Kraftfahrzeug lenksystems

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuglenksystem, ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeuglenksystems. Ein Kraftfahrzeuglenksystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ist beispielsweise aus der DE 10 2017 114 494 Al bekannt.

Bei Lenksystemen für Kraftfahrzeuge in einer Steer-by-Wire-Ausführung ist die Stellung der gelenkten Räder indirekt mit dem Lenkeingabemittel, beispielsweise einem Lenkrad gekoppelt. Das Lenkrad und die lenkbaren Räder sind durch elektrische Signale miteinander verbunden. Dabei wird der Lenkwunsch des Fahrers von einem Lenkwinkelsensor erfasst. In Abhängigkeit dieses Fahrerlenkwunsches wird durch einen Lenksteller die Stellung der lenkbaren Räder geregelt.

Um instabile Fahrsituationen, wie beispielsweise ein Übersteuern oder ein Untersteuern eines Kraftfahrzeugs zu vermeiden, ist das sogenannte „Torque- Vectoring" bekannt. Dabei wird ein Antriebsmoment zwischen einem linken und einem rechten Fahrzeugrad mittels eines speziell ausgebildeten Differenzialgetriebes verteilt, um dem Übersteuern oder dem Untersteuern entgegenzuwirken. Ein Steer-by-Wire-Lenksystem eines Kraftfahrzeugs, bei dem Schlupf bzw. Über- oder Untersteuern durch Torque-Vectoring verhindert wird, ist zum Beispiel in der eingangs genannten DE 10 2017 114 494 Al beschrieben. Hierbei handelt es sich um ein Lenksystem für Kraftfahrzeuge mit Zweiradlenkung. Das Lenksystem gemäß der DE 10 2017 114 494 Al hat den Nachteil, dass bei einem Ausfall bzw. einer Fehlfunktion der Vorderradlenkung das Fahrzeug nicht mehr steuerbar ist. Besonders bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs kann dies ein Abkommen des Fahrzeugs von der Straße bewirken und somit zu einem Unfall führen.

Aus dem Stand der Technik sind ferner Kraftfahrzeuge mit Vierradlenkung bekannt, deren Vorderräder mit Torque-Vectoring angetrieben werden. Die EP 3 153 382 Al offenbart beispielsweise ein Torque-Vectoring-System, das auf die Vorderräder wirkt. Die Hinterräder können nach Wunsch gelenkt werden. Die Antriebs- und die Bremsverteilung über die Hinterachse erfolgt über den Lenkwinkel der Hinterräder. Das Torque-Vectoring ist dabei nur für die Vorderräder vorgesehen. Der Lenkwinkel der Hinterräder wird in Abhängigkeit der Differenz zwischen einem Soll-Schwimmwinkel und einem Ist-Schwimmwinkel angepasst. Hierbei ist nachteilig, dass für den Fall oder den Zustand, dass der Vorderradantrieb nicht mehr steuerbar ist und eine Lenkung der Vorderräder ausfällt, das Fahrzeug unkontrollierbar ist. Dies führt zu einer unerwünscht gefährlichen Fahrsituation.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Kraftfahrzeuglenksystem anzugeben, durch das bei einem Ausfall bzw. einer Fehlfunktion von lenkrelevanten Komponenten ein Kraftfahrzeug kontrolliert steuerbar ist. Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zu Grunde ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeuglenksystems anzugeben.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe im Hinblick auf das Kraftfahrzeuglenksystem durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Hinsichtlich des Kraftfahrzeugs des Verfahrens zur Steuerung eines Kraftfahrzeuglenksystems wird die vorstehend genannte Aufgabe jeweils durch den Gegenstand des Anspruchs 10 (Kraftfahrzeug) und des Anspruchs 11 (Verfahren) gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Konkret wird die Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug lenksystem eines Kraftfahrzeuges mit einer Vorderradlenkeinheit, einer Lenksteuereinheit, zwei Vorderrädern und einem oder mehreren Hinterrädern gelöst. Vorzugsweise weist das Kraftfahrzeuglenksystem zwei Hinterräder auf. Die Vorderradlenkeinheit weist ein Lenkrad und wenigstens eine Lenkstelleinrichtung auf, die mit wenigstens einem der Vorderräder zur Übertragung einer Lenkbewegung gekoppelt ist. Die Lenksteuereinheit ist mit dem Lenkrad zur Erfassung eines Lenkwinkels signalverbunden. Zusätzlich ist die Lenksteuereinheit dazu konfiguriert, den Lenkwinkel des Lenkrades zu erfassen und die Lenkstelleinrichtung derart anzusteuern, dass die Lenkstelleinrichtung den erfassten Lenkwinkel auf das wenigstens eine Vorderrad überträgt. Es sind mindestens zwei Aktuatoren vorgesehen, die dazu angepasst sind, auf eines oder beide der Vorderräder und/oder auf eines oder mehrerer der Hinterräder einzuwirken. Die Lenksteuereinheit weist eine Verarbeitungseinheit auf, die dazu konfiguriert ist:

- in einem Fährbetrieb einen aktuellen Bahnverlauf des Kraftfahrzeugs zu bestimmen;

- im Fährbetrieb eine Fehlfunktion der Vorderradlenkeinheit und/oder der Lenksteuereinheit zu detektieren;

- im Falle der Detektion einer Fehlfunktion wenigstens einen der Aktuatoren auszuwählen; und

- den wenigstens einen ausgewählten Aktuator anzusteuern, sodass im Fährbetrieb der aktuelle Bahnverlauf des Kraftfahrzeugs mit einer geringen Abweichung erhalten bleibt.

Die Erfindung hat den Vorteil, dass das Kraftfahrzeug im Fährbetrieb bei einem Ausfall bzw. einer Fehlfunktion von Komponenten der Vorderradlenkeinheit bzw. der Lenksteuereinheit sicher und stabil auf der Fahrbahn gehalten wird. Das Kraftfahrzeug len ksystem bildet somit neben dem Hauptlenksystem zum Lenken des Kraftfahrzeugs im Fährbetrieb auch ein Redundanzsystem zum Lenken des Kraftfahrzeugs bei einer Fehlfunktion des Hauptlenksystems. Dadurch werden kritische Fahrsituationen im Wesentlichen verhindert und die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls reduziert. Das Kraftfahrzeuglenksystem bewirkt somit eine Erhöhung der Fahrzeugsicherheit im Fährbetrieb.

