Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von An- spruch 1 sowie ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von An- spruch 15.

Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss findet Anwendung bei allen Arten von Verschlusselementen eines Kraftfahrzeugs. Dazu gehören insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben.

Das bekannte Kraftfahrzeugschloss (EP 0 703 331 B1), von dem die Erfindung ausgeht, ist mit den üblichen Schließelementen„Schlossfalle“ und„Sperrklinke“ ausgestattet, die jeweils schwenkbar an einem Schließblech gelagert sind. In einer Schließstellung, hier der einzigen Schließstellung, die insoweit auch als Hauptschließstellung bezeichnet werden kann, wechselwirkt die Schlossfalle mit einem als Schließbolzen ausgestalteten Schließteil. Dabei wird die Schloss- falle von der Sperrklinke gegen eine Verstellung in deren Öffnungsrichtung ge- sperrt. Im geschlossenen Zustand des jeweiligen Verschlusselements, beispielsweise der Seitentür, kann es durch Überlagerung von Schwingungen zu Klapperge- räuschen in dem Verschlusselement kommen, die als unangenehm empfunden werden können. Unter anderem können solche Klappergeräusche von den Schließelementen des Kraftfahrzeugschlosses, mangels Ruhigstellung in der Hauptschließstellung, hervorgerufen werden. Zur Vermeidung von Klapperge- räuschen innerhalb des Kraftfahrzeugschlosses ist es aus dem vorangehend beschriebenen Stand der Technik bekannt, die Schlossfalle in der Haupt- schließstellung über eine Bremsanordnung zusätzlich zu fixieren. Die Bremsanordnung umfasst zum einen eine rampenförmige Bremskontur, die sich auf der zur Schlossfalle gewandten Oberseite des Schließblechs in einem gebogenen Verlauf beabstandet zur Schlossfallenachse erstreckt. Während ei- ner Schließbewegung wird die Schlossfalle mit ihrer Flachseite auf der rampen- förmigen Bremskontur entlanggeführt, bis sie ihre Hauptschließstellung erreicht hat, wobei in der Hauptschließstellung die Reibung zwischen der rampenförmi- gen Bremskontur und der Flachseite der Schlossfalle so groß ist, dass die Schlossfalle in dieser Stellung gehalten wird. Der Halt wird in der Hauptschließ- 2

Stellung zusätzlich noch durch eine auf die Stirnseite der Schlossfalle wirkende Reibfläche unterstützt.

Bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss mit der beschriebenen Bremsanord- nung ist die Schlossfalle in der Hauptschließstellung relativ hohen Kräften aus- gesetzt, die auch in den Schlossfallenlagerdorn übertragen werden. Dies führt im Laufe der Zeit zu einem erhöhten Verschleiß und gegebenenfalls einer Lo- ckerung einzelner Bauteile innerhalb des Kraftfahrzeugschlosses, was letztlich wieder störende Geräusche hervorrufen kann.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass störende Geräusche im Kraftfahrzeugschloss mit geringem Aufwand vermieden werden können.

Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, unerwünschte Bewegungen der Schlossfalle zumindest in ihrer Hauptschließstellung, gegebenenfalls auch in einer optionalen Vorschließstellung, dadurch zu verhindern oder zumindest zu dämpfen, dass nicht der Materialkern der Schlossfalle, der insbesondere aus Stahl besteht, an einem entsprechenden metallischen Gegenstück, beispiels- weise einem Schließblech, reibschlüssig gehalten wird, sondern dass einer der Reibpartner von einer Ummantelung bereitgestellt wird. Die Ummantelung ist, insbesondere wenn sie aus Kunststoff besteht, leichter verformbar als der Ma- terialkern der Schlossfalle, wodurch eine der Konturen bei gegenseitigem Kontakt dämpfend wirken kann. Die Schlossfalle ist dadurch in der jeweiligen Schließstellung geringeren Belastungen ausgesetzt und wird dennoch zuverlässig reibschlüssig und gegebenenfalls auch formschlüssig in ihrer Stellung gehalten, auch wenn Schwingungen auf das Kraftfahrzeugschloss übertragen werden.

Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass eine Ummantelung der Schlossfalle und/oder des weiteren Schlossbauteils die Bremskontur bereitstellt. Die Bremskontur wird also von einem Teil der Ummantelung gebildet. Bei der Ummante- - 3 -

lung handelt es sich vorzugsweise um eine Ummantelung, die den Material- kern, insbesondere Stahlkern, der Schlossfalle zumindest teilweise umgibt. Ins- besondere ist die von der Schlossfalle wegweisende Fläche, die insbesondere ein Reibfläche bereitstellt, des die Bremskontur bildenden Abschnitts der Ummantelung soweit von dem Materialkern der Schlossfalle oder von der Umman- telung im übrigen beabstandet, dass im Falle des bestimmungsgemäßen Zu- sammenwirkens von Bremskontur und Gegenkontur ein direkter Kontakt zwischen der Gegenkontur und dem Materialkern und/oder der Ummantelung im Übrigen vermieden wird. Der Materialkern bzw. die übrige Ummantelung wird dadurch keinen oder zumindest keinen nennenswerten Schwingungen ausge- setzt. Insbesondere werden auch keine Normalkräfte, die beim Zusammenwirken von Bremskontur und Gegenkontur erzeugt werden, auf den Schlossfallen- lagerdorn übertragen, was im Weiteren noch erläutert wird. Durch die vor- schlagsgemäße Lösung können Belastungen innerhalb des Kraftfahrzeug- schlosses, insbesondere der Schlossfalle und des Schlossfallenlagerdorns, re- duziert und störende Geräusche mit geringem Aufwand vermieden werden.

Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist die Bremskontur in einem maulförmigen Abschnitt der Schlossfalle angeordnet. Ein maulförmiger Abschnitt ist eine Einbuchtung in der Schlossfalle, die sich vom äußeren radialen Umfang der Schlossfalle radial und gegebenenfalls tangential nach innen erstreckt und insoweit vom Grundprinzip her dem Einlaufmaul der Schlossfalle, das zur Aufnahme des Schließteils in der jeweiligen Schließstel- lung dient, entspricht. Vorzugsweise ist der maulförmige Abschnitt, in dem die Bremskontur angeordnet ist, separat von dem Einlaufmaul für das Schließteil vorgesehen.

Die Ansprüche 3 bis 5 definieren Ausgestaltungen, bei denen die Bremskontur von mindestens einem Wulst, mindestens einer Lippe und/oder einer Mehrzahl von Noppen gebildet wird. Grundsätzlich können auch mehrere Wulste, mehre- re Lippen und/oder mehrere Bereiche mit Noppen vorgesehen sein. Insbeson- dere sind diese die Bremskontur bildenden Elemente an der inneren Oberfläche des maulförmigen Abschnitts, also einer Stirnseite der Schlossfalle, angeordnet. - 4 -

Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 wird die Bremskontur von einem elastischen Material gebildet, das vorzugsweise nachgiebig ausgestaltet ist. Die Nachgiebigkeit ist insbesondere progressiv oder degressiv. Eine progressive Nachgiebigkeit bedeutet, dass der Widerstand des Materials mit dem Verformungsweg, also mit zunehmender Verformung, zunimmt. Degressiv bedeutet entsprechend, dass der Widerstand mit dem Verformungsweg, also mit zunehmender Verformung, abnimmt.

Anspruch 11 definiert eine Ausgestaltung, bei der die Gegenkontur von einem Vorsprung, insbesondere einem bolzenförmigen oder hülsenförmigen Vorsprung, gebildet wird. Der Vorsprung steht besonders bevorzugt aus dem Schließblech hervor. Ein solcher Vorsprung wird dann bei der Schwenkbewegung der Schlossfalle von ihrer Offenstellung in die jeweilige Schließstellung automatisch in den maulförmigen Abschnitt der Schlossfalle geführt. Insbeson- dere wird zur selben Zeit das Schließteil im Einlaufmaul der Schlossfalle entlanggeführt. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass es grundsätzlich auch denkbar ist, eine entsprechende Bremskontur bzw. einen entsprechenden maulförmigen Abschnitt an dem weiteren Schlossbauteil, insbesondere dem Schließblech oder Schließblechteil, und die Gegenkontur bzw. den Vorsprung an der Schlossfalle vorzusehen.

