Die Erfindung betrifft die Ausführung einer autonomen Fahrfunktion eines Kraftfahr zeugs mittels modelbasierter prädiktiver Regelung. Beansprucht werden in diesem Zusammenhang insbesondere eine dazu eingerichtete Prozessoreinheit, ein Verfah ren und ein Computerprogrammprodukt, das auf einem computerlesbaren Medium gespeichert sein kann. Ein weiterer Anspruch ist auf ein Kraftfahrzeug mit der vorste hend genannten Prozessoreinheit gerichtet.

Methoden der modelbasierten prädiktiven Regelung (im Englischen: Model Predictive Control oder abgekürzt: MPC) werden auf dem Gebiet der Trajektorie-Regelung ein gesetzt, beispielsweise zur Motor-Regelung im Kontext des autonomen Fahrens. Au tonome Fahrstrategien verwenden Umfelddaten, Kartendaten und Fahrzeugdaten, um ein optimales Fahrzeugverhalten zu bestimmen.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung kann darin gesehen werden, die Ausfüh rung einer autonomen Fahrfunktion eines Kraftfahrzeugs durch modellbasierte prä- diktive Regelung zu verbessern, wenn das Kraftfahrzeug abbremsen oder zum Still stand gebracht werden soll. Die Aufgabe wird gelöst durch die Gegenstände der un abhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche, der folgenden Beschreibung sowie der Figuren.

Die Erfindung schlägt vor, dass ein MPC-Algorithmus bzw. ein MPC-Solver für eine autonome Fahrfunktion eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat, insbeson dere mit einem Elektromotor, sowohl optimierte Drehmoment-Sollwerte für den Elekt romotor als auch optimierte Geschwindigkeits-Sollwerte für das Kraftfahrzeug bereit stellt. Bei positiven Drehmoment-Sollwerten kann das Drehmoment als Stellgröße für den Elektromotor genutzt werden, optional mit einer überlagerten Geschwindigkeits regelung. Dies hat Vorteile hinsichtlich des Komforts und hinsichtlich des Folgever haltens des Kraftfahrzeugs. Wenn das Kraftfahrzeug jedoch anhalten soll und das Soll-Drehmoment dazu negative Werte annimmt, wird vorgeschlagen, auf eine Ge schwindigkeitsregelung umzuschalten. Die Umschaltung aus der Momentenregelung in die Geschwindigkeitsregelung kann insbesondere im Nulldurchgang des Solldreh moments erfolgen, was insbesondere aus Komfortgründen für Fahrzeuginsassen be sonders vorteilhaft ist, da die Umschaltung stoßfrei und nicht spürbar erfolgen kann. Die vorliegende Erfindung ermöglicht das Nachfahren einer optimalen Geschwindig- keitstrajektorie, wobei eine Anhalte-Funktion vor Hindernissen oder einer Ampel trotz Geschwindigkeitsregelung möglich ist.

In diesem Sinne wird gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung eine Prozessorein heit zur Ausführung einer autonomen Fahrfunktion eines Kraftfahrzeugs mittels mo delbasierter prädiktiver Regelung bereitgestellt. Die Prozessoreinheit kann auf einen MPC-Algorithmus zugreifen. Der MPC-Algorithmus enthält ein Längsdynamikmodell eines Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs. Weiterhin enthält der MPC-Algorithmus insbesondere eine Kostenfunktion.

Das Längsdynamikmodell des Antriebsstrangs kann ein Fahrzeugmodell mit Fahr zeugparametern und Antriebsstrangverlusten (z.T. approximierte Kennfelder) umfas sen. In das Längsdynamikmodell des Antriebsstrangs können insbesondere Kennt nisse über vorausliegende Streckentopografien (z.B. Kurven und Steigungen) einflie ßen. Weiterhin können auch Kenntnisse über Geschwindigkeitslimits auf der voraus liegenden Strecke in das Längsdynamikmodell des Antriebsstrangs einfließen.

Aktuelle Zustandsgrößen können gemessen, entsprechende Daten können aufge nommen und dem MPC-Algorithmus zugeführt werden. So können Streckendaten aus einer elektronischen Karte für einen Vorausschauhorizont bzw. Prädiktionshori zont (z.B. 400 m) vor dem Kraftfahrzeug insbesondere zyklisch upgedated bzw. aktu alisiert werden. Die Streckendaten können beispielsweise Steigungsinformationen, Kurveninformationen, und Informationen über Geschwindigkeitslimits beinhalten. Des Weiteren kann eine Kurvenkrümmung über eine maximal zulässige Querbeschleuni gung in ein Geschwindigkeitslimit für das Kraftfahrzeug umgerechnet werden. Außer dem kann eine Ortung des Kraftfahrzeugs erfolgen, insbesondere über ein GNSS- Signal zur genauen Lokalisierung auf der elektronischen Karte oder einen SLAM (Si- multaneous Localization and Mapping) Algorithmus. Die Prozessoreinheit ist durch Ausführen des MPC-Algorithmus' dazu eingerichtet, Drehmoment-Sollwerte zu bestimmen, die innerhalb eines Prädiktionshorizonts lie gen. Die Drehmoment-Sollwerte legen das Drehmoment fest, welches ein Antriebs aggregat des Antriebsstrangs zum Antrieb des Kraftfahrzeugs bereitstellen soll, ins besondere an einem diskreten Wegpunkt innerhalb des Prädiktionshorizonts. Insbe sondere ist die Prozessoreinheit durch Ausführen des MPC-Algorithmus' dazu einge richtet, die Drehmoment-Sollwerte derart zu bestimmen, dass die Kostenfunktion mi nimiert wird. Die Bestimmung der Drehmoment-Sollwerte kann insbesondere derart erfolgen, dass jeweils einem diskreten Wegpunkt innerhalb des Prädiktionshorizonts ein Drehmoment-Sollwert zugeordnet ist. Der Drehmoment-Sollwert ist dabei derje nige Wert, den das Drehmoment an dem betreffenden Wegpunkt annehmen soll, um das Kraftfahrzeug wie gewünscht anzutreiben.

