Beschreibung:

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung, mit einer Kupplungsanordnung aus im Wesentlichen einem Betätigungshebel und einem damit lösbar kuppelbaren Auslösehebel, wobei der Betätigungshebel und der Auslösehebel ausgehend von einer ausgekuppelten Grundposition durch eine Zweihubbetätigung des Betätigungshebels miteinander kuppelbar sind, und wobei ein den ersten Hub des Betätigungshebels speichernder Speicherhebel vorgesehen ist, sodass der Betätigungshebel bei seinem zweiten Hub den dem Speicherhebel folgenden Auslösehebel beaufschlagen kann.

Kraftfahrzeug-Schließeinrichtungen mit der zuvor beschriebenen Kupplungsanordnung stellen oftmals einen Bestandteil einer Innenbetätigungshebelkette eines Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlosses dar. Hierauf ist die bekannte Kupplungsanordnung selbstverständlich nicht reduziert, sondern kann grundsätzlich bei sämtlichen Kraftfahrzeug-Schließeinrichtungen zum Einsatz kommen, also nicht notwendigerweise bei und i. V. m. Kraftfahrzeug-Schlössern. Jedenfalls wird bei derartigen Innenbetätigungshebelketten durchweg so vorgegangen, dass ausgehend von einem verriegelten Zustand der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung eine Innenhandhabe oftmals im Zweihubbetrieb beaufschlagt werden muss. Im ersten Hub wird das betreffende Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss entriegelt. Der zweite Hub des Betätigungshebels bzw. der Innenhandhabe führt dann zum Öffnen des Kraftfahrzeug-Schlosses. Auf diese Weise können unbeabsichtigte Türöffnungen ausgeschlossen werden, was die Sicherheit erhöht. Grundsätzlich sind aus der Praxis generell aber auch Einhubbetätigungen im Sinne einer sogenannten "Override-Funktion" möglich.

Kraftfahrzeug-Schließeinrichtungen des eingangs beschriebenen Aufbaus werden oftmals und bisher durchweg i. V. m. mechanisch zu öffnenden Kraftfahrzeug-Schlössern und Kraftfahrzeug-Türschlössern eingesetzt. In diesem Fall kann das Ent- und Verriegeln manuell oder auch elektromotorisch erfolgen, wobei allerdings die eigentliche Öffnung eines endseitig der Betätigungshebelkette vorgesehenen Gesperres durchweg manuell bzw. mechanisch erfolgt. Heutzutage werden allerdings zunehmend elektromotorische Lösungen für die Gesperreöffnung favorisiert. Der Grund hierfür liegt darin, dass mit einer solchen elektromotorischen Öffnung verringerte Betätigungskräfte verbunden sind und auch Fehlbedienungen vermieden werden. Allerdings zielen elektromotorische Öffnungen von Kraftfahrzeugschlossern darauf ab, dass die betreffende Kraftfahrzeug-Tür von außen her automatisch entriegelt und geöffnet wird. Soll dagegen nach wie vor und gewohnheitsmäßig eine Innenbetätigung im Sinne eines Zweihubbetriebes realisiert werden, so fehlen hierzu bisher überzeugende Ansätze.

Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2020 113 992 A1 wird so vorgegangen, dass der Betätigungshebel bei seinem zweiten Hub den dem Speicherhebel folgenden Auslösehebel beaufschlagen und zugleich durch die gespeicherte mechanische Energie in die Grundposition zurückgeführt werden kann. Dadurch wird der konstruktive Aufwand im Vergleich zum Stand der Technik zwar verringert, steht allerdings eine mit einem elektromotorischen Antrieb kombinierbare Lösung nicht zur Verfügung.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung so weiterzuentwickeln, dass ein zusätzlicher elektromotorischer Betrieb unter Beibehaltung der grundsätzlichen Bedienphilosophie realisiert und umgesetzt wird.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich ein elektromotorischer Antrieb vorgesehen ist, welcher wahlweise eine Folgebewegung des Auslösehebels beim zweiten Hub des Betätigungshebels unterbindet oder zulässt.

Im Rahmen der Erfindung wird also nach wie vor und unverändert so vorgegangen, dass eine Zweihubbetätigung erfolgt. Bei seinem ersten Hub sorgt der Betätigungshebel dafür, dass dieser erste Hub mithilfe des Speicherhebels gespeichert wird bzw. gespeichert werden kann. Das gilt zumindest so lange, wie die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung ihre Stellung „entriegelt“ einnimmt. Als Folge hiervon wird der Speicherhebel in eine zugehörige Speicherstellung überführt.