Nach der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 13 verläuft die Normalkraft, die sich aus dem gegenseitigen Druck von Bremskontur und Gegenkontur ergibt und die die Reibkraft erzeugt, zumindest in der Hauptschließstellung orthogonal zur Schlossfallenachse. Die Schlossfalle wird also lediglich radial und gegebenenfalls tangential, nicht aber axial beansprucht, wenn die Bremskontur mit der Gegenkontur zusammenwirkt. Vorzugsweise verläuft die Normalkraft durch die Lagerstelle, an der die Schlossfalle mit dem Schlossfallenlagerdorn schwenkbar verbunden ist.

Nach der Ausgestaltung gemäß Anspruch 14 kann die Schlossfalle einen An- schlagabschnitt aufweisen, der insbesondere elastisch ist. Dieser Anschlagabschnitt kommt beim Schwenken der Schlossfalle entgegen ihrer öffnungsrich- tung mit einem Endanschlag in Kontakt, der ein weiteres Schwenken in dieser Richtung sperrt. Der Endanschlag ist insbesondere am Schließblech ausgebil- PCT/EP 2m 9/06^5 41 5 - 08-07-2019

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det. Der Anschlagabschnitt kann dabei benachbart zu dem maulförmigen Abschnitt der Schlossfalle sein und in diesen übergehen.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugschloss vorgeschlagen, bei dem die Bremskon- tur und die Gegenkontur miteinander derart zusammenwirkende Reibflächen aufweisen, dass zumindest in der Hauptschließstellung keine eine Reiblast er zeugende Normalkraft auf den Schlossfallenlagerdorn übertragen wird. Auf alle

Ausführungen zu dem zuvor beschriebenen Kraftfahrzeugschloss darf verwie- sen werden. Die Reibflächen sind also insbesondere so ausgerichtet, dass sich die Normalkräfte innerhalb der Bremsanordnung gegenseitig ausgleichen können.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss a) in der Offenstellung

und b) in der Hauptschließstellung, Fig. 2 eine Schlossfalle des Kraftfahrzeugschlosses gemäß Fig. 1 gemäß ei- nem ersten Ausführungsbeispiel a) in der Offenstellung und b) in der Hauptschließstellung und

Fig. 3 eine Schlossfalle für ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss a)

gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel, b) in einer Detailansicht und c) gemäß noch einem weiteren Ausführungsbeispiel.

In den Figuren 1 bis 3 sind nur diejenigen Komponenten dargestellt, die für die

Erläuterung der Erfindung erforderlich sind. Entsprechend ist im Sinne einer hohen Übersichtlichkeit beispielsweise auf die Darstellung von Gehäuseteilen des Kraftfahrzeugschlosses, auf die Darstellung von Details des Kraftfahr- zeugs, welchem das Kraftfahrzeugschloss zugeordnet ist, oder dergleichen verzichtet worden. Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 ist für alle denkbaren Ver- schlusselemente eines Kraftfahrzeugs anwendbar. Insoweit darf auf die Aus- 6

führungen im einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden. Vorliegend steht die Anwendung des Kraftfahrzeugschlosses 1 auf eine Seitentür im Vor- dergrund, was nicht beschränkend zu verstehen ist. Alle Ausführungen zu einer Seitentür gelten für alle anderen denkbaren Verschlusselemente, wie eine Heckklappe oder dergleichen, entsprechend.

Vorzugsweise ist das Kraftfahrzeugschloss 1 in oder an dem jeweiligen Verschlusselement (nicht dargestellt), beispielsweise der Seitentür, angeordnet. Grundsätzlich kann das Kraftfahrzeugschloss 1 aber auch in oder an der Kraft- fahrzeugkarosserie (nicht dargestellt) angeordnet sein.

Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 ist mit einer Schlossfalle 2, ei- ner Sperrklinke 3 und einem weiteren Schlossbauteil 4, hier einem metallischen Schließblech 5, ausgestattet. Das Schließblech 5 ist vorzugsweise aus einem Stahlblech gebildet.

Die Schlossfalle 2 ist um eine geometrische Schlossfallenachse 2a an dem Schließblech 5 schwenkbar gelagert. Insoweit ist die Schlossfallenachse 2a zu dem weiteren Schlossbauteil 4, hier dem Schließblech 5, ortsfest. Für die Ge- währleistung der Schwenkbarkeit ist der Schlossfalle 2 ein entsprechender Schlossfallenlagerdorn 6 zugeordnet. Die Sperrklinke 3 wiederum ist um eine geometrische Sperrklinkenachse 3a an dem Schließblech 5 schwenkbar gela- gert. Insoweit ist die Sperrklinkenachse 3a ebenfalls zu dem weiteren Schloss- bauteil 4 ortsfest. Für die Gewährleistung der Schwenkbarkeit ist der Sperrklin- ke 3 ein entsprechender Sperrklinkenlagerdorn 7 zugeordnet.