Die Prozessoreinheit ist durch Ausführen des MPC-Algorithmus' weiterhin dazu ein gerichtet, Geschwindigkeits-Sollwerte zu bestimmen, die innerhalb eines Prädiktions horizonts liegen. Die Geschwindigkeits-Sollwerte legen die Geschwindigkeit fest, mit welcher sich das Kraftfahrzeug fortbewegen soll, insbesondere an einem diskreten Wegpunkt innerhalb des Prädiktionshorizonts. Insbesondere ist die Prozessoreinheit durch Ausführen des MPC-Algorithmus' dazu eingerichtet, die Geschwindigkeits-Soll- werte derart zu bestimmen, dass die Kostenfunktion minimiert wird. Die Bestimmung der Geschwindigkeits-Sollwerte kann insbesondere derart erfolgen, dass jeweils ei nem diskreten Wegpunkt innerhalb des Prädiktionshorizonts ein Geschwindigkeits- Sollwert zugeordnet ist. Der Geschwindigkeits-Sollwert ist dabei derjenige Wert, mit welchem sich das Kraftfahrzeug an dem betreffenden Wegpunkt fortbewegen soll.

Die Prozessoreinheit ist ferner durch Ausführen des MPC-Algorithmus' dazu einge richtet, eine autonome Fahrfunktion des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Höhe der Drehmoment-Sollwerte in einem Drehmomentvorgabe-Betriebsmodus oder in einem Geschwindigkeitsvorgabe-Betriebsmodus auszuführen.

Die autonome Fahrfunktion ermöglicht, dass das Kraftfahrzeug selbstständig fährt, d.h. ohne dass ein Fahrzeuginsasse das Kraftfahrzeug steuert. Der Fahrer hat die Kontrolle über das Kraftfahrzeug an ein Fahrerassistenzsystem abgegeben. So um fasst die autonome Fahrfunktion, dass das Kraftfahrzeug - insbesondere mittels der zentralen Prozessoreinheit - dazu eingerichtet ist, beispielsweise Lenk-, Blink-, Be- schleunigungs- und Bremsmanöver ohne menschliches Eingreifen durchzuführen so wie insbesondere Außenlicht und Signalgebung wie Blinker des Kraftfahrzeugs zu steuern. Die autonome Fahrfunktion kann auch eine teilautonome Fahrfunktion um fassen, die einen Fahrer des Kraftfahrzeugs bei der Steuerung des Kraftfahrzeugs unterstützt, insbesondere bei Lenk-, Blink-, Beschleunigungs- und Bremsmanövern, wobei der Fahrer weiterhin die Kontrolle über das Kraftfahrzeug hat.

Je nachdem wie hoch die Drehmoment-Sollwerte sind, wird die autonome Fahrfunk tion in dem Drehmomentvorgabe-Betriebsmodus oder in dem Geschwindigkeitsvor gabe-Betriebsmodus ausgeführt. Insbesondere wenn die Drehmomente positiv oder größer als null sind, wird die autonome Fahrfunktion in dem Drehmomentvorgabe- Betriebsmodus ausgeführt. Insbesondere wenn die Drehmoment-Sollwerte negativ oder null sind, wird die autonome Fahrfunktion in dem Geschwindigkeitsvorgabe-Be triebsmodus ausgeführt.

In dem Drehmomentvorgabe-Betriebsmodus wird das Antriebsaggregat des Antriebs strangs basierend auf den Drehmoment-Sollwerten gesteuert. Diese Steuerung kann durch die Prozessoreinheit erfolgen, wozu diese entsprechend eingerichtet sein kann. Weiterhin kann auch ein Fahrerassistenzsystem die Steuerung des Antriebsag gregats übernehmen. Bei dem Antriebsaggregat kann es sich um eine elektrische Maschine, insbesondere um einen Elektromotor handeln. Weiterhin kann es sich bei dem Antriebsaggregat auch um einen Verbrennungskraftmotor handeln. Ferner kann es sich bei dem Antriebsaggregat auch um eine Hybrid -Antriebsein heit handeln, wel che zum Antrieb des Kraftfahrzeugs eine elektrische Maschine und einen Verbren nungskraftmotor aufweist.

In dem Geschwindigkeits-Betriebsmodus wird ein Geschwindigkeitsregler des An triebsstrangs basierend auf den Geschwindigkeits-Sollwerten gesteuert. Diese Steu erung kann durch die Prozessoreinheit erfolgen, wozu diese entsprechend eingerich tet sein kann. Weiterhin kann auch ein Fahrerassistenzsystem die Steuerung des Geschwindigkeitsreglers übernehmen. Im Geschwindigkeits-Betriebsmodus kann in einem Steller des Kraftfahrzeugs oder des Antriebsaggregats, insbesondere des Elektromotors, der Geschwindigkeitsregler aktiviert werden, der dann die vorgegebe nen Geschwindigkeits-Sollwerte einregelt. Dadurch kann das Risiko vermieden wer den, vor dem Hindernis oder vor der Ampel rückwärts zu fahren.

Bei positivem Sollmoment kann eine Verwendung der Momentvorgabe erfolgen. So kann in einer Ausführungsform die Prozessoreinheit durch Ausführen des MPC-Algo rithmus' dazu eingerichtet sein, die autonome Fahrfunktion in dem Drehmomentvor gabe-Betriebsmodus auszuführen, wenn ein Drehmoment-Sollwert einen positiven Wert annimmt. Durch das momentgesteuerte Betreiben des Antriebsaggregats des Antriebsstrangs ergibt sich ein gutes Folgeverhalten des Kraftfahrzeugs.

Bei positiven Drehmoment-Sollwerten kann der momentgesteuerte Betrieb des An triebsaggregats durch eine Geschwindigkeitsregelung überlagert werden (geschwin digkeitsgeregelt mit Vorsteuerung des Momentes). Dies stellt eine Kombination des Drehmomentvorgabe-Betriebsmodus mit dem Geschwindigkeitsvorgabe-Betriebsmo dus dar. In diesem Sinne ist die Prozessoreinheit in einer weiteren Ausführungsform durch Ausführen des MPC-Algorithmus' dazu eingerichtet, den Geschwindigkeitsreg ler des Antriebsstrangs basierend auf den Geschwindigkeits-Sollwerten zu steuern, wenn ein Drehmoment-Sollwert einen positiven Wert an nimmt.