Befindet sich der Speicherhebel in der besagten Speicherstellung, so kann beim zweiten Hub des Betätigungshebels der Auslösehebel dem in der Speicherstellung befindlichen Speicherhebel folgen. Dadurch wird der Auslösehebel seinerseits beaufschlagt und sorgt die Bewegung des Auslösehebels dafür, dass das endseitig der auf diese Weise realisierten Betätigungshebelkette und insbesondere Innenbetätigungshebelkette vorgesehene und geschlossene Gesperre geöffnet wird. Denn der Auslösehebel sorgt bei geschlossenem Gesperre in der Regel dafür, dass die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Die Drehfalle öffnet federunterstützt und gibt einen Schließbolzen frei. Das zugehörige Kraftfahrzeug-Schloss und auch die Kraftfahrzeug-Tür sind geöffnet.

In diesem Fall wird also eine Folgebewegung des Auslösehebels beim zweiten Hub des Betätigungshebels zugelassen. Hierzu korrespondiert der Zustand „entriegelt“ des elektromotorischen Antriebes und folglich auch der auf diese

Weise realisierten Betätigungshebelkette bzw. Innenbetätigungshebelkette. Die Folgebewegung des Auslösehebels manifestiert sich darin, dass beim und nach dem ersten Hub des Betätigungshebels der Speicherhebel seine Speicherstellung einnimmt und auch einnehmen kann sowie beibehält, sodass im Anschluss hieran beim zweiten Hub des Betätigungshebels der Auslösehebel dem Betätigungshebel bzw. dem in der Speicherstellung befindlichen und mithilfe des Betätigungshebels beaufschlagten Speicherhebel folgt. Dadurch kann der Auslösehebel das zuvor in seinem Schließzustand befindliche Gesperre öffnen. Wenn ausgehend hiervon der Betätigungshebel (meistens federunterstützt) reversiert, so wird automatisch die Speicherstellung des Speicherhebels aufgehoben, sodass sich nach erneuter Einnahme der Ruheposition der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung erneut in ihrer Ausgangsstellung befindet.

Mithilfe des zusätzlich und erfindungsgemäß vorgesehenen elektromotorischen Antriebes kann nun wahlweise die beschriebene Folgebewegung des Auslösehebels beim zweiten Hub des Betätigungshebels unterbunden oder zugelassen werden. Das Zulassen der Folgebewegung des Auslösehebels bedeutet konkret, dass der Speicherhebel seine Speicherstellung beibehält. Sorgt der elektromotorische Antrieb jedoch dafür, dass der Auslösehebel beim zweiten Hub des Betätigungshebels nicht folgen kann bzw. die Folgebewegung unterbunden wird, so sorgt der elektromotorische Antrieb dafür, dass die Speicherstellung des Speicherhebels aufgehoben wird.

Um dies konkret umzusetzen und zu realisieren, arbeitet der elektromotorische Antrieb in der Regel auf ein Rastelement zur Realisierung einer auflösbaren Speicherstellung des Speicherhebels. D. h., mithilfe des Rastelementes kann die zuvor bereits angesprochene Speicherstellung des Speicherhebels realisiert und aufgehoben werden. Sofern der Speicherhebel seine Speicherstellung

einnimmt, kommt es zu einer Rastverbindung zwischen dem Rastelement einerseits und dem Speicherhebel andererseits. Zum Aufheben der Speicherstellung wird die vorgenannte Rastverbindung unterbrochen. Hierfür sorgt wahlweise der elektromotorische Antrieb.

Zu diesem Zweck ist der elektromotorische Antrieb vorteilhaft wenigstens zweiteilig mit Abtriebselement einerseits und von dem Abtriebselement beaufschlagbaren sowie mit dem Rastelement wechselwirkenden Steuerhebel andererseits ausgebildet. D. h., über den elektromotorischen Antrieb bzw. einen an dieser Stelle in der Regel realisierten Elektromotor wird zunächst einmal das Abtriebselement beaufschlagt. Dabei vollführt das Abtriebselement in der Regel Schwenkbewegungen. Diese Schwenkbewegungen des Abtriebselementes werden ihrerseits auf den von dem Abtriebselement beaufschlagbaren Steuerhebel übertragen. Der Steuerhebel wechselwirkt seinerseits mit dem Rastelement und sorgt dafür, dass das Rastelement mit dem Speicherhebel zur Einnahme der Speicherstellung ver sten kann oder eben nicht. Die erstgenannte Variante korrespondiert dazu, dass der elektromotorische Antrieb die Einnahme der Speicherstellung seitens des Speicherhebels zulässt und somit auch beim zweiten Hub des Betätigungshebels die Folgebewegung des Auslösehebels. In diesem Fall befindet sich der elektromotorische Antrieb in seinem Zustand „entriegelt“.