Die Schlossfalle 2 steht in den Darstellungen gemäß den Fig. 1a) und 2a) in ih- rer Offenstellung und in den Darstellungen gemäß den Fig. 1 b) und 2b) in ihrer Hauptschließstellung. Hier und vorzugsweise kann die Schlossfalle 2 auch in eine zwischen der Offenstellung und der Hauptschließstellung befindliche Vor- schließstellung geschwenkt werden, die hier aber nicht dargestellt ist. Denkbar ist auch, dass die Schlossfalle 2 in eine Überhubstellung (nicht dargestellt) schwenkbar ist, die von der Offenstellung aus gesehen jenseits der Haupt- schließstellung gelegen ist. Damit kann sichergestellt werden, dass die Sperr- klinke 3 noch während des Schließvorgangs sicher in die Hauptraste der Schlossfalle 2 einfällt. - 7 -

Im montierten Zustand steht, wie hier dargestellt, die Schlossfalle 2 in ihrer Hauptschließstellung mit einem Schließteil 8 in haltendem Eingriff. Auch in der hier und vorzugsweise zusätzlich vorgesehenen Vorschließstellung steht die Schlossfalle 2 mit dem Schließteil 8 in haltendem Eingriff. Das Schließteil 8 kann als Schließbolzen, Schließbügel, Schließkeil oder dergleichen ausgestal- tet sein. Das Schließteil 8 ist bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet. In ihrer Offen- stellung gibt die Schlossfalle 2 das Schließteil 8 frei.

Die in der jeweiligen Schließstellung befindliche Schlossfalle 2 wird gegen eine Verstellung in deren Öffnungsrichtung durch die Sperrklinke 4 gesperrt. Dies ist in Fig. 1 b) für die Hauptschließstellung der Schlossfalle 2 dargestellt, ist hier und vorzugsweise aber auch für die nicht dargestellte Vorschließstellung vor- gesehen. Hierfür ist die Sperrklinke 3 in die dargestellte Einfallstellung bringbar. Dabei steht eine Sperrkontur der Sperrklinke 3 in der Hauptschließstellung in sperrendem Eingriff mit der Hauptraste der Schlossfalle 2. Ein Ausheben der Sperrklinke 3 im Uhrzeigersinn gibt die Schlossfalle 2 frei, so dass diese in ihrer Öffnungsrichtung schwenken kann. Dadurch wird das Schließteil 8 freigegeben. Das Verschlusselement lässt sich nun öffnen.

Um die Geräuschentwicklung im geschlossenen Zustand des Verschlussele- ments, beispielsweise der Seitentür, zu reduzieren, weist das Kraftfahrzeug- schloss 1 eine von der Sperrklinke 3 separate Bremsanordnung 9 auf, durch die ein Schwenken der Schlossfalle 2 jedenfalls aus ihrer Hauptschließstellung heraus bremsbar ist. Dies gilt insbesondere für ein Schwenken der Schlossfalle 2 in ihre Öffnungsrichtung, kann aber grundsätzlich auch für ein Schwenken in Richtung der optionalen Überhubstellung vorgesehen sein. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der Bremsanordnung 9 um eine Reibbremse, die konstruktiv besonders einfach umsetzbar ist. Eine Reibbremse bremst eine Schwenkbewegung der Schlossfalle 2 bzw. hält die Schlossfalle 2 in ihrer Schließstellung aufgrund von Reibschluss. Zusätzlich kann die Bremsanord- nung 9 auch noch einen Formschluss bewirken, der die Brems- und Haltefunk- tion der Bremsanordnung 9 zusätzlich unterstützt. Die Bremsanordnung 9 weist zur Bewerkstelligung ihrer Brems- und Haltefunktion eine Bremskontur 10 und eine Gegenkontur 11 auf, die miteinander in Eingriff stehen oder bringbar sind, 8

wodurch das Schwenken der Schlossfalle 2 aus der Hauptschließstellung heraus gebremst oder unterbunden wird. Hier und vorzugsweise sind die Brems- kontur 10 und die Gegenkontur 11 in der Vorschließstellung der Schlossfalle 2 noch nicht miteinander in Kontakt, sondern erst in der Hauptschließstellung und gegebenenfalls in der weiteren Überhubstellung.

