Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von An spruch 1 sowie eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Anspruch 18.

Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss kann jedwedem Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Hierzu gehören Heckklappen, Heckde ckel, Fronthauben, insbesondere Motorhauben, Seitentüren oder dergleichen. Diese Verschlusselemente können schwenkbar oder nach Art von Schiebetüren ausgestaltet sein.

Eine wichtige Komfortfunktion des in Rede stehenden Kraftfahrzeugschlosses ist die Zuziehfunktion. Im Rahmen der Zuziehfunktion übernimmt ein motorischer Zuziehmechanismus die Verstellung der zugeordneten Kraftfahrzeugtür oder dergleichen von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung. Dies ist ein Komfortgewinn für den Bediener, da gerade der letzte Teil des Schließvor gangs der Kraftfahrzeugtür oder dergleichen mit einem Zusammendrücken der Türdichtungen einhergeht. Der Schließvorgang reduziert sich für den Bediener damit auf die Verstellung der Kraftfahrzeugtür oder dergleichen in die Vorschließ- Stellung, während die kraftaufwändige Verstellung der Kraftfahrzeugtür oder der gleichen von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung von einem Zu ziehantrieb des Zuziehmechanismus übernommen wird. Für eine hohe Betriebs sicherheit ist neben der zuverlässigen Zuziehfunktion die Möglichkeit der bedie nerseitigen Auftrennung des Zuzieh-Antriebsstrangs im Einklemmfall bereitzu- stellen.

Das bekannte Kraftfahrzeugschloss (EP 2 987 931 B1), von dem die Erfindung ausgeht, ist mit den üblichen Schließelementen Schlossfalle und Sperrklinke ausgestattet. Ferner weist das bekannte Kraftfahrzeugschloss einen Betäti- gungsmechanismus mit einem ersten Betätigungshebel auf, dessen Betätigung zu einem Ausheben der Sperrklinke führt. Ferner weist das bekannte Kraftfahr zeugschloss einen Zuziehmechanismus mit einem Zuziehhebel auf, dessen Zu ziehverstellung eine Verstellung der Schlossfalle in Schließrichtung und damit einen Zuziehvorgang erzeugt. Der Zuziehmechanismus ist mit einem Eingriffs- hebel für den Eingriff mit der Schlossfalle ausgestattet, der im Rahmen des Zu ziehvorgangs in Eingriff mit der Schlossfalle gebracht wird und nach Abschluss des Zuziehvorgangs wieder außer Eingriff von der Schlossfalle gebracht wird. Für den Fall, dass der Zuziehvorgang bedienerseitig, beispielsweise in einem obigen Einklemmfall, unterbrochen werden soll, kann bei geeigneter Auslegung eine Betätigung des Betätigungshebels zu einem Auftrennen des Zuzieh-Kraft- übertragungsstrangs an der Stelle zwischen der Schlossfalle und dem Eingriffs hebel führen. Nachteilig dabei ist allerdings die Tatsache, dass das Auftrennen des Zuzieh-Kraftübertragungsstrangs mit einem Wegschwenken des Eingriffshe bels von der Schlossfalle einhergeht. Das kann in Abhängigkeit von den kon struktiven Gegebenheiten bauraumtechnisch nachteilig sein.

Der Erfindung liegt das Problem zu Grunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass eine hohe Betriebssicherheit bei besonders geringen Bauraumanforderungen gewährleistet ist.

Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Der Erfindung liegt die grundsätzliche Überlegung zu Grunde, dass das Auftren nen des Zuzieh-Kraftübertragungsstrangs mittels eines längsverschieblichen Kupplungselements realisierbar ist. Durch die Längsverschieblichkeit des Kupp- lungselements ergibt sich eine besonders hohe Flexibilität bei der Umsetzung der Kupplungsanordnung und insbesondere bei der Anordnung der Kupplungs anordnung entlang des Zuzieh-Kraftübertragungsstrangs.

Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass im Zuzieh-Kraftübertragungsstrang eine schaltbare Kupplungsanordnung angeordnet ist, die ein oben angesprochenes, längsverschiebliches Kupplungselement zum Auftrennen des Zuzieh-Kraftüber- tragungsstrangs aufweist. Im Rahmen des Zuziehvorgangs kommt der Betäti gungsmechanismus bei einer Betätigung des ersten Betätigungshebels mit dem Kupplungselement in Eingriff, wodurch der Zuzieh-Kraftübertragungsstrang auf- getrennt wird. Mit "Auftrennen" ist vorliegend gemeint, dass über den Zuziehhebel keine Kraft auf die Schlossfalle ausübbar ist, insbesondere, dass nach dem Auftrennen eine weitere Zuziehverstellung des Zuziehhebels keine Auswirkung auf die Schloss falle hat.

