Technisches Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft einen verfahrbaren Dachgepäckträger für Kraftfahrzeuge, insbesondere für die hier beschriebene faltbare Dachbox.

Stand der Technik

Nachteilig an den üblichen, auf dem Dach montierbaren Dachgepäckträgern ist, dass das Gepäck oder die Dachbox auf das Dach gehoben und dort befestigt werden muss. Dies ist insbesondere bei schweren Gegenständen sehr anstrengend und mühselig. Es wurden daher Dachgepäckträger mit Einrichtungen vorgeschlagen, um Gepäck einfacher auf das Dach zu befördern. So werden in der deutschen Offenlegungsschrift DE 41 22 823 AI und in der deutschen Gebrauchsmusterschrift DE 200 02 018 Ul Dachgepäckträger mit einer Hubvorrichtung vorgeschlagen. Nachteilig an diesen verfahrbaren Dachgepäckträgern ist, dass sie ein erhebliches, zusätzliches Gewicht aufweisen und zusätzlichen Platz auf dem Dach des Kraftfahrzeuges beanspruchen. Hierdurch werden der Luftwiderstand und der Kraftstoffverbrauch erhöht.

In ähnlicher Weise offenbaren die US 5,154,563 A und die DE 44 21 030 Cl verfahrbare Dachgepäckträger, bei denen außenseitig am Kraftfahrzeug ein Schienensystem installiert ist, das vom Dach über das Heck oder die Seite des Kraftfahrzeuges nach unten verläuft. Dachboxen oder sonstige Behälter können entlang dieses Schienensystems verfahren werden. Auch hier ergibt sich ein wesentlich erhöhter Luftwiderstand und Kraftstoffverbrauch. Ferner werden die auf den Schienen installierten Gepäckbehälter beim Verfahren gekippt, so dass die in den Gepäckbehältern vorgesehen Gepäckstücke durcheinander geraten und/oder beschädigt werden können. Darstellung der Erfindung: Aufgabe, Lösung, Vorteile

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen verbesserten verfahrbaren Dachgepäckträger für Kraftfahrzeuge vorzuschlagen.

Diese Aufgabe wird bei einem verfahrbaren Dachgepäckträger für Kraftfahrzeuge, der eine Trageeinrichtung zur Aufnahme von Ladung insbesondere zur Aufnahme einer Dachbox, aufweist, wobei die Trageeinrichtung zwischen einer Fahrposition und einer Ladeposition verfahrbar ist, dadurch gelöst, dass zum Verfahren der Trageinrichtung zwischen der Fahrposition und der Ladeposition mindestens ein Stützprofil vorgesehen ist, wobei das mindestens eine Stützprofil an einer Fahrzeugsäule eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist und zum Abstützen der Trageeinrichtung ausgebildet ist.

Für den Dachgepäckträger bzw. die Trageeinrichtung des Dachgepäckträgers sind mindestens zwei Positionen, nämlich eine Fahrposition auf der einen Seite und eine Ladeposition auf der anderen Seite, vorgesehen, zwischen denen dieser verfahren werden kann. In der Fahrposition ist der Dachgepäckträger bzw. dessen Trageeinrichtung in der Regel auf dem Dach eines Kraftfahrzeugs angeordnet, da nur bei einer solchen Anordnung das Kraftfahrzeug fahrbereit ist. Die Ladeposition ist in der Regel gegenüber der Fahrposition in Bezug auf die Höhe abgesenkt, wobei der Dachgepäckträger dann in der Regel neben, hinter oder vor dem Kraftfahrzeug angeordnet ist. Insbesondere kann der Dachgepäckträger in eine Ladeposition abgesenkt werden, die in Bezug auf ihre Höhe höchstens 80% der Höhe des Kraftfahrzeugs, bevorzugt höchstens 65% der Höhe des Kraftfahrzeugs, besonders bevorzugt höchstens 50% der Höhe des Kraftfahrzeugs beträgt. Der Sinn des Verfahrens des Dachgepäckträgers von der Fahrposition in die Ladeposition besteht darin, dass der Dachgepäckträger in der Ladeposition zum Be- und Entladen für einen Benutzer leichter zugänglich ist. Grundsätzlich ist es möglich, dass zwischen der Fahrposition und der Ladeposition ein oder mehrere Zwischenpositionen vorgesehen werden, in die der Dachgepäckträger bzw. die Trageeinrichtung ebenfalls verfahren und zum Stillstand gebracht werden kann. Hierdurch kann der Dachgepäckträger beispielsweise an die verschiedenen Körpergrößen von unterschiedlichen Benutzern beim Be- und Entladen angepasst werden. Der Dachgepäckträger kann derart ausgebildet sein, dass das Verfahren nur in bestinnnnte Positionen, zumindest in die Fahrposition und die Ladeposition und gegebenenfalls vorgegebene Zwischenpositionen, möglich ist. Alternativ kann die Verfahrbarkeit jedoch auch stufenlos vorgesehen sein, sodass die bevorzugte Position zum Be- und Entladen individuell von jedem Benutzer eingestellt werden kann.

Um die Trageeinrichtung des Dachgepäckträgers von der Fahrposition in die Ladeposition oder gegebenenfalls in Zwischenpositionen zu verfahren bzw. zu bewegen ist nunmehr mindestens ein Stützprofil vorgesehen, welches zum Abstützen der Trageeinrichtung und/oder zum Verfahren der Trageeinrichtung ausgebildet ist. Das Stützprofil ist ferner an einer Fahrzeugsäule eines Kraftfahrzeugs angeordnet. Die Fahrzeugsäulen sind tragende Säulen, die den Dachbereich des Fahrzeugs mit dem Karosserieunterbau desselben verbinden und werden, insbesondere bei Pkws, unabhängig von der Fahrzeugseite von vorne nach hinten mit fortlaufenden Buchstaben bezeichnet (z. B. A-Säule, B-Säule, C-Säule, etc.). Das Stützprofil ist nunmehr an einer dieser Fahrzeugsäulen angeordnet, das heißt, das Stützprofil ist insbesondere im Bereich der Fahrzeugsäule angeordnet, derart, dass es die ins Stützprofil eingeleiteten Kräfte über die Fahrzeugsäule abträgt. Dafür ist es insbesondere bevorzugt, dass das Stützprofil außenseitig an der Fahrzeugsäule angeordnet ist. Dabei kann das Stützprofil direkt an der Fahrzeugsäule anliegen. Genauso können aber auch Zwischenmaterialien oder dergleichen zwischen der Fahrzeugsäule und dem Stützprofil vorgesehen sein. Die Aufgabe des Stützprofils ist es in erster Linie, die Trageeinrichtung beim Verfahren in die Ladeposition und beim Verbleib in der Ladeposition abzustützen und die Gewichtskraft der Trageeinrichtung und darauf angeordneter Ladung und durch die Bewegung der Trageeinrichtung induzierte Kräfte abzutragen. Gegebenenfalls kann das Stützprofil zusätzlich zum Verfahren bzw. Bewegen der Trageeinrichtung ausgebildet sein.

Das Stützprofil ist bevorzugt ein längliches Bauteil, das sich, insbesondere in der Fahrposition, entlang der Fahrzeugsäule erstreckt. Grundsätzlich ist es zweckmäßig, dass das Stützprofil bewegbar an der Fahrzeugsäule gelagert ist und ins- besondere beim Verfahrvorgang von der Fahrposition in die Ladeposition von der Fahrzeugsäule, zumindest mit einem Teilbereich, weg bewegbar ist.

Die Trageeinrichtung ist derjenige Teil des verfahrbaren Dachgepäckträgers, der zur Aufnahme der Ladung ausgebildet ist. Hierbei kann die Ladung zum einen direkt auf die Trageeinrichtung aufgebracht bzw. von dieser aufgenommen werden. Zum anderen kann die Trageeinrichtung aber auch weitere Einrichtungen aufnehmen, die ihrerseits wiederum zur Aufnahme von zu transportierenden Gegenständen ausgebildet sind. So ist es bevorzugt, dass die Trageeinrichtung zur Aufnahme einer Dachbox, insbesondere einer faltbaren Dachbox, ausgebildet ist. In die Dachbox können dann (im ausgefalteten Zustand) zu transportierende Gegenstände eingebracht werden. Hierfür wird die Dachbox zusammen mit der Trageeinrichtung in die Ladeposition verfahren. Nach der Beladung bzw. Entladung wird die Dachbox mittels der Trageeinrichtung zurück in die Fahrposition verfahren.

Unter dem Begriff "Dachbox" wird im vorliegenden Zusammenhang ein im oder am Dach eines Kraftfahrzeuges vorgesehener Behälter verstanden, der, zumindest im ausgefahrenen Zustand, einen nutzbaren Innenraum, d.h. einen Stauraum, zur Anordnung bzw. Lagerung von Gegenständen bietet. Der Innenraum ist dabei der Stauraum innerhalb der Dachbox, der von der Wandung der Dachbox eingefasst wird. Die Wandung der Dachbox setzt sich dabei bevorzugt aus mehreren Wandungselementen zusammen. Diese Wandungselemente können beispielsweise ein Grundelement, ein Deckenelement, eine Rückwand und/oder eine oder mehrere Seitenwände umfassen. Unter dem Begriff "Kraftfahrzeug" wird im vorliegenden Zusammenhang jedes motorisierte, nicht schienengebundene Landfahrzeug verstanden, wobei die Kraftfahrzeuge, die zur Verwendung der vorliegenden Erfindung geeignet sein sollen, selbstverständlich ein Fahrzeugdach aufweisen müssen. Insbesondere sind hierunter PKW, LKW, Cabriolets, etc. zu subsumieren.

Zweckmäßigerweise weist das, insbesondere länglich ausgebildete, mindestens eine Stützprofil einen ersten Endbereich und einen gegenüberliegenden zweiten Endbereich auf, wobei das Stützprofil mit dem ersten Bereich mit der Fahrzeugsäule und/oder mit dem zweiten Endbereich mit der Trageeinrichtung verbunden ist. Die Verbindung, sowohl mit der Fahrzeugsäule als auch mit der Trageeinrichtung, kann insbesondere gelenkig ausgeführt werden. Bei einer solchen gelenkigen Verbindung ist es insbesondere bevorzugt, dass die Gelenkachse, um die die beiden miteinander verbundenen Teile gegeneinander verschwenkbar sind, im Wesentlichen in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs ausgerichtet ist. Grundsätzlich ist es jedoch alternativ oder zusätzlich zu der Schwenkbarkeit des Stützprofils möglich, dass das Stützprofil Translationsbewegungen ausführen kann, wenn es entsprechend ausgebildet bzw. gelagert ist. Insbesondere ist es bevorzugt, dass der untere Endbereich des Stützprofils fest, gegebenenfalls jedoch schwenkbar, mit der Fahrzeugsäule verbunden ist und der gegenüberliegende obere Endbereich zusammen mit der Trageeinrichtung von der Fahrzeugsäule weg bewegbar ist, wobei beim Verfahrvorgang das mindestens eine Stützprofil dann um die Schwenkachse des unteren Verbindungsbereiches verschwenkbar ist. Der obere Endbereich schwenkt dann zusammen mit der Trageeinrichtung seitlich vom Kraftfahrzeug weg.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Dachgepäckträger derart ausgestaltet, dass die Verfahrbewegung der Trageeinrichtung zwischen der Fahrposition und der Ladeposition bzw. umgekehrt im Wesentlichen keinen Rotationsanteil aufweist, sondern im Wesentlichen bzw. ausschließlich translatorische Bewegungsanteile hat. Bei den aus den Stand der Technik bekannten Systemen, und insbesondere bei den bekannten Schienensystemen, wobei entlang der Schiene eine als Schlitten ausgebildete Trageeinrichtung verfahrbar ist, weist die Verfahrbewegung zwischen der Lade- und der Fahrposition der Trageeinrichtung immer auch einen Rotationsanteil auf. Häufig wird dies dadurch erfolgen, dass die Trageeinrichtung gekippt, geneigt, geschwenkt oder auf sonstige Weise gedreht wird. Entsprechend werden auch die auf der Trageeinrichtung befestigten Gegenstände bzw. die Tragebehälter, wie Dachboxen, zusammen mit der Trageeinrichtung gedreht, verschwenkt oder geneigt, was wiederum zu Beschädigungen des Ladeguts führen kann, da dieses beispielsweise nur locker in einer Dachbox angeordnet ist. Auch kann es unangenehm für den Benutzer sein, wenn die von ihm innerhalb eines Aufbewahrungsbehälters eingelegten Gegenstände durch die Rotationsbewegung durcheinandergeraten. Entsprechend wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Trageeinrichtung während des gesamten Verfahrvorgangs im Wesentlichen nicht gekippt, geneigt, geschwenkt, gedreht oder einer sonstigen Rotationsbewegung ausgesetzt wird. Zweckmäßigerweise wird die Trageeinrichtung von der Fahrposition aus zunächst im Wesentlichen horizontal bzw. seitlich verfahren. Sobald die Trageeinrichtung vollständig über das Fahrzeugdach hinaus verfahren worden ist, kann sie dann in einem weiteren Schritt abgesenkt werden, ohne dabei verdreht oder gekippt zu werden, wobei die Senkbewegung senkrecht nach unten oder auch schräg nach unten, graduell oder auch abgestuft, erfolgen kann. Hierdurch wird eine Beschädigung des Ladeguts vermieden und dieses kann auch während des Verfahrvorgangs positionsstabil gelagert werden.