Beim Anhalten vor Hindernissen (z.B. eine Ampel oder ein vorausfahrendes Fahr zeug) ist eine Momentsteuerung jedoch weniger geeignet, um den Abstand reprodu zierbar einzuregeln. Es besteht die Gefahr, rückwärts zu beschleunigen bzw. dass das Kraftfahrzeug beispielsweise vor einer Ampel rückwärtsfährt. Zur Lösung dieses Problems wird vorgeschlagen, dass bei einem negativen Sollmoment eine reine Ver wendung der Geschwindigkeitsregelung erfolgt. Dadurch kann sicher vermieden wer den, dass das Kraftfahrzeug ungewollt vor einem Hindernis oder vor einer Ampel rückwärtsfährt. In diesem Sinne kann die Prozessoreinheit durch Ausführen des MPC-Algorithmus' dazu eingerichtet sein, die autonome Fahrfunktion ausschließlich in dem Geschwindigkeitsvorgabe-Betriebsmodus auszuführen, wenn ein Drehmo- ment-Sollwert einen negativen Wert annimmt. Die Möglichkeit, weitere Bremseinrich tungen (z.B. die Betriebsbremse des Fahrzeugs) zu verwenden, sind hiervon unbe rührt.

Der Zeitpunkt, zu dem aus dem Drehmomentvorgabe-Betriebsmodus in den Ge schwindigkeitsvorgabe-Betriebsmodus umgeschaltet wird (und auch umgekehrt), spielt eine wichtige Rolle. Erfolgt die Umschaltung erst kurz vor dem Stillstand des Kraftfahrzeugs, wenn die Drehmoment-Sollwerte bereits eine Zeit lang negative Werte angenommen haben, so können sich Nachteile hinsichtlich des Komforts erge ben oder es müssen komplizierte Übergangsfunktionen berücksichtigt werden. Es ist gewünscht, dass das Kraftfahrzeug zur richtigen Zeit an der richtigen Stelle vor ei nem Hindernis oder vor einer Ampel zum Stillstand kommt. Die Erfinder haben her ausgefunden, dass eine Umschaltung aus dem Drehmomentvorgabe-Betriebsmodus in den Geschwindigkeitsvorgabe-Betriebsmodus (und umgekehrt) genau im Null durchgang des Drehmoment-Sollwerts besonders vorteilhaft ist. Die Umschaltung zu diesem Zeitpunkt ist für Insassen des Kraftfahrzeugs nicht oder kaum spürbar. Wei terhin wird dadurch ermöglicht, dass das Kraftfahrzeug mittels der autonomen Fahr funktion genau zum gewünschten Zeitpunkt und genau an der richtigen Stelle anhal- ten kann.

In diesem Sinne ist die Prozessoreinheit in einer Ausführungsform durch Ausführen des MPC-Algorithmus' dazu eingerichtet, zu einem ersten Zeitpunkt aus dem Dreh momentvorgabe-Betriebsmodus in den Geschwindigkeitsvorgabe-Betriebsmodus zu wechseln, wobei zum ersten Zeitpunkt ein erster Drehmoment-Sollwert den Wert null annimmt und wobei zu einem unmittelbar nachfolgenden zweiten Zeitpunkt ein zwei ter Drehmoment-Sollwert einen negativen Wert annimmt. Unter dem Merkmal „unmit telbar nachfolgender Zeitpunkt“ kann verstanden werden, dass zu diskreten Zeit punkten Drehmoment-Sollwerte generiert werden, wobei der erste Zeitpunkt und der zweite Zeitpunkt zwei unmittelbar aufeinanderfolgende diskrete Zeitpunkte sind.

Diese Ausführungsform ermöglicht, dass die Umschaltung aus dem Drehmomentvor gabe-Betriebsmodus in den Geschwindigkeitsvorgabe-Betriebsmodus im Nulldurch gang des Momentes stoßfrei und nicht spürbar erfolgt. Beide Bedingungen müssen insbesondere kumulativ erfüllt sein, d.h. auf den Wert „Drehmoment-Sollwert gleich null“ muss ein negativer Drehmoment -Sollwert folgen, damit die Umschaltung in den Geschwindigkeitsvorgabe-Betriebsmodus erfolgt. Mit anderen Worten sollen die Drehmoment-Sollwerte ab dem Nulldurchgang in den negativen Bereich fallen.

Weiterhin kann ein Umschalten aus dem Geschwindigkeitsvorgabe-Betriebsmodus in den Drehmomentvorgabe-Betriebsmodus ebenfalls in einem Nulldurchgang des Drehmoment-Sollwerts erfolgen. Dieser Nulldurchgang kann insbesondere dadurch detektiert oder definiert werden, dass ein Drehmoment-Sollwert den Wert null an nimmt und ein unmittelbar darauffolgender Drehmoment-Sollwert positiv ist. Mit an deren Worten steigen die Drehmoment-Sollwerte ab dem Nulldurchgang in den posi tiven Bereich. In diesem Sinne kann die Prozessoreinheit durch Ausführen des MPC- Algorithmus' dazu eingerichtet sein, zu einem dritten Zeitpunkt aus dem Geschwin digkeitsvorgabe-Betriebsmodus (wieder) in den Drehmomentvorgabe-Betriebsmodus zu wechseln, wobei zum dritten Zeitpunkt ein dritter Drehmoment-Sollwert den Wert null annimmt und wobei zu einem unmittelbar nachfolgenden vierten Zeitpunkt ein vierter Drehmoment-Sollwert einen positiven Wert annimmt.

In einer weiteren Ausführungsform ist das Antriebsaggregat eine elektrische Ma schine und der MPC-Algorithmus enthält eine zu minimierende Kostenfunktion. Die Kostenfunktion kann als ersten Term eine mit einem ersten Gewichtungsfaktor ge wichtete und gemäß dem Längsdynamikmodell prädizierte elektrische Energie ent halten, welche innerhalb des Prädiktionshorizonts von einer Batterie des Antriebs strangs zum Antrieb der elektrischen Maschine bereitgestellt wird. Die Kostenfunktion kann als zweiten Term eine mit einem zweiten Gewichtungsfaktor gewichtete und ge mäß dem Längsdynamikmodell prädizierte Fahrzeit enthalten, welche das Kraftfahr zeug zum Zurücklegen der gesamten innerhalb des Prädiktionshorizonts prädizierten Wegstrecke benötigt. Die Prozessoreinheit kann dazu eingerichtet sein, durch Aus führen des MPC-Algorithmus' in Abhängigkeit von dem ersten Term und in Abhängig keit von dem zweiten Term eine Eingangsgröße für die elektrische Maschine zu er mitteln, sodass die Kostenfunktion minimiert wird. Diese Ausführungsform ermöglicht, dass die Zielfunktion bzw. die Kostenfunktion einer Driving Efficiency Fahrstrategie neben dem Energieverbrauch einen weiteren Term enthält, wodurch zusätzlich auch die Fahrzeit minimiert wird. Dies führt dazu, dass je nach Wahl der Gewichtungsfak toren eine geringe Geschwindigkeit nicht immer als optimal bewertet wird und somit nicht das Problem besteht, dass die resultierende Geschwindigkeit immer am unte ren Rand der erlaubten Geschwindigkeit liegt.

