Kraftfahrzeug-Schloss

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine zugehörige Vorrichtung zum Betrieb eines Öffnungsantriebes für ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem der Drehfalle zugeordneten Sensor, und mit einer die Sperrklinke mittelbar oder unmittelbar beaufschlagenden Antriebs einheit, wonach die Antriebseinheit in Abhängigkeit vom Signal des Sensors angesteuert wird.

Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser sind zunehmend aus Komfortgründen als sogenannte Elektroschlösser ausgebildet und verfügen in diesem Zusammenhang über einen elektromotorischen Öffnungsantrieb. Dadurch gelingt die Öffnung des Gesperres besonders komfortabel. Tatsächlich ist es für die Beaufschlagung der Antriebseinheit in der Regel ausreichend, einen Schalter oder Sensor beispielsweise an oder in einem Türaußengriff zu betätigen, dessen Abfrage dann die Antriebseinheit beaufschlagt, um das zuvor geschlossene Gesperre zu öffnen. Dazu arbeitet die Antriebseinheit mittelbar oder unmittelbar auf die Sperrklinke. Beim Öffnungsvorgang wird die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben, sodass im Anschluss hieran die Drehfalle federunterstützt öffnet und einen zuvor gefangenen Schließbolzen freigibt. Dadurch kann auch eine mit dem betreffenden Kraftfahrzeug-Schloss oder Kraftfahrzeug-Türschloss ausgerüstete Tür, Klappe oder dergleichen geöffnet werden. Das hat sich grundsätzlich bewährt.

Tatsächlich wird beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 102004042966 A1 so vorgegangen, dass das bekannte Kraftfahrzeug- Schloss mit einer Schlossfallen-Überwachung ausgerüstet ist. Eine Steuerungs- einrichtung sorgt nun für die motorische Freigabe der Sperrklinke in Abhängig keit von der Schlossfallen-Überwachung. Für die Schlossfallen- Überwachung greift der Stand der Technik unter anderem auf einen sogenannten AJAR- Schalter zurück, welcher den beginnenden Öffnungsvorgang der Schlossfalle erfasst. Tatsächlich kann mithilfe solcher AJAR-Schalter generell bereits ein halbgeöffneter oder beginnender Öffnungszustand der Drehfalle ermittelt werden.

Durch die DE 10 2005 052 665 A1 ist eine Antriebseinrichtung zur motorischen Verstellung eines Funktionselementes in einem Kraftfahrzeug vorbekannt. Bei dem Funktionselement kann es sich auch um eine Sperrklinke handeln. Um in diesem Zusammenhang Belastungen zu reduzieren, wird unter anderem mit einem Zeitfenster für die Bestromung eines Antriebsmotors gearbeitet. Das Zeitfenster ist dabei so bemessen, dass die Sperrklinke im Beispielfall eine sogenannte Zielstellung innerhalb des Zeitfensters sicher erreicht. Dadurch ist eine zusätzliche Abfrage der Drehfalle nicht erforderlich.

Im Rahmen der DE 10 2013 012 015 A1 geht es um ein Kraftfahrzeug-Schloss, welches über einen Flauptmotor und einen Flilfsmotor verfügt. Beide Motoren sind zum Öffnen der Sperrklinke eingerichtet. Außerdem kann ein Öffnungssignal von einem Sensor an der Schlossfalle abgeleitet werden. Bei dem Sensor handelt es sich erneut um einen AJAR-Schalter.

Die schließlich noch zu berücksichtigende Lehre nach der DE 100 09 391 A1 betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloss, bei dem die Blockade eines dortigen Elektromotors mit einem erfassbaren Stromanstieg einhergeht. In diesem Fall wird ausdrücklich auf einen Positionssensor verzichtet.

Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, Öffnungsantriebe bzw. eine elektromotorisch arbeitende Antriebseinheit zur mittelbaren oder unmittelbaren Beaufschlagung einer Sperrklinke zur Verfügung zu stellen. Dazu wird entweder das Signal des die Drehfalle abfragenden Sensors oder auch ein Stromanstieg des Elektromotors als Bestandteil der Antriebseinheit ausgewertet. Allerdings können sich in der Praxis Funktions zustände ergeben, bei denen es unverändert zu einer Wechselwirkung zwischen der Sperrklinke und der sich öffnenden Drehfalle kommt oder kommen kann. Aus diesem Grund wird in der Praxis überwiegend so gearbeitet, dass die Sperrklinke über den gesamten Verfahrbereich der Drehfalle mithilfe der Antriebseinheit beaufschlagt wird, also in der Regel bis in einen sogenannten Überhubbereich hinein.