Ferner ist es bevorzugt, dass sich bei einem auf ein Kraftfahrzeug montierten Dachgepäckträger in Bezug auf dieses Kraftfahrzeug die Ladeposition unterhalb der Fahrposition befindet. Dies ist insofern zweckmäßig, da einer der wesentlichen Punkte des Verfahrens der Trageeinrichtung ist, die zu verfahrenden Ladegüter vom Fahrzeugdach herabzuheben bzw. abzusenken, um einen Benutzer einen leichteren Zugang zur Trageeinrichtung bzw. zu auf der Trageeinrichtung angeordneten Ladebehältnissen für das Be- und Entladen zu ermöglichen. Alternativ oder zusätzlich ist es ferner zweckmäßig, dass sich die Ladeposition in Bezug auf das Kraftfahrzeug seitlich zur Fahrposition befindet, das heißt, dass die Trageeinrichtung von der Fahrzeugmitte ausgehend seitlich, zur Fahrer- oder zur Beifahrerseite, verfahren wird. Grundsätzlich ist jedoch auch ein Verfahren nach hinten, insbesondere bei als Kombi oder SUV ausgebildeten Fahrzeugen, möglich. Bei einem seitlichen Verfahren der Trageeinrichtung wird jedoch bei einem überwiegenden Anteil aller Kraftfahrzeugmodelle ein bequemer Zugang zur Trageeinrichtung in der Ladeposition möglich sein. Diesbezüglich kann es ferner zweckmäßig sein, dass der Dachgepäckträger derart ausgebildet ist, dass die Trageeinrichtung sowohl zur Fahrerseite als auch zur Beifahrerseite verfahrbar ist. Zusätzlich kann die Trageeinrichtung gleichzeitig auch noch nach hinten verfahrbar sein. Dies hat den Vorteil, dass ein Verfahren der Trageeinrichtung in die Ladeposition auch in verschiedenen Parksituationen des Kraftfahrzeugs möglich ist und so für einen Benutzer eine möglichst komfortable Handhabung des Dachgepäckträgers gewährleistet ist.

In einer weiteren bevorzugten Ausbildungsform der Erfindung sind an der Trageeinrichtung Befestigungsmittel zur Befestigung von Beladungseinrichtungen an der Trageeinrichtung vorgesehen. Derartige Beladungseinrichtungen können beispielsweise eine Dachbox, spezielle Träger, beispielsweise für Fahrräder, Skier oder dergleichen, oder auch Gitterroste sein. Auch kann ein Teil der Befestigungsmittel an der Beladungseinrichtung und ein komplementärer weiterer Teil an der Trageeinrichtung vorgesehen sein oder die Befestigungsmittel können vollständig an der Beladungseinrichtung ausgebildet sein. Je nach Umständen der jeweiligen Anwendung können die Befestigungsmittel zur Herstellung einer permanenten oder auch einer lösbaren Befestigung ausgebildet sein. Alternativ kann der Dachgepäckträger auch einstückig mit einer Beladungseinrichtung ausgebildet sein, so dass die Beladungseinrichtung Teil des Dachgepäckträgers ist.

Es ist ferner bevorzugt, dass der Dachgepäckträger integrierbar in die Karosserie eines Kraftfahrzeugs, insbesondere integrierbar in ein Kraftfahrzeugdach, ausgebildet ist. Die integrative Anordnung des Dachgepäckträgers in der Karosserie bzw. im Fahrzeugdach besteht darin, dass die Tragevorrichtung und/oder die anderen Komponenten des Dachgepäckträgers nicht als separate, von außen, insbesondere nachträglich, am Kraftfahrzeug montierte Einrichtungen sind, sondern stattdessen in der Karosserie bzw. im Fahrzeugdach angeordnet sind und, insbesondere in der optischen Wahrnehmung des Fahrzeuges, einen Teil des Kraftfahrzeuges bilden. Dabei kann der Dachgepäckträger voll- oder teilintegriert in die Karosserie des Kraftfahrzeugs ausgebildet sein. Durch die integrative Anordnung des Dachgepäckträgers in der Karosserie bzw. im Fahrzeugdach ist es nunmehr für den Benutzer nicht mehr notwendig diese zu montieren bzw. demontieren. Vielmehr verbleibt der Dachgepäckträger als integrativer Bestandteil der Karosserie im Kraftfahrzeug und steht einem Benutzer ständig zur Verfügung. Hierdurch ergibt sich ein komfortableres Handling des Dachgepäckträ- gers für den Benutzer. Bei Nicht-Verwendung des Dachgepäckträgers wird dieser in die Karosserie eingefahren (dieser Zustand kann insbesondere in der Fahrposition erreicht sein) und weist dann einen verringerten Luftwiderstand auf, was wiederum in reduzierten Fahrgeräuschen und einem reduzierten Kraftstoffverbrauch resultiert. Im eingefahrenen Zustand ist der Dachgepäckträger optisch nicht erkennbar bzw. zumindest optisch wenig auffällig. Durch die Integration des Dachgepäckträgers in die Karosserie bzw. das Fahrzeugdach wird der Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs bei eingefahrenem Dachgepäckträger gegenüber Kraftfahrzeugen ohne Dachgepäckträger nicht oder zumindest nicht wesentlich verschlechtert. Zusätzlich kann ein auf dem Dachgepäckträger angeordnetes und mit diesem, gegebenenfalls fest, verbundenes Gepäckbehältnis, z.B. eine Dachbox, ebenfalls integriert in die Fahrzeugkarosserie ausgebildet sein. Hierfür ist die Vorsehung einer faltbaren Dachbox auf dem Dachgepäckträger bevorzugt, wobei die Gesamtvorrichtung in der Fahrposition und im eingefalteten Zustand der Dachbox integriert in die Fahrzeugkarosserie ausgebildet ist. Die integrative Ausbildung kann bevorzugt dadurch erfolgen, dass in der Fahrzeugkarosserie mit den zu integrierenden Komponenten bzw. Bauteilen des Dachgepäckträgers korrespondierende Ausnehmungen vorgesehen sind, in die der Dachgepäckträger bzw. dessen betreffende Bauteile in der Fahrposition eingefahren sind.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst der Dachgepäckträger mindestens eine Dachführung, die sich, insbesondere ausgehend von einem oberen Abschnitt der Fahrzeugsäule, in dessen Bereich zumindest ein Stützprofil angeordnet ist, auf dem Fahrzeugdach bzw. entlang des Fahrzeugdachs des Kraftfahrzeugs erstreckt. Die Trageeinrichtung ist ferner entlang der Dachführung verfahrbar ausgebildet. Grundsätzlich ist es auch möglich, dass nur Teile der Trageeinrichtung entlang der Dachführung verfahrbar ausgebildet sind. Die Dachführung kann jede für die jeweilige Trageeinrichtung geeignete Form aufweisen. Beispielsweise kann es sich hierbei um entsprechende Ausnehmungen bzw. Vertiefungen im Fahrzeugdach handeln oder um Schienen, die am Fahrzeugdach angeordnet sind und in denen die Trageeinrichtung eingreift und entlang derer dieselbe verfahren wird. Die Verfahrebene der Trageeinrichtung ent- lang der Dachführung ist im Wesentlichen in der Regel horizontal ausgerichtet, wobei sich durch die Krümmung des Fahrzeugdachs stellenweise Abweichungen von der Horizontalebene einstellen können. Entsprechend ist es zweckmäßig, dass die Trageeinrichtung derart an der Dachführung angebracht ist, dass sie, insbesondere etwa in Horizontalrichtung, entlang der Dachführung bewegbar ist, jedoch nicht in einer Richtung quer oder senkrecht zur Dachführung. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass die Trageeinrichtung Rollen aufweist, die in eine C-förmig ausgebildete Schiene der Dachführung eingreifen. Genauso sind viele weitere Ausgestaltungen der Dachführung beziehungsweise der mit der Dachführung korrespondierenden Teile der Trageeinrichtung denkbar, die denselben Zweck erfüllen. Insbesondere kann es vorteilhaft sein, dass sich die Dachführung quer zur Längsachse des Kraftfahrzeugs über das Fahrzeugdach von einer Seite des Fahrzeugdachs zur anderen Seite erstreckt. Insbesondere ist es hierbei vorteilhaft, wenn die Dachführung linear von einem oberen Abschnitt einer Fahrzeugsäule zu einem zweiten oberen Abschnitt einer gegenüberliegenden Fahrzeugsäule verläuft. Ferner bevorzugt ist es, dass zwei derartige Dachführungen vorgesehen sind, die dann im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind und sich jeweils zwischen zwei gegenüberliegenden Fahrzeugsäulenpaaren erstrecken. Insbesondere kann eine vordere Dachführung zwischen den beiden B-Säulen und/oder eine hintere Dachführung zwischen den beiden C-Säulen eines Kraftfahrzeugs angeordnet sein. Diese Ausgestaltungsform ist deswegen bevorzugt, weil die Trageeinrichtung zu jeder Seite des Kraftfahrzeugs hin verfahren werden kann und immer in Richtung einer Fahrzeugsäule und somit eines Stützprofils verfahren wird. Das Stützprofil kann somit den über das Fahrzeugdach hinaus verfahrenen Abschnitt der Trageeinrichtung während des Verfahrvorgangs abstützen, bis die Trageeinrichtung die Dachführung vollständig verlässt und schließlich nicht mehr von dieser, sondern bevorzugt ausschließlich nur noch von dem oder den Stützprofilen abgestützt wird. Im Falle von geradlinig zwischen zwei gegenüberliegenden Fahrzeugsäulen verlaufenden Dachführungen ist es besonders bevorzugt, dass die Trageeinrichtung eine oder mehrere Querschienen umfasst, die, insbesondere in der Fahrposition, jeweils auf den Dachführungen aufliegen und diese abdecken. Beispielsweise im Falle einer vorderen und einer hinteren Dachführung wären ins- gesamt zwei Querschienen vorzusehen, wobei jede Querschiene im Wesentlichen ebenfalls von einem oberen Abschnitt einer Fahrzeugsäule zum oberen Abschnitt der gegenüberliegenden Fahrzeugsäule verläuft und seitlich entlang der Dachführung vom Fahrzeugdach weg verfahrbar ist.

In einer alternativen Ausführungsform verläuft die Dachführung nicht geradlinig zwischen den oberen Abschnitten zwei gegenüberliegender Fahrzeugsäulen, sondern entlang der Dachkante des Fahrzeugdaches von einem oberen Abschnitt einer Fahrzeugsäule zum oberen Abschnitt der gegenüberliegenden Fahrzeugsäule. Besonders bevorzugt sind jeweils eine vordere und eine hintere Dachführung vorgesehen, die auf vorbeschriebener Art und Weise entlang der Dachkante zwischen den beiden B-Säulen bzw. zwischen den beiden C-Säulen verlaufen. Die vordere Dachführung verläuft dabei von einer B-Säule ausgehend zunächst nach vorne, um die Vorderseite des Fahrzeugdachs herum und wieder zurück entlang der Dachkante zur gegenüberliegenden B-Säule. Im Wesentlichen spiegelverkehrt verläuft die hintere Dachführung von dem oberen Abschnitt einer C-Säule entlang der Dachkante zunächst zur Hinterseite des Fahrzeugdachs, an der Hinterseite bzw. Hinterkante des Fahrzeugdachs entlang und wieder nach vorne zur gegenüberliegenden C-Säule. Gegebenenfalls kann auch eine Dachführung zwischen der B- und C-Säule, dann bevorzugt ebenfalls entlang der Dachkante, auf jeder Seite oder auch nur einer Seite des Fahrzeugs vorgesehen sein. Bei dieser Ausführungsform ist es besonders bevorzugt, dass die Trageeinrichtung einen Tragrahmen umfasst, wobei der Tragrahmen insbesondere derart dimensioniert ist, dass er im Wesentlichen dieselben Abmessungen aufweist, wie die entlang der Dachkante verlaufenden Dachführungen. Auf diese Weise kann ein besonders zweckmäßiges und einfaches Verfahren des Tragrahmens entlang der Dachführung durchgeführt werden. Der Tragrahmen kann insbesondere annähernd rechteckig und gegebenenfalls auch mit abgerundeten Eckbereichen ausgestattet sein. Insbesondere in der Fahrposition ist es zweckmäßig, dass der Tragrahmen die Dachführung bzw. Dachführungen abdeckt. Sind die Dachführungen in einer Ausnehmung des Fahrzeugdaches vorgesehen, kann diese derart bemessen sein, dass in der Fahrposition die Trageeinrichtung bzw. der Tragrahmen, der auf der Dachführung aufliegt, bündig mit dem Rest des Fahrzeugdachs abschließt, sodass sich eine ebene Oberfläche ergibt und die Trageeinrichtung des Dachgepäckträgers optisch nicht onur unwesentlich wahrnehmbar ist.