Die Kostenfunktion kann ausschließlich lineare und quadratische Terme aufweisen. Dadurch hat das Gesamtproblem die Form einer quadratischen Optimierung mit line aren Nebenbedingungen und es ergibt sich ein konvexes Problem, welches gut und schnell gelöst werden kann. Die Zielfunktion bzw. die Kostenfunktion kann mit einer Gewichtung (Gewichtungsfaktoren) aufgestellt werden, wobei insbesondere eine Energieeffizienz, eine Fahrtzeit und ein Fahrkomfort berechnet und gewichtet wer den. Eine energieoptimale Geschwindigkeitstrajektorie kann für einen vorausliegen den Horizont auf der Prozessoreinheit online berechnet werden, die insbesondere ein Bestandteil eines Zentral-Steuergeräts des Kraftfahrzeugs bilden kann. Durch Nutzung der MPC-Methode kann weiterhin eine zyklische Neuberechnung der Soll- Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf Basis des aktuellen Fahrzustands und der vorausliegenden Streckeninformationen erfolgen.

Durch die Kostenfunktion des MPC-Algorithmus' erfolgt eine Minimierung der Fahr zeit für den Prädiktionshorizont und eine Minimierung von verbrauchter Energie. In einer Ausführungsform erfolgt weiterhin eine Minimierung von Drehmomentänderun gen für den Prädiktionshorizont. Was den Input für die modellbasierte prädiktive Re gelung angeht, so können dem MPC-Algorithmus als Nebenbedingungen z.B. Ge schwindigkeitslimits, physikalische Grenzen für das Drehmoment und Drehzahlen der elektrischen Maschine zugeführt werden. Dem MPC-Algorithmus können weiterhin Steuergrößen für die Optimierung als Input zugeführt werden, insbesondere die Ge schwindigkeit des Fahrzeugs (welche proportional zur Drehzahl sein kann), das Drehmoment der elektrischen Maschine und der Batterieladezustand. Als Output der Optimierung kann der MPC-Algorithmus eine optimale Drehzahl und ein optimales Drehmoment für berechnete Punkte im Vorausschauhorizont liefern. Was die Umset zung der MPC-Regelung im Fahrzeug angeht, so kann dem MPC-Algorithmus ein Softwaremodul nachgeschaltet sein, welches einen aktuell relevanten Zustand ermit telt und an eine Leistungselektronik weitergibt. Energieverbrauch und Fahrzeit können jeweils am Ende des Horizonts ausgewertet und gewichtet werden. Dieser Term ist also nur für den letzten Punkt des Horizonts aktiv. In diesem Sinne enthält die Kostenfunktion in einer Ausführungsform einen mit dem ersten Gewichtungsfaktor gewichteten Energieverbrauchsendwert, den die prä- dizierte elektrische Energie am Ende des Prädiktionshorizonts annimmt, und die Kos tenfunktion enthält einen mit dem zweiten Gewichtungsfaktor gewichteten Fahrzeit endwert, den die prädizierte Fahrzeit am Ende des Prädiktionshorizonts annimmt.

Um ein komfortables Fahren sicher zu stellen, können zusätzlich Terme zur Bestra fung von Momentensprüngen eingeführt werden. In diesem Sinne kann die Kosten funktion einen dritten Term mit einem dritten Gewichtungsfaktor aufweisen, wobei der dritte Term einen gemäß dem Längsdynamikmodell prädizierten Wert eines Drehmo ments enthält, welches die elektrische Maschine zum Antrieb des Kraftfahrzeugs be reitstellt, und wobei die Prozessoreinheit dazu eingerichtet ist, durch Ausführen des MPC-Algorithmus' in Abhängigkeit von dem ersten Term, in Abhängigkeit von dem zweiten Term und in Abhängigkeit von dem dritten Term die Eingangsgröße für die elektrische Maschine zu ermitteln, sodass die Kostenfunktion minimiert wird.

Für den ersten Punkt im Horizont kann die Abweichung zum zuletzt gestellten Mo ment negativ bewertet werden, um sicher zu stellen, dass es einen nahtlosen und ruckfreien Übergang beim Umschalten zwischen alter und neuer Trajektorie gibt. In diesem Sinne kann der dritte Term einen mit dem dritten Gewichtungsfaktor gewich teten ersten Wert eines gemäß dem Längsdynamikmodell prädizierten Drehmoments enthalten, welches die elektrische Maschine zum Antrieb des Kraftfahrzeugs zu ei nem ersten Wegpunkt innerhalb des Prädiktionshorizonts bereitstellt. Dabei kann der dritte Term einen mit dem dritten Gewichtungsfaktor gewichteten nullten Wert eines Drehmoments enthalten, welches die elektrische Maschine zum Antrieb des Kraft fahrzeugs zu einem nullten Wegpunkt bereitstellt, der unmittelbar vor dem ersten Wegpunkt liegt. Bei dem nullten Drehmoment kann es sich insbesondere um ein real - in nicht bloß prädiziert - von der elektrischen Maschine bereitgestelltes Drehmo ment handeln. In der Kostenfunktion kann der nullte Wert des Drehmoments von dem ersten Wert des Drehmoments abgezogen werden. Alternativ kann der dritte Term einen mit dem dritten Gewichtungsfaktor gewichteten ersten Wert einer gemäß dem Längsdynamikmodell prädizierten Antriebskraft enthal ten, welche die elektrische Maschine zum Antrieb des Kraftfahrzeugs zu einem ers ten Wegpunkt innerhalb des Prädiktionshorizonts bereitstellt. Der dritte Term enthält dabei einen mit dem dritten Gewichtungsfaktor gewichteten nullten Wert einer An triebskraft, welche die elektrische Maschine zum Antrieb des Kraftfahrzeugs zu ei nem nullten Wegpunkt bereitstellt, der unmittelbar vor dem ersten Wegpunkt liegt, wobei in der Kostenfunktion der nullte Wert der Antriebskraft von dem ersten Wert der Antriebskraft abgezogen wird.

