Hybridantriebsstrang

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe für einen Hybridantriebsstrang gemäß dem Oberbegriff des ersten Patentanspruchs, derartige Getriebe sind aus dem Stand der Technik, insbesondere aus der DE 10 2017 204 971 A1 , bekannt.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines PKW Hybridantriebsstrangs beschrieben, dies ist nicht als eine Einschränkung der Erfindung zu verstehen.

Aktuelle Hybridgetriebe basieren in der Regel auf konventionellen Automatikgetrieben, die für einen rein verbrennungsmotorischen Antriebsstrang ausgelegt sind. Für eine Hybridisierung wird in den ohnehin schon begrenzten Bauraum noch zusätzlich ein elektromechanischer Energiewandler als zweite Antriebmaschine integriert. Daraus kann sich der Nachteil ergeben, dass aufgrund des beschränkten Bauraums meistens nur eine eingeschränkte Elektrifizierung, insbesondere bezogen auf die elektrisch darstellbare Antriebsleistung, erreichen lässt, d.h. es sind nur relativ geringe Antriebs-/Fahrleistung über den rein elektrischen Fahrantrieb ermöglicht. Zudem ist ein derartiges herkömmliches, zum Hybridgetriebe weiterentwickeltes Automatikgetriebe nicht gezielt für einen hybriden Antriebsstrang ausgelegt.

Die DE 10 2017 204 971 A1 schlägt ein Hybridgetriebe zur Koppelung eines Elektromotors und einer Brennkraftmaschine vor. Die von diesen Antriebsmaschinen bereitstellbare Antriebsleistung ist mittels eines Umlaufgetriebes mit mehreren Planetengetrieberadsätzen übertragbar. Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein, bezogen auf das Übersetzungsverhältnis, in diskreten Stufen schaltbares Kraftfahrzeuggetriebe für einen Hybridantrieb mit geringem Bauraumbedarf anzugeben. Diese Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeuggetriebe gemäß dem ersten Patentanspruch sowie durch einen Hybridantriebsstrang gemäß Patentanspruch 12 gelöst.

Im Sinne der Erfindung ist unter einem Kraftfahrzeuggetriebe für einen Hybridantriebsstrang ein Geschwindigkeitswechselgetriebe zu verstehen, welches eine Getriebeeingangswelle zur Aufnahme einer Antriebsleistung von einer Antriebsmaschine, vorzugsweise einer Verbrennungskraftmaschine und bevorzugt einem Verbrennungsmotor in Hubkolbenbauweise, aufweist. Weiter weist dieses Getriebe eine Getriebeausgangswelle auf, welche zur Abgabe der aufgenommenen Antriebsleistung in Richtung zu einer oder vorzugsweise mehreren antreibbaren Kraftfahrzeugachsen mit einem oder mehreren antreibbaren Rädern, zur Übertragung der Antriebsleistung auf die Fahrbahnoberfläche, koppelbar ist. Vorzugsweise ist eine solche antreibbare Kraftfahrzeugachse als eine Vorderachse und bevorzugt eine Hinterachse eingerichtet, insbesondere sogenannte Allradkraftfahrzeuge weisen sowohl eine antreibbare Vorder- und Hinterachse auf. Zudem weist dieses Getriebe eine zweite Getriebeeingangswelle auf, welche mit einer zweiten Antriebsmaschine, vorzugsweise einem Elektromotor/Generator, sogenannter elektromechanischer Energiewandler, gekoppelt ist.

Dieses Kraftfahrzeuggetriebe ist als schaltbares Getriebe ausgebildet und die Antriebsleistung ist damit in unterschiedlichen, vorzugsweise diskreten, Übersetzungsverhältnissen von wenigstens einer der Getriebeeingangswelle, insbesondere von der ersten Getriebeeingangswelle, auf die Getriebeausgangswelle übertragbar. Ein derartiges Übersetzungsverhältnis ist insbesondere als sogenannter Gang oder als sogenannte Schaltstufe zu verstehen. Weiter weist das Kraftfahrzeuggetriebe ein Getriebegehäuse auf. Dieses Getriebegehäuse ist insbesondere zur drehbaren Lagerung wenigstens einer dieser Getriebeeingangswellen (erste, zweite) und der Getriebeausgangswelle eingerichtet.

Im Sinne der Erfindung ist unter einem Planetengetrieberadsatz ein Umlaufgetrieberadsatz zu verstehen, welcher ein Sonnenritzel, ein Hohlrad und ein Planetenrad, welches drehbar auf einer Stegwelle gelagert ist, aufweist. Vorzugsweise weist ein derartiger Planetengetrieberadsatz eine Vielzahl von Planetenrädern auf. Das Planetenrad steht insbesondere sowohl mit dem Hohlrad, wie auch mit dem Sonnenritzel in Eingriff. Ein derartiger Umlaufgetrieberadsatz ist aus dem Stand der Technik als sogenannter Minusradsatz bekannt.

Vorzugsweise weist der Umlaufgetrieberadsatz ein Planetenrad und ein Plusplanetenrad auf, vorzugsweise eine Vielzahl von solchen Planetenrädern und Plusplanetenrädern, welche jeweils drehbar auf der Stegwelle gelagert sind und in Eingriff miteinander stehen. Insbesondere das Planetenrad steht in Eingriff mit dem Sonnenritzel und das Plusplanetenrad steht in Eingriff mit dem Hohlrad. Ein derartiger Umlaufgetrieberadsatz ist aus dem Stand der Technik als sogenannter Plusradsatz beziehungsweise Plusplanetengetrieberadsatz bekannt.

Das Kraftfahrzeuggetriebe weist wenigstens zwei, vorzugsweise drei, solche Planetengetrieberadsätze auf und weiter vorzugsweise weist das Kraftfahrzeuggetriebe nicht mehr als drei dieser Planetengetrieberadsätze auf. Der erste Planetengetrieberadsatz weist demnach ein erstes Sonnenritzel, ein erstes Hohlrad und einen ersten Planetenradträger mit darauf drehbar gelagertem Planetenrad oder Planetenrädern auf. Der zweite Planetengetrieberadsatz weist ein zweites Sonnenritzel, ein zweites Hohlrad und einen zweiten Planetenradträger mit darauf drehbar gelagertem Planetenrad oder Planetenrädern auf. Ein dritter, optional vorhandener, Planetengetrieberadsatz weist ein drittes Sonnenritzel, ein drittes Hohlrad und einen dritten Planetenradträger mit darauf drehbar gelagertem Planetenrad oder Planetenrädern auf. Vorzugsweise sind sämtliche vorhandenen Planetengetrieberadsätze konzentrisch zueinander angeordnet, insbesondere zu einer gemeinsamen Zentralachse konzentrisch angeordnet und weiter vorzugsweise sind diese Planetengetrieberadsätze entlang dieser Zentralachse axial voneinander beabstandet angeordnet.

Vorzugsweise sind der erste und der zweite Planetengetrieberadsatz, in Richtung von der ersten Getriebeeingangswelle zu der Getriebeausgangswelle geometrisch in der Reihenfolge ersten Planetengetrieberadsatz vor dem zweiten Planetengetrieberadsatz angeordnet. Vorzugsweise sind drei Planetengetrieberadsätze in Richtung von der ersten Getriebeeingangswelle zu der Getriebeausgangswelle geometrisch in der Reihenfolge erster, dritter, zweiter Planetengetrieberadsatz angeordnet. Insbesondere mittels einer solchen Anordnung der Planetengetrieberadsätze ist ein Kraftfahrzeuggetriebe für einen Hybridantriebsstrang mit geringem Bauraumbedarf darstellbar.

Vorzugsweise sind alle diese Planetengetrieberadsätze als sogenannte Plusradsätze ausgebildet, bevorzugt sind alle Planetengetrieberadsätze als sogenannte Minusradsätze ausgebildet und besonders bevorzugt ist wenigstens einer der Planetengetrieberadsätze als sogenannter Plusradsatz und der oder die anderen Planetengetrieberadsatz sind als sogenannte Minusradsätze ausgebildet oder umgekehrt. Um die gleiche Funktionalität des vorgeschlagenen Getriebes zu gewährleisten, wird vorgeschlagen beim Tausch von Minus- gegen Plus- Planetengetrieberadsatz die Anbindung von Wellen und Schaltelementen, welche an Planetenträger und Planetenhohlrad gekoppelt sind, ebenfalls zu tauschen.

Im Sinne der Erfindung ist unter einer drehfesten Verbindung zu verstehen, dass bei der Drehmomentübertragung von einem ersten Bauteil auf ein zweites Bauteil das zweite Bauteil die gleiche Drehzahl aufweist, wie das erste Bauteil, mit welchem dieses drehfest verbunden ist. Vorzugsweise kontaktieren sich drehfest miteinander verbundene Bauteile unmittelbar oder sind mittelbar mittels einer Welle/Welleneinrichtung und somit ohne Drehzahlunterschied bei der Leistungsübertragung, miteinander verbunden. Bevorzugt ist zur selektiv drehfesten Verbindung der beiden Bauteile miteinander zwischen diesen (bezogen auf die Leistungsübertragung) eine selektiv schaltbare Drehmomentübertragungseinrichtung, vorzugsweise eine Bremse, bevorzugt eine Kupplung, angeordnet. Mittels einer solchen Drehmomentübertragungseinrichtung ist die Möglichkeit geschaffen, die beiden Bauteile selektiv drehfest miteinander zu verbinden.

Im Sinne der Erfindung ist unter einem selektiven Verbinden zweier Bauteile zu verstehen, dass eine solche Verbindung zur Drehmomentübertragung wahlweise herstellbar und wieder aufhebbar ist. Vorzugsweise ist zum Herstellen einer solchen selektiven Verbindung eine Drehmomentübertragungseinrichtung der zuvor genannten Art, beziehungsweise ein Schaltelement, vorgesehen.

Vorzugsweise weisen drehfest miteinander verbundene Bauteile die gleiche Rotationsachse bei der Leistungsübertragung auf. Insbesondere beim Sonderfall einer drehfesten Verbindung eines Bauteils mit dem Getriebegehäuse (Getriebegehäuse steht still), ist diesem mit dem Getriebegehäuse verbundenen Bauteil, die Drehzahl Null vorgegeben, das Bauteil steht still und eine Leistungsübertragung ist nicht möglich.

Vorzugsweise ist unter einer Drehmomentübertragungseinrichtung eine Einrichtung zum selektiven Herstellen einer drehmomentleitenden Verbindung zu verstehen, vorzugsweise also eine selektiv schaltbare Kupplung oder eine selektiv schaltbare Bremse. Im Sinne der Erfindung ist unter einer solchen Kupplung auch eine Synchronisierung, vorzugsweise eine Ein- oder Mehrfachkonussysnchronisierung, wie diese aus schaltbaren Getrieben im Automobilbau bekannt sind, zu verstehen. Mit einer Kupplung sind insbesondere zwei rotierbar gelagerte Bauteile miteinander verbindbar, mit einer Bremse sind insbesondere ein rotierbar gelagertes Bauteil und ein dauerhaft stillstehendes Bauteil, insbesondere das Getriebegehäuse, miteinander verbindbar. Vorzugsweise ist eine solche Drehmomentübertragungseinrichtung als eine formschlüssige oder reibschlüssige und bevorzugt als eine reibformschlüssige Einrichtung ausgebildet. Als eine reibformschlüssige Einrichtung ist insbesondere die zuvor genannte Synchronisierung zu verstehen. Insbesondere mittels derartiger selektiv schaltbarer Verbindungen ist das vorgeschlagene Kraftfahrzeuggetriebe in unterschiedliche Zustände, insbesondere unterschiedliche Übersetzungsstufen und vorzugsweise in unterschiedliche Betriebszustände zur Leistungsübertragung schaltbar. Insbesondere reibschlüssige Drehmomentübertragungseinrichtungen haben sich als gut steuerbare Einrichtungen zu diesem Zweck erwiesen, mit welchen ein Drehmoment zwischen Bauteilen selbst dann übertragbar ist, wenn diese Bauteile zunächst noch keinen Gleichlauf (gleiche Drehzahl der miteinander zu koppelnden Bauteile) aufweisen. Insbesondere formschlüssige Drehmomentübertragungseinrichtungen haben sich als besonders vorteilhaft für die Übertragung großer Drehmomente auf kleinem Bauraum, im Vergleich zu reibschlüssigen Drehmomentübertragungseinrichtungen, erwiesen.

Die zweite Antriebsmaschine ist als ein elektromechanischer Energiewandler ausgebildet und kann vorzugsweise sowohl als elektrischer Generator (Antriebsleistung wird über die zweite Getriebeeingangswelle an die zweite Antriebsmaschine abgegeben) wie auch als elektrischer Motor (Antriebsleistung wird über die zweite Getriebeeingangswelle von der zweiten Antriebsmaschine abgegeben) betrieben werden.

Bei dem vorgeschlagenen Kraftfahrzeuggetriebe ist die zweite Getriebeeingangswelle mit dem ersten Sonnenritzel drehfest verbunden. Weiter ist erste Getriebeeingangswelle mit dem ersten Planetenradträger selektiv drehfest verbindbar oder ist mit diesem drehfest verbunden. Die zum Abgeben von Antriebsleistung aus diesem Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere an einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, eingerichtete Getriebeausgangswelle ist mit dem zweiten Hohlrad selektiv drehfest verbindbar. Das erste Hohlrad ist mit dem zweiten Sonnenritzel drehfest verbunden. Insbesondere mit dieser vorgeschlagenen„Grundtopologie“ des Kraftfahrzeuggetriebes ist ein kompakter Aufbau erreichbar.

Zum Darstellen unterschiedlicher Übersetzungsstufen ist es vorgeschlagen, dass eine erste Bremseinrichtung vorgesehen ist, welche zum selektiv drehfesten Verbinden des ersten Hohlrads mit dem Getriebegehäuse eingerichtet ist. Des Weiteren ist vorgeschlagen, dass eine erste Kupplungseinrichtung in diesem Kraftfahrzeuggetriebe vorgesehen ist, welche zum selektiv drehfesten Verbinden des zweiten Hohlrads mit der Getriebeausgangswelle vorgesehen ist. Untersuchungen haben gezeigt, dass mit einer Anordnung der beiden Drehmomentübertragungseinrichtungen an den angegebenen Stellen eine, für einen Hybridantriebsstrang günstige, Stufung des Kraftfahrzeugs, bezüglich der darstellbaren Gänge, erreichbar ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine zweite Bremseinrichtung vorgesehen, welche zum selektiv drehfesten Verbinden der zweiten Getriebeeingangswelle mit dem Getriebegehäuse eingerichtet ist.

In einer bevorzugt Ausführungsform der Erfindung ist eine zweite Kupplungseinrichtung vorgesehen, welche zum selektiv drehfesten Verbinden des ersten Sonnenritzels mit dem ersten Planetenradträger eingerichtet ist. Alternativ zu dieser Ausführungsform ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung vorgeschlagen, bei welcher das erste Sonnenritzel mit dem ersten Hohlrad selektiv drehfest mit der zweiten Kupplungseinrichtung verbindbar ist. Alternativ zu dieser Ausführungsform ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung vorgeschlagen, bei welcher das erste Hohlrad mit dem ersten Planetenradträger mit der zweiten Kupplungseinrichtung verbindbar ist. Insbesondere durch eine solche zweite Kupplungseinrichtung sind somit zwei Elemente des ersten Planetengetrieberadsatzes derart miteinander verbindbar, dass mit diesem eine Leistungsübertragung ohne Wälzleistungsverluste ermöglicht ist.

In einer bevorzugt Ausführungsform der Erfindung ist eine dritte Kupplungseinrichtung vorgesehen, welche zum selektiv drehfesten Verbinden der ersten Getriebeeingangswelle mit dem ersten Planetenradträger eingerichtet ist. Insbesondere durch eine selektive Verbindung ist auf einfache Weise eine Möglichkeit zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses des Kraftfahrzeuggetriebes angegeben.

In einer zu der vorherigen Ausführungsform alternativen Ausführungsform der Erfindung ist die erste Getriebeeingangswelle drehfest mit dem zweiten Planetenradträger verbunden. Insbesondere durch eine dauerhaft drehfeste Verbindung ist ein besonders einfacher Aufbau des Kraftfahrzeuggetriebes erreichbar. In einer bevorzugt Ausführungsform der Erfindung ist das erste Hohlrad drehfest mit dem zweiten Sonnenritzel verbunden.

In einer bevorzugt Ausführungsform der Erfindung ist der erste Planetenradträger drehfest mit dem zweiten Planetenradträger verbunden.

In einer bevorzugt Ausführungsform weist das Kraftfahrzeuggetriebe neben dem ersten und dem zweiten Planetengetrieberadsatz noch einen dritten Planetengetrieberadsatz mit einem dritten Sonnenritzel, einem dritten Hohlrad und einem dritten Planetenradträger mit wenigstens einem auf diesem drehbar gelagerten dritten Planetenrad auf. Vorzugsweise weist das Kraftfahrzeuggetriebe genau diese drei Planetengetrieberadsätze auf. Insbesondere durch den dritten Planetengetrieberadsatz ist die Möglichkeit geschaffen, gegenüber einer Ausführungsform mit zwei Planetengetrieberadsätzen, mehr schaltbare Übersetzungsverhältnisse mit diesem Kraftfahrzeuggetriebe darzustellen.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine dritte Bremseinrichtung vorgesehen, welche zum selektiv drehfesten Verbinden des dritten Hohlrads mit dem Getriebegehäuse eingerichtet ist. Insbesondere mit einer an der vorgeschlagenen Position angeordneten Drehmomentübertragungseinrichtung ist eine günstige Stufung des Kraftfahrzeugs in Bezug auf die schaltbaren Übersetzungsverhältnisse erreichbar.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der dritte Planetenradträger drehfest mit der Getriebeausgangswelle verbunden. Insbesondere durch diese drehfeste Verbindung ist ein einfacher Aufbau des Kraftfahrzeuggetriebes erreichbar.

In einer bevorzugt Ausführungsform der Erfindung ist das dritte Sonnenritzel drehfest mit dem zweiten Sonnenritzel und dem ersten Hohlrad verbunden. Insbesondere mittels der vorgeschlagenen Verbindung ist ein kompakter Aufbau des Kraftfahrzeuggetriebes erreichbar. Vorzugsweise weist der erste Planetengetrieberadsatz eine Standübersetzung ioi-i auf, welche aus einem Bereich ausgewählt ist für den gilt ioi-i ist kleiner als -1 ,2, bevorzugt kleiner als -1 ,5 und besonders bevorzugt kleiner als -2 und größer als - 3,5, bevorzugt größer als - 3 und besonders bevorzugt größer als - 2,4. Vorzugsweise weist der zweite Planetengetrieberadsatz eine Standübersetzung ioi-n auf, welche aus einem Bereich ausgewählt ist für den gilt ioi-n ist kleiner als -1 ,2, bevorzugt kleiner als -1 ,3 und besonders bevorzugt kleiner als -1 ,8 und größer als - 3,5, bevorzugt größer als - 2,8 und besonders bevorzugt größer als - 2,2. Vorzugsweise weist der dritte Planetengetrieberadsatz eine Standübersetzung ioi-m auf, welche aus einem Bereich ausgewählt ist für den gilt ioi-m ist kleiner als -1 ,2, bevorzugt kleiner als -1 ,7 und besonders bevorzugt kleiner als -2,0 und vorzugsweise größer als - 3,5, bevorzugt größer als - 3,0 und besonders bevorzugt größer als - 2,6. Insbesondere bei Verwednung von Plusplanetengetrieberadsätzen gelten Werte für die Standübersetzung entsprechend mit umgekehrten Vorzeichen, insbesondere also Werte von 1 ,2 bis 3,5.

Mit der ersten Bremseinrichtung ist es ermöglicht zusätzliche Funktionalitäten für das Kraftfahrzeug zu realisieren:

Zum einen ist dies eine Parksperrenfunktionalität, welche in Kombination mit der dritten Bremseinrichtung (beide eingelegt) erreichbar ist; sind die erste und die dritte Bremseinrichtung geschlossen ist das Kraftfahrzeuggetriebe verriegelt und Drehung der Getriebeausgangswelle gegenüber dem Getriebegehäuse ist verhindert. Diese Verschaltung bietet, gegenüber bekannten Parksperrenverschaltungen insbesondere den Vorteil, dass sich über die erste Getriebeeingangswelle eine an diese angekoppelte Brennkraftmaschine mittels der zweiten Antriebsmaschine starten lässt und weiter vorteilhaft ist über einen seriellen Modus auch sein Standladen (Brennkraftmaschine treibt zweite Antriebsmaschine bei stillstehenden Fahrzeug an) ermöglicht. Weiter ist es bei einer solchen Ausgestaltung ermöglicht, dass die zweite Antriebsmaschine übersetzt an die Brennkraftmaschine angebunden ist und das hat zur Folge, dass der Start der Brennkraftmaschine komfortabler und effizienter ablaufen kann als im direkt gekoppelten Seriellen Modus (Übersetzungs = 1 ), da die zweite Antriebsmaschine auf geringerem Drehmomentniveau arbeiten kann.

Darüber hinaus können nur in Verbindung mit dieser Parksperrenfunktionalität jeweils eine der Bremsen der Parksperrenfunktionalität mittels der zweiten Antriebsmaschine oder zweiten Antriebsmaschine und der Brennkraftmaschine auch unter Verspannung des T riebstrangs entlastet werden. Dieses Entlasten ermöglicht ein lastfreies Öffnen und Schließen der Bremsen der Parksperrenfunktionalität.

Zudem ist ein alternativer Gang über die erste Bremseinrichtung schaltbar, bei welchem die zweite Getriebeeingangswelle gegenüber dem Getriebegehäuse rotierbar bleibt und so kann die zweite Antriebsmaschine zum Antrieb oder zur Rekuperation herangezogen werden.

Weiter ist ein Hybridantriebsstrang, also ein Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, vorgesehen. Dieser Antriebsstrang weist das zuvor beschriebene Kraftfahrzeuggetriebe auf. Weiter weist dieser Antriebsstrang eine Brennkraftmaschine auf, welche zum Bereitstellen einer Antriebsleistung zum Überwinden von Fahrwiderständen des Hybridfahrzeugs eingerichtet ist. Diese Antriebsleistung der Brennkraftmaschine ist, vorzugsweise durch eine selektiv schaltbare Drehmomentübertragungseinrichtung, auf die erste Getriebeeingangswelle übertragbar.

Vorzugsweise ist die Brennkraftmaschine also selektiv drehtest mit der Getriebeeingangswelle verbindbar oder ist weiter vorzugsweise mit dieser drehfest verbunden. Weiter vorzugsweise weist dieser Antriebsstrang einen Triebstrang auf. In diesem Sinn ist unter dem Triebstrang eine Einrichtung zur Leistungsübertragung von diesem Kraftfahrzeuggetriebe zu wenigstens einem antreibbaren Rad des Hybridfahrzeugs zu verstehen. Vorzugsweise ist dieses antreibbare Rad als eine Radreifenkombination ausgebildet, die zur Leistungsübertragung von diesem Antriebsstrang auf eine Fahrbahnoberfläche eingerichtet ist. Vorzugsweise ist die Getriebeausgangswelle wenigstens zeitweise oder dauerhaft mit dem Triebstrang drehfest verbunden. Untersuchungen haben gezeigt, dass mit einem derartigen Antriebsstrang ein Antriebsstrang darstellbar ist, welcher einen vergleichsweise einfachen Aufbau und einen vergleichsweise hohen Wirkungsgrad gegenüber aus dem Stand der Technik bekannten Antriebssträngen aufweist.

Vorzugsweise ist der vorgeschlagene Antriebsstrang für eine so genannte Inline- Antriebsarchitektur geeignet und dafür ausgebildet. Unter einer solchen Antriebsarchitektur ist insbesondere die Anordnung der Brennkraftmaschine, bezogen auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs, in Längsrichtung mit daran unmittelbar anschließendem Kraftfahrzeuggetriebe zu verstehen. Eine derartige Anordnung des Antriebsstrangs ist aus dem Stand der Technik allgemein als Front-Längs-Antrieb oder als Standardantrieb bekannt. Alternativ ist der vorgeschlagenen Antriebsstrang als sogenannte Frontquer-Antriebsarchitektur ausgebildet. Neben Front-Quer und Inline ist vorzugsweise auch eine achsparallele Anordnung von Getriebe, Verbrennungsmotor und E-Maschine ermöglicht, was einen besonders kompakten und flexiblen Antrieb erlaubt.

Weiter ist es bei dem vorgeschlagenen Kraftfahrzeuggetriebe möglich, wenigstens die Brennkraftmaschine oder die zweite Antriebsmaschine oder beide je nach Art des Triebstrangs (Inline, Front-Quer, Achsparallel) mit einer extra Übersetzung an das Kraftfahrzeuggetriebeanzubinden. Insbesondere im Achsparallelen Fall ist eine solche Anbindung mit Übersetzung bevorzugt. Weiter ist die Brennkraftmaschine vorzugsweise mit einem Drehungleichförmigkeits-Dämpfungs-/Tilgungssystem angebunden.

Nachfolgend sind einzelne Merkmale und Ausführungsformen der Erfindung anhand der teilweise schematisierten Figuren näher erläutert, dabei zeigt:

Fig. 1 : Einen schematisierten Längsschnitt einer ersten Ausführungsform des

Kraftfahrzeuggetriebes,

Fig. 2: Einen schematisierten Längsschnitt einer zweiten Ausführungsform des

Kraftfahrzeuggetriebes,

Fig. 3: Einen schematisierten Längsschnitt einer dritten Ausführungsform des

Kraftfahrzeuggetriebes,

Fig. 4: Einen schematisierten Längsschnitt einer vierten Ausführungsform des

Kraftfahrzeuggetriebes,

Fig. 5: Einen schematisierten Längsschnitt einer fünften Ausführungsform des

Kraftfahrzeuggetriebes,

Fig. 6: Einen schematisierten Längsschnitt einer sechsten Ausführungsform des

Kraftfahrzeuggetriebes. Die in Figur 1 dargestellte Ausführungsform des Kraftfahrzeuggetriebes weist sechs schaltbare Vorwärtsgänge auf und ist eine bevorzugte Ausführungsform für ein

Kraftfahrzeug mit elektrischem Allradantrieb.

An der ersten Getriebeeingangswelle 1 kann eine Brennkraftmaschine angekoppelt werden (nicht dargestellt). Die zweite Antriebsmaschine EMA ist über die erste Sonnenritzelwelle 4 mit dem ersten Sonnenritzel 8 drehfest verbunden. Mittels der ersten Sonnenritzelwelle 4 und der zweiten Bremse B04 ist das erste Sonnenritzel 8 selektiv drehfest mit dem Getriebegehäuse 0 verbindbar. Auf dem ersten Planetenradträger 14 ist ein erstes Planetenrad drehbar gelagert, welches zur Leistungsübertragung sowohl mit dem ersten Sonnenritzel 8, wie auch mit dem ersten Hohlrad 1 1 kämmt. Das erste Hohlrad 1 1 ist drehfest mit den dritten Sonnenritzel 10 und dem zweiten Sonnenritzel 9 verbunden und über die erste Hohlradwelle 3 ist dieses auch selektiv drehfest, mittels der ersten Bremse B03, mit dem Getriebegehäuse 0 verbindbar.

Auf dem zweiten Planetenradträger 15 ist ein zweites Planetenrad drehbar gelagert, welches zur Leistungsübertragung sowohl mit dem zweiten Sonnenritzel 9 als auch mit dem zweiten Hohlrad 12 kämmt. Das zweite Hohlrad 12 ist mit der zweiten Hohlradwelle 7 und der ersten Kupplung K27 selektiv drehfest mit der Getriebeausgangswelle 2 verbindbar. Weiter ist die Getriebeausgangswelle 2 drehfest mit dem dritten Planetenradträger 16 verbunden, auf welchem ein drittes Planetenrad drehbar gelagert ist. Das dritte Planetenrad kämmt zur Leistungsübertragung sowohl mit dem dritten Sonnenritzel 10, wie auch mit dem dritten Hohlrad 13. Zum Verblocken des ersten Planetengetrieberadsatzes ist die zweite Kupplung K45 vorgesehen, mit welcher die erste Sonnenritzelwelle 4 und die erste Planetenradträgerwelle 5 und damit das erste Sonnenritzel 8 und der erste Planetenradträger 14 selektiv drehfest miteinander verbindbar sind.

Das dritte Hohlrad 13 ist mit der dritten Hohlradwelle 6 und der dritten Bremse B06 selektiv drehfest mit dem Getriebegehäuse 0 verbindbar. Weiter ist die dritte Kupplung K15 vorgesehen, welche zum selektiv drehfesten Verbinden der ersten Getriebeeingangswelle 1 mit der ersten Planetenradträgerwelle 5 und somit mit dem ersten Planetenradträger 14 eingerichtet ist. Die in Figur 2 dargestellte Ausführungsform des Kraftfahrzeuggetriebes weist sechs schaltbare Vorwärtsgänge auf und ist eine bevorzugte Ausführungsform für ein Kraftfahrzeug ohne elektrischem Allradantrieb.

An der ersten Getriebeeingangswelle 1 kann eine Brennkraftmaschine angekoppelt werden (nicht dargestellt). Die zweite Antriebsmaschine EMA ist über die erste Sonnenritzelwelle 4 mit dem ersten Sonnenritzel 8 drehfest verbunden. Mittels der ersten Sonnenritzelwelle 4 und der zweiten Bremse B04 ist das erste Sonnenritzel 8 selektiv drehfest mit dem Getriebegehäuse 0 verbindbar. Auf dem ersten Planetenradträger 14 ist ein erstes Planetenrad drehbar gelagert, welches zur Leistungsübertragung sowohl mit dem ersten Sonnenritzel 8, wie auch mit dem ersten Hohlrad 1 1 kämmt. Das erste Hohlrad 1 1 ist drehfest mit den dritten Sonnenritzel 10 und dem zweiten Sonnenritzel 9 verbunden und über die erste Hohlradwelle 3 ist dieses auch selektiv drehfest, mittels der ersten Bremse B03, mit dem Getriebegehäuse 0 verbindbar.

Auf dem zweiten Planetenradträger 15 ist ein zweites Planetenrad drehbar gelagert, welches zur Leistungsübertragung sowohl mit dem zweiten Sonnenritzel 9 als auch mit dem zweiten Hohlrad 12 kämmt. Das zweite Hohlrad 12 ist mit der zweiten Hohlradwelle 7 und der ersten Kupplung K27 selektiv drehfest mit der Getriebeausgangswelle 2 verbindbar. Weiter ist die Getriebeausgangswelle 2 drehfest mit dem dritten Planetenradträger 16 verbunden, auf welchem ein drittes Planetenrad drehbar gelagert ist. Das dritte Planetenrad kämmt zur Leistungsübertragung sowohl mit dem dritten Sonnenritzel 10, wie auch mit dem dritten Hohlrad 13. Zum Verblocken des ersten Planetengetrieberadsatzes ist die zweite Kupplung K45 vorgesehen, mit welcher die erste Sonnenritzelwelle 4 und die erste Planetenradträgerwelle 5 und damit das erste Sonnenritzel 8 und der erste Planetenradträger 14 selektiv drehfest miteinander verbindbar sind.

Das dritte Hohlrad 13 ist mit der dritten Hohlradwelle 6 und der dritten Bremse B06 selektiv drehfest mit dem Getriebegehäuse 0 verbindbar. Weiter ist, im Gegensatz zu der zuvor dargestellten Ausführungsform, die erste Getriebeeingangswelle 1 mit der ersten Planetenradträgerwelle 5 und somit mit dem ersten Planetenradträger 14 drehfest verbunden (Entfall von dritter Kupplung K15). Die in Figur 3 dargestellte Ausführungsform des Kraftfahrzeuggetriebes weist vier schaltbare Vorwärtsgänge auf und ist eine bevorzugte Ausführungsform für ein Kraftfahrzeug mit elektrischem Allradantrieb.

An der ersten Getriebeeingangswelle 1 kann eine Brennkraftmaschine angekoppelt werden (nicht dargestellt). Die zweite Antriebsmaschine EMA ist über die erste Sonnenritzelwelle 4 mit dem ersten Sonnenritzel 8 drehfest verbunden. Auf dem ersten Planetenradträger 14 ist ein erstes Planetenrad drehbar gelagert, welches zur Leistungsübertragung sowohl mit dem ersten Sonnenritzel 8, wie auch mit dem ersten Hohlrad 1 1 kämmt. Das erste Hohlrad 1 1 ist drehfest mit den dritten Sonnenritzel 10 und dem zweiten Sonnenritzel 9 verbunden und über die erste Hohlradwelle 3 ist dieses auch selektiv drehfest, mittels der ersten Bremse B03, mit dem Getriebegehäuse 0 verbindbar.

Auf dem zweiten Planetenradträger 15 ist ein zweites Planetenrad drehbar gelagert, welches zur Leistungsübertragung sowohl mit dem zweiten Sonnenritzel 9 als auch mit dem zweiten Hohlrad 12 kämmt. Das zweite Hohlrad 12 ist mit der zweiten Hohlradwelle 7 und der ersten Kupplung K27 selektiv drehfest mit der Getriebeausgangswelle 2 verbindbar. Weiter ist die Getriebeausgangswelle 2 drehfest mit dem dritten Planetenradträger 16 verbunden, auf welchem ein drittes Planetenrad drehbar gelagert ist. Das dritte Planetenrad kämmt zur Leistungsübertragung sowohl mit dem dritten Sonnenritzel 10, wie auch mit dem dritten Hohlrad 13. Zum Verblocken des ersten Planetengetrieberadsatzes ist die zweite Kupplung K45 vorgesehen, mit welcher die erste Sonnenritzelwelle 4 und die erste Planetenradträgerwelle 5 und damit das erste Sonnenritzel 8 und der erste Planetenradträger 14 selektiv drehfest miteinander verbindbar sind.

Das dritte Hohlrad 13 ist mit der dritten Hohlradwelle 6 und der dritten Bremse B06 selektiv drehfest mit dem Getriebegehäuse 0 verbindbar. Weiter ist die dritte Kupplung K15 vorgesehen, welche zum selektiv drehfesten Verbinden der ersten Getriebeeingangswelle 1 mit der ersten Planetenradträgerwelle 5 und somit mit dem ersten Planetenradträger 14 eingerichtet ist.

Weiter entfällt, im Gegensatz zu den zuvor dargestellten Ausführungsformen, die zweite Bremse B04 und das Getriebe kann somit entfeinert werden. Die in Figur 4 dargestellte Ausführungsform des Kraftfahrzeuggetriebes weist vier schaltbare Vorwärtsgänge auf und ist eine bevorzugte Ausführungsform für ein Kraftfahrzeug ohne elektrischem Allradantrieb.

An der ersten Getriebeeingangswelle 1 kann eine Brennkraftmaschine angekoppelt werden (nicht dargestellt). Die zweite Antriebsmaschine EMA ist über die erste Sonnenritzelwelle 4 mit dem ersten Sonnenritzel 8 drehfest verbunden. Auf dem ersten Planetenradträger 14 ist ein erstes Planetenrad drehbar gelagert, welches zur Leistungsübertragung sowohl mit dem ersten Sonnenritzel 8, wie auch mit dem ersten Hohlrad 1 1 kämmt. Das erste Hohlrad 1 1 ist drehfest mit den dritten Sonnenritzel 10 und dem zweiten Sonnenritzel 9 verbunden und über die erste Hohlradwelle 3 ist dieses auch selektiv drehfest, mittels der ersten Bremse B03, mit dem Getriebegehäuse 0 verbindbar.

Auf dem zweiten Planetenradträger 15 ist ein zweites Planetenrad drehbar gelagert, welches zur Leistungsübertragung sowohl mit dem zweiten Sonnenritzel 9 als auch mit dem zweiten Hohlrad 12 kämmt. Das zweite Hohlrad 12 ist mit der zweiten Hohlradwelle 7 und der ersten Kupplung K27 selektiv drehfest mit der Getriebeausgangswelle 2 verbindbar. Weiter ist die Getriebeausgangswelle 2 drehfest mit dem dritten Planetenradträger 16 verbunden, auf welchem ein drittes Planetenrad drehbar gelagert ist. Das dritte Planetenrad kämmt zur Leistungsübertragung sowohl mit dem dritten Sonnenritzel 10, wie auch mit dem dritten Hohlrad 13. Zum Verblocken des ersten Planetengetrieberadsatzes ist die zweite Kupplung K45 vorgesehen, mit welcher die erste Sonnenritzelwelle 4 und die erste Planetenradträgerwelle 5 und damit das erste Sonnenritzel 8 und der erste Planetenradträger 14 selektiv drehfest miteinander verbindbar sind.

Das dritte Hohlrad 13 ist mit der dritten Hohlradwelle 6 und der dritten Bremse B06 selektiv drehfest mit dem Getriebegehäuse 0 verbindbar. Weiter ist, im Gegensatz zu der zuvor dargestellten Ausführungsform, die erste Getriebeeingangswelle 1 mit der ersten Planetenradträgerwelle 5 und somit mit dem ersten Planetenradträger 14 drehfest verbunden (Entfall von dritter Kupplung K15).

Die in Figur 5 dargestellte Ausführungsform des Kraftfahrzeuggetriebes weist zwei schaltbare Vorwärtsgänge auf und ist eine bevorzugte Ausführungsform für ein Kraftfahrzeug mit elektrischem Allradantrieb. An der ersten Getriebeeingangswelle 1 kann eine Brennkraftmaschine angekoppelt werden (nicht dargestellt). Die zweite Antriebsmaschine EMA ist über die erste Sonnenritzelwelle 4 mit dem ersten Sonnenritzel 8 drehtest verbunden. Auf dem ersten Planetenradträger 14 ist ein erstes Planetenrad drehbar gelagert, welches zur Leistungsübertragung sowohl mit dem ersten Sonnenritzel 8, wie auch mit dem ersten Hohlrad 1 1 kämmt. Das erste Hohlrad 1 1 ist drehtest mit dem zweiten Sonnenritzel 9 verbunden und über die erste Hohlradwelle 3 ist dieses auch selektiv drehtest, mittels der ersten Bremse B03, mit dem Getriebegehäuse 0 verbindbar.

Auf dem zweiten Planetenradträger 15 ist ein zweites Planetenrad drehbar gelagert, welches zur Leistungsübertragung sowohl mit dem zweiten Sonnenritzel 9 als auch mit dem zweiten Hohlrad 12 kämmt. Das zweite Hohlrad 12 ist mit der zweiten Hohlradwelle 7 und der ersten Kupplung K27 selektiv drehtest mit der Getriebeausgangswelle 2 verbindbar.

Zum Verblocken des ersten Planetengetrieberadsatzes ist die zweite Kupplung K45 vorgesehen, mit welcher die erste Sonnenritzelwelle 4 und die erste Planetenradträgerwelle 5 und damit das erste Sonnenritzel 8 und der erste Planetenradträger 14 selektiv drehtest miteinander verbindbar sind.

Weiter ist die dritte Kupplung K15 vorgesehen, welche zum selektiv drehfesten Verbinden der ersten Getriebeeingangswelle 1 mit der ersten Planetenradträgerwelle 5 und somit mit dem ersten Planetenradträger 14 eingerichtet ist. Der erste Planetenradträger 14 ist über die erste Planetenradträgerwelle 5 drehtest mit dem zweiten Planetenradträger 15 verbunden.

Im Gegensatz zu den zuvor dargestellten Ausführungsformen entfällt der dritte Planetengetrieberadsatz und das Kraftfahrzeuggetriebe kann so entfeinert werden.

Die in Figur 6 dargestellte Ausführungsform des Kraftfahrzeuggetriebes weist zwei schaltbare Vorwärtsgänge auf und ist eine bevorzugte Ausführungsform für ein Kraftfahrzeug ohne elektrischem Allradantrieb. An der ersten Getriebeeingangswelle 1 kann eine Brennkraftmaschine angekoppelt werden (nicht dargestellt). Die zweite Antriebsmaschine EMA ist über die erste Sonnenritzelwelle 4 mit dem ersten Sonnenritzel 8 drehtest verbunden. Auf dem ersten Planetenradträger 14 ist ein erstes Planetenrad drehbar gelagert, welches zur Leistungsübertragung sowohl mit dem ersten Sonnenritzel 8, wie auch mit dem ersten Hohlrad 1 1 kämmt. Das erste Hohlrad 1 1 ist drehtest mit dem zweiten Sonnenritzel 9 verbunden und über die erste Hohlradwelle 3 ist dieses auch selektiv drehtest, mittels der ersten Bremse B03, mit dem Getriebegehäuse 0 verbindbar.

Auf dem zweiten Planetenradträger 15 ist ein zweites Planetenrad drehbar gelagert, welches zur Leistungsübertragung sowohl mit dem zweiten Sonnenritzel 9 als auch mit dem zweiten Hohlrad 12 kämmt. Das zweite Hohlrad 12 ist mit der zweiten Hohlradwelle 7 und der ersten Kupplung K27 selektiv drehtest mit der Getriebeausgangswelle 2 verbindbar.

Zum Verblocken des ersten Planetengetrieberadsatzes ist die zweite Kupplung K45 vorgesehen, mit welcher die erste Sonnenritzelwelle 4 und die erste Planetenradträgerwelle 5 und damit das erste Sonnenritzel 8 und der erste Planetenradträger 14 selektiv drehtest miteinander verbindbar sind.

Weiter ist, im Gegensatz zu der zuvor dargestellten Ausführungsform, die erste Getriebeeingangswelle 1 mit der ersten Planetenradträgerwelle 5 und somit mit dem ersten Planetenradträger 14 drehtest verbunden (Entfall von dritter Kupplung K15).

Weiter ist auch nicht die erste Planetenradträgerwelle 5, sondern die erste Getriebeeingangswelle 1 drehtest mit dem zweiten Planetenradträger 15 verbunden.

Bezugszeichenliste