Wesentlich ist nun, dass die Bremskontur 10 von einer Ummantelung 12, hier einer Ummantelung 12 der Schlossfalle 2, bereitgestellt wird. So weist die Schlossfalle 2 hier und vorzugsweise als Materialkern einen Stahlkern auf, der zumindest abschnittsweise, hier und vorzugsweise überwiegend, von der Um- mantelung 12 umgeben ist. Die Ummantelung 12 besteht hier und vorzugsweise aus einem anderen Material als der Stahlkern und ermöglicht die Ausbildung unterschiedlicher Funktionsbereiche an der Schlossfalle 2. Ein solcher Funktionsbereich ist hier die Bremskontur 10, die, wie im weiteren noch beschrieben wird, gegenüber der glatten Oberfläche der Ummantelung 12 im übrigen hervorsteht und hier und vorzugsweise so ausgestaltet ist, dass sie bei einer auf sie einwirkenden Belastung, zumindest zu einem gewissen Grad, verformbar ist.

Indem die Bremskontur 10 von der Ummantelung 12 bereitgestellt wird, also ein Teil, insbesondere ein vorspringender Teil, der Ummantelung ist, kann mit einfachen Mitteln eine Ruhigstellung der Schlossfalle 2 in ihrer Schließstellung, hier ausschließlich in ihrer Hauptschließstellung, erreicht werden, indem Schwingungen von der Ummantelung 12 der Schlossfalle 2 absorbiert werden. Störende Klappergeräusche können ohne nennenswerte Erhöhung der Produktionskosten und ohne zusätzliche separate Bauteile auf einfache Weise reduziert werden.

Es sei darauf hingewiesen, dass die Ummantelung 12 und somit die Bremskontur 10 hier und vorzugsweise Bestandteil der Schlossfalle 2 ist, grundsätzlich aber auch, zusätzlich oder alternativ, Bestandteil des weiteren Schlossbauteils 4, insbesondere eines Schließblechteils, sein kann. Im Weiteren soll aber die Ausführungsform im Vordergrund stehen, bei der Bremskontur 10 und Umman- telung 12 Bestandteil der Schlossfalle 2 sind. - 9 -

Bei dem in Fig. 2a) dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Bremskontur 10 in einem maulförmigen Abschnitt 13 der Schlossfalle 2 angeordnet. Der maulförmige Abschnitt 13 ist, wie die Fig. 1a) und b) erkennen lassen, separat von einem Einlaufmaul 14 der Schlossfalle 2 vorgesehen, das zur Aufnahme des Schließteils 8 in der jeweiligen Schließstellung, hier der Vor- schließstellung und der Hauptschließstellung, dient. Der maulförmige Abschnitt

13 und das Einlaufmaul 14 sind in einer Ebene orthogonal zur Schlossfallen- achse 2a hier und vorzugsweise relativ weit voneinander beabstandet. Das be- deutet insbesondere, dass der kleinste Abstand zwischen dem maulförmigen Abschnitt 13 und dem Einlaufmaul 14 mindestens dem zweifachen Durchmes- ser, vorzugsweise mindestens dem dreifachen Durchmesser, des Schlossfal- lenlagerdorns 6 an der Lagerstelle der Schlossfalle 2 entspricht. Beim Schließ- vorgang des Verschlusselements, beispielsweise der Seitentür, läuft das Schließteil 8 in das Einlaufmaul 14 und erzeugt dadurch die Schwenkbewegung der Schlossfalle 2 von ihrer Offenstellung in Richtung ihrer Hauptschließstellung. In einem Bewegungsabschnitt der Schwenkbewegung der Schlossfalle 2, hier und vorzugsweise in einem Bewegungsabschnitt von der Vorschließstel- lung in die Hauptschließstellung, läuft die im weiteren noch näher erläuterte Gegenkontur 11 in den maulförmigen Abschnitt 13. In der Hauptschließstellung befinden sich hier und vorzugsweise sowohl das Schließteil 8 im Einlaufmaul

14 als auch die Gegenkontur 11 in dem maulförmigen Abschnitt 13. Der maul- förmige Abschnitt 13 und das Einlaufmaul 14 verlaufen hier vollständig in einer gemeinsamen zur Schlossfallenachse 2a orthogonalen Ebene.