Zweckmäßigerweise sitzt das mindestens eine Stützprofil von außen auf einer Fahrzeugsäule auf, wobei das Stützprofil die äußerste Schicht der Fahrzeugkarosserie in diesem Bereich bilden kann oder außen auf dem Stützprofil weitere Komponenten, beispielsweise eine Abdeckung oder dergleichen, vorgesehen sind. Ferner erstreckt sich das Stützprofil zweckmäßig entlang der Fahrzeugsäule. Insofern wird das Stützprofil, insbesondere im Fall der B-Säule, häufig im Wesentlichen vertikal verlaufen. Je nach Karosserieform kann das Stützprofil jedoch auch quer zu einer Vertikalen verlaufen, wie dies beispielsweise häufig im Falle der C-Säule der Fall sein wird, die bei bestimmten Fahrzeugtypen, beispielsweise Coupes, von oben nach unten betrachtet schräg nach hinten verläuft. Bevorzugt liegt das mindestens eine Stützprofil in der Fahrposition über seine gesamte Länge an der Fahrzeugsäule an. In der Ladeposition und/oder einer Zwischenposition zwischen der Ladeposition und der Fahrposition ist zweckmäßigerweise zumindest ein Teil des Stützprofils von der Fahrzeugsäule beabstandet angeordnet, insbesondere wenn das Stützprofil mit seinem unteren Ende an der Fahrzeugsäule befestigt ist und mit dem oberen Ende beim Verfahren der Trageeinrichtung von der Fahrzeugsäule wegschwenkt. Hierfür ist zweckmäßigerweise am unteren Abschnitt des Stützprofils ein Stützprofilgelenk vorgesehen, mittels dessen das Stützprofil mit der Fahrzeugsäule verbunden ist. Insbesondere ist es bevorzugt, dass die Befestigung im Bereich der Befestigung einer Fahrzeugtür an der Fahrzeugsäule erfolgt. Hier sind in der Regel verstärkte Blechabschnitte und dergleichen vorgesehen, so dass dort vorteilhaft die über das Stützprofil abzutragende Kraft eingeleitet werden kann. Das Verschwenken des Stützprofils erfolgt dabei um eine Schwenkachse des Stützprofilgelenkes.

Insbesondere kann es zweckmäßig sein, dass das Stützprofilegelenk einen Schwenkbolzen umfasst, um den herum eine Verschwenkung des Stützprofils erfolgt. Der Schwenkbolzen kann in herkömmlicher Weise als Zylinder ausgebildet sein. Insbesondere bei schräg zu einer Vertikalen verlaufender Fahrzeugsäu- le, z.B. einer C-Säule, kann es jedoch vorteilhaft sein, wenn der Schwenkbolzen nicht zylindrisch sondern konisch ausgebildet ist. Das um den Schwenkbolzen verschwenkbare Gegenstück, beispielsweise eine Hülse, ist dann zweckmäßigerweise in formschlüssiger Weise ebenfalls konisch auszubilden. Hierdurch kann die abweichende Winkelstellung der C-Säule gegenüber den vertikal verlaufenden B-Säulen oder sonstigen Fahrzeugensäulen mit abweichender Winkelstellung ausgeglichen werden.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das mindestens eine Stützprofil in seiner Länge veränderbar ausgebildet. Hierdurch kann die Länge des mindestens einen Stützprofils auf die jeweilige Verfahrposition der Trageeinrichtung angepasst werden. Die Veränderung der Länge des Stützprofils kann dabei stufenweise oder stufenlos erfolgen. Ferner können bei dieser Ausführungsform durch die Längenanpassbarkeit der Stützprofile Unterschiede in der Länge bzw. Breite der Trageeinrichtung im Verhältnis zur Höhe der Fahrzeugsäulen und deren Führungen ausgeglichen werden. Insbesondere ist es bevorzugt, wenn das mindestens eine Stützprofil Teleskoparme umfasst. Hierdurch kann auf besonders robuste und effektive Weise eine Veränderung der Länge auf die jeweiligen Umstände bzw. Bedürfnisse angepasst durchgeführt werden. Besonders bevorzugt ist der Teleskoparm als Zweifach-Teleskoparm, als Dreifach- Teleskoparm oder als Vierfach-Teleskoparm ausgebildet. Dies hängt unter anderem von der jeweiligen Ausgestaltung und den Dimensionen der Fahrzeugkarosserie sowie der Trageeinrichtung ab.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist der obere Abschnitt des mindestens einen Stützprofis eine Aufnahmeeinrichtung zur Aufnahme eines Verfahrelements auf. Mittels dieses Verfahrelements ist das mindestens eine Stützprofil mit der Trageeinrichtung verbindbar. Das Verfahrelement ist zweckmäßigerweise entweder relativ zum Stützprofil oder relativ zur Trageeinrichtung oder zu beiden verfahrbar. Insbesondere ist das Verfahrelement derart ausgebildet, dass sich eine bewegliche Verbindung zwischen dem Tragrahmen auf der einen Seite und dem mindestens einen Stützprofil auf der anderen Seite einstellt. Das Verfahrelement kann ferner zur Herstellung einer beweglichen Ver- bindung zwischen Trageeinrichtung und Dachführung ausgebildet sein. Besonders bevorzugt kann die bewegliche Verbindung als gelenkige Verbindung ausgeführt sein. Zu diesem Zweck kann das Verfahrelement in der Aufnahmeeinrichtung des Stützprofils derart gehalten werden, dass es nur Rotationsbewegungen, nicht jedoch Translationsbewegungen ausführen kann. Je nach Anwendefall kann jedoch zusätzlich auch eine Translationsbewegung, gegebenenfalls in ihrer Ausdehnung beschränkt durch Anschläge oder dergleichen, möglich sein. Das Verfahrelement kann insbesondere als Fußelement ausgebildet sein, auf dem die Trageeinrichtung aufsitzt und mittels dessen die Trageeinrichtung gegebenenfalls entlang der Dachführung verfahrbar ist. Zweckmäßigerweise ist die Aufnahmeeinrichtung des Stützprofils in der Weise mit der Dachführung gekoppelt, dass die Aufnahmeeinrichtung das entlang der Dachführung verfahrbare Verfahrelement übernehmen bzw. aufnehmen kann. Wenn nach Aufnahme des Verfahrelementes in der Aufnahmeeinrichtung eine Translationsbewegung nicht oder nur noch beschränkt möglich ist, wird die Trageeinrichtung bei einem Verschwenken der Stützeinrichtung vom Kraftfahrzeug weg zusammen mit dem Stützprofil vom Fahrzeug wegbewegt. Damit die Trageeinrichtung möglichst keine Rotationsbewegungen beim Verfahrvorgang durchführt, ist es ferner zweckmäßig, wenn das Stützprofil während des Wegschwenkens vom Fahrzeug in seiner Länge graduell derart angepasst wird, dass die Trageeinrichtung ausschließlich seitlich verschoben bzw. abgesenkt wird und nicht verschwenkt bzw. nicht rotiert.

Das Verfahrelement kann mittels eines dafür vorgesehenen Verfahrantriebs verfahren werden. Dieser Verfahrantrieb kann beispielsweise von einer Seilwinde oder einer Magnetschwebevorrichtung gebildet werden. Anstelle eines externen Antriebes kann das Verfahren selbst auch einen Verfahrantrieb aufweisen, beispielsweise in Form eines Elektromotors oder dergleichen.

Die Aufnahmeeinrichtung ist ferner zweckmäßigerweise derart ausgebildet, dass sie das Verfahrelement lösbar halten kann. Da das mindestens eine Stützprofil, insbesondere mit seinem oberen Abschnitt, vom Fahrzeug beim Verfahren in die Ladeposition wegbewegt wird, ist das Verfahrelement zweckmäßi- gerweise fest in der Aufnahmeeinrichtung gelagert. Wird die Trageeinrichtung zurückverfahren in die Fahrposition, muss die Aufnahmeeinrichtung an einem vorgegebenen Zeitpunkt bzw. zu einer vorgegebenen Position des Stützprofils und/oder der Trageeinrichtung das Verfahrelement freigeben, sodass dieses in die Dachführung einfahren kann und die Trageeinrichtung in ihre Fahrposition verfahren werden kann. Zweckmäßigerweise weist hierfür die Aufnahmeeinrichtung eine Verriegelungseinrichtung auf, mittels derer das Verfahrelement wahlweise freigebbar oder in der Aufnahmeeinrichtung festhaltbar ist. Insbesondere kann die Verriegelungseinrichtung von einer Steuereinrichtung angesteuert werden, die das Verfahrelement je nach Position der Trageeinrichtung festhält oder freigibt. Die Herstellung einer gelenkigen Verbindung mittels des Verfahrelementes zwischen der Trageeinrichtung und dem Stützprofil ist insofern zweckmäßig, als dass sich beim Verfahrvorgang durch das Verschwenken des Stützprofils um seinen unteren Endbereich herum der Winkel zwischen der Ebene der Trageeinrichtung und der Längsachse des Stützprofils ändert, was durch die gelenkige Verbindung des Verfahrelementes kompensierbar ist.

Insbesondere bei einer quer zur Vertikalrichtung verlaufenden Fahrzeugsäule, kann es zweckmäßig sein, dass das Verfahrelement in der Aufnahmeeinrichtung eines Stützprofils, das an einer solchen quer verlaufenden Fahrzeugsäule angeordnet ist, spielbehaftet aufgenommen ist, beziehungsweise gelagert wird. Insbesondere ist es hierbei zweckmäßig, dass das Verfahrelement Spiel in Bezug auf die Querrichtung des mindestens einen Stützprofils oder in Bezug auf die Längsrichtung des Kraftfahrzeugs aufweist, das heißt sich, zumindest bis zu einer vorgegebenen Länge, in eine dieser Richtungen bewegen kann. Es kann insbesondere notwendig sein, um unterschiedliche Winkelstellungen zwischen dem Stützprofil einer im Wesentlichen vertikal verlaufenden Fahrzeugsäule, beispielsweise einer B-Säule, und dem Stützprofil einer schräg verlaufenden Fahrzeugsäule, beispielsweise einer C-Säule, auszugleichen. Zweckmäßig ist dabei jedoch, dass Anschläge oder dergleichen vorgesehen sind, sodass gewährleistet ist, dass das Verfahrelement jederzeit in der Aufnahmeeinrichtung verbleibt und nicht aus dieser herausbewegt werden kann. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Fahrzeugsäule, an der das mindestens eine Stützprofil vorgesehen ist, eine Fahrzeugsäulenführung auf. Diese Säulenführung schließt sich zweckmäßig, insbesondere abgewinkelt, an die Dachführung an, sodass die Trageeinrichtung entlang der Fahrsäulenführung verfahrbar ist. Zweckmäßigerweise erstreckt sich die Fahrzeugsäulenführung entlang der Fahrzeugsäule. Insbesondere ist es bevorzugt, dass die Fahrzeugsäulenführung innerhalb des mindestens einen Stützprofils in Bezug auf das Kraftfahrzeug angeordnet ist. Wird das Stützprofil beim Verfahren der Trageeinrichtung von der Fahrzeugsäule weggeschwenkt, verbleibt die Fahrzeugsäulenführung weiter an der Fahrzeugsäule und wird durch das Wegschwenken des Stützprofils freigegeben beziehungsweise frei zugänglich. Dadurch, dass sich die Fahrzeugsäulenführung an die Dachführung anschließt beziehungsweise mit dieser gekoppelt ist, kann insbesondere ein Verfahrelement von der Dachführung in die Fahrzeugsäulenführung verfahren werden. Da das Verfahrelement an der Trageeinrichtung vorgesehen ist, wird die Trageeinrichtung zusammen mit dem Verfahrelement über die Dachführung entlang der Fahrzeugsäulenführung verfahren. Ferner ist, insbesondere am unteren Endbereich der Fahrzeugsäulenführung, bevorzugt ein Anschlag vorgesehen, bis zu dem die Trageeinrichtung verfahren werden kann.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist eine Fahrzeugsäulenabdeckung vorgesehen. Dies ist insofern zweckmäßig, als das die Fahrzeugsäulenabdeckung dazu dient, insbesondere in Fahrposition, einen optisch abgeschlossenen Eindruck der Karosserie des Fahrzeugs, trotz, insbesondere integrativ angeordneten, verfahrbaren Dachgepäckträger, zu erzeugen. Hierfür ist es insbesondere zweckmäßig, dass die Form der Fahrzeugsäulenabdeckung an die Karosserieform des Kraftfahrzeugs im Bereich der Fahrzeugsäule angepasst ausgebildet ist. Insbesondere ist es zweckmäßig, dass die Fahrzeugsäulenabdeckung mindestens ein Stützprofil und/oder die Fahrzeugsäulenführung in der Fahrposition oder einer sonstigen vorherbestimmten Verfahrposition abdeckt. Die Fahrzeugsäulenabdeckung kann dabei beweglich an der Karosserie gelagert sein. Beispielsweise kann die Fahrzeugsäulenabdeckung verschwenkbar oder verfahrbar ausgebildet sein, sodass sie, beispielsweise beim Verfahren der Trage- einrichtung von der Fahrposition in die Ladeposition, vom Fahrzeug beziehungsweise von der Fahrzeugsäule weggeschwenkt wird und dadurch das Stützprofil freigibt, das dann wiederum seinerseits verschwenkt werden kann.