Bei den Wegpunkten, welche durch den MPC-Algorithmus berücksichtigt werden, handelt es sich insbesondere um diskrete Wegpunkte, die beispielsweise in einer be stimmten Frequenz aufeinanderfolgen. In diesem Sinne stellen der nullte Wegpunkt und der erste Wegpunkt diskrete Wegpunkte dar, wobei der erste Wegpunkt unmittel bar auf den nullten Wegpunkt folgt. Der nullte Wegpunkt kann zeitlich vor dem Prä diktionshorizont liegen. Für den nullten Wegpunkt kann der nullte Drehmomentwert gemessen oder ermittelt werden. Der erste Wegpunkt stellt insbesondere den ersten Wegpunkt innerhalb des Prädiktionshorizonts dar. Für den ersten Wegpunkt kann das erste Drehmomentwert prädiziert werden. Somit kann der real ermittelte nullte Drehmomentwert mit dem prädizierten ersten Drehmomentwert verglichen werden.

Zusätzlich sind zu hohe Drehmomentgradienten innerhalb des Horizonts unvorteil haft, so dass diese in einer Ausführungsform bereits in der Zielfunktion bestraft wer den. Dafür kann die quadratische Abweichung der Antriebskraft je Meter gewichtet und in der Zielfunktion minimiert werden. In diesem Sinne kann die Kostenfunktion einen vierten Term mit einem vierten Gewichtungsfaktor aufweisen, wobei der vierte Term einen gemäß dem Längsdynamikmodell prädizierten Gradienten des Drehmo ments oder einen Indikatorwert für einen gemäß dem Längsdynamikmodell prädizier ten Gradienten des Drehmoments enthält. Die Prozessoreinheit ist dabei dazu einge richtet, durch Ausführen des MPC-Algorithmus' in Abhängigkeit von dem ersten Term, in Abhängigkeit von dem zweiten Term, in Abhängigkeit von dem dritten Term und in Abhängigkeit von dem vierten Term die Eingangsgröße für die elektrische Ma schine zu ermitteln, sodass die Kostenfunktion minimiert wird.

In einer Ausführungsform enthält der vierte Term eine mit dem vierten Gewichtungs faktor multiplizierte und aufsummierte quadratische Abweichung des Gradienten des Drehmoments. Weiterhin kann die Kostenfunktion eine mit dem vierten Gewichtungs faktor aufsummierte quadratische Abweichung einer Antriebskraft enthalten, welche die elektrische Maschine bereitstellt, um das Kraftfahrzeug einen Meter in Längsrich tung fortzubewegen. In diesem Sinne kann der vierte Term eine mit dem vierten Ge wichtungsfaktor multiplizierte und aufsummierte quadratische Abweichung einer An triebskraft enthalten, welche die elektrische Maschine bereitstellt, um das Kraftfahr zeug einen Meter in Längsrichtung fortzubewegen.

Geschwindigkeitslimits, die beispielsweise durch eine Verkehrsstraßenordnung fest gelegt sein können, sind für die Optimierung harte Grenzen, die nicht überschritten werden sollen. Eine leichte Überschreitung der Geschwindigkeitsgrenzen ist in der Realität immer zulässig und vor allem bei Übergängen von einer Geschwindigkeits zone in eine zweite Zone eher der Normalfall. In dynamischen Umgebungen, in de nen sich von einem Rechenzyklus zum nächsten Rechenzyklus Geschwindigkeitsli mits verschieben, kann es passieren, dass bei ganz harten Grenzen keine gültige Lö sung für einen Geschwindigkeitsverlauf mehr gefunden werden kann. Um die Stabili tät des Rechenalgorithmus' zu erhöhen, kann eine sogenannte „Soft Constraint“ in die Zielfunktion eingeführt werden. Insbesondere kann eine sogenannte „Schlupf-Va riable“ bzw. „Slack-Variable“ in einem vorgegebenen schmalen Bereich aktiv werden, bevor das harte Geschwindigkeitslimit erreicht wird. Lösungen, die sehr nah an die sem Geschwindigkeitslimit liegen, können dabei schlechter bewertet werden, also Lösungen deren Geschwindigkeitstrajektorie einen gewissen Abstand zur harten Grenze einhalten. In diesem Sinne kann die Kostenfunktion als fünften Term eine mit einem fünften Gewichtungsfaktor gewichtete Slack-Variable enthalten, wobei die Pro zessoreinheit dazu eingerichtet ist, durch Ausführen des MPC-Algorithmus' in Abhän gigkeit von dem ersten Term, in Abhängigkeit von dem zweiten Term, in Abhängig keit von dem dritten Term, in Abhängigkeit von dem vierten Term und in Abhängigkeit von dem fünften Term die Eingangsgröße für die elektrische Maschine zu ermitteln, sodass die Kostenfunktion minimiert wird.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug bereitgestellt.

Das Kraftfahrzeug umfasst eine Prozessoreinheit gemäß dem ersten Aspekt der Er findung, ein Antriebsaggregat, einen Geschwindigkeitsregler und ein Fahrerassis tenzsystem. Das Fahrerassistenzsystem ist dazu eingerichtet, mittels einer Kommu nikations-Schnittstelle auf Drehmoment -Sollwerte und auf Geschwindigkeits-Soll- werte zuzugreifen, wobei die Drehmoment -Sollwerte und die Geschwindigkeits-Soll- werte von der Prozessoreinheit ermittelt worden sind. Weiterhin ist das Fahrerassis tenzsystem dazu eingerichtet, eine autonome Fahrfunktion des Kraftfahrzeugs in Ab hängigkeit von der Höhe der Drehmoment -Sollwerte in einem Drehmomentvorgabe- Betriebsmodus oder in einem Geschwindigkeitsvorgabe-Betriebsmodus auszuführen, wobei in dem Drehmomentvorgabe-Betriebsmodus das Antriebsaggregat basierend auf den Drehmoment-Sollwerten gesteuert wird, und wobei in dem Geschwindigkeits- Betriebsmodus der Geschwindigkeitsregler basierend auf den Geschwindigkeits-Soll- werten gesteuert wird. Bei dem Fahrzeug handelt es sich beispielsweise um ein Kraftfahrzeug wie Automobil (z.B. ein Personen kraftfahrwagen mit einem Gewicht von weniger als 3,51), Motorrad, Motorroller, Moped, Fahrrad, E-Bike, Bus oder Last kraftwagen, z.B. mit einem Gewicht von über 3,5 t. Das Fahrzeug kann beispiels weise zu einer Fahrzeugflotte gehören.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Ausführung einer autonomen Fahrfunktion eines Kraftfahrzeugs mittels modelbasierter prädiktiver Re gelung bereitgestellt. Das Verfahren umfasst die Schritte

- Bestimmen von Drehmoment-Sollwerten, die innerhalb eines Prädiktionshorizonts liegen, durch Ausführen eines MPC-Algorithmus‘, welcher ein Längsdynamikmodell eines Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs enthält,

- Bestimmen von Geschwindigkeits-Sollwerten, die innerhalb des Prädiktionshori zonts liegen, durch Ausführen eines MPC-Algorithmus' und

- Ausführen einer autonomen Fahrfunktion des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Höhe der Drehmoment-Sollwerte in einem Drehmomentvorgabe-Betriebsmodus oder in einem Geschwindigkeitsvorgabe-Betriebsmodus, wobei in dem Drehmoment vorgabe-Betriebsmodus ein Antriebsaggregat des Antriebsstrangs basierend auf den Drehmoment-Sollwerten gesteuert wird, und wobei in dem Geschwindigkeits-Be triebsmodus ein Geschwindigkeitsregler des Antriebsstrangs basierend auf den Ge schwindigkeits-Sollwerten gesteuert wird.

Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogrammprodukt zur Ausführung einer autonomen Fahrfunktion eines Kraftfahrzeugs mittels modelbasier ter prädiktiver Regelung bereitgestellt, wobei das Computerprogrammprodukt, wenn es auf einer Prozessoreinheit ausgeführt wird, durch Ausführen eines MPC-Algorith- mus‘, welcher ein Längsdynamikmodell eines Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs enthält, die Prozessoreinheit anleitet

- Drehmoment-Sollwerte zu bestimmen, die innerhalb eines Prädiktionshorizonts lie gen,

- Geschwindigkeits-Sollwerte zu bestimmen, die innerhalb des Prädiktionshorizonts liegen,

- eine autonome Fahrfunktion des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Höhe der Drehmoment-Sollwerte in einem Drehmomentvorgabe-Betriebsmodus oder in einem Geschwindigkeitsvorgabe-Betriebsmodus auszuführen,

- wobei in dem Drehmomentvorgabe-Betriebsmodus ein Antriebsaggregat des An triebsstrangs basierend auf den Drehmoment-Sollwerten gesteuert wird, und

- wobei in dem Geschwindigkeits-Betriebsmodus ein Geschwindigkeitsregler des An triebsstrangs basierend auf den Geschwindigkeits-Sollwerten gesteuert wird.

Gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung wird ein computerlesbares Medium be reitgestellt, auf dem das Computerprogramm produkt gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung gespeichert ist.

Die obigen Definitionen sowie Ausführungen zu technischen Effekten, Vorteilen und vorteilhaften Ausführungsformen der Prozessoreinheit gelten sinngemäß ebenfalls für das Fahrzeug gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung, für das Verfahren ge mäß dem dritten Aspekt der Erfindung, für das Computerprogrammprodukt gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung und für das computerlesbare Medium gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung.

Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der schemati schen Zeichnung näher erläutert, wobei gleiche oder ähnliche Elemente mit dem glei chen Bezugszeichen versehen sind. Hierbei zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Antriebsstrang, der eine elektrische Maschine und eine Batterie umfasst,

Fig. 2 ein Kennfeld einer elektrischen Maschine für das Fahrzeug nach Fig. 1 und

Fig. 3 Diagramme mit Drehmoment-Sollwerten und Geschwindigkeits-Sollwerten über der Zeit bzw. über Wegpunkten innerhalb eines Prädiktionshorizonts.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 , z.B. ein Personenkraftfahrwagen. Das Kraftahrzeug 1 umfasst ein System 2 zur modelbasierten prädiktiven Regelung einer elektrischen Maschine eines Antriebstrangs des Kraftfahrzeugs 1 . Das System 2 umfasst in dem gezeigten Ausführungsbeispiel eine Prozessoreinheit 3, eine Speichereinheit 4, eine Kommunikations-Schnittstelle 5 und eine Erfassungseinheit 6 zur Erfassung von das Kraftfahrzeug 1 betreffenden Zustandsdaten. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst weiterhin einen Antriebsstrang 7, der beispielsweise eine elektrische Maschine 8, die als Motor und als Generator betrieben werden kann, eine Batterie 9, ein Getriebe 10 und einen Geschwindigkeitsregler 18 umfassen kann. Die elektrische Maschine 8 kann im Mo torbetrieb Räder des Kraftfahrzeugs 1 über das Getriebe 10 antreiben, das beispiels weise eine konstante Übersetzung aufweisen kann. Die dazu notwendige elektrische Energie kann die Batterie 9 bereitstellen. Die Batterie 9 kann durch die elektrische Maschine 8 aufgeladen werden, wenn die elektrische Maschine 8 im Generatorbe trieb betrieben wird (Rekuperation). Die Batterie 9 kann optional auch an einer exter nen Ladestation aufgeladen werden. Ebenfalls kann der Antriebsstrang des Kraft fahrzeugs 1 optional einen Verbrennungskraftmotor 17 aufweisen, welcher alternativ oder zusätzlich zu der elektrischen Maschine 8 das Kraftfahrzeug 1 antreiben kann. Der Verbrennungskraftmotor 17 kann auch die elektrische Maschine 8 antreiben, um die Batterie 9 aufzuladen.

Auf der Speichereinheit 4 kann ein Computerprogrammprodukt 11 gespeichert sein. Das Computerprogrammprodukt 11 kann auf der Prozessoreinheit 3 ausgeführt wer den, wozu die Prozessoreinheit 3 und die Speichereinheit 4 mittels der Kommunikati ons-Schnittstelle 5 miteinander verbunden sind. Wenn das Computerprogrammpro dukt 11 auf der Prozessoreinheit 3 ausgeführt wird, leitet es die Prozessoreinheit 3 an, die im Zusammenhang mit der Zeichnung beschriebenen Funktionen zu erfüllen bzw. die im Zusammenhang mit der Zeichnung beschriebenen Verfahrensschritte auszuführen.

Das Computerprogramm produkt 11 enthält einen MPC-Algorithmus 13. Der MPC-AI- gorithmus 13 wiederum enthält ein Längsdynamikmodell 14 des Antriebsstrangs 7 des Kraftfahrzeugs 1 und eine zu minimierende Kostenfunktion 15. Die Prozessorein heit 3 führt den MPC-Algorithmus 13 aus und prädiziert dabei ein Verhalten des Kraftfahrzeugs 1 basierend auf dem Längsdynamikmodell 14, wobei die Kostenfunk tion 15 minimiert wird. Als Output der Optimierung durch den MPC-Algorithmus 13 ergeben sich für berechnete Punkte im Prädiktionshorizont Drehmoment-Sollwerte der elektrischen Maschine 8 und Geschwindigkeits-Sollwerte des Kraftfahrzeugs 1. Die Prozessoreinheit 3 kann dazu Eingangsgrößen für die elektrische Maschine 8 und für den Geschwindigkeitsregler 18 ermitteln, sodass sich das optimale Drehmo ment und/oder die optimale Geschwindigkeit einstellt. Die Prozessoreinheit 3 kann die elektrische Maschine 8 und den Geschwindigkeitsregler 18 basierend auf der er mittelten Eingangsgröße steuern. Weiterhin kann dies jedoch auch durch ein Fahrer assistenzsystem 16 erfolgen.