Nimmt dagegen der elektromotorische Antrieb und dann natürlich auch die auf diese Weise realisierte Betätigungshebelkette ihren Zustand "verriegelt" ein, so hat zuvor der elektromotorische Antrieb über das Abtriebselement und den Steuerhebel dafür gesorgt, dass das Rastelement verschwenkt wird und somit eine Rastverbindung zwischen dem Speicherhebel und dem Rastelement nicht zustande kommt. In diesem Fall wird seitens des elektromotorischen Antriebes

die Folgebewegung des Auslösehebels beim zweiten Hub des Betätigungshebels unterbunden. Hierzu korrespondiert der Zustand „verriegelt“.

Bei dem Steuerhebel handelt es sich vorteilhaft um einen um eine Achse drehbaren Zweiarmhebel. Dabei wechselwirkt der eine Arm des Zweiarmhebels mit dem zuvor bereits beschriebenen Abtriebselement als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes. Der andere weitere zweite Arm des Zweiarmhebels bzw. Steuerhebels ist demgegenüber als das Rastelement beaufschlagender Ausleger ausgebildet. Mithilfe dieses Auslegers kann folglich das um eine Achse drehbare Rastelement soweit verschwenkt werden, dass bei einer Beaufschlagung des Speicherhebels mit dem Betätigungshebel der Speicherhebel nicht in seine Speicherstellung übergehen kann, weil es zu keiner Rastverbindung zum Rastelement kommt.

Der Betätigungshebel kann vorteilhaft achsgleich zum Steuerhebel gelagert sein. Auf diese Weise stellt der Steuerhebel zugleich eine Basis und Achse für den Betätigungshebel zur Verfügung. Dabei lässt sich der Betätigungshebel ganz grundsätzlich manuell oder auch motorisch beaufschlagen. Im letztgenannten Fall mag hierzu ein elektromotorischer Öffnungsantrieb korrespondieren, der mit dem ohnehin vorhandenen elektromotorischen Antrieb zusammenfällt oder zusammenfallen mag.

Der elektromotorische Antrieb ist im Allgemeinen an eine Steuereinheit angeschlossen. Die Steuereinheit beaufschlagt den elektromotorischen Antrieb, und zwar in der Regel nach Maßgabe zumindest eines Signals eines Sensors. In der Regel sind wenigstens zwei Sensoren an die Steuereinheit angeschlossen. Bei den fraglichen und von der Steuereinheit ausgewerteten Signalen der betreffenden Sensoren kann es sich um solche eines Türgriffschalters, eines Crashsensors, einzeln oder in Kombination handeln.

Ist der Sensor als Türgriffschalter ausgebildet, kann mithilfe der Steuereinheit eine Beaufschlagung beispielsweise eines Außentürgriffes über den zugeordneten Türgriffschalter erfasst werden. Als Folge einer Beaufschlagung des Türgriffschalters mag die Steuereinheit dafür sorgen, dass der elektromotorische Antrieb beaufschlagt wird, um für eine elektromotorische Öffnung der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung zu sorgen. Dazu arbeitet der elektromotorische Antrieb direkt oder indirekt auf das in Schließposition befindliche Gesperre und sorgt hier dafür, dass die in rastendem Eingriff mit der Drehfalle befindliche Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Die Drehfalle öffnet federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Die zugehörige Kraftfahrzeugtür und das Kraftfahrzeug-Türschloss sind geöffnet.

Erfasst die Steuereinheit alternativ ein Signal des Crashsensors, so wird der elektromotorische Antrieb im Sinne einer „TCR; temporären Crashredundanz“ angesteuert. D. h., in diesem Fall sorgt der elektromotorische Antrieb dafür, dass die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung in ihren Zustand „entriegelt“ im Anschluss an das Signal des Crashsensors übergeht. Hierzu korrespondiert die Funktionsstellung „TCR Aus“.

Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung im Allgemeinen und beim Betrieb des Kraftfahrzeuges ihre Funktionsstellung „verriegelt“ (TCR Ein) einnimmt, um unbeabsichtigte Öffnungen einer zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür sowohl von innen als auch von außen her während des Betriebes des Kraftfahrzeuges zu unterbinden. Im Crashfall und bei einem Signal des Crashsensors wird nun über die Steuereinheit der elektromotorische Antrieb so angesteuert und beaufschlagt, dass dieser für die zuvor bereits angesprochene „temporäre

Crashredundanz“ sorgt. Das bedeutet konkret, dass die Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung bzw. die zugehörige Betätigungshebelkette in ihrer Funktionsstellung „entriegelt " (TCR Aus) überführt wird.

Als Folge hiervon kann das zu der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung gehörige Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss problemlos geöffnet werden, weil der nunmehr und im Anschluss an den Crashfall automatisch eingenommene entriegelte Zustand eine Öffnung des Gesperres zulässt. Im Regelfall ist zusätzlich zu dem Speicherhebel ein Schalthebel realisiert. Der Schalthebel und der Speicherhebel können dabei über eine Feder elastisch miteinander gekoppelt sein. Außerdem ist meistens die Auslegung noch so getroffen, dass der Schalthebel, der Speicherhebel und der Auslösehebel in der Regel achsgleich zueinander sowie drehbar um die gemeinsame Achse gelagert sind.