Dieser Überhubbereich erstreckt sich im Wesentlichen anschließend an die Position der Sperrklinke jenseits der Hauptrast. D. h., selbst wenn die Sperr klinke bereits die Hauptrast der Drehfalle verlassen hat, wird die Sperrklinke dennoch und sicherheitshalber bis in den Überhubbereich beaufschlagt, also auch dann noch, wenn die Hauptrast und die Vorrast der Drehfalle beispiels weise einen Rastzahn an der Sperrklinke bereits passiert haben. Diese Vorgehensweise ist letztendlich erforderlich, um etwaige Wechselwirkungen der Sperrklinke mit der Drehfalle auf jeden Fall zu vermeiden und eine freie Öffnung der Drehfalle zu gewährleisten, d. h. eine Öffnung der Drehfalle über ihren kompletten Verfahrweg gesehen, und zwar ohne irgendeine Wechselwirkung mit der Sperrklinke.

Da folglich und aus Sicherheitsgründen im Stand der Technik überwiegend so vorgegangen wird, dass die Sperrklinke bis in den Überhubbereich verfahren bzw. mithilfe der Antriebseinheit beaufschlagt wird, muss ergänzend für ein mechanisches Abbremsen der Antriebseinheit gesorgt werden, nämlich am Ende dieser Verfahrbewegung. Dazu ist der Antriebseinheit in der Regel ein Endanschlag zugeordnet. Da die Sperrklinke am Ende ihres Verfahrweges, in der Regel im Überhubbereich, größtenteils lastfrei mithilfe des Antriebes bzw. der Antriebseinheit mittelbar oder unmittelbar beaufschlagt wird, kommt es dazu, dass der Endanschlag mit oftmals großer Geschwindigkeit seitens der Antriebseinheit angefahren wird. Damit geht ein Aufprall beispielsweise eines Schneckenrades als Bestandteil der Antriebseinheit an dem besagten Endanschlag einher. Als Folge hiervon können einzelne Bestandteile der Antriebseinheit Schaden nehmen.

Denn typischerweise ist das vorerwähnte Schneckenrad ebenso wie seine Verzahnung aus Kunststoff gefertigt. Vergleichbares gilt in der Regel für eine auf einer Abtriebswelle des Elektromotors befindliche Schnecke, welche in die außenumfangsseitigen Verzahnung des Schneckenrades eingreift. Kommt es nun zu einem harten Anfahren des Endanschlages seitens des Schnecken rades, so sind Beschädigungen der jeweiligen Verzahnung (aus Kunststoff) möglich bzw. können insbesondere auf langen Zeitskalen eintreten. Aus diesem Grund arbeitet man oftmals mit Puffern in Zusammenhang mit dem End anschlag.

Abgesehen von den nach dem Stand der Technik beobachteten und beschriebenen mechanischen Belastungen der Antriebseinheit ist das Erreichen des Endanschlages auch mit mehr oder minder ausgeprägten akustischen Geräuschen verbunden. Beide Aspekte sind insgesamt nachteilig und bedürfen der Verbesserung. Hier setzt die Erfindung ein.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Verfahren und eine zugehörige Vorrichtung zum Betrieb eines Öffnungsantriebes für ein Kraftfahrzeug-Schloss so weiterzuentwickeln, dass insbesondere mechanische Belastungen der Antriebseinheit gegenüber der bisherigen Vorgehensweise reduziert sind und ein optimiertes Geräuschverhalten beobachtet wird.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Verfahren im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der der Drehfalle zugeordnete Sensor erst dann ein Signal erzeugt, sobald sich die Drehfalle frei öffnen lässt.

Zu diesem Zweck kann der Sensor gegenüber der Drehfalle so positioniert werden, dass das Passieren sämtlicher Rastungen an der Drehfalle gegenüber dem Rastzahn an der Sperrklinke sichergestellt ist. Denn anschließend hieran kann sich der Rastzahn der Sperrklinke an eine Umfangsfläche der Drehfalle anlegen, und zwar ohne dass eine Wechselwirkung beobachtet wird. Zugleich kann die Antriebseinheit abgebremst und/oder reversiert werden.