Im Rahmen der Erfindung ist unter dem aktuellen Bahnverlauf eine Bewegungslinie zu verstehen, an der sich das Fahrzeug im Fährbetrieb entlang bewegt bzw. der das Fahrzeug im Fährbetrieb folgt. Der aktuelle Bahnverlauf entspricht dabei einem Soll-Verlauf eines Weges, den das Fahrzeug im Fährbetrieb zurücklegt bzw. dem das Fahrzeug im Fährbetrieb folgt. Der aktuelle Bahnverlauf kann den bis zum Zeitpunkt der Bestimmung erfassten Bahnverlauf und den ab dem Zeitpunkt der Bestimmung vorausbestimmten Bahnverlauf des Fahrzeugs umfassen.

Die Bestimmung des aktuellen Bahnverlaufs des Kraftfahrzeugs erfolgt in Abhängigkeit des Lenkwinkels des Lenkrads und einer Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Es ist denkbar, dass der aktuelle Bahnverlauf in Abhängigkeit weiterer zusätzlicher Fahrzeugparameter ermittelt wird. Das Kraftfahrzeuglenksystem weist zusätzlich eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf. Die Erfassungseinrichtung ist dazu angepasst, im Fährbetrieb eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu erfassen. Die Erfassungseinrichtung kann die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs fortlaufend, insbesondere kontinuierlich oder nach definierten Zeitabschnitten erfassen. Die Erfassungseinrichtung kann die Fahrgeschwindigkeit beispielsweise durch einen Sensor eines Fahrzeugsteuersystems des Kraftfahrzeugs erfassen. Dazu kann die Erfassungseinrichtung mit dem Fahrzeugsteuersystem oder direkt mit dem Sensor signalverbunden sein.

Zur Bestimmung des aktuellen Bahnverlaufs kann die Verarbeitungseinheit mit der Erfassungseinrichtung signalverbunden sein. Die Verarbeitungseinheit kann dazu konfiguriert sein, die ermittelte Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs aus der Erfassungseinrichtung auszulesen, die ermittelte Fahrgeschwindigkeit zusammen mit dem erfassten Lenkwinkel des Lenkrads zu verarbeiten und daraus den aktuellen Bahnverlauf des Kraftfahrzeugs zu berechnen.

Unter einem Fährbetrieb ist der Zustand des Kraftfahrzeugs zu verstehen, bei dem das Kraftfahrzeug gegenüber einer Fahrbahn bewegt wird. Dabei ist der Betrag der Fahrgeschwindigkeit größer Null. Bevorzugt beträgt die Geschwindigkeit mehr als eine Schrittgeschwindigkeit, d.h. mehr als 5 km/h.

Um ein unzulässiges Lenkverhalten des Fahrzeugs frühzeitig zu erkennen und/oder die Ursache für eine kritische Bahnverlaufsabweichung des Fahrzeugs zu ermitteln, ist die Verarbeitungseinheit dazu konfiguriert, die Vorderradlenkeinheit und/oder die Lenksteuereinheit in Bezug auf eine Fehlfunktion zu überprüfen. Die Verarbeitungseinheit detektiert dabei beispielsweise, ob die Vorderradlenkeinheit bzw. die Lenksteuereinheit eine unkontrollierte bzw. unzulässige Lenkbewegung auf die Vorderräder ausübt und/oder eine oder beide Einheiten zumindest teilweise ausgefallen sind. Die Verarbeitungseinheit kann dazu konfiguriert sein, im Fährbetrieb eine Fehlfunktion der Vorderradlenkeinheit und/oder der Lenksteuereinheit kontinuierlich oder erst nach dem Überschreiten eines Grenzwerts der Abweichung vom aktuellen Bahnverlauf des Fahrzeugs zu detektieren bzw. überprüfen. Eine derartige Fehlfunktion kann aus einem Defekt des Lenkrads, der Lenkstelleinrichtung und/oder anderer mechanischer Bauteile resultieren, die im Fährbetrieb die Lenkbewegung vom Lenkrad auf die Vorderräder übertragen. Ferner kann eine Fehlfunktion durch einen Defekt von elektronischen Bauteilen der Lenksteuereinheit hervorgerufen werden. Beispielsweise kann die Vorderradlenkeinheit nicht steuerbar sein, die Lenkstelleinrichtung blockieren oder frei drehen. Das Lenkrad kann dabei ordnungsgemäß funktionieren.

Wird eine Fehlfunktion der Vorderradlenkeinheit und/oder der Lenksteuereinheit detektiert, wählt die Verarbeitungseinheit wenigstens einen der Aktuatoren aus und steuert diesen/diese an, sodass im Fährbetrieb der aktuelle Bahnverlauf des Kraftfahrzeugs mit einer möglichst geringen Abweichung erhalten bleibt. Mit anderen Worten bleibt der aktuelle Bahnverlauf des Fahrzeugs im Fährbetrieb mit einer minimalen Abweichung erhalten.

Die Verarbeitungseinheit steuert also den jeweiligen Aktuator bei einer Fehlfunktion derart an, dass diese auf wenigstens ein Vorderrad und/oder wenigstens ein Hinterrad einwirken. Dabei übertragen die Aktuatoren auf wenigstens ein Vorderrad und/oder wenigstens ein Hinterrad eine Kraft und/oder ein Moment, sodass das Kraftfahrzeug dem aktuellen Bahnverlauf mit einer geringen Abweichung weiter folgt. Die Aktuatoren können jeweils eine Bremse oder ein Antrieb sein. Es ist auch denkbar, dass der jeweilige Aktuator ein Schwingungsdämpfer, insbesondere ein Stoßdämpfer ist. Durch das Heranziehen von bereits im Kraftfahrzeug vorhandenen Aktuatoren entfallen zusätzliche Aktuatoren, die lediglich für im Falle einer Fehlfunktion zum Einsatz kommen. Dadurch werden ein Bauraum am Kraftfahrzeug eingespart sowie die Kosten reduziert.

Unter einer Abweichung ist zu verstehen, dass sich im Fährbetrieb der Bahnverlauf des Kraftfahrzeugs vom ermittelten aktuellen Bahnverlauf bspw. durch die detektierte Fehlfunktion der Vorderradlenkeinheit und/oder der Lenksteuereinheit derart unterscheidet, dass ein vordefinierter Grenzwert für die maximale Abweichung überschritten wird. Die Abweichung vom aktuellen Bahnverlauf kann kleiner als 10% sein. Bevorzugt ist die Abweichung des Fahrzeugs vom aktuellen Bahnverlauf kleiner als 5%. Ferner ist unter einer Abweichung zu verstehen, wenn sich im Fährbetrieb ein Fahrzeugwinkel von einem Lenkwinkel des Lenkrads bspw. durch die detektierte Fehlfunktion der Vorderradlenkeinheit und/oder der Lenksteuereinheit derart unterscheidet, dass ein vordefinierter Grenzwert für die maximale Abweichung überschritten wird. Die Abweichung des Fahrzeugwinkels vom Lenkwinkel des Lenkrads kann kleiner als 10° sein. Bevorzugt ist die Abweichung des Fahrzeugwinkels vom Lenkwinkel des Lenkrads kleiner als 5°. Besonders bevorzugt ist die Abweichung des Fahrzeugwinkels vom Lenkwinkel des Lenkrads kleiner als 2°. Die zulässigen Abweichungen können auch im Vorfeld, beispielsweise in Versuchen, festgelegt werden.