Bei der Bremskontur 10 kann es sich grundsätzlich um mindestens einen Wulst, mindestens eine Lippe 15 und/oder eine Mehrzahl von Noppen 16 han- deln. Das Ausführungsbeispiel in Fig. 2a) und b) zeigt beispielhaft eine Lippe 15, die gegenüber der ansonsten glatten inneren Oberfläche des maulförmigen Abschnitts 13 hervorsteht. Die innere Oberfläche des maulförmigen Abschnitts 13 ist hier Teil der Stirnseite der ummantelten Schlossfalle 2 und verläuft inso- weit vorzugsweise parallel zur Schlossfallenachse 2a bzw. orthogonal zu den Flachseiten der Schlossfalle 2.

Die Lippe 15 ist, wie die Schnittdarstellung in Fig. 2a) zeigt, massiv ausgebildet. Die Lippe 15 erstreckt sich entlang einer zur Schlossfallenachse 2a orthogonalen Ebene und erstreckt sich hier und vorzugsweise über sowohl die Seiten- PCT/EP 2m Q/D6 41 S - 08-07-2019

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wände als auch die Rückwand des maulförmigen Abschnitts 13. Die Lippe 15 ist hier durchgehend, also ohne Unterbrechungen, als einzige Lippe 15 ausge- bildet. In einem Schnitt parallel zur Schlossfallenachse 2a, wie dieser in Fig. 2a) gezeigt ist, erstreckt sich die Lippe 15 schräg zu der Oberfläche, gegenüber der sie vorsteht, hier also der inneren Oberfläche des maulförmigen Abschnitts 13.

Die Lippe 15 ist insoweit ähnlich wie ein Wellendichtring geformt. Ein Wellen- dichtring ist allerdings ringförmig umlaufend ausgebildet, wohingegen die Lippe

15 hier in einem Schnitt orthogonal zur Schlossfallenachse 2a im Wesentlichen U-förmig ausgebildet ist.

Das zuvor Gesagte gilt gleichermaßen für eine Bremskontur 10 in Form min- destens eines Wulstes und, wie in den Fig. 3a) bis c) dargestellt, in Form einer Mehrzahl von Noppen 16. Fig. 3a) zeigt eine Bremskontur 10 mit demselben Verlauf innerhalb des maulförmigen Abschnitts 13 wie die zuvor beschriebene Lippe 15, wobei hier jedoch anstelle einer durchgehenden Lippe 15 eine Mehrzahl von in einer Reihe ange- ordneten Noppen 16 vorgesehen ist. Die Mehrzahl von Noppen 16 steht wie die zuvor beschriebene Lippe 15 gegenüber der Oberfläche des maulförmigen Ab- schnitte 13 der Schlossfalle 2 vor. Auch die Noppen 16 sind jeweils massiv ausgebildet. Die Reihe aus mehreren Noppen 16 erstreckt sich entlang einer zur Schlossfallenachse 2a orthogonalen Ebene und hat ebenfalls eine U-Form in einem Schnitt entlang dieser Ebene. Wie die Lippe 15 erstrecken sich auch die Noppen 16 gemäß dem Ausführungsbeispiel in Fig. 3a) schräg zu der Ober- fläche, gegenüber der sie vorstehen, hier also gegenüber der inneren Oberfläche des maulförmigen Abschnitts 13. Die Reihe von Noppen 16 ist in Fig. 3b) in einer Draufsicht dargestellt und bildet hier die einzige Bremskontur 10.

Bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 3c) ist ebenfalls eine Mehrzahl von Nop- pen 16 als Bremskontur 10 vorgesehen, wobei die Bremskontur 10 hier in mehrere Konturbereiche 10a, 10b, 10c aufgeteilt ist, die hier und vorzugsweise voneinander beabstandet sind. Der Konturbereich 10a ist hier und vorzugsweise entlang der linken Seitenwand, der Konturbereich 10b entlang der Rückwand und der Konturbereich 10c entlang der rechten Seitenwand des maulför- migen Abschnitts 13 vorgesehen. Zusammen bilden die Konturbereiche 10a, 10b, 10c die Bremskontur 10. Entsprechende Konturbereiche können grund- - 1 1

sätzlich auch jeweils mit mindestens einer Lippe 15 und/oder mindestens einem Wulst versehen sein.