Wird nun beispielsweise im Zustand „entriegelt“ der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung der Betätigungshebel beaufschlagt, so sorgt der erste Hub des Betätigungshebels dazu, dass der Speicherhebel seine Speicherstellung einnimmt. Da der Schalthebel und der Speicherhebel elastisch über die Feder miteinander gekoppelt sind, folgt der Schalthebel dem Speicherhebel, welcher sich in seiner Speicherstellung befindet. Dadurch kann beim zweiten Hub des Betätigungshebels der Betätigungshebel nicht nur den Speicherhebel, sondern den dann auch in den Einflussbereich des Betätigungshebels gelangenden Schalthebel beaufschlagen, welcher seinerseits bei diesem Vorgang den Auslösehebel mitnimmt. Dementsprechend folgt der Auslösehebel dem Speicherhebel beim zweiten Hub des Betätigungshebels. Da der Speicherhebel, der Schalthebel und der Auslösehebel im Allgemeinen achsgleich zueinander sowie um die gemeinsame Achse drehbar gelagert sind, führt die hierdurch initiierte Drehbewegung des Auslösehebels wunschgemäß dazu,

dass das zuvor im Schließzustand befindliche Gesperre geöffnet wird. D. h., die betreffende Kraftfahrzeug-Tür lässt sich im Anschluss an den beschriebenen Crashfall unschwer sowohl von außen als auch von innen her öffnen, weil im Anschluss an den Crashfall die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung in ihren Zustand „entriegelt“ überführt wurde, welche die beschriebene Gesperreöffnung zulässt.

Gleiches kann beispielsweise auch für den Fall eingerichtet und umgesetzt werden, dass beispielsweise eine von einer kraftfahrzeugseitigen Stromversorgungseinrichtung, beispielsweise einem Akkumulator, zur Verfügung gestellte elektrische Energieversorgung soweit abfällt, dass beispielsweise ein anschließender Betrieb des elektromotorischen Antriebes nicht mehr gewährleistet ist. Auch in diesem Fall kann über einen entsprechenden Sensor bzw. Spannungssensor die Leistungsfähigkeit der elektrischen Energieversorgungseinheit abgefragt und an die Steuereinheit übermittelt werden. Droht ein signifikanter Abfall der elektrischen Energieversorgung, so kann über die Steuereinheit wiederum dafür gesorgt werden, dass die Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung von ihrem zuvor eingenommenen Zustand „verriegelt“ in die Funktionsstellung „entriegelt“ überführt wird, um nach wie vor und unverändert einen Zugang zum Kraftfahrzeuginnenraum zu gewährleisten.

Schließlich besteht in diesem Zusammenhang die weitergehende Möglichkeit, dass auf diese Weise sämtliche Kraftfahrzeug-Schließeinrichtungen bzw. Kraftfahrzeug-Schlösser eines Kraftfahrzeuges gleichsam synchronisiert werden. D. h., über die Steuereinheit lassen sich die einzelnen elektromotorischen Antriebe der zugehörigen und zu den betreffenden Kraftfahrzeug-Türen korrespondierenden Kraftfahrzeug-Schließeinrichtungen gemeinsam ansteuern. Im Crashfall oder bei einem drohenden Ausfall der kraftfahrzeugseitigen Batterie sorgt nun die Steuereinheit dafür, dass sämtliche Kraftfahrzeug-Schließein-

richtungen synchron von ihrem beispielsweise während des Betrieb des Kraftfahrzeuges eingenommenen Zustand „verriegelt" in den Zustand „entriegelt“ überführt werden. Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines konstruktiv einfachen Aufbaus. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 bis 7 die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung in einer Frontansicht in unterschiedlichen Funktionsstellungen und

Fig. 8 bis 13 die betreffende Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung in einer anderen Ansicht mit unterschiedlichen Funktionselementen.

In den Figuren ist eine Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung dargestellt, die nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend einen Bestandteil eines Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlosses darstellt. Dazu verfügt die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung über ein lediglich in der Fig. 11 angedeutetes Gesperre 1 aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke. Auf das Gesperre 1 arbeitet ein dort dargestellter Auslösehebel 2 zu seiner Öffnung, welcher nämlich dazu um seine Achse 3 im in der Fig. 11 angedeuteten Uhrzeigersinn beaufschlagt wird. Die Uhrzeigersinnbeaufschlagung des Auslösehebels 2 um die Achse 3 führt dazu, dass eine Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres 1 aus Sperrklinke und Drehfalle von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Die Drehfalle öffnet federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Das betreffende Kraftfahrzeug-Schloss und auch die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür sind geöffnet. Das setzt - wie gesagt - eine Uhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels 2 entsprechend der Darstellung in der Fig. 11 um die Achse 3 voraus.

Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung gehört darüber hinaus eine Kupplungsanordnung 2, 4, welche sich im Wesentlichen aus einem Betätigungshebel 4 und dem bereits angesprochenen und mit dem Betätigungshebel 4 lösbar koppelbaren Auslösehebel 2 zusammensetzt. Der Betätigungshebel 4 und der Auslösehebel 2 können ausgehend von einer ausgekuppelten Grundposition, wie sie beispielsweise in der Fig. 1 dargestellt ist, durch eine Zweihubbetätigung des Betätigungshebels 4 miteinander gekuppelt werden bzw. sind miteinander kuppelbar. Dieser gekuppelte Zustand zwischen dem Betätigungshebel 4 und dem Auslösehebel 2 ist in den Fig. 9 bis 10 und dann im Übergang zur Fig. 11 wiedergegeben.

Außerdem ist noch ein den ersten Hub des Betätigungshebels 4 speichernder Speicherhebel 5 realisiert. Mithilfe des ersten Hubes des Betätigungshebels 4 kann der Speicherhebel 5 in eine Speicherstellung überführt werden, wie sie beispielhaft in der Fig. 2 eingenommen ist und beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 deutlich wird. Als Folge hiervon kann der Betätigungshebel 4 bei seinem zweiten Hub den dem Speicherhebel 5 folgenden Auslösehebel 2 beaufschlagen. Dazu ist nach dem Ausführungsbeispiel ein zusätzlicher Schalthebel 6 realisiert, der primär in der Fig. 11 bzw. in den vorangehenden Fig. 8 bis 10 schematisch wiedergegeben ist. Man erkennt, dass der Speicherhebel 5 und der Schalthebel 6 über eine Feder 7 elastisch miteinander gekoppelt sind.

Zusätzlich und erfindungsgemäß ist noch ein elektromotorischer Antrieb 8, 9 realisiert. Der elektromotorische Antrieb 8, 9 ist nach dem Ausführungsbeispiel wenigstens zweiteilig mit einer Abtriebsscheibe bzw. einem Abtriebselement 8 einerseits und einem Steuerhebel 9 andererseits ausgebildet. Das Abtriebselement bzw. die Abtriebsscheibe 8 kann dabei mithilfe eines in der Fig. 1

angedeuteten Elektromotors in Rotationen versetzt werden. Dadurch ist das Abtriebselement 8 in der Lage, den Steuerhebel 9 beaufschlagen zu können. Tatsächlich lässt sich mithilfe des elektromotorischen Antriebes 8, 9 der Steuerhebel 9 um eine Achse 10 verschwenken. Nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend ist der Betätigungshebel 4 ebenfalls um die Achse 10 drehbar gelagert, sodass der Steuerhebel 9 und der Betätigungshebel 4 gleichachsig in Bezug auf die gemeinsame Achse 10 jeweils drehbar gelagert sind.

Der Steuerhebel 9 dient zur Beaufschlagung eines Rastelementes 11 bzw. kann mit dem fraglichen Rastelement 11 wechselwirken. Das Rastelement 11 ist seinerseits drehbar um eine Achse gelagert. Außerdem verfügt das Rastelement 11 über eine Rast 11a, die mit einer weiteren Rast 5a am Speicherhebel 5 ver sten kann. Das gelingt allerdings nur dann, wenn der Speicherhebel 5 seine Speicherstellung einnimmt, wie sie beispielhaft in der Fig. 2 dargestellt ist. Hier erkennt man, dass beide Rasten 5a, 11a jeweils in Eingriff miteinander sind.

Wie bereits erläutert, ist der Steuerhebel 9 um die Achse 10 drehbar gelagert. Außerdem handelt es sich bei dem Steuerhebel 9 nach dem Ausführungsbeispiel um einen Zweiarmhebel. Dabei wird ein Hebelarm des Steuerhebels 9 seitens des Abtriebselementes 8 beaufschlagt. Dazu verfügt das Abtriebselement 8 über einen Zapfen 8a, welcher auf den dem Abtriebselement 8 zugewandten Hebelarm des Steuerhebels 9 arbeitet. Darüber hinaus ist der Steuerhebel 9 mit einem Ausleger 9a ausgerüstet, welcher das Rastelement 11 beaufschlagt. Das kann man am besten anhand eines Vergleiches der Figurenabfolge 1 und 2 nachvollziehen.