Abweichungen, die innerhalb der vorstehend genannten Grenzen liegen, gelten als geringe Abweichungen.

Allerdings kann es Vorkommen, dass die Abweichungen nur für einen gewissen Zeitraum, ab Eintreten der Fehlfunktion, noch innerhalb der zulässigen Werte gehalten werden können. Für diesen Fall kann, insbesondere muss, ein Notfallprogramm vorgesehen sein, mit dem ein kontrolliertes Anhalten des Fahrzeuges ermöglicht wird.

Der Fahrzeugwinkel im Fährbetrieb ergibt sich im Wesentlichen aus dem über das Lenkrad eingetragenen Lenkwinkel und die Fahrgeschwindigkeit sowie insbesondere die Massenträgheit des Fahrzeugs. Es ist denkbar, dass der Fahrzeugwinkel im Fährbetrieb des Fahrzeugs auch noch durch weitere Fahrzeug- sowie Umgebungsparameter beeinflusst wird.

Bevorzugt bildet das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug len ksystem ein Steer-by- Wire-Lenksystem. Dabei sind das Lenkrad und die Lenkstelleinrichtung zur Übertragung einer Lenkbewegung indirekt miteinander verbunden. Mit anderen Worten ist das Lenkrad mit der Lenkstelleinrichtung zur Übertragung der Lenkbewegung elektrisch signalverbunden. Das Lenkrad ist mit der Lenkstelleinrichtung somit nicht mechanisch gekoppelt, um die Lenkbewegung auf die Lenkstelleinrichtung und somit auf die Vorderräder zu übertragen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind genau zwei Aktuatoren vorgesehen, die dazu angepasst sind, auf eines oder beide der Vorderräder und/oder auf ein oder mehrere der Hinterräder einzuwirken. Mit anderen Worten übertragen bei einer Fehlfunktion genau zwei Aktuatoren eine Kraft und/oder ein Moment auf wenigstens eines der Vorderräder und/oder wenigstens eines der Hinterräder, um das Kraftfahrzeug auf dem aktuellen Bahnverlauf mit einer geringen Abweichung zu halten. Alternativ ist denkbar, dass drei oder vier Aktuatoren vorgesehen und dazu angepasst sind, auf eines oder beide der Vorderräder und/oder auf eines oder mehrere der Hinterräder einzuwirken. Vorteilhaft kann hierbei im Fährbetrieb das Kraftfahrzeug bei einer Fehlfunktion durch lediglich zwei Aktuatoren sicher gelenkt werden. Dabei kann die Verarbeitungseinheit im Fährbetrieb die zwei Aktuatoren aus mehreren Aktuatoren des Kraftfahrzeugs auswählen, die für den jeweiligen Lenkeinsatz am besten geeignet sind.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind für jedes der Vorderräder und/oder für jedes der Hinterräder jeweils mindestens zwei Aktuatoren vorgesehen, die dazu angepasst sind, auf das jeweilige Rad einzuwirken. Mit anderen Worten können jedem der Vorderräder und/oder jedem der Hinterräder wenigstens zwei Aktuatoren zugeordnet sein, um im Fährbetrieb bei einer Fehlfunktion auf das Rad einzuwirken. Dadurch kann jedes der Räder im Falle einer Fehlfunktion durch mindestens zwei Aktuatoren angesteuert werden, sodass das Fahrzeug sicher und stabil auf der Fahrbahn gehalten werden kann.

Es können für jedes der Vorderräder und/oder für jedes der Hinterräder jeweils genau zwei Aktuatoren vorgesehen sein, um auf das jeweilige Rad einzuwirken.

Es können für jedes der Vorderräder und/oder für jedes der Hinterräder jeweils mehr als zwei Aktuatoren vorgesehen sein, um auf das jeweilige Rad einzuwirken.

Das Einwirken auf das jeweilige Rad zur Einleitung einer Lenkbewegung des Fahrzeugs, kann durch eine Einzelrad-Schwingungsdämpfer-Ansteuerung, eine Einzelradfederansteuerung, eine Einzelrad-Radneigungsansteuerung und/oder ein Einzelrad-Hilfslenkaktuatoransteuerung erfolgen.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist ein Datenspeicher vorgesehen. Die Lenksteuereinheit ist dabei mit dem Datenspeicher signalverbunden. Bevorzugt sind in dem Datenspeicher Daten zu den Aktuatoren hinterlegt. Der Datenspeicher kann Teil einer Fahrzeugsteuerung oder Teil der Lenksteuereinheit sein. Alternativ kann der Datenspeicher als separates Bauteil, insbesondere getrennt von einer übergeordneten Steuereinheit vorgesehen sein. Im Datenspeicher können Daten der Aktuatoren betreffend die Reaktionszeit, Wirkungsweise und/oder Verfügbarkeit gespeichert sein. Die Verfügbarkeit des jeweiligen Aktuators kann abhängig von der jeweiligen Fahrsituation im Fährbetrieb sein. Die Fahrsituation kann beispielsweise ein Bremsen, ein Beschleunigen, eine Geradeausfahrt und/oder eine Kurvenfahrt umfassen. Zusätzlich oder alternativ können im Datenspeicher Tabellenwerte zu Steuergrößen und/oder Daten zur Erreichung bestimmter Lenkwinkelwerte gespeichert sein. Die Verarbeitungseinheit kann dazu konfiguriert sein, die Daten aus dem Datenspeicher auszulesen und einen oder mehrere Aktuatoren abhängig von der jeweiligen Fehlfunktion und/oder der Fahrsituation auszuwählen. Durch die hinterlegten Daten können bei einer Fehlfunktion der oder die für die entsprechende Fahrsituation am besten geeigneten Aktuatoren schnell und einfach ermittelt und ausgewählt werden.