Die Fahrzeugsäulenführung und/oder die Dachführung und/oder die Trageeinrichtung können vorgegebene Bahnen oder dergleichen umfassen, mittels denen das Verfahrelement verfahrbar ist. Insbesondere umfassen die Fahrzeugsäulenführung und/oder die Dachführung und/oder die Trageeinrichtung eine oder mehrere Schienen, die eine Profilierung zur Aufnahme des Verfahrelements aufweisen. Die Profilierung kann in jeder geeigneten Art und Weise ausgebildet sein, wobei insbesondere die Ausbildung als U-Profil, als L-Profil, als Halbrund-Profil, als C-Profil, als T-Profil oder als Keder-Profil bevorzugt ist. Die Ausbildung derartiger Profilierungen hat den Vorteil, dass darin das Verfahrelement, welches beispielsweise ein oder mehrere Rollen aufweist, sicher aufgenommen werden kann. Insbesondere soll gewährleistet sein, dass das Verfahrelement nur entlang der Profilierung verfahrbar ist, jedoch nicht aus der Profilierung entfernbar ist. Die Rollen bilden Profilierungs- Gegenstücke, die insbesondere formschlüssig, in eine Profilierung der Schienen eingreifen können. Grundsätzlich sind Profilierungs-Gegenstücke in jeder geeigneten Form und Ausgestaltung denkbar. Besonders bevorzugt ist es, wenn an beiden gegenüberliegenden Endseiten des Verfahrelements Profilierungs-Gegenstücke angeordnet sind. Dies kann insbesondere dann zweckmäßig sein, wenn sowohl an der Trageeinrichtung als auch an der Dachführung und/oder der Fahrzeugsäulenführung Profilierungen vorgesehen sind, sodass das Verfahrelement an zwei dieser Bauteile, die relativ zueinander zu verfahren sind, in die jeweilige Profilierung eingreifen kann.

Bei der Vorsehung von Profilierungs-Gegenstücken an beiden Endseiten des Verfahrelementes ist es in einer Ausführungsform bevorzugt, dass die beiden Endseiten des Verfahrelementes, an denen jeweils ein Profilierungs-Gegenstück angeordnet ist, mittels eines Mittelblechs miteinander verbunden sind. Das Mittelblech hat eine bauchartige Auswölbung. Dies ist insbesondere deshalb zweckmäßig, da das Verfahrelement bei einigen Ausführungsformen in der Fahrposition im Bereich der seitlichen Dachholme der Kraftfahrzeuge zum Liegen kommen kann, und das Mittelblech mit seiner bauchartigen Auswölbung den Dachholm annähernd formschlüssig umgreifen kann. Da die Dachholme häufig keinen symmetrischen Querschnitt aufweisen, ist es zweckmäßig, dass auch die bauchartige Auswölbung nicht symmetrisch ausgebildet ist und sich somit der Form der Dachholme möglichst optimal anpasst. Ein weiterer Vorteil dieser Ausführungsform besteht darin, dass, insbesondere für den Fall, dass das Verfahrelement entlang der Fahrzeugsäulenführung verfahren wird, die bauchartige Auswölbung des Mittelblechs sicherstellt, dass die am Verfahrelement befestigte Trageeinrichtung einen Mindestabstand zum Fahrzeug aufweist, so dass Beschädigungen am Lack des Fahrzeuges und dergleichen vermieden werden. Bei dieser Ausführungsform ist das Verfahrelement bevorzugt einstückig ausgebildet.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Verfahrelement mehrteilig, insbesondere zweiteilig, ausgebildet ist. Bei einer zweiteiligen Ausführung kann bei jedem der beiden Verfahrelementteile ein Profilie- rungs-Gegenstück vorgesehen sein, um in jeweils eine Profilierung eines Bauteils des Dachgepäckträgers eingreifen zu können. Beispielsweise kann ein Profi- lierungs-Gegenstück in die Dachführung und das andere Profilierungs- Gegenstück in eine Führung der Trageeinrichtung eingreifen. Die beiden Teile des Verfahrelements können ferner beweglich miteinander verbunden sein. Insbesondere können beide Teile gelenkig und/oder verschieblich miteinander verbunden sein. Das kann vorteilhaft sein, um verschiedene Winkelstellungen zwischen den einzelnen Teilen des Dachgepäckträgers, die mittels der Verfahrelemente verbunden werden, ausgleichen zu können.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist an der Fahrzeugsäulenführung und/oder an der Dachführung und/oder an der Trageeinrichtung mindestens ein Schlitten beweglich gelagert, wobei der Schlitten entlang der Fahrzeugsäulenführung und/oder entlang der Dachführung und/oder entlang der Trageeinrichtung bewegbar ist. Insbesondere kann der Schlitten entlang von bei einem jeweiligen Bauteil des Dachgepäckträgers vorgesehenen Schienen be- weglich gelagert sein, wobei der Schlitten dann bevorzugt, ähnlich dem Verfahrelement, Profilierungs-Gegenstücke aufweist, die in eine Profilierung der jeweiligen Schiene eingreifen und ein Verfahren beziehungsweise Verschieben entlang der Schienen ermöglichen. Der Schlitten ist ferner zur Aufnahme eines Verfahrelements ausgebildet, sodass das Verfahrelement zusammen mit dem Schlitten bewegbar ist. Das Verfahrelement kann fest oder beweglich an der Trageeinrichtung, der Dachführung oder Fahrzeugsäulenführung gelagert sein. So ist es mit dieser Ausführungsform insbesondere möglich, dass das Verfahrelement derart ausgebildet ist, dass es in eine bestimmte Schiene der Trageeinrichtung, der Dachführung oder der Fahrzeugsäulenführung eingreifen kann, wobei die Schienen im Wesentlichen gradlinig verlaufend ausgebildet sind. Soll ein Richtungswechsel erfolgen, kann sich eine quer zu dieser Schiene verlaufende Schiene anschließen, in der der Schlitten angeordnet ist. Das Verfahrelement kann dann, insbesondere mit seinem Profilierungs-Gegenstück, auf dem Schlitten gelagert werden, beziehungsweise in diesen Schlitten eingreifen und dann zusammen mit dem Schlitten in eine andere Richtung verfahren werden. Insbesondere ist es zweckmäßig, dass der Schlitten derart ausgebildet ist, dass er das Verfahrelement wahlweise festhalten und freigeben kann. Hierfür kann eine entsprechende Verriegelungseinrichtung am Schlitten vorgesehen sein. Vorteilhaft ist hierbei, dass das Verfahrelement relativ einfach aufgebaut sein muss. Insbesondere muss es nicht adaptierbar für verschiedene Prof ilie- rungsarten und/oder Verfahrrichtungen von verschiedenen Führungen oder Führungsabschnitten ausgebildet sein. Beispielsweise kann das Verfahrelement entlang eines Führungsabschnitts verfahren werden, für den es adaptiert ist. Ändert sich die Verfahrrichtung in einem sich anschließenden Führungsabschnitt, kann es auf den Schlitten gefahren und zusammen mit dem Schlitten in die neue Verfahrrichtung verfahren werden, ohne das es selbst hierfür ausgebildet sein muss.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist in der Fahrzeugkarosserie des Kraftzeugs und/oder im Dachgepäckträger eine Aufnahmeöffnung zur Aufnahme des Verfahrelements vorgesehen. Insbesondere kann es zweckmäßig sein, dass das Verfahrelement in dieser Aufnahmeöffnung aufgenommen wird, wenn sich die Trageeinrichtung in der Fahrposition befindet. Dies ist insbesondere deswegen zweckmäßig, weil das Verfahrelement in der Fahrposition nicht benötigt wird. Erst wenn die Trageeinrichtung aus der Fahrposition wegbewegt werden soll, ist das Verfahrelement aus der Aufnahmeöffnung in die Dachführung oder auch eine entsprechende Führung an der Trageeinrichtung zu erfahren und kann dann zum Verfahren der Trageeinrichtung dienen. Durch das Vorsehen der Aufnahmeöffnung verschwindet das Verfahrelement in der Fahrposition optisch, sodass der integrative Gesamteindruck des Dachgepäckträgers im Kraftfahrzeug weiter verbessert wird.

Weiterhin ist es bei dieser Ausführungsform zweckmäßig, wenn ein Abdichtelement zum Abdichten der Aufnahmeöffnung in der Fahrposition vorgesehen ist. Dieses Abdichtelement kann eine Klappe, ein Deckel oder ein sonstiger Verschluss der Aufnahmeöffnung sein. Zweckmäßig dichtet das Abdichtelement die Aufnahmeöffnung wasserdicht ab, sodass in der Fahrposition kein Regen- oder Spritzwasser in die Aufnahmeöffnung eindringen und zum Verfahrelement gelangen kann. Bevorzugt ist des Weiteren ein Aktuierungsmittel zum Öffnen und/oder Schließen des Abdichtmittels vorgesehen. Das Öffnen erfolgt, wenn die Trageeinrichtung von der Fahrposition in eine Ladeposition oder eine Zwischenposition verfahren werden soll. Umgekehrt wird die Aufnahmeöffnung mit dem Abdichtmittel verschlossen, wenn die Trageeinrichtung in die Fahrposition verfahren worden ist. Das Aktuierungsmittel kann zweckmäßigerweise von einer Steuereinrichtung angesteuert werden. Weiterhin ist es bevorzugt, dass am Abdichtmittel Befestigungsmittel zur Befestigung von Beladungseinrichtungen, insbesondere einer Dachbox, vorgesehen sind. Hierdurch kann das Abdichtelement eine Doppelfunktion, nämlich das Abdichten beziehungsweise Verschließen der Aufnahmeöffnung und die Befestigung der Beladungseinrichtung, erfüllen. Für diese Ausführungsform ist zweckmäßig, dass das Abdichtelement zusammen mit der Trageeinrichtung verfahren wird, da die Beladungseinrichtung in der Regel an der Trageeinrichtung zu befestigen ist und mit dieser verfahren wird. Entsprechend ist das Abdichtelement daher an der Trageeinrichtung, gegebenenfalls beweglich, angebracht. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind auf wenigstens einer Seite des Kraftfahrzeugs zwei Stützprofile vorgesehen, beispielsweise an der B-Säule und an der C-Säule. Ferner sind die beiden Stützprofile mittels eines Stabilisierungsprofils miteinander verbunden, wobei das Stabilisierungsprofil vorzugweise eine klappbare Fahrzeugdachleiste oder eine Stützstange umfasst. Dies ist insbesondere zweckmäßig, wenn die Stützprofile um eine Querachse zu ihrer Längsrichtung, beispielsweise ein im unteren Bereich angeordnetes Stützprofilgelenk, verschwenkbar sind, um die Querstabilität der Stützprofile und somit auch der verfahrenen Trageeinrichtung zu verbessern. Unter dem Begriff Querstabilität ist vorwiegend die Stabilität der Stützprofile in Querrichtung zur ihrer Längsachse zu verstehen. Häufig wird die Querrichtung mit der Längsrichtung des Kraftfahrzeugs im Wesentlichen übereinstimmen. Die Fahrzeugdachleiste kann in der Fahrposition insbesondere am Rande des Fahrzeugdaches angeordnet sein und sich in das integrative Gesamtbild des Fahrzeugdaches einfügen. Werden die Stützprofile von der Fahrzeugsäule weggeschwenkt, ist es zweckmäßig, dass die Fahrzeugleiste ebenfalls mit den Stabilisierungsprofilen mitgeschwenkt wird. Ebenso verhält es sich bei der Ausbildung des Stabilisierungsprofils als Stützstange, wobei die Stützstange in der Fahrposition in einer entsprechenden Ausnehmung im Fahrzeugdach und/oder der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist. Insbesondere ist es zweckmäßig, dass das Stabilisierungsprofil die beiden oberen Abschnitte der Stützprofile miteinander verbindet.

Wird das Stabilisierungsprofil als Stützstange ausgebildet, ist es zweckmäßig, dass die Stützstange zwei Endbereiche aufweist, die insbesondere über die beiden Stützprofile in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs betrachtet hinausgehen. Die beiden freien Endbereiche sind dann, insbesondere beweglich, mit der Trageeinrichtung zu verbinden, sodass die Stützstange zumindest bereichsweise relativ zur Trageeinrichtung verfahrbar ist. Zusammen können die freien Endbereiche der Stützstange in eine Nut oder sonstige Vertiefung in der Trageeinrichtung eingreifen und entlang dieser Nut verschiebbar sein. Diese Ausführungsform ist insbesondere dann bevorzugt, wenn die Trageeinrichtung als Tragrahmen ausgebildet ist. Die Stützstange ist dann insbesondere in der Tragrahmenebene parallel zu den Längsseiten des Tragrahmens verschieblich. Dies birgt den Vorteil, dass die oberen Endbereiche der Stützprofile in der Ladeposition nicht an der äußersten Stelle des Tragrahmens angreifen, sondern an der Stützstange, die in einer Position näher am Kraftfahrzeug, beispielsweise mittig im Tragrahmen, angeordnet sein kann. Hierdurch wird der Schwenkwinkel der Stützprofile verringert, der notwendig ist, um die im Wesentlichen senkrecht nach unten wirkende Gewichtskraft der Trageeinrichtung in der Ladeposition über die Stützprofile abzutragen. Insbesondere kann dadurch der Querschnitt des Stützprofils, der notwendig zur Kraftabtragung ist, verringert werden.

Zur Verbesserung der integrativen Ausbildung ist es ferner bevorzugt, dass das Fahrzeugdach des Kraftfahrzeugs eine oder mehrere Dachvertiefungen zur Aufnahme und Führung der Trageeinrichtung aufweist.