Die Erfassungseinheit 6 kann aktuelle Zustandsgrößen des Kraftfahrzeugs 1 mes sen, entsprechende Daten aufnehmen und dem MPC-Algorithmus 13 zuführen. So können Streckendaten aus einer elektronischen Karte für einen Vorausschauhorizont bzw. Prädiktionshorizont (z.B. 400 m) vor dem Kraftfahrzeug 1 insbesondere zyklisch upgedated bzw. aktualisiert werden. Die Streckendaten können beispielsweise Stei- gungsinformationen, Kurveninformationen, und Informationen über Geschwindig keitslimits beinhalten. Des Weiteren kann eine Kurvenkrümmung über eine maximal zulässige Querbeschleunigung in ein Geschwindigkeitslimit für das Kraftfahrzeug 1 umgerechnet werden. Außerdem kann mittels der Erfassungseinheit 6 eine Ortung des Kraftfahrzeugs 1 erfolgen, insbesondere über ein von einem GNSS-Sensor 12 generiertes Signal zur genauen Lokalisierung auf der elektronischen Karte. Die Pro zessoreinheit 3 kann auf diese Informationen beispielsweise über die Kommunikati ons-Schnittstelle 5 zugreifen.

Ein beispielhaftes Längsdynamikmodell 14 des Kraftfahrzeugs 1 kann mathematisch wie folgt ausgedrückt werden:

Hierbei sind: v die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs;

Ftrac Traktionskraft, die durch den Motor oder die Bremsen auf die Räder des Kraftfahrzeugs ausgeübt wird;

Fr die Rollwiderstandskraft, welche ein Effekt der Verformung der Reifen beim Rollen ist und von der Belastung der Räder (der Normalkraft zwi schen Rad und Straße) und damit vom Neigungswinkel der Straße ab hängt;

Fgr die Steigungswiderstandskraft, welche eine Längskomponente der

Schwerkraft beschreibt, die auf das Kraftfahrzeug im Bergauf- oder Berg abfahrbetrieb wirkt, abhängig von der Neigung der Fahrbahn;

Fd die Luftwiderstandskraft des Kraftfahrzeugs; und meq die äquivalente Masse des Kraftfahrzeugs; die äquivalente Masse beinhal tet insbesondere die Trägheit der Drehteile des Antriebsstrangs, welche der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs ausgesetzt sind (Motor, Getriebe antriebswellen, Räder). Durch Umwandlung von Zeitabhängigkeit in Wegabhängigkeit und Koordinatentransformation zur Eliminierung des quadratischen Geschwindig keits-Terms im Luftwiderstand mit e _kin = ^ * m _eq * v(t) ² folgt

Damit das Problem durch den MPC-Algorithmus 13 schnell und einfach lösbar ist, wird die Dynamikgleichung des Längsdynamikmodells 14 linearisiert, indem die Ge schwindigkeit durch Koordinatentransformation durch kinetische Energie dekin ausge drückt wird. Dadurch wird der quadratische Term zur Berechnung des Luftwider stands Fd durch einen linearen Term ersetzt und gleichzeitig ist das Längsdynamik modell 14 des Kraftfahrzeugs 1 nicht mehr wie üblich in Abhängigkeit von derZeit beschrieben, sondern in Abhängigkeit von dem Weg. Dies passt insofern gut zum Optimierungsproblem, da die Vorausschauinformationen des elektrischen Horizonts wegbasiert vorliegen.

Neben der kinetischen Energie gibt es zwei weitere Zustandsgrößen, welche im Sinne eines einfachen Optimierungsproblems ebenfalls linear und wegabhängig be schrieben werden müssen. Zum einen ist der elektrische Energieverbrauch des An triebsstrangs 7 üblicherweise in Form eines Kennfeldes in Abhängigkeit von Drehmo ment und Motordrehzahl beschrieben. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel weist das Kraftfahrzeug 1 eine feste Übersetzung zwischen der elektrischen Maschine 8 und der Straße auf, auf welcher sich das Kraftfahrzeug 1 bewegt. Dadurch lässt sich die Drehzahl der elektrischen Maschine 8 direkt in eine Geschwindigkeit des Kraft fahrzeugs 1 oder eben in eine kinetische Energie des Kraftfahrzeugs 1 umrechnen. Weiterhin lässt sich die elektrische Leistung der elektrischen Maschine 8 durch Tei len durch die entsprechende Geschwindigkeit in Energieverbrauch pro Meter um rechnen. Dadurch erhält das Kennfeld der elektrischen Maschine 8 die Form wie in Fig. 2 zu sehen. Um dieses Kennfeld für die Optimierung verwenden zu können, wird es linear approximiert:

Eine beispielhafte zu minimierende Kostenfunktion 15 kann mathematisch wie folgt ausgedrückt werden:

Hierbei ist:

WBat Gewichtungsfaktor für den Energieverbrauch der Batterie

Eßat Energieverbrauch der Batterie s Wegstrecke

SE-1 Wegstrecke einen Zeitschritt vor Ende des Prädiktionshorizonts

FA Antriebskraft, welche durch die elektrische Maschine bereitgestellt wird, durch ein Getriebe konstant übersetzt wird und an einem Rad des Kraft fahrzeugs anliegt

WTem Gewichtungsfaktor für Drehmomentgradienten

WlemStart Gewichtungsfaktor für Momentensprünge

T Zeit, welche das Fahrzeug benötigt, um die gesamte innerhalb des Prä diktionshorizonts prädizierte Wegstrecke zurückzulegen

WTime Gewichtungsfaktor für die Zeit T

SE Wegstrecke zum Ende des Horizonts

WS lack Gewichtungsfaktor für die Slack-Variable

Varsiack Slack-Variable

Die Kostenfunktion 15 besitzt ausschließlich lineare und quadratische Terme. Dadurch hat das Gesamtproblem die Form einer quadratischen Optimierung mit line aren Nebenbedingungen und es ergibt sich ein konvexes Problem, welches gut und schnell gelöst werden kann.