Bei dem in Fig. 3c) dargestellten Ausführungsbeispiel weist nun jeder Konturbe- reich 10a, 10b, 10c jeweils eine Mehrzahl von Noppen 16 auf, die gegenüber der Oberfläche des maulförmigen Abschnitts 13 der Schlossfalle 2 vorstehen. Auch diese Noppen 16 sind jeweils massiv ausgebildet. Die Noppen 16 eines jeden der Konturbereiche 10a, 10b, 10c sind, insbesondere in mehreren Rei- hen, gruppiert angeordnet. Jeder der Konturbereiche 10a, 10b, 10c kann aber auch mehrere ungleichmäßig verteilte Noppen 16 aufweisen. Hier und vorzugsweise erstrecken sich die Noppen 16 jeweils orthogonal zu der inneren Oberfläche des maulförmigen Abschnitts 13 und insoweit orthogonal zur Schlossfallenachse 2a.

Die Bremskontur 10, also insbesondere der mindestens eine Wulst, die mindes- tens eine Lippe 15 und/oder die Mehrzahl von Noppen 16, werden hier und vorzugsweise von einem elastischen Material gebildet. Vorzugsweise gibt die Bremskontur 10 bei Belastung durch die Gegenkontur 11 , insbesondere bei Belastung in einer zur Schlossfallenachse 2a orthogonalen Ebene, nach. Besonders bevorzugt ist hier eine progressive oder degressive Nachgiebigkeit vorgesehen.

Die Bremskontur 10 und die Ummantelung 12 im Übrigen sind hier und vorzugsweise einstückig. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass die Bremskontur 10 nachträglich an die Ummantelung 12 im Übrigen angeformt wird. Bevorzugt wird die Bremskontur 10 aber mit der Ummantelung 12 im Übrigen in einem gemeinsamen Arbeitsgang geformt.

Das Material der Bremskontur 10 und/oder der Ummantelung 12 weist insbesondere einen Kunststoff, beispielsweise TPE (thermoplastisches Elastomer), auf.

Im Folgenden soll nun beispielhaft eine bevorzugte Gegenkontur 11 beschrieben werden. Wie in den Fig. 1a) und b) und in der Fig. 2b) dargestellt und insoweit bevorzugt handelt es sich hier bei der Gegenkontur 11 um einen Vorsprung 17, der hier und vorzugsweise von dem weiteren Schlossbauteil 4, hier PCT/EP 2019/W6341 S - 08-07-2019

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dem Schließblech 5, bereitgestellt wird. Der Vorsprung 17, der hier hülsenförmig ausgebildet ist, steht bei dem Ausführungsbeispiel aus dem Schließblech 5 im Übrigen vor. Der Vorsprung 17 ist also hier also ein Bestandteil des Schließblechs 5 und mit dem Schließblech im Übrigen einstückig, kann aber grund- sätzlich auch ein separates Bauteil sein. Insbesondere steht der Vorsprung 17 parallel zur Schlossfallenachse 2a gegenüber dem übrigen Schließblech her- vor. Der Vorsprung 17 kann grundsätzlich auch anders geformt sein und bei spielsweise eine bolzenförmige Gestalt haben. Vorzugsweise ist der Quer- schnitt des Vorsprungs 17 kreisförmig oder ringförmig. Er kann aber auch eckig sein.

Bei einer Schwenkbewegung in Richtung von der Offenstellung zur Haupt- schließstellung läuft der Vorsprung 17 in den hier maulförmigen Abschnitt 13 der Schlossfalle 2, wodurch der Vorsprung 17 mit der Bremskontur 10 in Kon- takt kommt. Die Bremskontur 10 und die Gegenkontur 11 in Form des Vor- sprungs 17 weisen miteinander zusammenwirkende Reibflächen auf, die bei Kontakt eine entsprechende Reibkraft erzeugen. Die Reibkraft kann durch Haft- reibung oder Gleitreibung entstehen. Haftreibung wirkt im Stillstand, wohinge- gen Gleitreibung bei einer Schwenkbewegung der Schlossfalle 2 wirkt, bei- spielsweise aus der Hauptschließstellung heraus in Richtung der Offenstellung und/oder in Richtung der Überhubstellung.