Nach vorteilhafter Ausgestaltung geht die freie Öffnung der Drehfalle im Rahmen einer Alternative damit einher, dass der Sensor die Öffnung der Drehfalle meldet und zugleich eine die Antriebseinheit beaufschlagende elektrische Leistung eine vorgegebene Schwelle unterschreitet. D. h., die Antriebseinheit wird in Abhängigkeit von Signalen des Sensors angesteuert und im Endeffekt nach dem Öffnungsvorgang abgeschaltet, sobald nicht nur der Sensor die Öffnung der Drehfalle meldet, sondern zugleich die die Antriebseinheit beaufschlagende elektrische Leistung eine vorgegebene Schwelle unterschreitet. Erst das Zusammentreffen dieser beiden Bedingungen führt im Endeffekt zur Signalerzeugung bzw. dazu, dass aufgrund des erzeugten Signals die Antriebseinheit abgeschaltet wird und auch abgeschaltet werden kann.

Dabei wird meistens noch so vorgegangen, dass die vorgegebene Schwelle der die Antriebseinheit beaufschlagenden elektrischen Leistung zu einer Schwelle des zeitabhängig von der Antriebseinheit aufgenommenen elektrischen Stromes korrespondiert. Anders ausgedrückt, wird die vorerwähnte Schwelle der elektrischen Leistung mit einer Schwelle des aufgenommenen elektrischen Stromes assoziiert. Denn es ist allgemein davon auszugehen, dass die die Antriebseinheit beaufschlagende elektrische Spannung durchweg gleich bleibt oder jedenfalls keinen großen Schwankungen unterliegt, sodass letztlich der von der Antriebseinheit aufgenommene elektrische Strom und das Unterschreiten der vorgegebene Schwelle als Maß für die freie Öffnung der Drehfalle in Verbindung mit dem die Öffnung der Drehfalle meldenden Sensor erfindungsgemäß eingesetzt werden kann. Hierbei geht die Erfindung weiter von der Erkenntnis aus, dass in der Regel die freie Öffnung der Drehfalle dann erreicht wird, wenn die Sperrklinke in einen Überhubbereich eintritt. In diesem Überhubbereich beaufschlagt die Antriebs einheit die Sperrklinke nahezu lastfrei, weil die Sperrklinke sicher von der Drehfalle abgehoben ist. Dabei wird darüber hinaus meistens so vorgegangen, dass der Eintritt der Sperrklinke in den Überhubbereich mit der zu unterschreitenden Schwelle der elektrischen Leistung korreliert, insbesondere zusammenfällt.

Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass der von der Antriebseinheit aufgenommene elektrische Strom ein charakteristisches Zeitverhalten aufweist. Zunächst wird ein starker Stromanstieg beobachtet, um die Antriebseinheit zu starten und etwaige Losbrechmomente zu überwinden. Im Anschluss hieran fällt der von der Antriebseinheit aufgenommene elektrische Strom während der mittelbaren oder unmittelbaren Beaufschlagung der Sperrklinke größtenteils exponentiell ab. Sobald die Sperrklinke den Überhubbereich erreicht, sind etwaige Wechselwirkungen der Sperrklinke mit der Drehfalle ausgeschlossen, sodass in dem Überhubbereich die Sperrklinke mithilfe der Antriebseinheit nahezu lastfrei beaufschlagt wird.

Dieser Übergang der Beaufschlagung der Sperrklinke unter Last beim Öffnungsvorgang und beim Wegschwenken von der Drehfalle geht folglich beim Eintritt in den Überhubbereich in eine nahezu lastfreie Beaufschlagung der Sperrklinke über. Damit einhergehend sinkt der von der Antriebseinheit aufgenommene Strom unter die vorgegebene Schwelle, die folglich mit dem Eintritt der Sperrklinke in den Überhubbereich assoziiert werden kann. Sobald nun die von der Antriebseinheit aufgenommene elektrische Stromstärke unter diese vorgegebene Schwelle fällt und zuvor der Sensor die Öffnung der Drehfalle gemeldet hat, kann folglich die Antriebseinheit abgebremst und/oder reversiert werden. Das hat den besonderen und erfindungsgemäß erreichten Vorteil, dass die Antriebseinheit überhaupt nicht oder zumindest abgebremst gegen einen mechanischen Endanschlag fährt. Als Folge hiervon werden etwaige mechanische Belastungen der Antriebseinheit erfindungsgemäß gegenüber dem Stand der Technik deutlich reduziert. Außerdem ist mit einem optimierten Geräuschverhalten zu rechnen, weil ein „harter Anschlag“ nicht mehr beobachtet wird.

Dadurch kann vermieden werden, dass die Antriebseinheit den Endanschlag überhaupt erreicht oder wenn, dann nur mit abgebremster Geschwindigkeit. Dadurch lassen sich einzelne Bestandteile der Antriebseinheit im Vergleich zur bisherigen Vorgehensweise mechanisch weniger stabil auslegen. Das gilt beispielsweise für ein optionales Getriebe als Bestandteil der Antriebseinheit. Damit einhergehend ist in der Regel ein von der Antriebseinheit eingenom menes kleineres Bauvolumen im Vergleich zum Stand der Technik verbunden und auch eine Gewichtsreduzierung, die beide zusammengenommen besondere Vorteile bieten. Dadurch, dass generell auf einen Endanschlag sogar verzichtet werden kann, werden weitere Kostenvorteile beobachtet. In Verbindung mit der deutlich geringeren oder überhaupt nicht mehr vorhandenen mechanischen Belastung beim Aufprall gegen den Endanschlag werden hohe Standzeiten in Verbindung mit einer verbesserten Funktionalität beobachtet, weil etwaige Beschädigungen der ineinandergreifenden Zähne erfindungs gemäß durch die speziell realisierte Steuerung vermieden werden. Tatsächlich sorgt die Steuerung dafür, dass der Endanschlag gänzlich wegfallen kann bzw. geschont wird, weil die Antriebseinheit erfindungsgemäß vor seinem Erreichen abgebremst und/oder reversiert wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Gegenstand der Erfindung ist auch eine Vorrichtung zum Betrieb eines solchen Öffnungsantriebes, die besonders vorteilhaft nach dem beanspruchten Verfahren arbeitet. In jedem Fall kann der Sensor bereits alleine so zur Abfrage der Drehfalle positioniert werden, dass er erst dann ein Signal erzeugt, sobald sich die Drehfalle frei öffnen lässt. Mit diesem Signal wird die die Sperrklinke mittelbar oder unmittelbar beaufschlagende Antriebseinheit in der Regel abgebremst und/oder reversiert, sodass ein vorhandener, aber nicht unbedingt notwendiger Endanschlag entweder nicht benötigt wird oder allenfalls mit abgebremster Geschwindigkeit seitens der Antriebseinheit angefahren wird.

Im Regelfall wird für das entsprechende Bremssignal bzw. Reversiersignal der Antriebseinheit nicht nur das Signal des Sensors ausgewertet, sondern zusätzlich auch der zeitabhängige Verlauf des von der Antriebseinheit aufgenommenen elektrischen Stromes. Dieser zeitabhängige Verlauf des elektrischen Stromes verfügt über einen charakteristischen Verlauf, der es erlaubt, eine insbesondere mit dem Erreichen des Überhubbereiches der Sperrklinke unterschrittene Schwelle zu definieren. D. h., der Überhubbereich der Sperrklinke und sein Erreichen wird damit erfindungsgemäß assoziiert, dass der von der Antriebseinheit aufgenommene Strom einen vorbestimmten Wert unterschreitet. Tatsächlich korrespondiert dieser aufgenommene Strom dazu, dass die Antriebseinheit die Sperrklinke nahezu lastfrei beaufschlagt, folglich etwaige Wechselwirkungen mit der Drehfalle in diesem Überhubbereich prinzipbedingt nicht (mehr) auftreten. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Betrieb eines

Öffnungsantriebes für ein Kraftfahrzeug-Schloss schematisch und

Fig. 2 ein Zeitdiagramm, welches die Betätigung des Sensors ebenso wie den von der Antriebseinheit aufgenommenen Strom zeitaufgelöst wiedergibt.

In den Figuren ist eine Vorrichtung zum Betrieb eines Öffnungsantriebes für ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt. Bei dem Kraftfahrzeug-Schloss handelt es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Türschloss. Das Kraftfahrzeug- Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss verfügt über ein Gesperre 1 , 2 aus im wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Außerdem ist eine die Sperrklinke 2 mittelbar oder unmittelbar beaufschlagende Antriebseinheit 3, 4, 5, 6 realisiert.

Die Position und Stellung der Drehfalle 1 kann mithilfe eines Sensors 7 abge fragt werden. Der Sensor 7 ist ebenso wie die Antriebseinheit 3, 4, 5, 6 bzw. ein Elektromotor 3 als Bestandteil der Antriebseinheit 3, 4, 5, 6 an eine gemein same Steuereinheit 8 angeschlossen.

Die Antriebseinheit 3, 4, 5, 6 weist den zuvor bereits angesprochenen Elektro motor 3 auf, welcher auf seiner Abtriebswelle eine Schnecke 4 trägt. Die Schnecke 4 kämmt mit einer außenumfangseitigen Verzahnung eines Schneckenrades 5. Das Schneckenrad 5 ist mit einem Nockens 6 ausgerüstet, der nach dem Ausführungsbeispiel zur unmittelbaren Beaufschlagung der Sperrklinke 2 in der Lage und eingerichtet ist. Außerdem ist noch ein End anschlag 9 für die Antriebseinheit 3, 4, 5, 6 realisiert, der grundsätzlich und erfindungsgemäß auch entbehrlich ist. Der Endanschlag 9 kann mit nicht ausdrücklich dargestellten Gummielementen oder einem Puffer ausgerüstet werden, um einen harten Anschlag des hiermit wechselwirkenden Schnecken rades 5 am Ende des Betätigungsweges der Antriebseinheit 3, 4, 5, 6 zu vermeiden und hiermit verbundene etwaige akustische Geräusche zu minimieren.

Um das in der Fig. 1 in geschlossenem Zustand dargestellte Gesperre 1 , 2 zu öffnen, wird die elektromotorische Antriebseinheit 3, 4, 5, 6 derart mithilfe der Steuereinheit 6 beaufschlagt, dass der vom Schneckenrad 5 getragene Nocken 6 eine in der Fig. 1 eingezeichnete Uhrzeigersinnbewegung um eine Achse des Schneckenrades 5 vollführt. Da der Nocken 6 exzentrisch ausgebildet ist, führt die Uhrzeigersinnbewegung des Schneckenrades 5 dazu, dass die Sperrklinke 2 zunehmend um ihre Achse im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird, wie dies ebenfalls in der Fig. 1 angedeutet ist. Als Folge hiervon wird die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 zunehmend abgehoben. Da die Drehfalle 1 durch eine nicht dargestellte Feder oder etwaige Türgummikräfte einer zugehörigen Kraftfahrzeug -Tür beaufschlagt wird, führt das Abheben der Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 dazu, dass die Drehfalle 1 um ihre Achse im in der Figur 1 ebenfalls angedeuteten Uhrzeigersinn aufschwenkt. Dadurch wird ein zuvor gefangener Schließbolzen 10 freigegeben und kann auch eine entsprechende Kraftfahrzeug -Tür geöffnet werden.

Die Drehfalle 1 vollführt eine freie Öffnung, sobald die Sperrklinke 2 nicht (mehr) mit der Drehfalle 1 wechselwirken kann. Das ist nach dem Ausführungs beispiel dann der Fall, wenn eine Rastung 1a, 1b bzw. beide Rastungen 1a, 1b der Drehfalle 1 einen Rastzahn 2a der Sperrklinke 2 sicher passiert haben. Dazu wird die Sperrklinke 2 mithilfe der Antriebseinheit 3, 4, 5, 6 bis in einen sogenannten Überhubbereich bewegt, in welchem die Sperrklinke 2 mithilfe der Antriebseinheit 3, 4, 5, 6 nahezu lastfrei beaufschlagt wird. Nach Absolvieren des Überhubbereiches fährt die Antriebseinheit 3, 4, 5, 6 gegen den End anschlag 9 oder kann gegen diesen fahren, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.

In der Fig. 2 ist nun der Öffnungsvorgang anhand von Diagrammen wiedergegeben. Zu erkennen sind im Endeffekt zwei unterschiedliche Kurven, und zwar einerseits eine strichpunktierte Kurve für das zeitaufgelöste Signal des die Drehfalle 1 abfragenden Sensors 7 und andererseits eine durchgezogene Kurve, welche das zeitaufgelöste Signal des von der Antriebseinheit 3, 4, 5, 6 bzw. dem dortigen Elektromotor 3 aufgenommenen Stromes I wiedergibt.

Zum Beginn des Öffnungsvorganges (t = to) und auch schon davor gibt der Sensor 7 das Signal „1“ wieder, was dazu korrespondiert, dass die Drehfalle 1 geschlossen ist. Sobald nun ausgehend vom Zeitpunkt t = to die Antriebseinheit 3, 4, 5, 6 und insbesondere der Elektromotor 3 bestromt wird, steigt der durchgezogen dargestellte und vom Elektromotor 3 aufgenommene Strom I bis auf einen Wert Imax. Das lässt sich darauf zurückführen, dass zum Beginn des Öffnungsvorganges Losbrechmomente der Antriebseinheit 3, 4, 5, 6 und etwaige Haftreibungen überwunden werden müssen.

Im Anschluss daran fällt der vom Elektromotor 3 und damit der Antriebseinheit 3, 4, 5, 6 aufgenommene elektrische Strom I größtenteils über die Zeit t gesehen exponentiell ab. Nach dem Ausführungsbeispiel und erfindungsgemäß ist nun die Auslegung so getroffen, dass der Sensor 7 einen Signalwechsel von „1“ zu „0“ im Sinne von einer Öffnung der Drehfalle 1 dann vollführt, wenn die Sperrklinke 2 in einen in der Fig. 2 angedeuteten Bereich „tüberhub“ übergeht. Das Erreichen dieses Bereiches „tüberhub“ geht damit einher, dass der vom Elektromotor 3 aufgenommene Strom I unterhalb eine vorgegebene Schwelle lü fällt bzw. diese Schwelle lü unterschreitet.

Dabei kann insgesamt der Sensor 7 so platziert und ausgelegt werden, dass er die Öffnung der Drehfalle 1 erst dann meldet, wenn die Sperrklinke 2 in den Überhubbereich „tüberhub“ eintritt. Nach dem Ausführungsbeispiel lassen sich darüber hinaus das Signal des Sensors 7 und auch der vom Elektromotor 3 aufgenommene Strom I in der Steuereinheit 8 miteinander verknüpfen. Jeden falls wird die freie Öffnung der Drehfalle 1 dann erreicht, wenn die Sperrklinke 2 in den Überhubbereich „tüberhub“ eintritt. In diesem Überhubbereich kann die Antriebseinheit 3, 4, 5, 6 die Sperrklinke 2 nahezu lastfrei beaufschlagen.

Erfindungsgemäß korreliert nun der Eintritt der Sperrklinke 2 in den Überhubbereich „tüberhub“ damit, dass die Schwelle lü der aufgenommenen elektrischen Leistung bzw. des aufgenommenen elektrischen Stromes I seitens des Elektromotors 3 unterschritten wird. Als Folge hiervon kann beim Eintritt der Sperrklinke 2 in den Überhubbereich „tüberhub“ die Antriebseinheit 3, 4, 5, 6 reversiert und/oder abgebremst werden. Dadurch kommt es erfindungsgemäß nicht zum in der Fig. 2 im Anschluss an den Überhubbereich „tüberhub“ dargestellten erneuten Stromanstieg, der nämlich dazu korrespondiert, dass die Antriebseinheit 3, 4, 5, 6 gegen den Endanschlag 9 gefahren ist. D. h., erfindungsgemäß endet das Diagramm nach der Figur 2 praktisch vor dem erneuten Stromanstieg am Endanschlag bzw. lässt sich dieser Stromanstieg deutlich reduzieren, weil zuvor die Antriebseinheit 3, 4, 5, 6, d. h. vor dem Erreichen des Endanschlages 9, abgebremst und/oder reversiert worden ist.

Das hat zur Folge, dass sich der Anstieg des Stromes I im Anschluss an den Überhubbereich „tüberhub“ alternativ so darstellt, wie dies gestrichelt in der Fig. 2 und erfindungsgemäß erreicht wird. Dabei ist insgesamt zu berücksichtigen, dass der gestrichelte Bereich je nach Auslegung der Steuereinheit 8 sowie der Antriebseinheit 3, 4, 5, 6 nicht notwendigerweise erreicht wird oder erreicht werden muss, sodass der Endanschlag 9 - wie zuvor bereits beschrieben - grundsätzlich entbehrlich ist. So oder so gelingt es mithilfe der Steuereinheit 8 sowie durch die spezielle Platzierung des Sensors 7 bzw. die Auswertung des Signales des Sensors 7 in Verbindung mit dem seitens der Antriebseinheit 3, 4, 5, 6 aufgenommenen Strom I, die mechanischen Belastungen der Antriebs einheit 3, 4, 5, 6 gegenüber dem bisherigen Stand der Technik signifikant zu reduzieren. Dadurch wird auch das Geräuschverhalten positiv beeinflusst. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Bezugszeichenliste

1 Drehfalle

1a Rastung

1b Rastung

2a Rastzahn

2 Sperrklinke

3 Elektromotor

4 Schnecke

5 Schneckenrad

6 Nocken

3, 4, 5, 6 Antriebseinheit

7 Sensor

8 Steuereinheit 9 Endanschlag t Zeitpunkt

I Strom lü Schwelle

Imax Wert tüberhub Überhubbereich