Die Kostenfunktion 15 enthält als ersten Term eine mit einem ersten Gewichtungs faktor Wßat gewichtete und gemäß dem Längsdynamikmodell prädizierte elektrische Energie Eßat, welche innerhalb eines Prädiktionshorizonts von der Batterie 9 des An triebsstrangs 7 zum Antrieb der elektrischen Maschine 8 bereitgestellt wird. Die Kostenfunktion 15 enthält als zweiten Term eine mit einem zweiten Gewichtungs faktor Wnme gewichtete und gemäß dem Längsdynamikmodell 14 prädizierte Fahrzeit T, welche das Kraftfahrzeug 1 benötigt, um die prädizierte Wegstrecke zurückzule gen. Dies führt dazu, dass je nach Wahl der Gewichtungsfaktoren eine geringe Ge schwindigkeit nicht immer als optimal bewertet wird und so nicht mehr das Problem besteht, dass die resultierende Geschwindigkeit immer am unteren Rand der erlaub ten Geschwindigkeit liegt.

Der Energieverbrauch und die Fahrzeit können jeweils am Ende des Horizonts aus gewertet und gewichtet werden. Diese Terme sind dann also nur für den letzten Punkt des Horizonts aktiv.

Zu hohe Drehmomentgradienten innerhalb des Horizonts sind unvorteilhaft. Daher werden Drehmomentgradienten bereits in der Kostenfunktion 15 bestraft, nämlich durch den Term w _Tem Qj _e q _Uac | _ra tjsche Abweichung der An triebskraft je Meter wird mit einem Gewichtungsfaktor WTem gewichtet und in der Kos tenfunktion minimiert. Alternativ zu der Antriebskraft FA je Meter kann auch das durch die elektrische Maschine 8 bereitgestellte Drehmoment MEM genutzt und mit dem Ge wichtungsfaktor WTem gewichtet werden, sodass sich der alternative Term w _Tem ergibt. Durch die konstante Übersetzung des Getriebes 10 sind die Antriebskraft und das Drehmoment direkt proportional zueinander.

Um ein komfortables Fahren sicher zu stellen, wird in der Kostenfunktion 15 ein wei terer Term zur Bestrafung von Momentensprüngen eingeführt, nämlich w _TemStart

(_F _A (S _I ) - F _A (S ₀ )) . Alternativ zu der Antriebskraft FA kann auch hier das durch die elektrische Maschine 8 bereitgestellte Drehmoment MEM genutzt werden, sodass sich der alternative Term w _TemStart M _EM (S ₀ )) ergibt. Für den ersten Punkt im Prädiktionshorizont wird die Abweichung zum zuletzt gestellten Moment negativ bewertet und mit einem Gewichtungsfaktor WTemStart gewichtet, um sicher zu stellen, dass es einen nahtlosen und ruckfreien Übergang beim Umschalten zwischen alter und neuer Trajektorie gibt. Geschwindigkeitslimits sind für die Optimierung harte Grenzen, die nicht überschrit ten werden dürfen. Eine leichte Überschreitung der Geschwindigkeitsgrenzen ist in der Realität immer zulässig und vor allem bei Übergängen von einer Geschwindig keitszone in eine zweite Zone eher der Normalfall. In dynamischen Umgebungen, wo sich von einem Rechenzyklus zum nächsten Rechenzyklus Geschwindigkeitslimits verschieben, kann es passieren, dass bei ganz harten Grenzen keine gültige Lösung für einen Geschwindigkeitsverlauf mehr gefunden werden kann. Um die Stabilität des Rechenalgorithmus zu erhöhen, wird eine weiche Beschränkung („soft constraint“) in die Kostenfunktion 15 eingeführt. Dabei wird eine mit einem Gewichtungsfaktor Wsiack gewichtete Slack-Variable Varsiack in einem vorgegebenen schmalen Bereich aktiv, bevor das harte Geschwindigkeitslimit erreicht wird. Lösungen, die sehr nah an diesem Geschwindigkeitslimit liegen, werden schlechter bewertet, also Lösungen de ren Geschwindigkeitstrajektorie einen gewissen Abstand zur harten Grenze einhal- ten.

Fig. 3 zeigt zwei übereinander angeordnete Diagramme. Das in Fig. 3 weiter oben dargestellte erste Diagramm zeigt einen Verlauf von Geschwindigkeits-Sollwerten 19 innerhalb eines Prädiktionshorizonts 20. Das in Fig. 3 unterhalb des ersten Dia gramms dargestellte zweite Diagramm zeigt einen Verlauf von Drehmoment-Sollwer ten 21 , die den darüber liegenden Geschwindigkeits-Sollwerten 19 zugeordnet sind. Obwohl in Fig. 3 die Verläufe der Geschwindigkeits-Sollwerte 19 und der Drehmo ment-Sollwerte 21 kontinuierlich als Graph dargestellt sind, kann es sich bei den Ge schwindigkeits-Sollwerten 19 und bei den Drehmoment-Sollwerten 21 um diskrete Werte handeln, die diskreten Zeitpunkten und/oder Wegpunkten zugeordnet sind.

Die horizontalen Achsen der beiden Diagramme können den zeitlichen Verlauf t und/oder Weg punkte s innerhalb des Prädiktionshorizonts 20 repräsentieren.

Die Prozessoreinheit 3 kann eine autonome Fahrfunktion des Kraftfahrzeugs 1 in Ab hängigkeit von der Höhe der Drehmoment -Sollwerte 21 in einem Drehmomentvor gabe-Betriebsmodus oder in einem Geschwindigkeitsvorgabe-Betriebsmodus aus führen. In einem ersten Bereich I (in Fig. 3 links dargestellt) des Prädiktionshorizonts 20 sind die Drehmoment-Sollwerte 21 positiv, sodass die Prozessoreinheit 3 die au tonome Fahrfunktion in dem Drehmomentvorgabe-Betriebsmodus ausführen wird, in welchem die elektrische Maschine 8 basierend auf den Drehmoment-Sollwerten 21 gesteuert wird. Der Dnehmomentvorgabe-Betriebsmodus kann optional durch eine Geschwindigkeitsregelung überlagert werden.

In einem zweiten Bereich II (in Fig. 3 mittig dargestellt) des Prädiktionshorizonts 20 sind die Drehmoment-Sollwerte 21 negativ, z.B. weil das Kraftfahrzeug 1 zum Still stand gebracht werden soll, um beispielsweise an einer roten Ampel anzuhalten. