BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem ersten Antriebsaggregat und einem zweiten Antriebsaggregat sowie einer ersten Radachse und einer zweiten Radachse, wobei die erste Radachse und die zweite Radachse zu mindest zeitweise antriebstechnisch mit dem ersten Antriebsaggregat und dem zweiten Antriebsaggregat gekoppelt sind.

Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die Druckschrift DE 10 2012 100 865 A1 bekannt. Diese beschreibt eine Elektroantriebsanordnung für ein mehrachsgetriebenes Kraftfahrzeug, das einen Verbrennungsmotor und ein Stufengetriebe mit einer Ausgangswelle zum Antreiben einer Hinterachse sowie eine bedarfsweise antreibbare Vorderachse aufweist. Die Antriebsan ordnung umfasst eine elektrische Maschine, ein mit der elektrischen Maschi ne antriebsverbundenes Untersetzungsgetriebe, eine mit dem Unterset zungsgetriebe antriebsverbundene Antriebswelle, die mit einer vorderen Längsantriebswelle zum Antreiben der Vorderachse verbindbar ist, und ein Gehäuse, in dem die elektrische Maschine und das Untersetzungsgetriebe angeordnet sind, wobei das Gehäuse Verbindungsmittel zum Befestigen an das Stufengetriebe aufweist, wobei die Elektroantriebsanordnung derart ge staltet ist, dass eine hintere Längsantriebswelle, bei an das Stufengetriebe montierter Elektroantriebsanordnung, zumindest mittelbar mit der Aus gangswelle des Stufengetriebes zum Antreiben der Hinterachse verbindbar ist.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art vorzuschlagen, welches gegenüber dem Stand der Technik Vorteile aufweist, insbesondere ein energiesparendes Antreiben des Kraftfahrzeugs mittels des ersten Antriebsaggregats, des zweiten Antriebsaggregats oder beiden An triebsaggregaten ermöglicht.

Dies wird erfindungsgemäß mit einem Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass die zweite Radachse an die erste Radachse über ein Mittendifferentialgetriebe antriebstechnisch an geschlossen ist und eine erste Ausgangswelle des Mittendifferentialgetriebes über eine erste Verbindungswelle an die erste Radachse und eine zweite Ausgangswelle des Mittendifferentialgetriebes über eine zweite Verbin dungswelle an die zweite Radachse antriebstechnisch angeschlossen ist, wobei das erste Antriebsaggregat über eine koaxial zu der ersten Verbin dungswelle angeordnete Antriebswelle an eine Eingangswelle des Mittendif ferentialgetriebes antriebtechnisch angeschlossen ist und das zweite An triebsaggregat achsparallel neben der Antriebswelle angeordnet und über eine Schaltkupplung an die Antriebswelle antriebstechnisch angeschlossen ist.

Unter dem Kraftfahrzeug ist ein nicht an Schienen gebundenes Fahrzeug zu verstehen, welches mittels wenigstens eines Motors antreibbar ist. Das Kraft fahrzeug liegt bevorzugt in Form eines Kraftwagens oder einer Zugmaschine vor. Zu seinem Antrieb verfügt das Kraftfahrzeug über das erste Antriebsag gregat und das zweite Antriebsaggregat, welche zumindest zeitweise ge meinsam ein auf das Antreiben des Kraftfahrzeugs gerichtetes Antriebs drehmoment bereitstellen. Das Kraftfahrzeug weist weiterhin die erste Rad achse und die zweite Radachse auf, welche in einer Längsrichtung des Kraft fahrzeugs beabstandet voneinander angeordnet sind. Beispielsweise sind die erste Radachse und die zweite Radachse parallel oder zumindest im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet. Die erste Radachse liegt bei spielsweise in Form einer Vorderachse und die zweite Radachse in Form einer Flinterachse des Kraftfahrzeugs vor.

Sowohl die erste Radachse als auch die zweite Radachse sind antriebstech nisch an das erste Antriebsaggregat und das zweite Antriebsaggregat ange- schlossen, sodass sie zumindest zeitweise antriebstechnisch mit beiden An triebsaggregaten gekoppelt sind. Besonders bevorzugt ist sowohl das erste Antriebsaggregat als auch das zweite Antriebsaggregat jeweils von beiden Radachsen entkoppelbar. Beispielsweise werden also in einer ersten Einstel lung des Kraftfahrzeugs die erste Radachse und die zweite Radachse mittels des ersten Antriebaggregats angetrieben, wohingegen sie von dem zweiten Antriebsaggregat antriebstechnisch entkoppelt sind. In einer zweiten Einstel lung des Kraftfahrzeugs werden sie hingegen mittels des zweiten Antriebs aggregats angetrieben und sind von dem ersten Antriebsaggregat antriebs technisch entkoppelt. In einer dritten Einstellung werden sie von dem ersten Antriebsaggregat und dem zweiten Antriebsaggregat gemeinsam angetrie ben.

Die beiden Radachsen sind über das Mittendifferentialgetriebe antriebstech nisch aneinander angeschlossen. Zudem sind die beiden Radachsen über das Mittendifferentialgetriebe, insbesondere ausschließlich über das Mit tendifferentialgetriebe, antriebstechnisch an das erste Antriebsaggregat und das zweite Antriebsaggregat angeschlossen. Das von dem ersten Antriebs aggregat und/oder dem zweiten Antriebsaggregat bereitgestellte Antriebs drehmoment wird insoweit ausschließlich über das Mittendifferentialgetriebe an die erste Radachse und/oder die zweite Radachse übertragen.

Das Mittendifferentialgetriebe verfügt über eine Eingangswelle, eine erste Ausgangswelle sowie eine zweite Ausgangswelle. Die Eingangswelle des Mittendifferentialgetriebes ist zumindest zeitweise mit dem ersten Antriebs aggregat und zumindest zeitweise mit dem zweiten Antriebsaggregat an triebstechnisch gekoppelt. Die erste Ausgangswelle des Mittendifferentialge triebes ist hingegen antriebstechnisch an die erste Radachse angeschlos sen, nämlich über die erste Verbindungswelle. Analog hierzu ist die zweite Ausgangswelle des Mittendifferentialgetriebes an die zweite Radachse an triebstechnisch angeschlossen, nämlich über die zweite Verbindungswelle.

Die erste Verbindungswelle und die zweite Verbindungswelle verlaufen pa rallel zueinander oder zumindest im Wesentlichen parallel zueinander, zu- mindest in Draufsicht auf das Kraftfahrzeug gesehen. Bevorzugt ist das Mit tendifferentialgetriebe in etwa mittig zwischen der ersten Radachse und der zweiten Radachse angeordnet. Beispielsweise ist das Mittendifferentialge triebe bezogen auf eine Gesamtstrecke zwischen der ersten Radachse und der zweiten Radachse von der ersten Radachse oder der zweiten Radachse mindestens 30 % und höchstens 70 %, mindestens 40 % und höchstens 60 % oder mindestens 45 % und höchstens 55 % entfernt.

Das erste Antriebsaggregat ist über die Antriebswelle an das Mittendifferen tialgetriebe beziehungsweise die Eingangswelle des Mittendifferentialgetrie bes antriebstechnisch angeschlossen. Die Antriebswelle ist hierbei koaxial zu der Verbindungswelle und/oder der Ausgangswelle angeordnet. Insbesonde re nimmt die Antriebswelle die Verbindungswelle zumindest bereichsweise in sich auf. Es kann vorgesehen sein, dass die Antriebswelle über eine Schalt kupplung, insbesondere eine Anfahrkupplung, an das erste Antriebsaggregat antriebstechnisch angeschlossen ist. Zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass antriebstechnisch zwischen dem ersten Antriebsaggregat und der An triebswelle ein Gangwechselgetriebe vorliegt, welches das Einstellen einer aus mehreren voneinander verschiedenen Übersetzungen zwischen dem ersten Antriebsaggregat und der Antriebswelle ermöglicht. Besonders bevor zugt ist das erste Antriebsaggregat auf der dem Mittendifferentialgetriebe abgewandten Seite der ersten Radachse angeordnet.

Das zweite Antriebsaggregat ist über die Schaltkupplung an die Antriebswel le antriebstechnisch angeschlossen. Liegt sowohl zwischen dem ersten An triebsaggregat als auch dem zweiten Antriebsaggregat einerseits und der Antriebswelle jeweils eine Schaltkupplung vor, so kann die Schaltkupplung zwischen dem ersten Antriebsaggregat und der Antriebswelle zur besseren Unterscheidung als erste Schaltkupplung und die zwischen dem zweiten An triebsaggregat und der Antriebswelle vorliegende Schaltkupplung als zweite Schaltkupplung bezeichnet werden. Sofern im Rahmen dieser Beschreibung nicht auf das Gegenteil hingewiesen wird, so ist unter der Schaltkupplung stets die zweite Schaltkupplung zu verstehen. Vorzugsweise ist das zweite Antriebsaggregat näher an dem Mittendifferen tialgetriebe mit der Antriebswelle gekoppelt oder koppelbar als das erste An triebsaggregat. Beispielsweise ist das erste Antriebsaggregat an einer ersten Anbindungsstelle an die Antriebswelle antriebstechnisch angebunden und das zweite Antriebsaggregat an einer zweiten Anbindungsstelle. Die erste Anbindungsstelle liegt nun weiter von dem Mittendifferentialgetriebe bezie hungsweise der Eingangswelle des Mittendifferentialgetriebes entfernt als die zweite Anbindungsstelle.

Bezogen auf eine Längserstreckung der Antriebswelle ist beispielsweise die erste Anbindungsstelle um mindestens 80 % von dem Mittendifferentialge triebe entfernt, die zweite Anbindungsstelle bevorzugt um höchstens 50 %, höchstens 40 %, höchstens 30 %, höchstens 20 % oder höchstens 10 %. In anderen Worten wird der von dem zweiten Antriebsaggregat bereitgestellte Teil des Antriebsdrehmoments wesentlich näher an dem Mittendifferentialge triebe in die Antriebswelle eingeleitet als der von dem ersten Antriebsaggre gat bereitgestellte Teil des Antriebsdrehmoments.

Das zweite Antriebsaggregat ist achsparallel neben der Antriebswelle ange ordnet. Es liegt insoweit keine koaxiale Anordnung des zweiten Antriebsag gregats bezüglich der Antriebswelle vor, sondern das zweite Antriebsaggre gat ist von der Antriebswelle beabstandet. Hierdurch wird die Bereitstellung eines Übersetzungsgetriebes zwischen dem zweiten Antriebsaggregat und der Antriebswelle deutlich vereinfacht.

Insgesamt ist das beschriebene Kraftfahrzeug äußerst energieeffizient er setzbar, vor allem, da ein permanenter Betrieb des zweiten Antriebsaggre gats vermieden werden kann. Stattdessen kann das zweite Antriebsaggregat von der ersten Radachse und der zweiten Radachse antriebstechnisch ent koppelt werden, nämlich mittels der Schaltkupplung. Zudem ist das Antriebs konzept äußerst flexibel. Beispielsweise ist das Mittendifferentialgetriebe als offenes Differentialgetriebe oder als Sperrdifferentialgetriebe ausgestaltet. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die erste Verbindungswelle über ein erstes Achsdifferentialgetriebe an die erste Radachse und die zwei te Verbindungswelle über ein zweites Achsdifferentialgetriebe an die zweite Radachse antriebstechnisch angeschlossen ist. Zusätzlich zu dem Mittendif ferentialgetriebe liegen also die beiden Achsdifferentialgetriebe vor. Die erste Radachse ist über das erste Achsdifferentialgetriebe und die erste Verbin dungswelle an das Mittendifferentialgetriebe angeschlossen, nämlich aus schließlich. Entsprechend ist auch die zweite Radachse ausschließlich über das zweite Achsdifferentialgetriebe und die zweite Verbindungswelle an das Mittendifferentialgetriebe antriebstechnisch angeschlossen.

Bevorzugt liegt die Verbindung zwischen den Radachsen und dem Mittendif ferentialgetriebe permanent vor. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass eine weitere Schaltkupplung antriebstechnisch zwischen der ersten Radach se und dem ersten Achsdifferentialgetriebe oder zwischen dem ersten Achs differentialgetriebe und der ersten Verbindungswelle oder zwischen der ers ten Verbindungswelle und der ersten Ausgangswelle vorliegt. Analog hierzu kann eine weitere Schaltkupplung zwischen der zweiten Radachse und dem zweiten Achsdifferentialgetriebe oder zwischen dem zweiten Achsdifferenti algetriebe und der zweiten Verbindungswelle oder zwischen der zweiten Verbindungswelle und der zweiten Ausgangswelle antriebstechnisch ange ordnet sein. Das erste Achsdifferentialgetriebe und das zweite Achsdifferen tialgetriebe können jeweils als offenes Achsdifferentialgetriebe oder als Sperrdifferentialgetriebe ausgestaltet sein. Die beschriebene Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs ermöglicht einen besonders flexiblen und komfortablen Einsatz.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die erste Verbindungswelle über eine Getriebestufe und/oder in Fahrzeugquerrichtung versetzt an eine Differentialgetriebeeingangswelle des ersten Achsdifferentialgetriebes an triebstechnisch angeschlossen ist. Die Getriebestufe ist bevorzugt auf der dem Mittendifferentialgetriebe abgewandten Seite der Antriebswelle ange ordnet. In anderen Worten endet die Antriebswelle vor der Getriebestufe. Die Getriebestufe ist beispielsweise als Stirnradgetriebestufe ausgestaltet, so- dass mithilfe der Getriebestufe ein Achsversatz zwischen der ersten Verbin dungswelle und der Differentialgetriebeeingangswelle des ersten Achsdiffe- rentialgetriebes erzielt wird.

Entsprechend kann mithilfe der Getriebestufe die in Fahrzeugquerrichtung versetzte Anordnung der Verbindungswelle bezüglich der Differentialgetrie beeingangswelle realisiert sein. Unter der Fahrzeugquerrichtung ist eine so wohl auf der Fahrzeuglängsrichtung als auch auf einer Fahrzeughochrich tung senkrecht stehende Richtung zu verstehen. Die Getriebestufe kann eine Übersetzung von eins oder eine von eins verschiedene Übersetzung aufwei sen. Die beschriebene Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs ermöglicht einen besonders kompakten Aufbau.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die zweite Verbindungswel le zumindest in Fahrzeugquerrichtung mit einer Differentialgetriebeein gangswelle des zweiten Achsdifferentialgetriebes fluchtet. Während die erste Verbindungswelle in Fahrzeugquerrichtung versetzt zu der Differentialgetrie beeingangswelle vorliegen kann, ist dies für die zweite Verbindungswelle nicht der Fall. Zumindest in Fahrzeugquerrichtung ist kein Versatz zwischen der zweiten Verbindungswelle und der Differentialgetriebeeingangswelle des zweiten Achsdifferentialgetriebes vorgesehen. In anderen Worten fluchtet die zweite Verbindungswelle mit der Differentialgetriebeeingangswelle, zumin dest in Draufsicht auf das Kraftfahrzeug. Dies ermöglicht einen einfachen Aufbau.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Antriebswelle die erste Verbindungswelle zumindest bereichsweise aufnimmt. Die Antriebswelle ist insoweit als Flohlwelle ausgestaltet, welche von der ersten Verbindungswelle zumindest teilweise, insbesondere vollständig, durchgriffen wird. Beispiels weise ragt die erste Verbindungswelle auf der dem Mittendifferentialgetriebe abgewandten Seite der Antriebswelle aus der Antriebswelle heraus. Bevor zugt ist an dieser Stelle die Getriebestufe angeordnet, über die die erste Verbindungswelle an die Differentialgetriebeeingangswelle des ersten Achs differentialgetriebes angeschlossen sein kann. Beispielsweise durchgreift die erste Verbindungswelle die Antriebswelle über eine Strecke, welche bezogen auf eine Strecke zwischen der ersten Radachse und der zweiten Radachse mindestens 30 %, mindestens 40 % oder mindestens 50 % beträgt. Hier durch ist eine besonders geschützte Anordnung der ersten Verbindungswelle umgesetzt.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das erste Antriebsaggregat über eine Getriebestufe an die Antriebswelle antriebstechnisch angeschlos sen ist. Die Getriebestufe kann beispielsweise eine Übersetzung von eins oder von eins verschiedene Übersetzung aufweisen. Besonders bevorzugt umgreift eines der Zahnräder der Getriebestufe die erste Verbindungswelle in Umfangsrichtung. In anderen Worten liegt die Getriebestufe zumindest teilweise oder sogar vollständig in Fahrzeuglängsrichtung gesehen in Über deckung mit der ersten Verbindungswelle vor. Dies ermöglicht wiederum den bereits erwähnten kompakten Aufbau.

Eine Weitebildung der Erfindung sieht vor, dass das zweite Antriebsaggregat über ein Zwischengetriebe an die Schaltkupplung antriebstechnisch ange schlossen ist. Das Zwischengetriebe weist eine von eins verschiedene Über setzung auf. Es liegt antriebstechnisch zwischen dem zweiten Antriebsag gregat und der Schaltkupplung vor, sodass mittels der Schaltkupplung so wohl das zweite Antriebsaggregat als auch das Zwischengetriebe von der Antriebswelle entkoppelbar sind. Hierdurch werden Schleppverluste für ein Mitschleppen des Zwischengetriebes zuverlässig vermieden. Das Zwischen getriebe ist vorzugsweise als Untersetzungsgetriebe ausgestaltet, sodass die Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats bei Kopplung mit der Antriebswelle größer ist als die Drehzahl der Antriebswelle.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Zwischengetriebe mehrstufig ist. Das Zwischengetriebe weist insoweit mehrere Getriebestufen auf, welche antriebstechnisch hintereinander zwischen dem zweiten An triebsaggregat und der Schaltkupplung vorliegen. Das Zwischengetriebe weist hierzu bevorzugt eine Zwischenwelle auf, wobei das zweite Antriebs aggregat über eine erste Getriebestufe an die Zwischenwelle und die Zwi- schenwelle über eine zweite Getriebestufe an die Schaltkupplung antriebs technisch angeschlossen ist. Hierdurch ist eine gewünschte Übersetzung auf besonders einfache Art und Weise konstruktiv realisierbar.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Mittendifferentialgetrie be und das zweite Antriebsaggregat in einem gemeinsamen Maschinenge häuse angeordnet sind. Insbesondere sind ein Gehäuse des Mittendifferenti algetriebes und ein Gehäuse des zweiten Antriebsaggregats als Bestandteil des gemeinsamen Maschinengehäuses ausgebildet oder unmittelbar an die sem befestigt. Zusätzlich ist es bevorzugt vorgesehen, dass zumindest die Antriebswelle unmittelbar an dem Maschinengehäuse drehbar gelagert ist. Dies kann auch für die erste Verbindungswelle und/oder die zweite Verbin dungswelle der Fall sein. Insbesondere durch die Lagerung der Antriebswelle an dem Maschinengehäuse wird eine hohe Laufruhe erzielt, weil Vibrationen zuverlässig unterbunden werden.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das zweite Antriebsaggre gat bezüglich einer Längsmittelachse der Antriebswelle in Überdeckung mit der Antriebswelle angeordnet ist. Das zweite Antriebsaggregat ist achsparal- lel versetzt neben der Antriebselle angeordnet. Es liegt jedoch in Überde ckung mit ihr vor. Hieraus folgt, dass das zweite Antriebsaggregat und die Antriebswelle in Fahrzeuglängsrichtung gesehen an wenigstens einer Stelle gemeinsam vorliegen. Beispielsweise ist das zweite Antriebsaggregat bezüg lich der Antriebswelle in etwa mittig angeordnet. Das bedeutet, dass das zweite Antriebsaggregat von einem Ende der Antriebswelle bezogen auf die gesamte Länge der Antriebswelle mindestens 20 %, mindestens 25 % oder mindestens 30 % und höchstens 50 % entfernt ist. Dies gilt insbesondere für dasjenige Ende, welches von dem zweiten Antriebsaggregat in Längsrich tung gesehen den kleineren Abstand aufweist. Hierdurch wird erneut eine besonders kompakte Anordnung erzielt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Er findung erfolgt. Dabei zeigt die einzige Figur eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs in Drauf sicht.

Die Figur zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 1 , wel ches über eine erste Radachse 2 und eine zweite Radachse 3 verfügt. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel sind an jeder der Radachsen 2 und 3 jeweils zwei Räder 4 des Kraftfahrzeugs angeordnet. Zudem ist die erste Radachse 2 als Vorderachse und die zweite Radachse 3 als Hinter achse des Kraftfahrzeugs 1 ausgebildet. Zu seinem Antrieb verfügt das Kraft fahrzeug 1 über ein erstes Antriebsaggregat 5 und ein zweites Antriebsag gregat 6. Das erste Antriebsaggregat 5 ist in dem hier dargestellten Ausfüh rungsbeispiel als Brennkraftmaschine ausgestaltet, beispielsweise als Otto- Brennkraftmaschine oder als Diesel-Brennkraftmaschine, wohingegen das zweite Antriebsaggregat 6 als elektrische Maschine vorliegt. Die Antriebsag gregate 5 und 6 sind jeweils zumindest zeitweise antriebstechnisch mit den beiden Radachsen 2 und 3 gekoppelt.

Die beiden Radachsen 2 und 3 sind über ein Mittendifferentialgetriebe 7 an triebstechnisch aneinander angeschlossen. Das Mittendifferentialgetriebe 7 verfügt über eine Eingangswelle 8, eine erste Ausgangswelle 9 und eine zweite Ausgangswelle 10. Über die Eingangswelle 8 sind das erste Antriebs aggregat 5 und das zweite Antriebsaggregat 6 mit dem Mittendifferentialge triebe 7 koppelbar. Über die erste Ausgangswelle 9 ist die erste Radachse 2 an das Mittendifferentialgetriebe 7 antriebstechnisch angeschlossen, über die zweite Ausgangswelle 10 die zweite Radachse 3. Hierbei ist die erste Ausgangswelle 9 über eine erste Verbindungswelle 11 an die erste Radach se 2 antriebstechnisch angeschlossen, die zweite Ausgangswelle 10 über eine zweite Verbindungswelle 12 an die zweite Radachse 3.

Antriebstechnisch zwischen der ersten Verbindungswelle 11 und der ersten Radachse 2 liegt ein erstes Achsdifferentialgetriebe 13 und antriebstechnisch zwischen der zweiten Verbindungswelle 12 und der zweiten Radachse 3 ein zweites Achsdifferentialgetriebe 14 vor. Jedes dieser Achsdifferentialgetriebe 13 und 14 verfügt jeweils über eine Eingangswelle 15 beziehungsweise 16. Ausgangswellen 17 und 18 beziehungsweise 19 und 20 der Achsdifferential- getriebe 13 und 14 sind jeweils mit nicht gesondert markierten Teilwellen der jeweiligen Radachse 2 beziehungsweise 3 antriebstechnisch gekoppelt. Je weils eines der Räder 4 ist also an genau eine der Ausgangswellen 17, 18, 19 und 20 antriebstechnisch angeschlossen.

Es ist erkennbar, dass die erste Verbindungswelle 11 über eine Getriebestu fe 21 an das erste Achsdifferentialgetriebe 13 beziehungsweise seine Ein gangswelle 15 angebunden ist. Die Getriebestufe 21 liegt als Stirnradgetrie bestufe vor, sodass zwischen der ersten Verbindungswelle 11 und der Ein gangswelle 15 ein Achsversatz erzielt ist, welcher im Wesentlichen in Fahr zeugquerrichtung vorliegt. Dies ermöglicht eine außermittige Anordnung des ersten Achsdifferentialgetriebes 13 in Fahrzeugquerrichtung beziehungswei se bezüglich einer Längsachse der ersten Radachse 2.

Das erste Antriebsaggregat 5 ist über eine Getriebestufe 22 an eine An triebswelle 23 antriebstechnisch angeschlossen. Die Antriebswelle 23 ist wiederum mit der Eingangswelle 8 des Mittendifferentialgetriebes 7 gekop pelt, nämlich starr und permanent. Die Getriebestufe 22 liegt als Stirnradge triebestufe vor, sodass zwischen der Antriebswelle 23 und einer mit dem ers ten Antriebsaggregat 5 gekoppelten Welle 24 ein Achsversatz erzielt ist. Be vorzugt ist der Achsversatz in die gegenteilige Richtung ausgebildet wie der Achsversatz, der mittels der Getriebestufe 21 zwischen der ersten Verbin dungswelle 11 und der Eingangswelle 15 des ersten Achsdifferentialgetrie bes 13 realisiert ist. Das bedeutet schlussendlich, dass bezüglich einer ge dachten Ebene, welche die erste Verbindungswelle 11 beziehungsweise ihre Drehachse in sich aufnimmt die Eingangswelle 15 beziehungsweise ihre Drehachse auf einer ersten Seite dieser Ebene und die Welle 24 bezie hungsweise ihre Drehachse auf einer der ersten Seite gegenüberliegenden zweiten Seite der Ebene angeordnet ist.

Die Welle 24 ist beispielsweise über eine Schaltkupplung, insbesondere eine Anfahrkupplung, an das erste Antriebsaggregat 5 antriebstechnisch ange- schlossen. Zusätzlich kann ein Gangwechselgetriebe antriebstechnisch zwi schen der Welle 24 und dem ersten Antriebsaggregat 5 vorliegen, welches hier lediglich angedeutet ist. Die Welle 24 kann insoweit als Getriebeaus gangswelle dieses Gangwechselgetriebes ausgestaltet sein.

Auch das zweite Antriebsaggregat 6 ist mit der Antriebswelle 23 koppelbar, nämlich mithilfe einer Schaltkupplung 25. Die Schaltkupplung 25 weist bei spielsweise ein erstes Kupplungszahnrad 26 und ein zweites Kupplungs zahnrad 27 auf. Das erste Kupplungszahnrad 26 ist starr mit der Antriebswel le 23 verbunden. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel sitzt es un mittelbar auf der Antriebswelle 23. Das zweite Kupplungszahnrad 27 ist hin gegen mit dem zweiten Antriebsaggregat 6 antriebstechnisch gekoppelt, nämlich über ein Zwischengetriebe 28. Die beiden Kupplungszahnräder 26 und 27 sind mittels einer Schaltmuffe 29 miteinander koppelbar. In einer ers ten Schaltstellung der Schaltmuffe 29 liegt insoweit eine starre Kopplung zwischen den Kupplungszahnrädern 26 und 27 vor, wohingegen sie in einer zweiten Schaltstellung der Schaltmuffe 29 voneinander entkoppelt sind. Die Schaltkupplung 25 liegt beispielsweise als Klauenkupplung vor.

Das Zwischengetriebe 28 weist mehrere Getriebestufen 30 und 31 auf, die über eine Zwischenwelle 32 miteinander verbunden sind. Folglich ist das zweite Antriebsaggregat 6 über die Getriebestufe 30 mit der Zwischenwelle 32 und die Zwischenwelle 32 über die Getriebestufe 31 mit der Schaltkupp lung 25 beziehungsweise dem zweiten Kupplungszahnrad 27 antriebstech nisch verbunden.

Die beschriebene Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs 1 hat den Vorteil, dass zusätzlich zu dem zweiten Antriebsaggregat 6 auch das das Zwischengetrie be 28 von der Antriebswelle 23 entkoppelbar ist. Ein weiterer Vorteil ergibt sich, falls die Antriebswelle 23 und damit das erste Kupplungszahnrad 26 unmittelbar an einem Maschinengehäuse 33 gelagert sind, in welchem auch das Mittendifferentialgetriebe 7 sowie das zweite Antriebsaggregat 6 ange ordnet sind. Auch die Zwischenwelle 32 ist bevorzugt an dem Maschinenge häuse 33 gelagert, insbesondere unmittelbar. Beispielsweise sind ein Ge- häuse des zweiten Antriebsaggregats 6 und/oder ein Gehäuse des Mittendif ferentialgetriebes 7 von dem Maschinengehäuse 33 ausgebildet oder zumin dest an diesem befestigt. Zudem kann es vorgesehen sein, dass das Zwi schengetriebe 28 und das Mittendifferentialgetriebe 7 eine gemeinsame Schmiermittelversorgung aufweisen.

BEZUGSZEICHENLISTE:

1 Kraftfahrzeug

2 1 . Radachse

3 2. Radachse

4 Rad

5 1 . Antriebsaggregat

6 2. Antriebsaggregat

7 Mittendifferentialgetriebe

8 Eingangswelle

9 1 . Ausgangswelle

10 2. Ausgangswelle

11 1 . Verbindungswelle

12 2. Verbindungswelle

13 1 . Achsdifferentialgetriebe

14 2. Achsdifferentialgetriebe

15 Eingangswelle

16 Eingangswelle

17 Ausgangswelle

18 Ausgangswelle

19 Ausgangswelle

20 Ausgangswelle

21 Getriebestufe

22 Getriebestufe

23 Antriebswelle

24 Welle

25 Schaltkupplung

26 1 . Kupplungszahnrad

27 2. Kupplungszahnrad

28 Zwischengetriebe

29 Schaltmuffe

30 Getriebestufe

31 Getriebestufe

32 Zwischenwelle

33 Maschinengehäuse