In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so, dass der Betätigungsmecha nismus bei jedweder Betätigung des ersten Betätigungshebels und insbesondere unabhängig davon, ob dies im Rahmen des Zuziehvorgangs stattfindet oder nicht, mit dem Kupplungselement in Eingriff kommt und dadurch den Zuzieh- Kraftübertragungsstrang auftrennt. Das Auftrennen des Zuzieh-Kraftübertra- gungsstrangs bewirkt, dass der Zuziehmechanismus keine Zuziehkraft auf die Schlossfalle und damit auf die zugeordnete Kraftfahrzeugtür oder dergleichen ausüben kann. Damit ist die auf einen eventuellen Einklemmfall zurückgehende Gefahr aufgehoben.

Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist der Kupp lungsanordnung eine Längsführung für die Längsverschieblichkeit des Kupp lungselements zugeordnet. Die Längsführung kann beispielsweise eine Gleit oder Wälzführung sein.

Bei dem ersten Betätigungshebel handelt es sich bei der weiter bevorzugten Aus gestaltung gemäß Anspruch 3 um einen Außenbetätigungshebel. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist zusätzlich ein zweiter Betätigungshebel vorgese hen, der als Innenbetätigungshebel ausgestaltet ist und der mit dem ersten Be- tätigungshebel gekoppelt oder koppelbar ist. Für die Realisierung unterschiedli cher Schlosszustände wie „verriegelt“, „entriegelt“, „kindergesichert“ oder der gleichen ist regelmäßig eine Schlossmechanik vorgesehen, die den entspre chenden Kopplungszustand in Abhängigkeit von dem Schlosszustand einstellt. Der Zuziehhebel kann gemäß Anspruch 4 über ein Zuziehhebellager schwenk bar sein, das zumindest einen Teil der Längsführung der Kupplungsanordnung bereitstellt. Diese Doppelnutzung des Zuziehhebellagers führt zu einer ganz be sonders kompakten Ausgestaltung. Bei der ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 weist der Zu- zieh-Kraftübertragungsstrang einen Übertragungshebel auf, der nicht die Schlossfalle ist. Dabei ist die Kupplungsanordnung zwischen dem Zuziehhebel und dem Übertragungshebel angeordnet. Hier zeigt sich die hohe Flexibilität bei der Realisierung der Kupplungsanordnung. Vor allem ist die Auftrennung des Zuzieh-Kraftübertragungsstrangs nicht notwendiger Weise unmittelbar an einer Eingriffsstelle an der Schlossfalle vorzusehen.

Eine weitere Kompaktheit lässt sich gemäß Anspruch 6 dadurch erreichen, dass der Zuziehhebel und der Übertragungshebel um ein und dieselbe geometrische Schwenkachse schwenkbar sind. Eine besonders kostengünstige Anordnung ergibt sich für den Fall, dass Lagerkomponenten gemeinsam genutzt werden. Dies betrifft beispielsweise die gemeinsame Nutzung eines Lagerzapfens oder dergleichen.

Der Übertragungshebel wird gemäß Anspruch 7 vorzugsweise mit einem Ein- griffshebel zu einem Kniehebelmechanismus kombiniert, was eine kompakte Möglichkeit für die Erzeugung hoher Zuziehkräfte darstellt. Dadurch, dass der Eingriffshebel im Einklemmfall nicht notwendigerweise außer Eingriff von der Schlossfalle gebracht werden muss, ist diese Anordnung in besonderer Weise kompakt.

Eine besonders einfache Steuerbarkeit der Kupplungsanordnung ergibt sich ge mäß Anspruch 8 dadurch, dass das Kupplungselement in eine Einkuppelstellung und eine Auskuppelstellung bringbar ist, wobei das Kupplungselement in einer weiter bevorzugten Variante von Anspruch 8 in die Einkuppelstellung federvor- gespannt ist. Mit dieser Federvorspannung ergibt sich im Einklemmfall, insbe sondere nach dem Auftrennen des Zuzieh-Kraftübertragungsstrangs, bei geeig neter Auslegung eine selbsttätige Rückstellung des Kupplungselements in die Einkuppelstellung. Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 9 und 10 be treffen vorteilhafte Varianten für die mechanische Realisierung der Längsführung des Kupplungselements. Die Zweiteilung der Längsführung gemäß Anspruch 9 stellt sich dabei besonders vorteilhaft dar, weil eine bei Längsführungen stets vorhandene Verklemmneigung dadurch weitgehend ausgeschlossen werden kann. Die ebenfalls bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 11 und 12 betreffen die Wechselwirkung zwischen Zuziehhebel und Übertragungshebel. In teressant dabei ist gemäß Anspruch 12, dass der Kupplungshebel mit dem Über tragungshebel oder dem Zuziehhebel mitschwenkt, so dass die Längsrichtung der Längsführung dem Übertragungshebel beziehungsweise dem Zuziehhebel entsprechend folgt.