Des Weiteren kann es in einigen Ausführungsformen bevorzugt sein, den Dachgepäckträger vollständig oder abschnittsweise transparent auszubilden. Dies kann insbesondere dann bevorzugt sein, wenn ein Schiebedach oder dergleichen im Kraftfahrzeug vorgesehen ist. Des Weiteren können alternativ oder zusätzlich Farbzustandsänderungsmittel zur Änderung des Farbzustands des Dachgepäckträgers oder zumindest von Bauteilen des Dachgepäckträgers vorgesehen sein. Mithilfe dieser Farbzustandsänderungsmittel kann der Dachgepäckträger oder Bauteile des Dachgepäckträgers von dem transparenten Zustand in einen farbigen Zustand und umgekehrt versetzt werden. Insbesondere ist es zweckmäßig, dass die Farbzustandsänderungsmittel in dem Dachgepäckträger vorgesehen sind. Hierbei kann es sich beispielsweise um Thermo-Lacke oder dergleichen handeln.

Grundsätzlich ist es möglich, dass die Trageeinrichtung manuell verfahren wird. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist jedoch ein Antrieb zum Verfahren der Trageeinrichtung und/oder zum teleskopischen Verfahren des mindestens einen Stützprofils vorgesehen. Der Antrieb kann ferner zum Verfahren beziehungsweise zum Bewegen weiterer Bauteile des Dachgepäckträgers ausgebildet sein, falls dies bei bestimmten Ausführungsformen notwendig ist. Der Antrieb kann in jeder geeigneten Art und Weise ausgebildet sein. Bevorzugt um- fasst der Antrieb einen Pneumatikantrieb, einen Hydraulikantrieb, einen Elektromotor, einen Schwerkraftantrieb, eine Seilwinde und/oder einen Federkraftantrieb. Der Antrieb kann auch verschiedene Einzelantriebe umfassen und diese gegebenenfalls miteinander kombinieren. Der beziehungsweise die Antriebe sind an geeigneter Stelle am Dachgepäckträger beziehungsweise Fahrzeugdach oder auch der Fahrzeugkarosserie zu installieren.

Die notwendigen Versorgungsleitungen (Strom, Druckluft, usw.) können zumindest bereichsweise oder auch vollständig an oder in Bauteilen bzw. Komponenten des Dachgepäckträgers verlaufen. So können diese Versorgungsleitungen beispielsweise entlang der Führungen, insbesondere Dachführungen, Fahrzeugsäulenführungen oder auch Führungen an Trageeinrichtungen, verlaufen, auch in vorgesehenen Hohlräumen beziehungsweise Bohrungen in diesen Bauteilen. Über diese Versorgungsleitungen können auch weitere am Dachgepäckträger vorgesehene Objekte, wie beispielsweise Beleuchtungsmittel, versorgt werden. Ferner können über diese Versorgungsleitungen auch energieverbrauchende Einrichtungen einer an dem Dachgepäckträger angeordneten Beladungseinrichtung, insbesondere einer Dachbox, versorgt werden. Beispielsweise können dies Beleuchtungsmittel oder Antriebe, beispielsweise zum automatischen Zusammen- oder Entfalten der Dachbox, sein. Die Versorgungsleitungen können beispielsweise an die Versorgungsleitungen der Fahrzeugtüren, der Kofferraumklappe oder des hinteren, an der Heckscheibe angeordneten Scheibenwischers gekoppelt sein. Alternativ können die Versorgungsleitungen, beispielsweise entlang der A-Säule eines Kraftfahrzeuges, zum Motorraum geführt werden und dort an die entsprechenden Einrichtungen angeschlossen werden. Im Falle der Kopplung an die Türversorgung wird in erster Linie Strom abgenommen werden können, ebenso wie bei einer Kopplung an den hinteren Scheibenwischer. Insbesondere bei automatisch öffnenden und schließenden Kofferraumklappen sind in der Regel hydraulische und/oder pneumatische Systeme vorgesehen, so dass hier Druckleitungen von diesem Bereich zum Dachgepäckträger geführt werden können. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist am Fahrzeugdach und/oder an der Fahrzeugkarosserie des Kraftfahrzeugs mindestens ein, insbesondere verformbarer, Stützkörper vorgesehen. Dieser Stützkörper ist zur Abstützung der Trageeinrichtung, insbesondere in der Ladeposition oder auch in einer sonstigen Zwischenposition, ausgebildet und wirkt zweckmäßigerweise in seiner Stützwirkung zusätzlich zum Stützprofil. Ferner ist am Fahrzeugdach oder auch an der Fahrzeugkarosserie eine Verfahrbahn vorgesehen, entlang derer der Stützkörper zusammen mit der Trageeinrichtung verfahrbar ist. Insbesondere ist es bevorzugt, dass der Stützkörper integriert in das Fahrzeugdach oder in die Fahrzeugkarosserie ausgebildet ist, insbesondere in der Fahrposition, sodass hierdurch wiederum das integrative Erscheinungsbild des Kraftfahrzeugs verbessert wird. Der Stützkörper kann insbesondere in der Ladeposition an einem dem Kraftfahrzeug zugewandten Bereich der Trageeinrichtung angreifen. Ferner ist es bevorzugt, dass der Angriffspunkt des Stützkörpers an der Trageeinrichtung beabstandet zum Angriffspunkt des oder der Stützprofile einer Trageeinrichtung vorgesehen ist, damit die auf die Trageeinrichtung wirkende Kraft gleichmäßig abgeleitet beziehungsweise verteilt werden kann. Die verformbare Ausbildung des Stützkörpers ist insofern zweckmäßig, als dadurch der Stützkörper ohne weiteres in der Lage ist, der Verfahrbewegung der Trageeinrichtung zu folgen. Alternativ oder zusätzlich wäre es auch möglich, entsprechende Gelenke oder sonstige, eine Bewegung zweier Bauteile relativ zueinander zulassende Verbindungsmittel im Stützkörper vorzusehen. Soll die Trageeinrichtung zu beiden Seiten des Kraftfahrzeugs verfahrbar sein, ist es entsprechend zweckmäßig auch Stützkörper zu beiden Seiten des Kraftfahrzeugs vorzusehen. In diesem Fall ist es ferner zweckmäßig, die Verbindung des Stützkörpers mit der Trageeinrichtung lösbar zu gestalten, sodass diese gelöst werden kann, wenn die Trageeinrichtung zu einer dem Stützkörper entgegengesetzten Seite des Kraftfahrzeugs verfahren wird. Dies kann insbesondere dadurch erfolgen, dass am Stützkörper und/oder an einer Trageeinrichtung ein Mitnehmer zur lösbaren Verbindung von Stützkörper und Trageeinrichtungen vorgesehen ist. Dieser Mitnehmer kann in ein Gegenstück im anderen Verbindungspartner eingreifen, dort festgehalten und auch wieder gelöst werden. Die Verfahrbahn kann ferner eine entsprechende Führung oder dergleichen umfassen, sodass sichergestellt ist, dass der Stützkörper nur entlang der Verfahrbahn bewegbar ist. Ferner können Anschläge oder dergleichen vorgesehen sein, die die Fahrstrecke begrenzen.

Des Weiteren kann es zweckmäßig sein, den Stützkörper mehrteilig auszubilden, wobei dann die einzelnen Teile des Stützkörpers, zweckmäßigerweise beweglich, miteinander verbunden sind. Alternativ oder zusätzlich kann der Stützkörper aus einem elastisch verformbaren Material geformt sein, um eine, insbesondere elastische, Verformung des Stützkörpers zu erlauben. Bewegliche Verbindungen der einzelnen Teile des Stützkörpers können durch dazwischen angeordnetes verformbares Material oder entsprechende, eine Bewegung zulassende Verbindungselemente, wie Gelenke oder dergleichen, erfolgen.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist mindestens eine Steuereinrichtung vorgesehenen, die das Verfahren bzw. den Verfahrvorgang des Dachgepäckträgers steuert. Insbesondere ist die Steuereinrichtung zur Steuerung des Verfahrens der Tageinrichtung von der Fahrposition in die Ladeposition und umgekehrt ausgebildet. Zu diesem Zweck kann es zweckmäßig sein, dass die Steuereinrichtung mehrere Komponenten beziehungsweise Bauteile des Dachgepäckträgers ansteuert. Ferner kann die Steuereinrichtung mit Sensoren und dergleichen verbunden sein, um immer über aktuelle Daten bezüglich der Positionierung der einzelnen Bauteile des Dachgepäckträgers zu verfügen. Alternativ oder zusätzlich können vorherbestimmte Verfahrschemen oder dergleichen in der Steuereinrichtung abgespeichert sein, nach denen die Ansteuerung der einzelnen Komponenten des Dachgepäckträgers erfolgt.

Es ist insbesondere zweckmäßig, dass die Steuereinrichtung ausgebildet ist, das Anpassen der Länge des mindestens einen Stützprofils, insbesondere für den Fall, dass dieses teleskopartig ausgebildet ist, zu steuern. Diese Ansteuerung erfolgt zweckmäßigerweise in Abhängigkeit von der jeweiligen Position der Trageeinrichtung während des Verfahrvorgangs zwischen der Fahrposition und der Ladeposition oder die Steuereinrichtung passt die Länge des mindestens einen Stützprofils auf Basis von vorgegebenen Positionsparametern in Abhängigkeit des jeweiligen Zeitpunkts, in dem sich der Verfahrvorgang befindet, an. So kann beispielsweise in der Steuereinrichtung abgespeichert sein, dass der Verfahrvorgang von der Fahrposition in die Ladeposition über einen vorgegebenen Zeitraum erfolgt und zu jedem Zeitpunkt innerhalb dieses Zeitraums sind bestimmte Positionen einzelner Komponenten und insbesondere bestimmte Längen bezüglich des Stützprofils hinterlegt, nach denen dann die Ansteuerung erfolgt. Sollte auf dem Dachgepäckträger eine faltbare oder sonst wie klappbare Beladeeinrichtung, insbesondere Dachbox, angeordnet sein, kann die Steuereinrichtung ausgebildet sein, den Faltvorgang der Beladeeinrichtung zu steuern.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird ferner durch ein Dach eines Kraftfahrzeugs gelöst, wobei an dem Dach ein vorbeschriebener verfahrbarer Dachgepäckträger angeordnet ist. Bevorzugt kann der Dachgepäckträger integriert in das Dach angeordnet sein. Ferner ist es bevorzugt, dass das Dach eine Dachvertiefung zur Aufnahme des Dachgepäckträgers aufweist. Die Dachvertiefung kann zweckmäßigerweise derart gestaltet sein, dass der Dachgepäckträger in der Fahrposition mit einer oberen Abschlussfläche bündig mit dem nicht vertieften Teil des Daches abschließt.

Ferner wird die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug gelöst, welches für einen verfahrbaren und wie vorbeschrieben ausgebildeten Dachgepäckträger eingerichtet ist und/oder einen solchen verfahrbaren Dachgepäckträger aufweist.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden unter Bezugnahme auf eine Zeichnung beispielhaft beschrieben, wobei weitere vorteilhafte Einzelheiten den Figuren der Zeichnung zu entnehmen sind. Die Figuren der Zeichnung zeigen schematisch:

Figur 1 eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einem verfahrbaren Dachgepäckträger;

Figur 2 eine perspektivische Ansicht wie in Figur 1 aber mit zum Teil horizontal ausgefahrenen Querschienen; eine perspektivische -Ansicht wie in Figur 1 aber mit vollständig horizontal ausgefahrenen Querschienen;

zwei perspektivische Detailansichten einer vollständig horizontal ausgefahrenen und einer zum Teil vertikal herabgefahrenen Querschiene;

eine perspektivische Detailansicht einer zum Teil horizontal ausgefahrenen Querschiene;

eine Seitenansicht einer Querleiste mit Fußelement in der Fahrposition;

die Abbildung aus Figur 6, wobei die Querleiste aus der Fahrposition verfahren ist;

eine stirnseitige Ansicht des Fußelementes der Querleiste;

eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer weiteren Ausführungsform eines verfahrbaren Dachgepäckträgers in der Fahrposition;

Ansicht von Bauteilen des Dachgepäckträgers aus Figur 9 ohne Kraftfahrzeug und ohne Trageeinrichtung;

Ansicht des Dachgepäckträgers aus Figur 10 mit Trageeinrichtung; Ansicht des Dachgepäckträgers aus Figur 9 in einer Zwischenposition;

Ansicht des Dachgepäckträgers aus Figur 9 in der Ladeposition; eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer weiteren Ausführungsform eines verfahrbaren Dachgepäckträgers mit faltbarer Dachbox in der Fahrposition;

Ansicht des Dachgepäckträgers aus Figur 14 in einer Zwischenposition;

Ansichten der Dachbox aus den Figuren 14 und 15 in verschiedenen Faltzuständen;

eine perspektivische Ansicht eines vom Fahrzeug weggeschwenkten Stützprofils mit Aufnahmeeinrichtung und Verfahrelement; eine perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform eines Dachgepäckträgers mit darauf angeordneter Dachbox; Figur 19 die Ansicht aus Figur 18 ohne Dachbox;

Figur 20 die Ansicht aus Figur 19 in einer Zwischenposition;

Figur 21 die Ansicht aus Figur 19 in einer Ladeposition;

Figur 22 eine perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform eines Dachgepäckträgers mit darauf angeordneter Dachbox;

Figur 23 die Ansicht aus Figur 22 ohne Dachbox;

Figur 24 die Ansicht aus Figur 23 in einer Zwischenposition;

Figur 25 die Ansicht aus Figur 23 in einer Ladeposition;

Figur 26 eine perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform eines verfahrbaren Dachgepäckträgers in der Fahrposition;

Figur 27 die Ansicht aus Figur 26 mit aufgestelltem Tragrahmen;

Figur 28 die Ansicht aus Figur 27 mit verfahrenen Verfahrelementen;

Figur 29 der Dachgepäckträger aus Figur 26 in einer Zwischenposition;

Figur 30 der Dachgepäckträger aus Figur 26 in einer Ladeposition;

Figur 31 eine Detailansicht eines zweiteiligen Verfahrelementes;

Figur 32 eine Detailansicht eines Ausschnittes einer Dachführung;

Figur 33 eine Detailansicht eines Schlittens für eine Dachführung;

Figur 34 die Ansicht aus Figur 32 mit Schlitten und Verfahrelementen;

Figur 35 die Ansicht aus Figur 34 mit auf dem Schlitten angeordneten Verfahrelement;

Figur 36 eine Detailansicht eines Ausschnittes einer Dachführung, einer

Säulenführung und Stützprofils;

Figur 37 die Abbildung aus der Figur 36 in einem anderen Verfahrzustand; Figur 38 die Abbildung aus der Figur 36 in einem anderen Verfahrzustand; Figur 39 die Abbildung aus der Figur 36 in einem anderen Verfahrzustand;

und

Figur 40 die Abbildung aus der Figur 36 in einem anderen Verfahrzustand;

Figur 1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einem verfahrbaren Dachgepäckträger. Dieser ist insbesondere für eine faltbare Dachbox aber auch für jede andere Art von Gepäck (nicht gezeigt) geeignet. Es sind eine vordere Querschiene 104b und eine hintere Querschiene 104a vorgesehen, welche die Trageeinrichtung des Dachgepäckträgers bilden, auf dem Fahrzeugdach 230 angeordnet sind und sich von einenn oberen Abschnitt der linken B-Säule 101a bis zu einenn oberen Abschnitt der rechten B-Säule 101b bzw. von einem oberen Abschnitt der linken C-Säule 102a bis zu einem oberen Abschnitt der rechten C-Säule 102b erstrecken. Die B-Säulen 101a, 101b verlaufen im Wesentlichen vertikal ausgerichtet, wohingegen die beiden C-Säulen 102a, 102b von oben nach unten betrachtet schräg nach hinten verlaufen. Die Querschienen 104a weisen geeignete Mittel zur Befestigung von Gepäck oder Dachboxen auf (hier nicht dargestellt). An den Endbereichen der beiden Querschienen 104a, 104b sind zwei längs verlaufende Leisten 103a, 103b angeordnet, die sich jeweils entlang der Längsseiten der Dachkanten des Daches 130 des Kraftfahrzeugs erstrecken. Die Querschienen 104a, 104b befinden sich in der Fahrposition und schließen mit ihren Oberflächen in etwa bündig mit dem Rest der Dachoberfläche des Fahrzeugdaches 130 ab, so dass ein integrativer Gesamteindruck besteht. Die beiden längs verlaufenden Leisten 103a, 103b stehen bezüglich ihrer Höhe über das Fahrzeugdach 230 bzw. die Querschienen 104a, 104b vor, genauso wie eine an der hinteren, quer zur Längsrichtung des Kraftfahrzeugs verlaufenden Dachkante angeordnete Querführung 180. Die Leisten 103a, 103b, 180 umrahmen die Dachoberfläche 130, so dass auf dieser beispielsweise eine faltbare Dachbox (hier nicht dargestellt) angeordnet werden kann, die mit den Querschienen 104a, 104b verbunden wird, um zusammen mit den Querschienen 104a, 104b verfahren werden zu können. Die faltbare Dachbox bildet dann zusammen mit den Leisten 103a, 103b, 180 einen bündigen Abschluss, so dass sich wiederum ein integratives optisches Gesamtbild ergibt.

Figur 2 zeigt eine perspektivische Ansicht wie in Figur 1 aber mit zum Teil horizontal ausgefahrenen Querschienen 104a, 104b, d.h., der Verfahren vorgegangen der Trageeinrichtungen von der Fahrposition in die lade Position hat begonnen bzw. ist im Gange. Das Ausfahren dient dazu, an den Querschienen 104a, 104b befestigtes Gepäck oder eine Dachbox zunächst horizontal in Seitenrichtung zu bewegen. Bei dem Ausfahren klappt die der Ausfahrrichtung zugewandte Leiste 103a um etwa 90 Grad nach außen um. Figur 3 zeigt eine perspektivische Ansicht wie in Figur 1 aber mit vollständig horizontal ausgefahrenen bzw. seitlich verschobenen Querschienen 104a, 104b. Bei dem Ausfahren bewegen sich die Querschienen 104a, 104b entlang dafür vorgesehenen, etwa U-förmigen Vertiefungen, die als Dachführungen 114a, 114b ausgebildet sind. Beim Ausfahren werden die Querschienen 104a, 104b an ihrem einen Endbereich von den Dachführungen 114a, 114b und an dem anderen Endbereich von Stützprofilen 115, 116 gehalten. Die Stützprofile 115, 116 sind an ihrem unteren Ende gelenkig mit ihrem einen, unteren Abschnitt mit den Säulen 101, 102 und an ihrem anderen, oberen Ende gelenkig mit den Querschienen 104 verbunden. Die Stützprofile 115 der B-Säule 101 und die Stützprofile 116 der C-Säule 102 sind durch Gelenke mit der Leiste 103a lösbar verbunden. Diese Leiste 103 klappt beim Herunterfahren nach außen hin um und wird zusammen mit den Querschienen 104a, 104b bzw. mit den oberen Abschnitten der Stützprofile 115, 116 nach außen verfahren. Da die C-Säule 102 schräg verläuft, ist die Verbindung zwischen oberen Abschnitt der Stütz Profil 116 und äußeren Abschnitt der Querschienen 104a spielbehaftet ausgeführt, so dass die unterschiedlichen Winkelstellungen der B-Säule 101 und der C-Säule 102 beim Verfahrvorgang bzw. beim Verschwenken der Stützprofile 115, 116 ausgeglichen werden können.

Figur 4 zeigt eine obere perspektivische Detailansicht einer vollständig horizontal 30 ausgefahrenen Querschiene 104. Darunter ist die Querschiene 104 in einer zum Teil vertikal herabgefahrenen Position dargestellt. Wie oben bereits beschrieben, fahren die Querschienen 104 zunächst horizontal entlang ihrer Dachführungen 114 zur Seite. Dabei klappen die Stützprofile 115, 116 von den Säulen 101, 102 weg. Die Stützprofile 115, 116 sind in ihrer Länge teleskopartig anpassbar ausgebildet, insbesondere als Zweifach-Teleskoparme, und werden daher beim Ausklappen länger, um sich der Lange der Querschienen 104 anzupassen.

Die horizontalen Dachführungen 114 gehen in etwa vertikal verlaufende Säulenführungen 111, 112 über, die außenseitig auf den Säulen 101, 102 angeordnet sind. In Figur 10 ist beispielhaft die B-Säulenführung 111 gezeigt. Die Querschie- nen 104 fahren zunächst horizontal von den Dachführungen 114 in die Säulenführungen 111, 112 und bewegen sich dabei zusammen mit den Leisten 103 vertikal nach unten. Dabei können die Querschienen 104 nach rechts oder nach links gefahren werden, wodurch der Dachgepäckträger wahlweise an der einen oder an der anderen Seite des Kraftfahrzeugs vertikal abgesenkt und be- oder entladen werden kann. Dadurch ist ein besonders komfortabler Dachgepäckträger bereitgestellt, der Gepäck vom Fahrzeugdach 230 an die Fahrzeugseite nach unten befördert. Nach dem Be- oder Entladen in der Ladeposition der Trageeinrichtung kann der Vorgang in umgekehrter Richtung ablaufen und Gepäck auf das Fahrzeugdach 230 befördert werden. In einer einfachen Ausführungsform kann der beschriebene Transportvorgang manuell ablaufen und beispielsweise durch Federn unterstützt werden, wie bei einer Heckklappe. In einer aufwändigeren Ausführungsform lauft der beschriebene Transportvorgang mittels eines elektrischen, pneumatischen und/oder hydraulischen Antriebs und einer Steuerung automatisch ab. Um zu vermeiden, dass die Stützprofile 115, 116 und die Querschienen 104 beim Ausklappen bzw. Ausfahren an andere Fahrzeuge oder Wände anstoßen, können Abstandssensoren am Kraftfahrzeug vorgesehen sein, die mit einer Steuerung verbunden sind und den Antrieb anhalten oder zurückfahren.

Figur 5 zeigt eine perspektivische Detailansicht der wie in Figur 2 zum Teil horizontal ausgefahrenen Querschiene 104. Am Endbereich der Querschiene 104 ist ein als Fuß 121 ausgebildetes Verfahrelement angeordnet. Der Fuß 121 kann in der Dachführung 114 gleiten oder sich mittels (nicht gezeigter) Räder oder Rollen bewegen. In nicht ausgefahrener Position der Querschienen 104, wie in Figur 1 dargestellt, ist der Fuß 121 in einer Aufnahmeöffnung 133 der Leiste 103 versenkt. In dieser Position liegt die Unterseite der Querschiene 104 auf der Fläche der Dachführung 114 auf und die Leistenöffnung 133 wird von einem als Halteelement 107 ausgebildeten Abdichtelement verschlossen. Dieses weist zu diesem Zweck (nicht gezeigte) Dichtungen auf. Da der Fuß 121 im Verhältnis zur Querschiene 104 angewinkelt ist, wird die Querschiene 104 beim Ausfahren angehoben, wie in Figur 5 gezeigt. Durch das Anheben klappt mittels einer vorgespannten Feder 109 ein Winkelelement 108 nach unten und drückt das Hai- teelement 107 in Ausfahrrichtung. Das Halteelennent 107 weist eine Öffnung 124 zum Befestigen einer Dachbox oder von Gepäck (nicht gezeigt) auf.

Die Querschiene 104 wird beim Verfahren von zwei Seilzügen 105 für jede Richtung angetrieben bzw. gezogen, von denen nur einer gezeigt ist. Der Seilzug 105 ist durch die Leistenöffnung 133 geführt. Der Seilzug 105 kann als pneumatischer oder hydraulischer Schlauch ausgebildet sein, um Energie für den Antrieb des Gepäckträgers zu liefern. Alternativ oder zusätzlich kann in dem Seilzug 105 eine Stromleitung untergebracht sein, die einen Antrieb, Beleuchtungsmittel, etc. mit Strom versorgt. Die Querschienen 104 können auch in die andere Richtung verfahren und auf der anderen Seite des Kraftfahrzeugs vertikal abgesenkt werden. Dadurch ist ein Be- und Entladen an jeder Seite möglich, beispielsweise wenn nur eine Seite zugänglich ist.

Figur 6 zeigt eine Seitenansicht eines Ausschnittes einer Querschiene 104 mit einem als Fußelement 121 ausgebildeten Verfahrelement 160 in einer Fahrposition. Die Querschiene 104 mit dem Fußelement 121 ist ähnlich der Querschiene aus Figur 5 ausgebildet. Es ist erkennbar, dass das Halteelement 107 die Aufnahmeöffnung 133 verdeckt und abdichtet. In der Aufnahmeöffnung 133 ist das Fußelement 121 angeordnet, welches, zumindest bereichsweise, am Fahrzeugdach 230 bzw. der Karosserie anliegt. Am freien Ende des Fußelementes 121 sind Räder 122 vorgesehen. Diese Räder 122 liegen auf einem Halteblech 123 auf, welches wiederum eine Umlenkrolle 125 aufweist, um die ein Seilzug 105 herumgeführt ist. Der Seilzug 105 ist mit dem Halteelement 107 verbunden. Durch ein Anziehen des Seilzuges 105 nach unten drücken die Räder 122 des Fußelementes 121 gegen das Halteblech 123. Das Halteblech 123 ist mit der Innenseite der Leiste 103, innerhalb derer die Aufnahmeöffnung 133 vorgesehen ist, fest verbunden. Beim Drücken der Räder 122 auf das Halteblech 123 wird die Leiste 103 um ein Leistengelenk 181 nach außen verschwenkt (Figur 7). Diese Schwenkbewegung kann gegebenenfalls unterstützt werden durch kleine Motoren oder dergleichen in dem Leistengelenk 181. Ferner wird hierdurch die Querleiste 104 vom Fahrzeugdach 230 angehoben (wie in Figur 7 dargestellt). In der in der Figur 6 dargestellten Fahrposition liegt die Querleiste 104 dagegen noch am Fahrzeugdach 230 an.

Figur 8 zeigt eine Frontansicht der Querleiste 104 mit daran angeordnetem Fußelement 121. Die Querleiste 104 befindet sich im angehobenen Zustand. Es ist erkennbar, dass auch das Fußelement 121 als kurzes Leistenelement ausgebildet ist, das mittels Fußelementsgelenken 126 mit der Querleiste 104 verbunden ist. Am freien Ende des Fußelementes 121 ist zu jeder Seite jeweils ein Rad 122 angeordnet. Die Räder 122 greifen in eine Dachführung 114 ein, die als nach oben hin offenes C-Profil ausgebildet ist. Die Räder 122 werden vom Boden der Dachführung 114 sowie den beiden kurzen C-Schenkeln 1143 eingefasst, so dass das Fußelement 121 nicht aus der Dachführung 114 nach oben hinausbewegt werden kann, sondern nur entlang der Dachführung 114 verfahrbar ist.

Figur 9 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeuges mit einer weiteren Ausführungsform eines verfahrbaren Dachgepäckträgers. Das Kraftfahrzeug ist ein typisches Kraftfahrzeug mit einer vorderen B-Säule 201, einer hinteren C- Säule 202 und einem Fahrzeugdach 230.

Für den Dachgepäckträger ist eine als ungefähr rechteckiger Tragrahmen 250 ausgebildete Trageeinrichtung vorgesehen, die am Fahrzeugdach 230 beweglich befestigt ist und geeignete Mittel zur Befestigung von Gepäck oder Dachboxen aufweist. Die Figur 9 zeigt den Tragrahmen 250 in der Fahrposition. In dieser Position schließt er bündig mit der Dachoberfläche ab. Dafür wird der Tragrahmen 250 in formschlüssig passenden, im Fahrzeugdach 230 vorgesehenen Ausnehmungen (hier nicht dargestellt) gelagert. Er ist dabei in das Fahrzeugdach 230 integriert und optisch nicht auffällig. Zum Be- oder Entladen ist der Tragrahmen 250 horizontal und vertikal verfahrbar ausgebildet.

Hierfür sind in Figur 10 gezeigte Führungen 214, 211, 212 vorgesehen. Diese sind aus Gründen der Anschaulichkeit ohne Kraftfahrzeug dargestellt. Die Führungen 214, 211, 212 können zum Beispiel als Vertiefungen im Dach 230 bzw. in den Säulen 201, 202 oder als Schienen oder als Schienen innerhalb von Vertie- fungen ausgebildet sein. Als horizontale Dachführungen 214 sind eine vordere 214a und eine hintere Dachführung 214b vorgesehen, die ungefähr entlang der Dachkante 231 verlaufen. Die beiden Enden der vorderen Dachführung 214a gehen in die nach unten hin abgewinkelten B-Säulenführungen 211 und die beiden Enden der hinteren Dachführung 214b gehen in die abgewinkelten C- Säulenführungen 212 über, welche sich annähernd vertikal entlang der B-Säulen 201 bzw. schräg nach hinten von oben nach unten betrachtet entlang der C- Säulen 202 erstrecken.

Figur 11 zeigt die in Figur 2 gezeigten Führungen 214, 211, 212. Zusätzlich ist der verfahrbare Tragrahmen 250 oberhalb der Führungen 214, 211, 212 dargestellt. Der Tragrahmen 250 weist an seiner Unterseite Rahmenführungen 251 auf, die als Vertiefungen oder als Schienen oder als Schienen innerhalb von Vertiefungen ausgebildet sein können. Es sind außerdem vier als Fußelemente 221 ausgebildete Verfahrelemente vorgesehen, die einerseits an den Dachführungen 214 und den Säulenführungen 211, 212 und anderseits an den Rahmenführungen 251 verschieblich angeordnet sind. Der Tragrahmen 250 ist auf diese Weise durch die Fußelemente 221 mit dem Dach 230 beweglich verbunden. In der Fahrposition, wie Figur 9, sind die vier Fußelemente 221, wie Figur 11 zeigt, jeweils im Bereich der B-Säulen 201 und im Bereich der C-Säulen 202 positioniert.

Soll der Tragrahmen 250 verfahren werden, wird er zunächst leicht angehoben, indem sich die den Tragrahmen 250 tragenden Fußelemente 221 nach oben bewegen. In Figur 11 ist der Tragrahmen 250 in dieser leicht angehobenen Stellung gezeigt.

Nach dem Anheben werden die beiden Fußelemente 221a an der rechten Seite des Fahrzeugs oder die beiden Fußelemente 221b an der linken Seite des Fahrzeugs arretiert. Der Ablauf ist für den Fall dargestellt, dass die beiden Fußelemente 221a an der rechten Seite arretiert werden. Unter Arretierung ist zu verstehen, dass die Fußelemente 221 mit Stützprofilen 215, 216 mittels Aufnahmeeinrichtungen verbunden werden (siehe Figur 12). Das linke Fußelement 221b der vorderen Dachführung 214a bewegt sich dann nach vorne und das linke Fußelement 221b der hinteren Dachführung 214b bewegt sich nach hinten, und zwar jeweils etwa in Richtung der Längsachse des Fahrzeugs entlang der im Bereich der Dachkante 231 angeordneten Abschnitte der Dachführung 214. Danach folgen die Fußelemente 221b den Krümmungen der Dachführungen 214a, 214b und bewegen sich entlang der Dachführungen 214a, 214b etwa horizontal und orthogonal zur Längsachse des Fahrzeugs. Die Bewegung der Fußelemente 221 kann beispielsweise durch Seilzuge oder Servomotoren erfolgen.

Wenn die Fußelemente 221b etwa die Mitte des orthogonalen Abschnitts der Dachführungen 214a, 214b erreicht haben, bewegt sich der gesamte Tragrahmen 250 in Bezug auf das Fahrzeug nach rechts. Dieses ist in Figur 12 dargestellt. Die Bewegung erfolgt dadurch, dass Stützprofile 215, 216 an ihrem unteren Abschnitt gelenkig mit ihrem einen, unteren Bereich mit den Säulen 201, 202 verbunden sind. Die beiden Stützprofile 215, 216 sind an ihrem oberen Abschnitt außerdem gelenkig mit den beiden arretierten Fußelementen 221a verbunden. Die beiden Stützprofile 215, 216 klappen von den Säulen 201, 202 weg. Durch die Arretierung der Fußelemente 221a an die Stützprofile 215, 216 wird der Tragrahmen 250 zunächst horizontal nach rechts gezogen, bis er die rechte Dachkante 231 erreicht.

In Figur 13 ist gezeigt, dass sich die beiden Fußelemente 221b danach wieder entlang der Dachführungen 214 in Längsrichtung des Fahrzeugs zu den Säulen 201, 202 hin bewegt haben. Im Anschluss an diese Bewegungen in der horizontalen Ebene bewegen sich Fußelemente 221b entlang der beiden Säulenführungen 211, 212 vertikal bzw. im Falle der C-Säule schräg nach unten. Gleichzeitig klappen die Stützprofile 215, 216 weiter auf. Da sie in ihrer Länge teleskopartig anpassbar ausgebildet sind, werden sie beim Ausklappen länger. Insgesamt bewegt sich dadurch der Tragrahmen 250 vertikal nach unten, bis er die Ladeposition erreicht.

Der Tragrahmen 250 fährt also zunächst im Wesentlichen in Horizontalrichtung über das Dach 230 des Fahrzeugs und senkt sich dann im Wesentlichen in Vertikalrichtung an einer Seite ab. Auf dem Tragrahmen 250 kann dabei beispiels- weise Gepäck befestigt oder eine geeignete Dachbox montiert sein. Dabei kann der Tragrahmen 250 nach rechts oder nach links gefahren werden, wodurch der Dachgepäckträger wahlweise an der einen oder an der anderen Seite des Kraftfahrzeugs vertikal abgesenkt und be- oder entladen werden kann. Dadurch ist ein besonders komfortabler Gepäckträger bereitgestellt, der Gepäck vom Fahrzeugdach 230 an die Fahrzeugseite nach unten befördert. Nach dem Be- oder Entladen kann der Vorgang in umgekehrter Richtung ablaufen und Gepäck auf das Fahrzeugdach 230 befördert werden.

Figur 17 zeigt eine perspektivische Seitenansicht eines Stützprofils 115, welches um das Stützprofilgelenk 218 herum, welches am unten Ende des Stützprofils 115 angeordnet ist, von der Fahrzeugsäule 101 weg geschwenkt ist. Das Stützprofil 115 ist als Dreifach-Teleskoparm ausgebildet. An der Fahrzeugsäule 101 ist eine Fahrzeugsäulenführung 111 vorgesehen, die eine linke und eine rechte Schiene umfasst. Am an die Fahrzeugsäule 101 herangeschwenkten Zustand des Stützprofils 115 (hier nicht dargestellt) liegen die beiden seitlichen Schienen der Fahrzeugsäulenführung 111 rechts und links am Stützprofil 115 an. Oberhalb der Fahrzeugsäulenführung 111 schließt sich querverlaufend hierzu eine Dachführung 114 an. Sowohl die Fahrzeugsäulenführung 111 als auch die Dachführung 114 weisen jeweils eine Profilierung auf. Am freien Ende des Stützprofils 115 ist eine Aufnahmeeinrichtung 140 vorgesehen, die zur Aufnahme eines Verfahrelementes 160 ausgebildet ist. Das Verfahrelement 160 weist zwei parallel zueinander ausgerichtete und beanstandet voneinander angeordnete Querstäbe 161 auf, die mittels eines Mittelstegs 162 miteinander verbunden sind. Die Querstäbe 161 können jeweils in korrespondierende Profile, insbesondere Halbrund-Profile, eingreifen. Beispielsweise ist die dargestellte Dachführung 114 als ein solches korrespondierendes Profil ausgebildet. Die Aufnahmeeinrichtung 140 weist Aufnahmeösen 141 auf, in die der untere Querstab 161 eingreifen kann. Insbesondere sind die beiden Ösen 141 derart voneinander beanstandet bzw. auf die Breite des Mittelsteges 162 abgestimmt, dass das Verfahrelement 160 in Querrichtung zum Stützprofil 115 mit Spiel in der Aufnahmeeinrichtung 140 gelagert ist. Die linke Aufnahmeöse 141 ist offenbar und schließbar, so dass das Verfahrelement 160 in der Aufnahmeeinrichtung 140 festgehalten bzw. freigegeben werden kann.

In den Figuren 18 bis 21 ist eine weitere Ausführungsform des Dachgepäckträgers dargestellt. Der Dachgepäckträger weist eine als Tragrahmen 250 ausgebildete Trageeinrichtung auf. Auf diesem Tragrahmen 250 ist eine Dachbox 260, die zusammen- und auseinander faltbar ist, fest angebracht (siehe Figur 18). In den Figuren 19 bis 21 ist die Dachbox 260 der Übersichtlichkeit halber weggelassen. Die Dachbox 260 wird zusammen mit dem Tragrahmen 250 verfahren. Die freien Enden der Stützprofile 115, 116 sind mit einem als Stützstange 117 ausgebildeten Stabilisierungsprofil miteinander verbunden. In der Fahrposition, die in Figuren 18 und 19 dargestellt ist, befinden sich die Stützprofile 115, 116 im nicht verschwenkten Zustand und die Stützstange 117 ist in einer dafür vorgesehenen Nut bzw. Ausnehmung (hier nicht dargestellt) im rechten Längsholm 252 des Tragrahmens 250 angeordnet. Auf der Innenseite der Querholme 253 des Tragrahmens 250 ist jeweils eine als Nut ausgebildete Rahmenführung 251 vorgesehen, die vom an den Längsholm 252 angrenzendem Ende des Querholms 253 bis etwa zur Mitte des Querholmes 253 reicht. Die Stützstange 117 reicht zu beiden Seiten jeweils über ihre Verbindungsstellen mit den freien Enden der Stützprofile 115, 116 hinaus und greift ihrerseits mit ihren freien Endbereichen jeweils in eine Rahmenführung 251 eines Querholmes 253 des Tragrahmens 250 ein (siehe Figuren 20 und 21). Beim Verfahrvorgang von der Fahrposition (dargestellt in Figuren 18 und 19) in die Ladeposition (dargestellt in Figur 21) wird der Tragrahmen 250 zunächst in etwa horizontal zur rechten Seite des Dachgepäckträgers verschoben. Während des seitlichen Verschiebevorgangs fährt die Stützstange 117 in der Rahmenführung 251 vom der dem rechten Längsholm 252 zugewandten Ende der Rahmenführung 251 bis zum gegenüberliegenden Ende der Rahmenführung 251, welches ungefähr in der Mitte des Querholms 253 angeordnet ist. Wenn die Stützstange 117 an dieser Endposition angekommen ist, ist der Tragrahmen 250 über das Fahrzeugdach 230 seitlich hinaus verfahren und kann nach unten abgesenkt werden. Hierfür fahren Verfahrelemente 160 in einer Säulenführung 111, 112 nach unten. Die Verfahrelemente 160 sind ferner mit dem linken Längsholm 252 des Tragrahmens 250 verbunden. Vorteilhaft ist bei dieser Ausführungsform mit der verfahrbaren Stützstange 117, dass der Krafteinleitungspunkt der Gewichtskraft des Tragrahmens 250 bzw. der darauf angeordneten Dachbox 260 in der Ladeposition für die Stützprofile 115, 116 nicht im Bereich des rechten Längsholms 252, sondern in etwa in der Mitte vom Tragrahmen 250 liegt. Hierdurch ist es möglich, die Stützprofile 115, 116 geringer zu dimensionieren. Der Tragrahmen 250 ist auf dem Fahrzeugdach 230 ferner mittels Dachführungen 114 verfahrbar. Die Dachführungen 114 sind auf der Innenseite von jeweils einer an einer Vorder- und Hinterseite des Fachzeugdaches 230 angeordneten, nach oben vorstehenden Querführung 180 angeordnet. In diese als Nuten ausgebildeten Dachführungen 114 greift jeweils ein an der Außenseite eines jeden Querholmes 253 des Tragrahmens 250 angeordneter Stift 254 ein.