Besonders bevorzugt ist die bei gegenseitigem Kontakt von Bremskontur 10 und

Gegenkontur 11 wirkende Normalkraft orthogonal zur Schlossfallenachse 2a ge- richtet, dies zumindest in der Hauptschließstellung, aber vorzugsweise in jeder eine Normalkraft bewirkenden Stellung. Die Normalkraft ist als die Auflagekraft definiert, die proportional zur Reibungskraft ist und mit dem Reibungskoeffizien- ten der Reibpaarung multipliziert die Reibungskraft ergibt. Vorzugsweise verläuft die Normalkraft in einer Ebene, die sich, insbesondere mittig, durch die Lager- stelle erstreckt, an der die Schlossfalle 2 am zugeordneten Schlossfallenlager- dorn 6 gelagert ist. Auf diese Weise können bei gegenseitigem Kontakt von

Bremskontur 10 und Gegenkontur 11 keine Biegemomente von der Schlossfalle

2 auf den Schlossfallenlagerdorn 6 übertragen werden. Besonders bevorzugt werden auch keine Normalkräfte bei Kontakt zwischen Bremskontur 10 und Ge- genkontur 11 auf den Schlossfallenlagerdorn 6 übertragen. - 13 -

Wie die Fig. 1a) und b) und die Fig. 2b) zeigen, weist die Schlossfalle 2 hier und vorzugsweise einen Anschlagabschnitt 18, insbesondere einen elastischen Anschlagabschnitt 18, auf, der beim Schwenken der Schlossfalle 2 entgegen der Öffnungsrichtung mit einem zu dem weiteren Schlossbauteil 4 bzw. Schließblech 5 ortsfesten Endanschlag 19 in Kontakt bringbar ist. Der Endan- schlag 19, der auch elastisch sein kann, ist hier am Schließblech 5 ausgebildet. Der Anschlagabschnitt 18 ist in der Hauptschließstellung und/oder in der Über- hubstellung der Schlossfalle 2 mit dem Endanschlag 19 in Kontakt bringbar. Dabei ist es denkbar, dass in der Hauptschließstellung erst die Bremskontur 10 mit der Gegenkontur 11 in Anschlag bringbar ist und erst bei einem weiteren Schwenken der Schlossfalle 2 entgegen der Öffnungsrichtung aus der Hauptschließstellung heraus in die Überhubstellung der Anschlagabschnitt 18 mit dem Endanschlag 19 in Kontakt kommt. Im letzteren Fall ist es also denkbar, dass zwei Endanschläge vorgesehen sind, die nacheinander wirken. Es ist aber ebenso denkbar, dass bereits in der Hauptschließstellung der Anschlagab- schnitt 18 am Endanschlag 19 zur Anlage kommt. In diesem Fall wird, sofern eine Überhubstellung vorgesehen ist, diese nur dadurch erreicht, dass der An- schlagabschnitt 18 bei Druck gegen den Endanschlag 19 verformt wird und somit die Schlossfalle 2 entsprechend weiter geschwenkt werden kann.

Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird bei ei- nem Kraftfahrzeugschloss 1 vorgeschlagen, dass die Bremskontur 10 und die Gegenkontur 11 miteinander derart zusammenwirkende Reibflächen aufweisen, dass die bei gegenseitigem Kontakt von Bremskontur 10 und Gegenkontur 11 wirkende Normalkraft oder wirkenden Normalkräfte zumindest in der Hauptschließstellung, vorzugsweise auch im gesamten Bereich von der Vorschließstellung bis zur Hauptschließstellung, nicht auf den der Schlossfalle 2 zugeordneten Schlossfallenlagerdorn 6 übertragen wird/werden. Die Gegenkontur 11 , beispielsweise in Form des Vorsprungs 17, ist dabei so zur Bremskontur 10 und insbesondere so in dem maulförmigen Abschnitt 13 angeordnet, dass sich die Normalkräfte zumindest in der Hauptschließstellung, vorzugsweise auch im gesamten Bereich von der Vorschließstellung bis zur Hauptschließstellung, vorzugsweise aufheben bzw. so gerichtet sind, dass daraus keine Kraftübertragung über die Schlossfalle 2 zum Schlossfallenlagerdorn 6 bewirkt wird. Hinsichtlich der Ausgestaltung des Kraftfahrzeugschlosses 1 darf auf die obigen Ausführungen verwiesen werden.