Die bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 13 und 14 betreffen die Wechselwirkung zwischen einer Eingriffskontur des Kupplungselements und einer Schaltkontur des ersten Betätigungshebels, die im Verlauf des Zuziehvor gangs aneinander abgleiten. Mit dieser Art der Wechselwirkung zwischen dem ersten Betätigungshebel und dem Kupplungselement ist es auch unproblema tisch, dass das Kupplungselement der Schwenkbewegung des Übertragungshe bels beziehungsweise des Zuziehhebels folgt.

Mit der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 15 wird besonders deutlich, dass das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss besonders schmal ausgestaltet sein kann, da ein Wegschwenken des Eingriffshebels von der Schlossfalle für das vorschlagsgemäße Auftrennen des Zuzieh-Kraftübertragungsstrangs nicht notwendig ist.

Interessant bei der vorschlagsgemäßen Lösung ist gemäß Anspruch 16 weiter, dass die Schlossfalle den Übertragungshebel nach dem Auftrennen des Zuzieh- Kraftübertragungsstrangs zurück in seine Ausgangsstellung verstellen kann.

Um sicherzustellen, dass der Zuziehmechanismus, insbesondere ein motori scher Zuziehantrieb des Zuziehmechanismus, nach dem Auftrennen des Zuzieh- Kraftübertragungsstrangs nicht einfach weiterläuft, ist gemäß Anspruch 17 vor gesehen, den ersten Betätigungshebel mittels eines Statussensors zu überwa- chen. Bei Erfassung einer Betätigung des ersten Betätigungshebels wird ein eventuell laufender Zuziehvorgang beendet. Dies ist eine einfache Möglichkeit um sicherzustellen, dass sich das Kraftfahrzeugschloss stets in einem definierten Zustand befindet. Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 18, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem vorschlagsgemä ßen Kraftfahrzeugschloss beansprucht, bei dem ein motorischer Zuziehantrieb vorgesehen ist. Der motorische Zuziehantrieb ist für eine motorische Zuziehver- Stellung des Zuziehhebels im Rahmen des Zuziehvorgangs mit dem Zuziehhebel gekoppelt oder koppelbar. Der Zuziehmechanismus weist nach dieser weiteren Lehre also zusätzlich einen motorischen Zuziehantrieb auf. Der Zuziehantrieb kann in das Kraftfahrzeugschloss integriert sein. Alternativ kann der Zuziehan trieb auch separat vom Kraftfahrzeugschloss ausgestaltet sein. Hier ist eine an- triebstechnische Verbindung zwischen dem Zuziehantrieb und dem Kraftfahr zeugschloss über ein flexibles Kraftübertragungsmittel, insbesondere über einen Bowdenzug, möglich.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss bei in der Hauptschließ stellung befindlicher Schlossfalle in einer perspektivischen Darstellung, Fig. 2 die für die Erfindung wesentlichen Komponenten des Kraftfahrzeug schlosses gemäß Fig. 1 a) bei in der Vorschließstellung befindlicher Schlossfalle und b) bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schloss falle und Fig. 3 das Kraftfahrzeugschloss gemäß Fig. 2 a) während des Zuziehvorgangs und b) während des Zuziehvorgangs nach dem vorschlagsgemäßen Auftrennen des Zuzieh-Kraftübertragungsstrangs.

Das in der Zeichnung dargestellte Kraftfahrzeugschloss 1 kann jedwedem Ver- Schlusselement eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Insoweit darf auf den all gemeinen Teil der Beschreibung verwiesen werden.

Das Kraftfahrzeugschloss 1 ist mit einer um eine Schlossfallenachse 2a schwenkbaren Schlossfalle 2 ausgestattet, die in eine Offenstellung (Fig. 2a), gestrichelte Darstellung) und in mindesten eine Schließstellung, hier in eine Vor schließstellung (Fig. 2a)) und in eine Hauptschließstellung (Fig. 2b)) bringbar ist. Im dargestellten, montierten Zustand steht die Schlossfalle 2 in der jeweiligen Schließstellung mit einem Schließteil 3, hier und vorzugsweise einem Schließbü gel, in haltendem Eingriff. In der Offenstellung gibt die Schlossfalle 2 das Schließ- teil 3 frei, wie in Fig. 2a) in gestrichelter Linie dargestellt.

In einer ersten Variante ist das Kraftfahrzeugschloss 1 an dem zugeordneten Verschlusselement angeordnet, während das Schließteil 3 an der Kraftfahrzeug karosserie angeordnet ist. Dies kann auch umgekehrt vorgesehen sein.

Um die Schlossfalle 2 in ihrer jeweiligen Schließstellung zu halten, weist das Kraftfahrzeugschloss 1 einen Sperrmechanismus 4 auf. Der Sperrmechanismus 4 lässt sich in einen Sperrzustand bringen, in dem er die Schlossfalle 2 in der jeweiligen Schließstellung sperrt (Fig. 3). Der Sperrmechanismus 4 lässt sich fer- ner in einen Freigabezustand bringen, in dem er die Schlossfalle 2 in ihre Offen stellung freigibt (Fig. 3b)). Der Sperrmechanismus 4 weist hier und vorzugsweise eine Sperrklinke 5 auf, die um eine Sperrklinkenachse 5a schwenkbar ist und die in der Vorschließstellung und in der Hauptschließstellung in sperrendem Eingriff mit der Schlossfalle 2 steht.

Das Kraftfahrzeugschloss 1 weist ferner einen Betätigungsmechanismus 6 auf, der einen ersten Betätigungshebel 7 und einen Betätigungs-Kraftübertragungs strang 8 zwischen dem ersten Betätigungshebel 7 und dem Sperrmechanismus 4, hier der Sperrklinke 5, aufweist, um den Sperrmechanismus 4 in einem Betä- tigungsvorgang vom Sperrzustand (Fig. 2a)) in den Freigabezustand (Fig. 3b)) zu überführen. Hier und vorzugsweise entspricht die Überführung des Sperrme chanismus 4 vom Sperrzustand in den Freigabezustand einem Ausheben der Sperrklinke 5, in Fig. 2 im Uhrzeigersinn. Der Betätigungs-Kraftübertragungs strang 8 ist in den Fig. 2 und 3 nur schematisch angedeutet.

Das Kraftfahrzeugschloss 1 weist ferner einen Zuziehmechanismus 9 auf, der einen Zuziehhebel 10 und einen Zuzieh-Kraftübertragungsstrang 11 zwischen dem Zuziehhebel 10 und der Schlossfalle 2 aufweist, um die Schlossfalle 2 in einem Zuziehvorgang in Schließrichtung 12 in ihre Schließstellung zu verstellen. Der komplette Zuziehvorgang ergibt sich aus der Abfolge von Fig. 2a), 3a) und 2b). Der Betätigungsmechanismus 6 ist nun derart mit dem Zuziehmechanismus 9 gekoppelt oder koppelbar, dass der Zuzieh-Kraftübertragungsstrang 11 durch eine Betätigung des ersten Betätigungshebels 7 auftrennbar ist. Dies wird im Fol- genden im Detail erläutert.

Die Detaildarstellungen in Fig. 2a) und Fig. 2b) zeigen, dass die Sperrklinke 5 einen Sperrbereich 13 aufweist, der in der Flauptschließstellung mit einem Haupt- rastbereich 14 und in der Vorschließstellung mit einem Vorrastbereich 15 der Schlossfalle 2 in sperrendem Eingriff steht.

Wesentlich ist nun, dass im Zuzieh-Kraftübertragungsstrang 11 eine schaltbare Kupplungsanordnung 16 angeordnet ist, die ein längsverschiebliches Kupp lungselement 17 zum Auftrennen des Zuzieh-Kraftübertragungsstrangs 11 auf- weist. Im Rahmen des Zuziehvorgangs kommt bei einer Betätigung des ersten Betätigungshebels 7 der Betätigungsmechanismus 6 mit dem Kupplungselement 17 in Eingriff, wodurch der Zuzieh-Kraftübertragungsstrang 11 aufgetrennt wird. Dieser Vorgang des Auftrennens des Zuzieh-Kraftübertragungsstrangs 11 ergibt sich aus dem Übergang von Fig. 3a) auf Fig. 3b).

Vorzugsweise ist es so, dass das Auftrennen des Zuzieh-Kraftübertragungs- strangs 11 bei jeder Betätigung des ersten Betätigungshebels 7 stattfindet, und zwar unabhängig davon, ob dies im Rahmen des Zuziehvorgangs erfolgt oder nicht. Damit ist die Gangbarkeit der Kupplungsanordnung 16 stets sichergestellt.

Für die Längsverschieblichkeit des Kupplungselements 17 ist die Kupplungsan ordnung 16 vorzugsweise mit einer Längsführung 18 ausgestattet. Eine bevor zugte Ausgestaltung der Längsführung 18 wird weiter unten noch erläutert. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei dem ersten Betätigungshebel 7 um einen Außenbetätigungshebel, der im montierten Zustand mit einem Türaußen griff 19 gekoppelt oder koppelbar ist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist ein zweiter Betätigungshebel 20 vorgesehen, der mit dem ersten Betätigungshe bel 7 gekoppelt oder koppelbar ist. Der zweite Betätigungshebel 20 ist vorzugs- weise als Innenbetätigungshebel ausgestaltet, der im montierten Zustand mit ei- nem Türinnengriff 21 gekoppelt oder koppelbar ist. Es wurde schon darauf hin gewiesen, dass eine Mechanik vorgesehen sein kann, mit der die betreffenden Kopplungen in Abhängigkeit von dem jeweiligen Schlosszustand eingestellt wer den können.

Der erste Betätigungshebel 7 ist bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel um eine Schwenkachse 7a schwenkbar. Der Zuziehhebel 10 ist ebenfalls um eine Schwenkachse 10a schwenkbar, die jedoch beabstandet von der Schwenkachse 7a des ersten Betätigungshebels 7 ist.

Im Einzelnen ist der Zuziehhebel 10 über ein Zuziehhebellager 22 schwenkbar um die Schwenkachse 10a gelagert, wobei das Zuziehhebellager 22, hier und vorzugsweise ein Lagerzapfen des Zuziehhebellagers 22, zumindest einen Teil der Längsführung 18 der Kupplungsanordnung 16 bereitstellt. Dies ist hier und vorzugsweise im Rahmen einer Zapfen-Langlochverbindung vorgesehen, wie ebenfalls noch erläutert wird.

DerZuzieh-Kraftübertragungsstrang 11 weist vorzugsweise einen Übertragungs hebel 23 auf, bei dem es sich nicht um die Schlossfalle 2 handelt. Dabei ist die Kupplungsanordnung 16 im Zuzieh-Kraftübertragungsstrang 11 zwischen dem Zuziehhebel 10 und dem Übertragungshebel 23 angeordnet. Damit ist der Zu zieh-Kraftübertragungsstrang 11 zwischen dem Zuziehhebel 10 und dem Über tragungshebel 23 mittels der Kupplungsanordnung 16 auftrennbar. Bei einem Blick auf die Darstellung gemäß Fig. 2 fällt auf, dass der Zuziehhebel 10 und der Übertragungshebel 23 um ein und dieselbe geometrische Schwenk achse 10a schwenkbar sind. Das führt zu einer besonders einfachen Ausgestal tung der Kupplungsanordnung 16. Eine Zusammenschau der Fig. 2a) mit Fig. 2b) zeigt außerdem, dass der Über tragungshebel 23 mit einem Eingriffshebel 24 für den Eingriff mit der Schlossfalle 2 über ein Kniegelenk 25 gekoppelt ist und zusammen mit dem Eingriffshebel 24 einen Kniehebelmechanismus 26 ausbildet. Damit lassen sich hohe Zuziehkräfte auf die Schlossfalle 2 übertragen, ohne dass der Zuziehhebel 10 mit hohen An- triebskräften beaufschlagt werden muss. Die in der Zeichnung dargestellte Kupplungsanordnung 16 zeigt einen ganz be sonders einfachen konstruktiven Aufbau. Wie grundsätzlich bekannt, weist die Kupplungsanordnung 16 ein obiges Kupplungselement 17 auf, dessen Verschie bung für ein Auskuppeln und Einkuppeln der Kupplungsanordnung 16 sorgt.

Im Einzelnen ist das Kupplungselement 17 in eine Einkuppelstellung (Fig. 3a)), in der das Kupplungselement 17 den Zuziehhebel 10 und den Übertragungshe bel 23 miteinander koppelt, und in eine Auskuppelstellung (Fig. 3b)), in der das Kupplungselement 17 den Zuziehhebel 10 und den Übertragungshebel 23 zum Auftrennen des Zuzieh-Kraftübertragungsstrangs 11 voneinander entkoppelt, in der Längsführung 18 verschiebbar. Dabei ist das Kupplungselement 17 vorzugs weise in die Einkuppelstellung, in Fig. 3 nach oben, federvorgespannt.

Die in dem Kraftfahrzeugschloss 1 vorgesehenen Federvorspannungen sind in Fig. 2 und Fig. 3 mit Pfeilen, die von entsprechenden Federschenken ausgehen, angedeutet.

Die Federvorspannung des Kupplungselements 17 ist in Fig. 3a) mit dem Be zugszeichen 27 angedeutet. Hier und vorzugsweise ist auch der Zuziehhebel 10 federvorgespannt, nämlich in seine unbetätigte Stellung. Die Federvorspannung des Zuziehhebels 10 ist in Fig. 3a) mit dem Bezugszeichen 28 angedeutet. Der Kniehebelmechanismus 26 ist vorzugsweise außer Eingriff von der Schlossfalle 2, also in Fig. 3a) nach unten, federvorgespannt. Diese Federvorspannung ist in Fig. 3a) mit dem Bezugszeichen 29 angedeutet. Zusätzlich ist der Kniehebelme- chanismus 26 in seinem eingeknickten Zustand federvorgespannt. Diese Feder vorspannung ist in Fig. 3a) mit dem Bezugszeichen 30 angedeutet. Damit ist si chergestellt, dass der Eingriffshebel 24 mit seiner Eingriffsfläche 31 während des Zuziehvorgangs stets im Bewegungsbereich der Gegeneingriffsfläche 32 der Schlossfalle 2 liegt, so dass während des Zuziehvorgangs über die Eingriffsflä- che 31 und die Gegeneingriffsfläche 32 die jeweilige Zuziehkraft auf die Schloss falle 2 übertragen werden kann.

Eine Zusammenschau der Fig. 3a) und Fig. 3b) zeigt, dass die Längsführung 18 in Längsrichtung 33 zueinander versetzt eine erste Teilführung 34 und eine zweite Teilführung 35 für das Kupplungselement 17 aufweist. Dabei ist es vor- zugsweise so, dass die Längsführung 18 durch mindestens zwei in Längsrich tung 33 zueinander versetzte Zapfen-Langlochverbindungen 36, 37 bereitgestellt wird. Eine erste Zapfen-Langlochverbindung 36 der Längsführung 18, also die erste Teilführung 34, ist zwischen dem Kupplungselement 17 und dem Zuzieh- hebel 10 beziehungsweise dem Zuziehhebellager 22 vorgesehen. Eine zweite Zapfen-Langlochverbindung 37 der Längsführung 18, also die zweite Teilführung 35, ist zwischen dem Kupplungselement 17 und dem Übertragungshebel 23 des Zuzieh-Kraftübertragungsstrangs 11 vorgesehen. Die Funktionsweise der Kupplungsanordnung 16 ergibt sich aus den Detaildar stellungen in Fig. 3. Fig. 3a) zeigt, dass der Zuziehhebel 10 und der Übertra gungshebel 23 jeweils eine Eingriffsfläche 38, 39 aufweisen, wobei im Rahmen einer Zuziehverstellung des Zuziehhebels 10 in der Einkuppelstellung des Kupp lungselements 17 die Eingriffsfläche 38 des Zuziehhebels 10 die Eingriffsfläche 39 des Übertragungshebels 23 mitnimmt. Dies lässt sich der Darstellung gemäß Fig. 3a) entnehmen. In der Auskuppelstellung läuft die Eingriffsfläche 38 des Zuziehhebels 10 im Rahmen einer Zuziehverstel lung des Zuziehhebels 10 gegenüber der Eingriffsfläche 39 des Übertragungs hebels 23 frei, wie sich der Darstellung gemäß Fig. 3b) entnehmen lässt.

Die obige Wechselwirkung zwischen den Eingriffsflächen 38, 39 des Zuziehhe bels 10 und des Übertragungshebels 23 ergibt sich in besonders einfacher Weise dadurch, dass ein Kupplungszapfen 17a des Kupplungselements 17 im Bewe gungsweg beider Eingriffsflächen 38, 39 (Fig. 3a)) oder außerhalb des Bewe- gungswegs zumindest einer der beiden Eingriffsflächen 38, 39 (Fig. 3b)) gelegen ist.

Aus der grundsätzlichen, oben angesprochenen Ausgestaltung der Kupplungs anordnung 16 ergibt sich, dass das Kupplungselement 17 mit dem Übertra- gungshebel 23 mitschwenkt und dadurch die Längsrichtung 33 der Längsführung 18 mit dem Übertragungshebel 23 mitschwenkt. Alternativ oder zusätzlich kann ein entsprechendes Mitschwenken mit dem Zuziehhebel 10 vorgesehen sein.

Die Darstellung gemäß Fig. 3 zeigt weiter, dass die Längsrichtung 33 der Längs- Verschieblichkeit des Kupplungselements 17 radial zur geometrischen Schwenk achse 10a des Zuziehhebels 10 beziehungsweise des Übertragungshebels 23 ausgerichtet ist, so dass sich die Auslegung der Eingriffsflächen 38, 39 zur Her stellung der Kupplungsfunktion auf besonders einfache Weise ergibt.