Tatsächlich kommt es nämlich beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 dazu, dass der Steuerhebel 9 um seine Achse 10 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Um diese Gegenuhrzeigersinnbewegung des Steuerhebels 9 ausgehend von der Fig. 1 zu bewirken, bewegt sich das Abtriebselement 8 ausgehend von der Fig. 1 um seine Achse im dort angedeuteten Uhrzeigersinn.

Jedenfalls führt die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Steuerhebels 9 beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 dazu, dass der Steuerhebel 9 mit seinem Ausleger 9a gegen einen Zapfen am drehbaren Rastelement 11 fährt, sodass das Rastelement 11 ausgehend von der Funktionsstellung in der Fig. 1 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Als Folge hiervon können die Rasten 11a am Rastelement 11 einerseits und 5a am Speicherhebel 5 andererseits beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 und weiter zur Fig. 3 nicht mehr in Eingriff miteinander kommen.

Von besonderer Bedeutung ist noch eine Steuereinheit 12, die nach dem Ausführungsbeispiel die Signale mehrerer Sensoren 13, 14, 15, 17 abfragt und auswertet. Bei dem Sensor 13 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um einen Türgriffschalter, welcher an einem Türaußengriff oder Türinnengriff angeordnet ist und seine Betätigung sensiert. Der Sensor 14 ist als Crashsensor ausgelegt und spricht im Crashfall an. Bei dem Sensor 15 handelt es sich schließlich um einen solchen Sensor bzw. Spannungssensor 15, der die Spannung an einer kraftfahrzeugseitigen Energieversorgungseinheit, insbesondere einem Akkumulator, misst. Mithilfe des Sensors 15 bzw. Spannungssensors kann beispielsweise eine Unterspannung bzw. nicht mehr ausreichende elektrische Energieversorgung zum Betrieb des elektromotorischen Antriebes 8, 9 ermittelt werden.

Die Funktionsweise ist wie folgt. In der Fig. 1 befindet sich die Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung in ihrem Ruhe- bzw. Ausgangszustand. Beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 erkennt man, dass einerseits der Betätigungshebel 4 um seine Achse 10 im Uhrzeigersinn beaufschlagt wird und andererseits der elektromotorische Antrieb 8, 9 mithilfe der Steuereinheit 12 eine Beaufschlagung erfährt. Die Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 um seine Achse 10 im Uhrzeigersinn führt dazu, dass der Speicherhebel 5 ausgehend von der Funktionsstellung in der Fig. 1 im Uhrzeigersinn um seine Achse 16 beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 verschwenkt wird. Tatsächlich verfügt der Speicherhebel 5 über eine eigene Achse 16 für seine Drehung, die nach dem Beispiel mit der Achse 3 des Auslösehebels 2 zusammenfällt.

Da beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 der elektromotorische Antrieb 8, 9 nicht beaufschlagt wurde bzw. die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung nach wie vor ihren Zustand „entriegelt“ einnimmt, können die Rasten 11a einerseits am Rastelement 11 und andererseits am Speicherhebel 5 in Eingriff miteinander gelangen. Das führt dazu, dass der Speicherhebel 5 ausgehend von der Funktionsstellung in der Fig. 1 beim Übergang zur Fig. 2 seine dort dargestellte Speicherstellung einnimmt.

Typischerweise kommt es beim Betrieb des Kraftfahrzeuges dazu, dass über einen ebenfalls mithilfe der Steuereinheit 12 abgefragten und weiteren Sensor 17 die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges erfasst und ausgewertet wird. Sobald die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges beispielsweise eine vorgegebene Geschwindigkeit wie Schrittgeschwindigkeit überschreitet, sorgt die Steuereinheit 12 dafür, dass der elektromotorische Antrieb 8, 9 derart angesteuert wird, dass die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung in ihre Stellung „verriegelt“ übergeht. Hierzu korrespondiert der Vorgang „TOR Ein“, wie man ihn beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 und weiter zur Fig. 3

nachvollziehen kann. D. h., die Einnahme der Stellung „verriegelt“ wird dadurch umgesetzt und realisiert, dass der elektromotorische Antrieb 8, 9 dafür sorgt, dass beim Übergang von der Fig.1 zur Fig. 2 der Steuerhebels 9 zunehmend um seine Achse 10 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Zu diesem Zweck wird das Abtriebselement 8 mithilfe des Elektromotors und angesteuert durch die Steuereinheit 12 um seine Achse im Uhrzeigersinn verfahren.

Die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Steuerhebels 9 um seine Achse 10 hat zur Folge, dass über den Ausleger 9a am Steuerhebel 9 das Rastelement 11 zunehmend um seine Achse verschwenkt wird, und zwar beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 und weiter zur Fig. 3 im Uhrzeigersinn. Dadurch können die Rasten 11a am Rastelement 11 und 5a am Speicherhebel 5 nicht mehr miteinander verrsten, wie man anhand der Funktionsstellung in der Fig. 3 nachvollziehen kann. D. h., das Rastelement 11 ist in der Darstellung nach der Fig. 3 geöffnet und die zuvor in der Fig. 2 eingenommene Speicherstellung des Speicherhebels 5 wird aufgehoben. Die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung befindet sich im Zustand „verriegelt“.

