, 4, mag die der Sperrklinke 2 zugeordnete Sperrklinkenfeder sorgen. Als Folge hiervon kehrt die Sperrklinke 2 in ihre Grundposition entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 wieder zurück, sodass im Anschluss hieran die Drehfalle 1 blockadefrei mit der Sperrklinke 2 wechselwirken und in die Sperrklinke 2 einfallen kann. Dadurch kann auch die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür geschlossen werden.

Bezugszeichenliste

Drehfalle 1

Sperrklinke 2 Gesperre 1 , 2

Auslösehebel 3, 4

Klinkenauslösehebel 3

Anschlag 3a

Betätigungsauslösehebel 4 Achse 5

Antrieb 6

Betätigungshebel/Außenbetätigungshebel 7

Zapfen 7a

Kupplungsglied 8 Achse 9

Feder 10

Bezugsnummer 10