Die vorschlagsgemäße Betätigung des Kupplungselements 17 durch den ersten Betätigungshebel ist gemäß Fig. 3 dadurch realisiert, dass das Kupplungsele ment 17 eine Eingriffskontur 40 aufweist, während der erste Betätigungshebel 7 oder eine Komponente des Betätigungs-Kraftübertragungsstrangs 8 eine Schalt kontur 41 aufweist, um überden Eingriff zwischen der Eingriffskontur 40 und der Schaltkontur 41 und insbesondere die resultierende Getriebeübersetzung das Kupplungselement 17 bei einer Betätigung des ersten Betätigungshebels 7 in die ausgekuppelte Stellung zu verschieben. Im Einzelnen ist es so, dass die Schalt kontur 41 im Rahmen der Betätigung des ersten Betätigungshebels 7 an der Ein griffskontur 40 des Kupplungselements 17 entlanggleitet und dabei das Kupp lungselement 17 von der Einkuppelstellung in die Auskuppelstellung verstellt.

Die Eingriffskontur 40 des Kupplungselements 17 erstreckt sich hier und vor zugsweise bogenförmig um die geometrische Schwenkachse 10a des Zuziehhe bels 10 beziehungsweise des Übertragungshebels 23 herum. In der Einkuppel stellung (Fig. 3a)) erstreckt sich die Eingriffskontur 40 des Kupplungselements 17 bezogen auf die Schwenkachse 10a des Zuziehhebels 10 beziehungsweise des Übertragungshebels 23 über einen Winkelbereich von mindestens 10°, vor zugsweise von mindestens 25° und weiter vorzugsweise von mindestens 40°. Mit einer solchen Erstreckung der insbesondere bogenförmigen Eingriffskontur 40 lässt sich die resultierende Getriebeübersetzung zwischen der Eingriffskontur 40 und der Schaltkontur 41 in Abhängigkeit von der Stellung des Zuziehhebels

10 einstellen.

Weiter vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Eingriffskontur 40 des Kupp lungselements 17 und die Schaltkontur 41 des ersten Betätigungshebels 7 derart ausgestaltet sind, dass sich im Verlauf des Zuziehvorgangs die resultierende Ge triebeübersetzung zwischen der resultierenden, in Längsrichtung 33 wirkenden Kraft auf das Kupplungselement 17 zu dem diese Kraft verursachenden Dreh moment des ersten Betätigungshebels 7 ändert. Dabei ist es in besonders be vorzugter Ausgestaltung so, dass die resultierende Getriebeübersetzung im Ver- lauf des Zuziehvorgangs ansteigt. Insbesondere kann es vorgesehen sein, dass sich im Verlauf des Zuziehvorgangs die resultierende Getriebeübersetzung der art ändert, dass das vom ersten Betätigungshebel 7 für ein Auskuppeln der Kupp lungsanordnung 16 aufzubringende Drehmoment über zumindest einen wesent lichen Teil des Zuziehvorgangs im Wesentlichen gleich bleibt. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass die auf die Schlossfalle 2 aufzubringende Zuziehkraft im Verlauf des Zuziehvorgangs ansteigt, so dass auch das Auskuppeln der Kupp lungsanordnung 16 eine entsprechend erhöhte, in Längsrichtung wirkende Kraft auf das Kupplungselement 17 erfordert. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel läuft das Schließteil 3 während eines Schließvorgangs des zugeordneten Verschlussele ments in einer Einlaufrichtung 42 in das Kraftfahrzeugschloss 1 ein, während die Längsrichtung 33 der Längsführung 18 zumindest in einer Stellung des Zuzieh hebels 10 und/oder des Übertragungshebels 23 im Wesentlichen quer zu der Einlaufrichtung 42 ausgerichtet ist. Dies ist in erster Näherung in der in Fig. 3a) gezeigten Situation der Fall.

Alternativ oder zusätzlich ist es vorgesehen, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 quer zu der Einlaufrichtung 42 des Schließteils 3 länglich ausgestaltet ist, wie dies in der Darstellung gemäß Fig. 1 zu erkennen ist. Fig. 1 zeigt in diesem Zu sammenhang, dass die Kupplungsanordnung 16 quer zu der Einlaufrichtung 42 versetzt zu der Schlossfalle 2 angeordnet ist. Die Lage der Kupplungsanordnung 16 in Fig. 1 unterhalb der Schlossfalle 2 ermöglicht damit eine besonders schlanke Ausgestaltung des in obigem Sinne länglichen Kraftfahrzeugschlosses 1.

Interessant bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Kraftfahrzeug schloss 1 ist die Tatsache, dass die Schlossfalle 2 den Übertragungshebel 23 und damit den gesamten Kniehebelmechanismus 26 nach dem Auftrennen des Zuzieh-Kraftübertragungsstrangs 11 zurück in seine Ausgangsstellung verstellt.