Da der Speicherhebel 5 vom Rastelement 11 bei dem beschriebenen Vorgang freigekommen ist, bewegt sich der Speicherhebel 5 beim Übergang von der Fig. 3 zur Fig. 4 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 16. Hierfür mag eine Feder sorgen. Als Folge hiervon nimmt der Speicherhebel 5 beim Übergang von der Fig. 4 zur Fig. 5 seine Ruhelage ein. Beim weiteren Übergang von der Fig. 5 zur Fig. 6 wird der elektromotorische Antrieb 8 ,9 im Sinne von „TOR Aus“ bzw. „entriegelt“ beaufschlagt. Hierzu korrespondiert eine Gegenuhrzeigersinnbewegung des Abtriebselementes 8 beim Übergang von der Fig. 5 zur Fig. 6. In der Fig. 7 ist nun die Ruhelage des Systems erreicht, in welcher der elektromotorische Antrieb 8, 9 zurückgestellt worden ist, und zwar derart, dass

der Zapfen 8a des Abtriebselementes 8 am zugehörigen Arm des Steuerhebels 9 anliegt.

In den Fig. 8 bis 13 ist nun die betreffende Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung in anderer Darstellung in einer vergleichbaren Funktionsabfolge wiedergegeben. Dabei korrespondiert die Fig. 8 zur Ruhelage der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung nach der Fig. 1. Wenn nun ausgehend von dieser Ruhelage nach der Fig. 1 bzw. 8 der Betätigungshebel 4 um seine Achse 10 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, so arbeitet der Betätigungshebel 4 auf den Speicherhebel 5 dergestalt, dass der Speicherhebel 5 beim Übergang von der Fig. 8 zur Fig. 9 um seine Achse 16 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird und die korrespondierenden Rastungen 11a am Rastelement 11 und 5a am Speicherhebel 5 in Eingriff zueinander kommen, wie die Fig. 2 und 9 wiedergeben. Jetzt befindet sich der Speicherhebel 9 in seiner Speicherstellung. In dieser Speicherstellung nach der Fig. 9 und im Übergang zur Fig. 10 kommt es dazu, dass der mit dem Speicherhebel 5 elastisch gekoppelte Schalthebel 6 dem Speicherhebel 5 folgt. Dadurch vollführt der Schalthebel 6 beim Übergang von der Fig. 8 zur Fig. 9 und weiter zur Fig. 10 eine Schwenkbewegung um die gemeinsame Achse 16, und zwar im Uhrzeigersinn. Tatsächlich sind der Speicherhebel 5, der Schalthebel 6 und der Auslösehebel 2 achsgleich in Bezug auf die gemeinsame Achse 16 jeweils drehbar gelagert. Dadurch, dass der Schalthebel 6 dem Speicherhebel 5 in seiner Speicherstellung folgt, bewegt sich der Schalthebel 6 im Uhrzeigersinn um die Achse 16 und kommt es zur gegenseitigen Anlage von Konturen einerseits am Schalthebel 6 und andererseits am Auslösehebel 2 (vgl. Fig. 10).

Wenn nun ausgehend von der Funktionsstellung in der Fig. 10 der Betätigungshebel 4 erneut und bei einem zweiten Hub um seine Achse 10 im Uhrzeigersinn beaufschlagt wird, führt dies beim Übergang von der Fig. 10 zur Fig. 11 dazu,

dass hierbei der Auslösehebel 2 bei der Uhrzeigersinnbewegung des Betätigungshebels 4 mitgenommen wird. D. h., beim zweiten Hub des Betätigungshebels 4 folgt der Auslösehebel 2 dem Speicherhebel 5 und kann dem Speicherhebel 5 auch folgen, weil der gleichsam zwischengeschaltete Schalthebel 6 für eine mechanische Kopplung wie beschrieben sorgt. Die Uhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels 2 hat nun zur Folge, dass hierdurch das endseitig der Betätigungshebelkette vorhandene und in der Fig. 11 dargestellte Gesperre 1 beaufschlagt wird, und zwar durch den im Uhrzeigersinn um die gemeinsame Achse 16 verschwenden Auslösehebel 2. Der Auslösehebel 2 sorgt hierdurch wie beschrieben dafür, dass die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird und das Kraftfahrzeug-Schloss sowie die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür geöffnet werden.

Zugleich sorgt der Übergang von der Fig. 10 zur Fig. 11 dafür, dass die Rastverbindung zwischen den beiden Rasten 5a und 11a gelöst wird, sodass bei der Reversierbewegung ausgehend von der Fig. 11 des Speicherhebels 5 beim Übergang zur Fig. 12 und schließlich zur Fig. 13 der Speicherhebel 5 vom Rastelement 11 frei ist. Als Folge hiervon befindet sich die Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung in der Fig. 13 erneut in ihrer Ruheposition, wie sie in den Fig. 1 und 8 wiedergegeben ist. Die Aufhebung der Verbindung zwischen den beiden Rasten 5a, 11a kann dadurch unterstützt werden, dass der Auslösehebel 2 über eine Kontur den Schalthebel 6 und damit den Speicherhebel 5 entsprechend beaufschlagt.

Man erkennt, dass die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung zunächst und im Betrieb des Kraftfahrzeuges ihre Position „verriegelt“ einnimmt, wie sie im Endeffekt in der Fig. 3 dargestellt ist. Wenn im Anschluss an einen ersten Hub des Betätigungshebels 4 in der Funktionsstellung nach der Fig. 3 der Speicherhebel 5 mithilfe des Betätigungshebels 4 erneut mit einem zweiten Hub

beaufschlagt wird, so kann das Gesperre 1 nicht geöffnet werden. Denn eine Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 in der Funktionsstellung beispielsweise nach der Fig. 3 führt dazu, dass hierbei der Auslösehebel 2 nicht mitgenommen wird und auch nicht mitgenommen werden kann, weil sich der Speicherhebel 5 nicht in seiner Speicherstellung befindet, wie sie in den Fig. 2 und 9, 10 dargestellt ist. Demzufolge kann hierbei und im Zustand „verriegelt“ der Auslösehebel 2 dem Betätigungshebel 4 bei seinem zweiten Hub ebenso wenig wie dem Speicherhebel 5 folgen und kommt es zu der beschriebenen und gewünschten Leerbewegung gegenüber dem Gesperre 1 im Zustand „verriegelt“.

Im Crashfall oder bei abfallender elektrischer Spannung der kraftfahrzeugseitigen Energiequelle sorgt nun der elektromotorische Antrieb 8, 9 dafür, dass die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung von ihrem zuvor eingenommenen Zustand „verriegelt“ in den Funktionszustand „entriegelt“ übergeht. Hierzu korrespondiert, dass der elektromotorische Antrieb 8, 9 so beaufschlagt wird, wie man dies beim Übergang von der Fig. 5 zur Fig. 6 und weiter zur Fig. 7 nachvollziehen kann. Hierzu gehört eine Gegenuhrzeigersinnbewegung des Abtriebselementes 8, welche dazu führt, dass der Steuerhebel 9 um seine Achse 10 im Uhrzeigersinn verschwenkt und demzufolge das Rastelement 11 nicht (mehr) beaufschlagt wird. Als Folge hiervon führt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 bzw. ein erster Hub dazu, dass der Speicherhebel 5 in seine Speicherstellung übergeht, wie sie in den Fig. 2 und 9, 10 dargestellt ist. Denn die beiden Rasten 5a, 11a können nun miteinander in Eingriff treten und der Speicherhebel 5 wird in seiner Speicherstellung festgehalten.

Als Folge hiervon folgt der Schalthebel 6 über die zwischengeschaltete Feder 7 dem Speicherhebel 5 und kommt es zu der beschriebenen mechanischen Kopplung zwischen dem Schalthebel 6 einerseits und dem Auslösehebel 2 andererseits. Das zeigt im Wesentlichen die Fig. 10.

Wenn nun ausgehend von dieser Funktionsstellung in der Fig. 10 der Betätigungshebel 4 auf den Speicherhebel 5 bzw. den Schalthebel 6 arbeitet und diese um ihre gemeinsame Achse 16 im Uhrzeigersinn beaufschlagt, wird der gleichachsig gelagerte Auslösehebel 2 mitgenommen und kann das Gesperre 1 wie beschrieben öffnen. Dadurch ist die zuvor bereits beschriebene „temporäre Crashredundanz“ realisiert. D. h., im Falle eines Crashs wird die mit der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung ausgerüstete Betätigungshebelkette in ihren Zustand „entriegelt“ überführt, sodass das Gesperre 1 im Anschluss hieran (manuell) geöffnet werden kann, und zwar über die beschriebene Zweihubbetätigung.

Bezuqszeichenliste

Gesperre 1

Auslösehebel 2

Achse 3 Betätigungshebel 4

Speicherhebel 5

Rast 5a

Schalthebel 6

Feder 7 Antrieb 8, 9

Zapfen 8a

Achse 10

Rastelement 11

Rast 11 a Steuereinheit 12

Sensoren 13, 14, 15, 17

Achse 16