Vorzugsweise ist wenigstens einer der Aktuatoren Teil einer Einzelradlenkeinrichtung der Vorderradlenkeinheit, wobei der Aktuator mit einem Vorderrad gekoppelt ist. Weiter vorzugsweise ist wenigstens einer der Aktuatoren Teil einer Flinterradlenkeinheit, wobei der Aktuator mit wenigstens einem Flinterrad gekoppelt ist. Die Hinterradlenkeinheit kann eine Einzelradlenkeinrichtung oder eine Achslenkeinrichtung bilden. Die Einzelradlenkeinrichtung überträgt einen Lenkwinkel des Lenkrads auf das Vorderrad bzw. das Hinterrad. Bei einer Fehlfunktion kann durch die Einzelradlenkeinrichtung das Fahrzeug schnell und einfach gelenkt werden, sodass ein Bahnverlauf mit nur geringer Abweichung erhalten bleibt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist wenigstens einer der Aktuatoren ein Vorderradantrieb und/oder ein Hinterradantrieb, der mit wenigstens einem der Räder drehmomentübertragend gekoppelt ist. Alternativ können der Vorderradantrieb und/oder der Hinterradantrieb jeweils einen Einzelradantrieb zur Übertragung eines Drehmoments auf ein einzelnes Rad bilden. Der wenigstens eine Aktuator kann dabei ein Einzelradantrieb sein, der das einzelne Rad antreibt. Mit anderen Worten kann der Einzelradantrieb ein Drehmoment auf das einzelne Rad übertragen. Bei einer Fehlfunktion kann der Einzelradantrieb auf das Rad ein Drehmoment derart übertragen, dass das Kraftfahrzeug auf dem aktuellen Bahnverlauf mit einer geringen, insbesondere minimalen, Abweichung gehalten wird. Dazu kann der Einzelradantrieb durch die Lenksteuereinheit ansteuerbar sein. Der Einzelradantrieb kann die Umfangsgeschwindigkeit des einzelnen Rads erhöhen oder verringern. Der Einzelradantrieb kann durch einen Elektromotor gebildet sein. Ein derartiger Aktuator kann bei einer Fehlfunktion eine Lenkbewegung des Fahrzeugs einleiten. Das Fahrzeug wird dadurch sicher und stabil auf der Fahrbahn gehalten.

Der Vorderradantrieb und/oder der Hinterradantrieb können alternativ jeweils einen Achsantrieb zur Übertragung eines Drehmoments auf zwei Räder bilden. Der wenigstens eine Aktuator kann auch ein Teil des Achsantriebs sein, der die beiden Räder, insbesondere Vorderräder oder Hinterräder antreibt. Mit anderen Worten kann der Einzelradantrieb ein Drehmoment auf die beiden Räder übertragen. Bei einer Fehlfunktion kann der Achsantrieb auf die beiden Räder jeweils ein Drehmoment derart übertragen, dass das Kraftfahrzeug auf dem aktuellen Bahnverlauf mit einer geringen, insbesondere minimalen, Abweichung gehalten wird. Dazu kann der Achsantrieb durch die Lenksteuereinheit ansteuerbar sein. Der Achsantrieb kann die Umfangsgeschwindigkeit der beiden Räder erhöhen. Der Achsantrieb kann mit einem Verbrennungsmotor und/oder einem Elektromotor gekoppelt sein, um auf die beiden Räder jeweils ein Drehmoment zu übertragen.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist wenigstens einer der Aktuatoren Teil einer Bremseinheit, die mit wenigstens einem der Vorderräder und/oder wenigstens einem der Hinterräder bremskraftübertragend koppelbar und/oder gekoppelt sind. Die Bremseinheit kann eine Einzelradbremse zum Abbremsen wenigstens eines der Vorderräder oder eine Einzelradbremse zum Abbremsen wenigstens eines der Hinterräder bilden. Bei einer Fehlfunktion kann die Einzelradbremse auf das Rad eine Bremskraft übertragen derart, dass das Kraftfahrzeug auf dem aktuellen Bahnverlauf mit einer geringen, insbesondere minimalen, Abweichung gehalten wird. Mit anderen Worten kann die Einzelradbremse die Umfangsgeschwindigkeit des einzelnen Rads abbremsen.

Alternativ kann die Bremseinheit eine Achsbremse zum Abbremsen beider Vorderräder oder eine Achsbremse zum Abbremsen beider Hinterräder bilden. Bei einer Fehlfunktion kann die Achsbremse auf die beiden Vorderräder oder die beiden Hinterräder jeweils eine Bremskraft übertragen derart, dass das Kraftfahrzeug auf dem aktuellen Bahnverlauf mit einer geringen, insbesondere minimalen, Abweichung gehalten wird. Mit anderen Worten kann die Achsbremse die Umfangsgeschwindigkeit der beiden Vorderräder oder der beiden Hinterräder abbremsen. Die Einzelradbremse oder die Achsbremse kann durch die Lenksteuereinheit ansteuerbar sein. Durch die vorgenannten Bremseinheiten kann bei einer Fehlfunktion durch ein gezieltes Abbremsen eines oder mehrere Räder eine Lenkbewegung des Fahrzeugs eingeleitet werden. Das Fahrzeug kann dadurch bei einer Fehlfunktion kontrolliert gelenkt werden.

Bevorzugt ist wenigstens einer der Aktuatoren Teil einer Achslenkeinrichtung, insbesondere einer Achssteuereinheit, die mit wenigstens einem der Vorderräder oder wenigstens einem der Hinterräder über eine Achsgeometrie koppelbar oder gekoppelt ist und/oder über einen Schwingungsdämpfer und/oder über eine Fahrzeugfeder wirkverbindbar oder wirkverbunden ist. Mit anderen Worten ist die Achslenkeinrichtung durch die Wirkung des Schwingungsdämpfers und/oder die Wirkung der Fahrzeugfeder mit wenigstens einem der Vorderräder oder wenigstens einem der Hinterräder koppelbar.

Nach dem nebengeordneten Anspruch 10 betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuglenksystem. Hierbei wird auf die im Zusammenhang mit dem Kraftfahrzeuglenksystem erläuterten Vorteile verwiesen. Darüber hinaus kann das Kraftfahrzeug alternativ oder zusätzlich einzelne oder eine Kombination mehrerer zuvor in Bezug auf das Kraftfahrzeuglenksystem genannter Merkmale aufweisen.

Nach dem nebengeordneten Anspruch 11 betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeuglenksystems eines Kraftfahrzeuges mit einer Erfassungsseinrichtung zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, einer Vorderradlenkeinheit, einer Lenksteuereinheit, zwei Vorderrädern und einem oder mehreren Hinterrädern. Die Vorderradlenkeinheit weist ein Lenkrad und wenigstens eine Lenkstelleinrichtung auf, die mit wenigstens einem der Vorderräder zur Übertragung einer Lenkbewegung gekoppelt ist. Die Lenksteuereinheit ist mit dem Lenkrad zur Erfassung eines Lenkwinkels signalverbunden. Die Lenksteuereinheit erfasst den Lenkwinkel des Lenkrades und steuert die Lenkstelleinrichtung derart an, dass die Lenkstelleinrichtung den erfassten Lenkwinkel auf das wenigstens eine Vorderrad überträgt. Dazu sind mindestens zwei Aktuatoren vorgesehen, die auf eines oder beide der Vorderräder und/oder auf eines oder mehrere der Hinterräder einwirken, wobei das Verfahren folgende weitere Schritte aufweist:

- Fortlaufendes Ermitteln eines aktuellen Bahnverlaufs und einer Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in einem Fährbetrieb des Kraftfahrzeugs;

- Fortlaufendes Bestimmen während des Fährbetriebs, ob der ermittelte aktuelle Bahnverlauf mit dem über das Lenkrad aufgeprägten Verlauf des Lenkwinkels korreliert, wobei aus dem aufgeprägten Lenkwinkelverlauf und einem ermittelten Fahrgeschwindigkeitsverlauf ein zu erwartender Bahnverlauf ermittelt wird;

- Ermitteln eines Zustands einer Fehlfunktion, für den Fall, dass eine Abweichung zwischen dem zu erwartenden Bahnverlauf vom ermittelten aktuellen Bahnverlauf grösser als ein vordefinierter Wert ist;

- Auswählen eines oder mehrerer der Aktuatoren aus einer Anzahl von verfügbaren Aktuatoren, für den Fall, dass eine Fehlfunktion ermittelt ist; und

- Bestimmen einer Stellgröße für jeden Aktuator durch eine Recheneinrichtung und Ausgeben der Stellgröße an den jeweiligen Aktuator derart, dass in Zusammenwirken aller jeweils zum Einsatz kommender, insbesondere ausgewählter, Aktuatoren die Abweichung des ermittelten aktuellen Bahnverlaufs vom erwarteten Bahnverlaufs verringert wird. Mit anderen Worten werden die ausgewählten zum Einsatz kommenden Aktuatoren mit den Stellgrößen derart angesteuert, dass die Aktuatoren die Abweichung vom ermittelten Bahnverlauf verkleinert. Der ermittelte aktuelle Bahnverlauf kann vom erwarteten Bahnverlauf weniger als 10% abweichen. Bevorzugt kann der ermittelte aktuelle Bahnverlauf vom erwarteten Bahnverlauf weniger als 5% abweichen.

Unter „fortlaufend" ist zu verstehen, dass der Vorgang des Ermittelns,

Bestimmens oder Erfassens kontinuierlich, insbesondere zeitlich durchgängig oder nach definierten Zeitabschnitten wiederholt wird.

Unter dem „aufgeprägten Verlauf des Lenkwinkels" ist der durch den Fahrer über das Lenkrad eingebrachte Lenkwinkel über einen Zeitraum zu verstehen, der auf die Räder übertragen wird und eine Lenkbewegung des Fahrzeugs zur Folge hat. Wie vorstehend beschrieben, wird der zu erwartende Bahnverlauf auf Basis vom Lenkwinkelverlauf und der Fahrgeschwindigkeit ermittelt bzw. berechnet. Dies kann durch eine Verarbeitungseinheit der Lenksteuereinheit erfolgen.

Die Fahrgeschwindigkeit kann beispielsweise durch einen Sensor eines Fahrzeugsteuersystems des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Die Erfassungseinrichtung kann dazu mit dem Fahrzeugsteuersystem oder direkt mit dem Sensor signalverbunden sein.

Unter den „verfügbaren Aktuatoren" sind jene Aktuatoren zu verstehen, die im Fährbetrieb bei einer Fehlfunktion zur Verringerung der Abweichung eingesetzt oder angesteuert werden können, ohne die Grundfunktion des jeweiligen Aktuators für die jeweilige Fahrsituation zu beeinträchtigen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens sind ein Datenspeicher und eine Verarbeitungseinheit vorgesehen, wobei im Datenspeicher Eingangsgrößen und/oder Stellcharakteristika für einen oder mehrere der Aktuatoren hinterlegt sind und die Verarbeitungseinheit aus den hinterlegten Daten geeignete Stellgrößen für die Aktuatoren auswählt.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens liest die Verarbeitungseinheit einen Betriebszustand der Lenksteuereinheit und/oder der Vorderradlenkeinheit und/oder einen Betriebszustand zumindest zwei der vorhandenen Aktuatoren aus und wählt auf Basis dieser Betriebszustände die jeweiligen Aktuatoren aus den mehreren Aktuatoren aus, um im Fährbetrieb bei einer Fehlfunktion die Abweichung des ermittelten aktuellen Bahnverlaufs vom zu erwartenden Bahnverlauf gering zu halten.

Vorzugsweise ist wenigstens einer der Aktuatoren Teil einer Einzelradlenkeinrichtung der Vorderradlenkeinheit oder einer Hinterradlenkeinheit, wobei die Verarbeitungseinheit über den jeweiligen Aktuator eine Lenkbewegung auf wenigstens eines der Vorderräder und/oder wenigstens eines der Hinterräder einprägt. Im Rahmen der Erfindung wird unter „Einprägen" die Ansteuerung des jeweiligen Aktuators verstanden, um eine Lenkbewegung auf das jeweilige Rad zu übertragen.

Weiter vorzugsweise ist wenigstens einer der Aktuatoren Teil einer Hinterradlenkeinheit, wobei der Aktuator mit wenigstens einem Hinterrad gekoppelt ist/wird. Dabei prägt die Verarbeitungseinheit über den jeweiligen Aktuator eine Lenkbewegung auf das gekoppelte Hinterrad.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist wenigstens einer der Aktuatoren ein Vorderradantrieb, der mit wenigstens einem der Vorderräder drehmomentübertragend gekoppelt ist/wird, wobei die Verarbeitungseinheit über den jeweiligen Aktuator ein Antriebsmoment auf das gekoppelte Vorderrad einprägt.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist wenigstens einer der Aktuatoren ein Hinterradantrieb, der mit wenigstens einem der Hinterräder drehmomentübertragend gekoppelt ist/wird, wobei die Verarbeitungseinheit über den jeweiligen Aktuator ein Antriebsmoment auf das gekoppelte Hinterrad einprägt.

Bevorzugt ist wenigstens einer der Aktuatoren Teil einer Bremseinheit, die mit wenigstens einem der Vorderräder oder wenigstens einem der Hinterräder bremskraftübertragend gekoppelt wird, wobei die Verarbeitungseinheit über den jeweiligen Aktuator ein Bremsmoment auf das gekoppelte Vorderrad und/oder das gekoppelte Hinterrad einprägt.

Weiter bevorzugt ist wenigstens einer der Aktuatoren Teil einer Achssteuereinheit, die mit wenigstens einem der Vorderräder oder wenigstens einem der Hinterräder über eine Achsgeometrie gekoppelt wird und/oder über wenigstens eines Schwingungsdämpfers und/oder über wenigstens eine Fahrzeugfeder wirkverbunden wird. Die Verarbeitungseinheit leitet vorzugsweise über den jeweiligen Aktuator eine Stellgröße zur Veränderung der Achsgeometrie und/oder des Schwingungsdämpfers und/oder der Fahrzeugfeder ein, um auf das gekoppelte Vorderrad und/oder auf das gekoppelte Hinterrad eine lenkwirksame Bewegung einzuprägen. Zu den Vorteilen des Verfahrens zur Steuerung eines Kraftfahrzeuglenksystems wird auf die im Zusammenhang mit dem Kraftfahrzeug len ksystem erläuterten Vorteile verwiesen. Darüber hinaus kann das Verfahren alternativ oder zusätzlich einzelne oder eine Kombination mehrerer zuvor in Bezug auf das Kraftfahrzeuglenksystem genannte Merkmale aufweisen.

Die Erfindung wird nachstehend mit weiteren Einzelheiten unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Die dargestellten Ausführungsformen stellen Beispiele dar, wie das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug len ksystem ausgestaltet sein kann.

In diesen zeigen,

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuglenksystems, insbesondere Steer-by-Wire-Lenksystems, nach einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuglenksystems, insbesondere Steer-by-Wire-Lenksystems, nach einem weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;

Fig. 3 eine schematische Darstellung des Kraftfahrzeuglenksystems, insbesondere Steer-by-Wire-Lenksystems gemäß Fig. 2; und

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuglenksystems, insbesondere Steer-by-Wire-Lenksystems, nach einem weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;

Bei der nachfolgenden Beschreibung werden für gleiche und gleich wirkende Teile dieselben Bezugsziffern verwendet.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug lenksystem 10 nach einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel, wobei das Kraftfahrzeuglenksystem 10 ein Steer-by-Wire- Lenksystem ist. An einer Lenkwelle 23 ist ein Drehwinkelsensor 124 angebracht, welcher den durch Drehen eines Lenkrads 14 aufgebrachten Fahrerlenkwinkel a erfasst. Es kann aber zusätzlich auch ein Lenkmoment erfasst werden. Des Weiteren ist an der Lenkwelle 23 ein Feedback-Aktuator 24 angebracht, der dazu dient, die Rückwirkungen von einer Fahrbahn 26 auf das Lenkrad 14 zu simulieren und somit dem Fahrer eine Rückmeldung über das Lenk- und Fahrverhalten des Fahrzeugs zu geben. Der Feedback-Aktuator 24 ist mit der Lenksteuereinheit 12 elektrisch signalverbunden und wird durch die Lenksteuereinheit 12 zur Simulation der Rückwirkungen der Fahrbahn 26 angesteuert.

Der Fahrerlenkwunsch wird über den vom Drehwinkelsensor 124 gemessenen Drehwinkel a der Lenkwelle 23 über Signalleitungen 36 an eine Lenksteuereinheit 12 weitergegeben, die in Abhängigkeit von weiteren Eingangsgrößen eine Lenkstelleinrichtung 15 elektrisch ansteuert, die die Stellung der lenkbaren Vorderräder 13 steuert. Entsprechend der Ausführung gemäß Fig. 2 sind auch Hinterräder 25 ansteuerbar. Des Weiteren können mit dem Begriff lenkbare Räder 13, 25 sowohl zwei Vorderräder 13 oder zwei Hinterräder 25 oder alle Räder 13 und 25 umfasst sein. Die Lenkstelleinrichtung 15 wirkt entsprechend der Ausführung nach Fig. 1 über ein Lenkstangen-Lenkgetriebe 34, wie beispielsweise einem Zahnstangen-Lenkgetriebe, sowie über Spurstangen 28 und anderen Bauteilen mittelbar auf die gelenkten Räder 13. Die Lenkstelleinrichtung 15 ist Teil einer Vorderradlenkeinheit 11. Die Lenkstelleinrichtung kann alternativ Teil einer Hinterradlenkeinheit 19 sein.

Ferner sind zwei Aktuatoren 17 vorgesehen, die mit der Lenksteuereinheit 17 zur Ansteuerung über Signalleitungen 36 signalübertragend verbunden sind. Es ist denkbar, dass mehr als zwei Aktuatoren 17 vorgesehen sind. Die Aktuatoren 17 können Teil des Kraftfahrzeuglenksystems 10 oder allgemeine Aktuatoren eines Kraftfahrzeugs sein. Die Aktuatoren 17 können jeweils ein Einzelradantrieb oder Teil eines Achsantriebs, eine Einzelradbremse, eine Achsbremse, Teil einer Einzelradlenkeinrichtung oder Teil einer Achslenkeinrichtung sein. Alternativ können die Aktuatoren 17 jeweils ein Einzelrad-Schwingungsdämpfer, eine Einzelrad-Fahrzeugfeder, eine Einzelrad- oder ein Einzelrad-Hilfslenkaktuator sein. Die Aktuatoren 17 sind dazu angepasst, auf wenigstens eines der Räder 13, 25, insbesondere eines der Vorderräder 13 und/oder eines der Hinterräder 25 einzuwirken, sodass im Fährbetrieb eine Lenkbewegung des Fahrzeugs eingeleitet bzw. das Fahrzeug gelenkt wird. Die Lenksteuereinheit 12 umfasst eine Verarbeitungseinheit 121 und einen Datenspeicher 122, die miteinander zum Auslesen und zum Abspeichern von Daten signalverbunden sind. Die Verarbeitungseinheit 121 ist dazu konfiguriert, Daten aus dem Datenspeicher auszulesen und Daten in dem Datenspeicher abzuspeichern. Im Datenspeicher können Daten von den Aktuatoren 17 betreffend die Reaktionszeit, Wirkungsweise und/oder Verfügbarkeit gespeichert sein. Die Verfügbarkeit des jeweiligen Aktuators 17 kann abhängig von der jeweiligen Fahrsituation im Fährbetrieb sein. Die Fahrsituation kann beispielsweise Bremsen, Beschleunigen, Geradeausfahrt und/oder Kurvenfahrt umfassen. Zusätzlich oder alternativ können im Datenspeicher 122 Tabellenwerte zu Steuergrößen und/oder Daten zur Erreichung bestimmter Lenkwinkelwerte gespeichert sein.

Ferner ist die Verarbeitungseinheit 121 mit einer Fahrzeugsteuerung 125 des Kraftfahrzeugs signalverbunden, um eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu erfassen bzw. auszulesen. Dazu kann die Fahrzeugsteuerung 125 mit einem Sensor zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit signalgekoppelt sein. Gemäß Fig. 1 ist die Lenksteuereinheit 12 mit einem Sensor 123 zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit direkt signalgekoppelt. Konkret ist eine nicht dargestellte Erfassungseinrichtung mit dem Sensor 123 zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit verbunden. Es ist denkbar, dass alternativ die Verarbeitungseinheit 121 mit dem Sensor 123 zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit signalverbunden ist.

Zusätzlich kann ein Sensor 126 zur Bestimmung des Verstellwinkels der gelenkten Räder 13 vorgesehen sein. Beispielsweise kann die Position einer Zahnstange 151 der Lenkstelleinrichtung 15 gemessen werden.

In Fig. 1 ist ferner ein Schwingungsdämpfer 400, umfassend einen Stoßdämpfer 401 und eine Fahrzeugfeder 402 veranschaulicht.

In Fig. 2 ist ein Kraftfahrzeuglenksystem 10 nach einem weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel schematisch dargestellt. Fig. 2 zeigt das Kraftfahrzeuglenksystem 10 in einem Kraftfahrzeug 110. Das Kraftfahrzeug 110 ist bei der Fahrt auf einer Fahrbahn 26 gezeigt. Mit anderen Worten befindet sich das Kraftfahrzeug 110 im Fährbetrieb. Im Unterschied zum Kraftfahrzeuglenksystem 10 gemäß Fig. 1 weist das Kraftfahrzeuglenksystem 10 gemäß Fig. 2 zwei lenkbare Vorderräder 13 und zwei lenkbare Flinterräder 25 auf. Das Kraftfahrzeuglenksystem 10 gemäß Fig. 2 weist eine Vorderradlenkeinheit 11 und eine Hinterradlenkeinheit 19 auf. Die Vorderradlenkeinheit 11 umfasst ein Zahnstangen-Lenkgetriebe 34, das über Spurstangen mit den beiden Vorderrädern 13 zur Übertragung einer Lenkbewegung gekoppelt ist. Das Zahnstangen-Lenkgetriebe 34 ist, wie in Fig. 1 beschrieben, mit dem Lenkrad 14 zur Übertragung eines Lenkwinkels a auf die Vorderräder 13 verbunden bzw. gekoppelt.

Ferner weist die Hinterradlenkeinheit 19 ein weiteres Zahnstangen-Lenkgetriebe 34' auf, das über Spurstangen mit den beiden Hinterrädern 25 zur Übertragung einer Lenkbewegung gekoppelt ist. Zur Betätigung des Zahnstangen- Lenkgetriebes 34' der Hinterradlenkeinheit 19 ist eine Achslenkeinrichtung 21 vorgesehen, die mit dem Zahnstangen-Lenkgetriebe 34' kraftübertragend gekoppelt ist.

Ferner ist gemäß Fig. 2 an jedem Rad 13, 25 ein Einzelradantrieb 27 vorgesehen, der mit dem zugehörigen Rad 13, 25 drehmomentübertragend gekoppelt ist. Zusätzlich ist an jedem Rad 13, 25 eine Einzelradbremse 29 angeordnet, das mit dem jeweiligen Rad 13, 25 bremskraftübertragend koppelbar ist. Jeweils die Einzelradantriebe 27, die Einzelradbremsen 29 und die Achslenkeinrichtung 21 bilden jeweils einen der Aktuatoren 17. Im Unterschied zum Kraftfahrzeuglenksystem 10 gemäß Fig. 1 sind somit bei dem Kraftfahrzeug len ksystem 10 gemäß Fig. 2 mehr als zwei Aktuatoren 17 vorgesehen. Im Beispiel gemäß Fig. 2 sind insgesamt zehn Aktuatoren vorgesehen: vier Einzelradbremsen 29, vier Einzelradantriebe 27, zwei Achslenkeinrichtungen 21. Die Einzelradbremsen 29 können dabei durch eine Bremsanlage und/oder durch eine Einrichtung zur Bremsverteilung des gesamten Bremsmoments auf die einzelnen Räder gebildet werden. Ebenso können die Einzelradantriebe durch eine Einrichtung zur Antriebsverteilung des gesamten Antriebsmoments auf die einzelnen Räder gebildet werden.

Fig. 2 zeigt das Kraftfahrzeug 110 mit dem Kraftfahrzeuglenksystem 10 im Fährbetrieb, wobei sich das Fahrzeug 110 vor einer Kurvenfahrt befindet. Zu diesem Zeitpunkt trägt der Fahrer über das Lenkrad 14 einen Lenkwinkel a ein, der durch die Lenksteuereinheit 12 über den Lenkwinkelsensor 124 erfasst wird. Die Lenksteuereinheit 12 steuert anschließend die Lenkstelleinrichtung 15 der Vorderradlenkeinheit 11 an, die über das Zahnstangen-Lenkgetriebe 34 sowie über die Spurstangen 28 an die beiden Vorderräder 13 überträgt. Daraus resultiert ein gewünschter Fahrzeugwinkel ß, der dem durch den Fahrer erwarteten Winkel des Fahrzeuges entspricht.

Die Verarbeitungseinheit 121 ermittelt im Fährbetrieb des Kraftfahrzeugs 110 fortlaufend einen aktuellen Bahnverlauf 16 und eine Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 110. Der aktuelle Bahnverlauf 16 ist in Fig. 1 gestrichelt dargestellt. Des Weiteren bestimmt die Verarbeitungseinheit 121 im Fährbetrieb fortlaufend, ob der ermittelte aktuelle Bahnverlauf 16 des Kraftfahrzeugs 110 mit dem über das Lenkrad 14 aufgeprägten Verlauf des Lenkwinkels a korreliert, d.h. im Wesentlichen übereinstimmt. Aus dem aufgeprägten Lenkwinkelverlauf und einem ermittelten Fahrgeschwindigkeitsverlauf, durch die fortlaufende bzw. kontinuierliche Ermittlung, berechnet die Verarbeitungseinheit 121 einen zu erwartenden Bahnverlauf. Die Verarbeitungseinheit 121 vergleicht den ermittelten aktuellen Bahnverlauf 16 und den berechneten zu erwartenden Bahnverlauf des Kraftfahrzeugs 110. Für den Fall, dass der aktuelle Bahnverlauf 16 vom zu erwartenden Bahnverlauf derart abweicht, dass ein vordefinierter Grenzwert überschritten wird, stellt die Verarbeitungseinheit 121 eine Fehlfunktion der Vorderradlenkeinheit 11 fest. Eine Fehlfunktion kann vorliegen, wenn der zu erwartende Bahnverlauf vom aktuellen Bahnverlauf 16 um mehr als 10% abweicht. Alternativ kann eine Fehlfunktion vorliegen, wenn der zu erwartende Bahnverlauf vom aktuellen Bahnverlauf 16 um mehr als 5% abweicht.

Eine Fehlfunktion kann aber auch ohne Abweichung vom Bahnverlauf 16 durch eine Detektion eines Fehlsignals in der Steuerung bestimmt werden. Beispielweise kann ein Überstrom oder ein Unterstrom festgestellt werden und daraus unmittelbar das Vorliegen einer Fehlfunktion festgestellt werden.