In den Figuren 22 bis 25 ist eine weitere Ausführungsform eines verfahrbaren Dachgepäckträgers dargestellt, der ähnlich demjenigen aus den Figuren 18 bis 21 ausgebildet ist. Im Gegensatz zu dem vorbeschriebenen Dachgepäckträger weist der in den Figuren 22 bis 25 dargestellte Dachgepäckträger zusätzlich Stützkörper 170 auf. Die Stützkörper 170 bestehen aus mehreren, jeweils einen quaderförmigen Grundriss aufweisenden Einzelstücken 171, die jeweils mit einem benachbarten Einzelstück 171 flexibel, d. h. insbesondere gegeneinander schwenkbar, verbunden sind und zusammen eine Art Leiste ergeben. In der Fahrposition (dargestellt in den Figuren 22 und 23) ist der Stützkörper 170 vollständig in einer dafür vorgesehenen Ausnehmung 175 in den Querführungen 180 angeordnet.

Die Ausnehmung 175 ist als Verfahrbahn ausgebildet, entlang derer die Stützkörper 170 quer zur Längsrichtung des Kraftfahrzeuges verfahrbar sind. In der Fahrposition liegt das eine Ende des Stützkörpers 170 in etwa bündig mit der Seitenkante des Fahrzeugdachs 230 an, so dass der Stützkörper 170 nach außen über das Fahrzeugdach 230 hinaus verfahrbar ist. Das äußere Ende 172 des Stützkörpers 170 weist einen Anschlag (hier nicht dargestellt) für einen Mitnehmer (nicht dargestellt) am Tragrahmen 250 auf. Es ist auch eine umgekehrte Anordnung des Anschlags und des Mitnehmers denkbar. Der Mitnehmer ist an der Außenseite eines jeden Querholmes 253 angeordnet, so dass der Stützkörper 170, sobald der Mitnehmer am Anschlag angelangt ist, zusammen mit dem Tragrahmen 250 aus der Ausnehmung 175 heraus verfahren wird. Dadurch, dass die einzelnen Einzelstücke 171 flexibel miteinander verbunden sind, kann sich der Stützkörper 170 beim Herausfahren aus der Ausnehmung 175 nach unten krümmen bzw. durchbiegen und der Verfahrbewegung bzw. Absenkbewegung des Tragrahmens 250 folgen. Vorteilhaft ist hierbei, dass insbesondere in der in Figur 25 gezeigten Ladeposition eine zusätzliche Abstützung des Tragrahmen 250 folgt und die Gewichtskraft des Tragrahmen 250 und der darauf befindlichen Dachbox 260 nicht allein über die Stützprofile 115, 116 abgetragen werden muss. Die Einzelstücke 171 können alternativ oder zusätzlich aus einem flexiblen Material hergestellt sein, so dass eine zusätzliche Flexibilität entsteht.

Die Figuren 26 bis 30 zeigen eine weitere Ausführungsform eines Dachgepäckträgers. Hier ist ein Tragrahmen 250 vorgesehen. In der Figur 26 befindet sich der Tragrahmen 250 in der Fahrposition. Die Stützprofile 115, 116 sind von als Blenden 118 ausgeführten Fahrzeugsäulenabdeckungen abgedeckt. Der Tragrahmen 250 liegt auf der Dachführung 114 auf. In Figur 27 ist erkennbar, dass der Tragrahmen 250 aufgestellt ist, nachdem Verfahrelemente 160 hochgeschwenkt sind. Verfahrelemente 160 sind jeweils am oberen Endbereich eines Stützprofils vorgesehen, so dass insgesamt vier Verfahrelemente 160, jeweils an beiden B-Säulen und an beiden C-Säulen, vorgesehen sind. Beim weiteren Verfahren des Tragrahmens 250 verfahren nun zuerst die hinteren beiden Verfahrelemente 160 entlang der Dachführung. In Figur 28 ist erkennbar, dass die beiden hinteren Verfahrelemente 160 zunächst in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges zur Vorder- bzw. Hinterseite des Fahrzeugsdaches fahren, dann der Krümmung im Eckbereich folgen und quer zur Längsrichtung in Richtung der vorderen Verfahrelemente 160 verfahren werden. Wenn die hinteren Verfahrelemente 160 einen Punkt überschreiten, der etwa in der Mitte der beiden quer zur Längsrichtung des Kraftfahrzeuges verlaufenden Querabschnitte 1141 der Dachführung 114 liegt, beginnen die oberen Bereiche der Stützprofile 115, 116 von der ihnen jeweils zugeordneten Fahrzeugsäule 101, 102 wegzuschwen- ken (siehe Figur 29). Die Verbindung zwischen Stützprofil 115, 116 und Trag- rahmen 250 wird durch die vorderen Verfahrelemente 160 hergestellt. In Figur 30 ist der Tragrahmen 250 in der Ladeposition dargestellt. Die hinteren Verfahrelemente 160 sind bereits von der Dachführung 114 in die Fahrzeugsäulenführungen 111, 112 eingefahren und entlang der Fahrzeugsäulenführung 111, 112 von oben nach unten zu einer unteren Endposition verfahren worden. Die Teleskoparme der Stützprofile 115, 116 sind in dieser Position maximal ausgefahren.

In der Figur 31 ist ein Verfahrelement, wie es beispielsweise in den Ausführungsformen der Figuren 22 bis 30 Verwendung findet, dargestellt. Das Verfahrelement 160 ist zweiteilig ausgebildet, mit einem oberen Teil 163 und einem unteren Teil 164. In ihren unteren Endbereichen weisen die beiden Teile 163, 164 jeweils einen quer verlaufenden Querstab 161 auf. Die Durchmesser der beiden Querstäben 161 sind an die Führungen bzw. Nuten, in die die beiden Stäbe eingreifen sollen, angepasst ausgebildet. An die Querstäbe 161 schließt sich bei beiden Teilen 163, 164 jeweils zur Mitte hin ein Mittelsteg 162 an. Die beiden Mittelstege 162 enden jeweils an ihren Innenseiten in Koppelelementen 165a, 165b, die zusammen eine gelenkige Verbindung 165 zwischen den beiden Teilen 163, 164 des Verfahrelementes 160 herstellen. Das Gelenk 165 ist als Drehgelenk ausgebildet, so dass die beiden Teile 163, 164 gegeneinander verdreht werden können. Dies ist insbesondere vorteilhaft, da dann das Verfahrelement um Kurvenbereiche, Krümmungen, Ecken, usw. verfahren werden kann.

Die Figuren 32 bis 35 zeigen eine Detailansicht eines Bereichs einer Dachführung 114 mit dazugehörigen Verfahrelementen 160 und Schlitten 190. Die Dachführung 114 weist einen Querabschnitt 1141 und einen Längsabschnitt 1142 auf. Der Längsabschnitt 1142 weist ein rundes Profil mit einer nach oben ausgerichteten Öffnung auf. Das Verfahrelement 160 umfasst einen oberen und einen unteren Querstab 161. Beide sind mittels eines geschwungenen Mittelblechs 166 verbunden. Der untere Querstab 161 ist derart dimensioniert, dass er formschlüssig in das Profil der Längsabschnitte 1142 der Dachführung 114 eingreifen kann. Durch die nach oben gerichtete Öffnung des Profils kann das Mittelblech 166 aus der Dachführung bzw. dem Längsabschnitt 1142 nach oben vorstehen. Das Verfahrelement 160 ist mit seinem unteren Querstab 161 entlang des Längsabschnittes 1142 verfahrbar. An der Verbindungsstelle mit dem Querabschnitt 1141 ist eine Öffnung 1143 zwischen beiden Dachführungssektionen 1141, 1142 vorgesehen. Durch diese Öffnung hindurch ist der untere Querstab 161 des Verfahrelements 160 von dem Längsabschnitt 1142 in den Querabschnitt 1141 führbar. In dem Längsabschnitt 1142, der als Schiene mit U-Profil ausgebildet ist, ist ein Schlitten 190 angeordnet. Dieser ist in einer Detailansicht in Figur 33 dargestellt. Der Schlitten 190 weist eine mittlere Aufnahme 191 für den unteren Querstab 161 des Verfahrelementes 160 auf. An jeder Seite der Aufnahme 191 steht jeweils ein Steg 192 vor, an dessen Endbereichen Räder 193 vorgesehen sind. Mit den Rädern 193 ist der Schlitten 190 in dem Querabschnitt 1141 verfahrbar. In Figur 35 ist dargestellt, dass das Verfahrelement 160 mit dem Schlitten 190 gekoppelt ist, d. h., der untere Querstab 161 des Verfahrelementes 160 greift in die Aufnahme 191 des Schlittens 190 ein. In diesem Zustand kann das Verfahrelement 160 zusammen mit dem Schlitten 190 verfahren werden. Durch diese Ausführungsform können die unterschiedlichen Verfahrrichtungen der Querabschnitte 1141 und der Längsabschnitte 1142 bei einem einfach ausgebildeten Verfahrelement 160 auf relativ leichte Weise bewältigt werden. Insbesondere kann ferner das Verfahrelement besonders einfach aufgebaut sein. Es ist kein zweiteiliger Aufbau des Verfahrelements mit gegeneinander drehbaren Teilen notwendig.

In den Figuren 36 bis 40 ist in einer Detailansicht ein oberer Abschnitt einer Fahrzeugsäule 101 mit einem Stützprofil 115 und einer sich an die Fahrzeugsäulenführung 111 der Fahrzeugsäule 101 anschließenden Dachführung 114 dargestellt. Ferner ist ein Verfahrelement 160 dargestellt, das entsprechend der Darstellung in den Figuren 32 bis 35 ausgebildet ist. Am oberen Ende der Säulenführung 111, die zwei innenliegende, gegenüber liegend angeordnete und gleich ausgebildete Nuten aufweist, ist ein Aufnahmebügel 113 vorgesehen, mit dem zusammen das Verfahrelement 160 in der Säulenführung 111 verfahrbar ist (siehe beispielsweise Figuren 36, 37 und 39). Der Aufnahmebügel 113 ist über Hubzylinder 1131 entlang der Säulenführung 111 verfahrbar. Im oberen Endbe- reich des Stützprofils 115 ist eine Aufnahmeeinrichtung 119 vorgesehen, in die der untere Querstab 161 des Verfahrelementes 160 eingreifen kann. Das Verfahrelement 160 kann von dem Aufnahmebügel 113 an die Aufnahmeeinrichtung 119 übergeben werden (siehe Figur 37). Sobald die Übergabe stattgefunden hat, sitzt das Verfahrelement 160 fest auf der Aufnahmeeinrichtung 119 des Stützprofils 115 auf und kann zusammen mit diesem verschwenkt werden (siehe Figur 38). Hierfür ist der Fahrzeugsäulenführung 111 eine Aussparung vorzusehen (hier nicht dargestellt), durch hindurch der untere Querstab 161 des Verfahrelements, ausgelöst durch die Verschwenkung des Stützprofils 115 (Figur 38), aus der Fahrzeugsäulenführung 111 herausführbar ist. Ist das Verfahrelement 160, wie in Figur 38 dargestellt, zusammen mit dem Stützprofil 115 vom Kraftfahrzeug weggeschwenkt, kann ein weiteres Verfahrelement (beispielsweise in Figuren 39 und 40 dargestellt) von dem Aufnahmebügel 113 aufgenommen werden und entlang der Fahrzeugsäulenführung 111 bis zum unteren Ende der Fahrzeugsäulenführung verfahren werden. Dies ist der Fall, wenn die Ladeposition erreicht werden soll. Dieses weitere, bis zum unteren Ende der Säulenführung 111 zu verfahrende Verfahrelement 160, liegt in der Fahrposition der Dachbox dem von dem Stützprofil 115 aufgenommenen Verfahrelement 160 (Figur 38) gegenüber.

Bezugszeichenliste

101, 201 Fahrzeugsäule (B-Säule)

102, 202 Fahrzeugsäule (C-Säule)

104 Querschiene

104a vordere Querschiene

104b hintere Querschiene

105 Seilzug

107 Halteelement

108 Winkelelement

109 Feder

111 Fahrzeugsäulenführung

112 Fahrzeugsäulenführung

113 Aufnahmebügel

1131 Hubzylinder

114 Dachführung

114a hintere Dachführung

114b vordere Dachführung

1141 Querabschnitte der Dachführung

1142 Längsabschnitte der Dachführung

1143 C-Schenkel Dachführung

1143 Öffnung

115 Stützprofil

116 Stützprofil

117 Stützstange

118 Blende

119, 140 Aufnahmeeinrichtung

120 Achse

121, 221 Fußelement

122 Räder

123 Halteblech Halteöffnung

Umlenkrolle

Fußelementsgelenk Aufnahmeöffnung Aufnahmeöse Verfahrelement

Querstab

Mittelsteg

Oberer Teil Verfahrelement Unterer Teil Verfahrelement Gelenk

Koppelelement

Mittelblech Stützkörper

Einzelstück

äußeres Ende Stützkörper Ausnehmung Querführung

Leistengelenk Schlitten

Aufnahme

Steg

Räder Kraftfahrzeug

Fahrzeugsäule

Fahrzeugsäule Fahrzeugsäulenführung Fahrzeugsäulenführung Dachführunga hintere Dachführungb vordere Dachführung

Stützprofil

Stützprofil

Dachvertiefung Stützprofilgelenk Oberes Gelenk Fahrzeugdach Dachkante

Sonnendach Tragrahmen Rahmenführung Längsholm Tragrahmen Querholm Tragrahmen Stift Dachbox

Bodenwände Seitenwand Dachwand