Nachdem auch der Zuziehhebel 10 federgetrieben seine Ausgangsstellung er reicht hat, fällt das Kupplungselement 17 ebenfalls federgetrieben wieder in seine oben angesprochene Einkuppelstellung. Hier und vorzugsweise umfasst der Zuziehmechanismus 9 einen Zuziehantrieb 43, der zur Erzeugung des Zuziehvorgangs eine Zuziehverstellung in den Zu ziehhebel 10 einleitet. Dies ist in Fig. 1 schematisch angedeutet. Um im Ein klemmfall, insbesondere im Fall des vorschlagsgemäßen Auftrennens des Zu- zieh-Kraftübertragungsstrangs 11 , zu vermeiden, dass der Zuziehhebel 10 weiter von dem Zuziehantrieb 43 ausgelenkt wird, ist vorzugsweise eine spezielle steu erungstechnische Maßnahme getroffen. In einer bevorzugten Ausgestaltung ist dem ersten Betätigungshebel ein Statussensor 44 zugeordnet, wobei der Status sensor 44 im Rahmen des Zuziehvorgangs eine Betätigung des ersten Betäti- gungshebels 7 erfasst und die Beendigung des Zuziehvorgangs auslöst. Dies wird vorzugsweise dadurch bewerkstelligt, dass auf die Erfassung der Betätigung des ersten Betätigungshebels 7 der motorische Zuziehantrieb 43 abgeschaltet und ggf. reverseiert wird. Der Vollständigkeit halber darf noch darauf hingewiesen werden, dass der Sperr klinke 5 des Sperrmechanismus 4 ein weiterer Statussensor und der Schlossfalle 2 zwei weitere Statussensoren zugeordnet sind, um das Ausheben der Sperr klinke 5 sowie das Erreichen der Vorschließstellung und der Hauptschließstel- lung durch die Schlossfalle 2 zu erfassen.

Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung 48 mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahr zeugschloss 1 sowie mit einem obigen, motorischen Zuziehantrieb 43 als solche beansprucht. Die Anordnung ist nach dieser weiteren Lehre so getroffen, dass der motorische Zuziehantrieb 43 für eine motorische Zuziehverstellung des Zu ziehhebels 10 im Rahmen des Zuziehvorgangs mit dem Zuziehhebel 10 gekop pelt oder koppelbar ist.

Hier und vorzugsweise ist der motorische Zuziehantrieb 43 separat von dem Kraftfahrzeugschloss 1 angeordnet. Der Zuziehantrieb 43 ist dann vorzugsweise über ein flexibles Kraftübertragungsmittel, insbesondere über einen Bowdenzug 49, mit dem Kraftfahrzeugschloss 1, insbesondere mit dem Zuziehhebel 10, ge koppelt. Alternativ zu dem Bowdenzug 49 kann auch ganz allgemein eine Seilü bertragung zwischen dem zuziehantrieb 43 und dem Kraftfahrzeugschloss 1 , ins- besondere dem Zuziehhebel 10, vorgesehen sein. Schließlich darf die Funktionsweise des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug schlosses 1 kurz vorgestellt werden: Zunächst wird das zugeordnete Verschlus selement manuell in eine Stellung gebracht, die die Schlossfalle 2 in ihre Vor schließstellung gemäß Fig. 2a) verstellt. Die Erfassung der Vorschließstellung mittels eines obigen Statussensors löst die Ansteuerung des motorischen Zu ziehantriebs 43 aus, der den Zuziehhebel 10 in Fig. 2a) im Gegenuhrzeigersinn verstellt, indem der Eingriffshebel mit seiner Eingriffsfläche 31 mit der Gegenein griffsfläche 32 der Schlossfalle 2 kommt. Eine Zwischenstellung innerhalb dieses laufenden Zuziehvorgangs zeigt Fig. 3a). Das Erreichen der Flauptschließstel- lung der Schlossfalle 2 gemäß Fig. 2b) wird durch einen weiteren, obigen Sta tussensor erfasst, was das Abschalten und ggf. reversieren des Zuziehantriebs 43 auslöst.

Für den Fall, insbesondere in einem Einklemmfall, kann der Zuziehvorgang un- terbrochen werden. Dies erfolgt, wie oben angesprochen, durch eine Betätigung des ersten Betätigungshebels 7, der mit seiner Schaltkontur 41 an der Eingriffs kontur des Kupplungselements 17 entlanggleitet und das Kupplungselement 17 von seiner Einkuppelstellung in seine Auskuppelstellung verschiebt. Dadurch werden der Zuziehhebel 10 und der Übertragungshebel 23 derart voneinander getrennt, dass die weitere Verstellung des Zuziehhebels 10 gegenüber dem Übertragungshebel 23 freilaufen würde. Ferner ist es so, dass die Betätigung des ersten Betätigungshebels 7 durch den obigen Statussensor 44 erfasst wird, was das Abschalten und ggf. Reversieren des Zuziehantriebs 43 auslöst.