Wird eine Fehlfunktion festgestellt, ermittelt die Verarbeitungseinheit 121 die von den Aktuatoren 17 zur Verfügung stehenden Aktuatoren 17. Je nach Fahrsituation und Fehlfunktion wählt die Verarbeitungseinheit 121 in Abhängigkeit von den im Datenspeicher gespeicherten Daten der Aktuatoren 17 einen oder mehrere der Aktuatoren 17 aus. Anschließend wird für den oder die ausgewählten Aktuatoren 17 eine Stellgröße durch eine nicht dargestellte Recheneinrichtung der Verarbeitungseinheit 121 bestimmt und an den oder die Aktuatoren 17 ausgegeben. Mit anderen Worten werden der oder die Aktuatoren 17 auf Basis der Stellgröße durch die Verarbeitungseinheit 121 angesteuert. Die Aktuatoren 17 können dabei gleichzeitig oder abwechselnd nacheinander angesteuert werden.

Die Verarbeitungseinheit 121 steuert den oder die Aktuatoren 17 derart an, dass im Zusammenwirken aller ausgewählter Aktuatoren 17 die Abweichung des aktuellen Bahnverlaufs 16 vom zu erwartenden Bahnverlauf verringert bzw. verkleinert wird. Mit anderen Worten steuert die Verarbeitungseinheit 121 die ausgewählten Aktuatoren 17 derart an, dass der aktuelle Bahnverlauf 16 vom zu erwartenden Bahnverlauf mit einer möglichst geringen Abweichung erhalten bleibt. Vorzugsweise weicht der aktuelle Bahnverlauf 16 vom erwarteten Bahnverlauf weniger als 10% ab. Besonders bevorzugt weicht der aktuelle Bahnverlauf 16 vom erwarteten Bahnverlauf weniger als 5% ab.

In Fig. 3 ist das Kraftfahrzeuglenksystem 10 gemäß Fig. 2 in einem Zustand einer Fehlfunktion der Vorderradlenkeinheit 11 gezeigt. Hierbei ist zu erkennen, dass die Verarbeitungseinheit 121 die Achslenkeinrichtung 21 der Flinterradlenkeinheit 19 ansteuert und eine entsprechende Lenkstellung auf die beiden Flinterräder 25 überträgt. Dadurch wird im Fährbetrieb die festgestellte Abweichung des aktuellen Bahnverlaufs 16 vom zu erwartenden Bahnverlauf verringert.

Es ist denkbar, dass die Verarbeitungseinheit 121 zusätzlich wenigstens einen der Einzelradantriebe 27 und/oder eine der Einzelradbremsen 29 ansteuert und so die Abweichung des aktuellen Bahnverlaufs 16 vom erwarteten Bahnverlauf gering hält. Des Weiteren ist denkbar, dass die Verarbeitungseinheit 121 wenigstens einen Schwingungsdämpfer 400, insbesondere einen Stoßdämpfer 401, und/oder wenigstens eine Fahrzeugfeder 402 derart ansteuert, dass diese auf wenigstens eines der Räder 13, 25 lenkbeinflussend einwirken. Zusätzlich oder alternativ können Einzelrad-Flilfslenkaktuatoren vorgesehen sein, die über Ansteuerung durch die Verarbeitungseinheit 121 lenkbeeinflussend auf wenigstens eines der Räder 13, 25 einwirken.

Im Unterschied zum Kraftfahrzeug len ksystem 10 gemäß Fig. 2 und 3 sind beim Kraftfahrzeuglenksystem 10 gemäß Fig. 4 anstatt bei der Vorderrad- und der Hinterradlenkeinheit 11, 19 keine Achslenkeinrichtungen, sondern Einzelradlenkeinrichtungen 18, 22 vorgesehen. Gemäß Fig. 4 ist den Vorderrädern 13 und den Hinterrädern 25 jeweils eine Einzelradlenkeinrichtung 18 zugeordnet. Die Einzelradlenkeinrichtungen 18 der Vorderradlenkeinheit 11 übertragen im Fährbetrieb eine Lenkstellung auf die Vorderräder 13 separat bzw. unabhängig voneinander.

In Fig. 4 ist das Kraftfahrzeuglenksystem 10 gemäß Fig. 2 in einem Zustand einer Fehlfunktion der Vorderradlenkeinheit 11 gezeigt. Hierbei ist zu erkennen, dass die Verarbeitungseinheit 121 die beiden Einzelradlenkeinrichtungen 22 der Hinterradlenkeinheit 19 ansteuert und eine entsprechende Lenkstellung auf die beiden Hinterräder 25 überträgt. Dadurch wird im Fährbetrieb die festgestellte Abweichung des aktuellen Bahnverlaufs 16 vom zu erwartenden Bahnverlauf verringert.

Auch in diesem Ausführungsbeispiel ist es denkbar und möglich, dass die Verarbeitungseinheit 121 zusätzlich wenigstens einen Schwingungsdämpfer 400, insbesondere einen Stoßdämpfer 401, und/oder wenigstens eine Fahrzeugfeder 402 derart ansteuert, dass diese auf wenigstens eines der Räder 13, 25 lenkbeeinflussend einwirken.

Hinsichtlich der weiteren Aktuatoren 17, insbesondere Einzelradantriebe 27 und Einzelradbremsen 29 etc., die von der Verarbeitungseinheit 121 zur Lenkbeeinflussung angesteuert werden, wird auf die Beschreibung der Fig. 3 verwiesen.

Bezuaszeichenliste

10 Kraftfahrzeuglenksystem

11 Vorderradlenkeinheit

12 Lenksteuereinheit

13 Vorderräder

14 Lenkrad

15 Lenkstelleinrichtung

16 Bahnverlauf

17 Aktuator 18 Einzelradlenkeinrichtung der Vorderradlenkeinheit

19 Hinterradlenkeinheit

21 Achslenkeinrichtung

22 Einzelradlenkeinrichtung der Hinterradlenkeinheit

23 Lenkwelle

24 Feedback-Aktuator

25 Hinterräder

26 Fahrbahn

27 Einzelradantrieb

28 Spurstange

29 Einzelradbremse

34 Lenkstangen-Lenkgetriebe der Vorderradlenkeinheit

34 Lenkstangen-Lenkgetriebe der Hinterradlenkeinheit

36 Signalleitungen

110 Kraftfahrzeug

122 Datenspeicher

123 Sensor zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit

124 Drehwinkelsensor

125 Fahrzeugsteuerung

126 Sensor zur Erfassung Lenkwinkel Räder

151 Zahnstange

400 Schwingungsdämpfer

401 Stoßdämpfer

402 Fahrzeugfeder a Lenkwinkel ß Fahrzeugwinkel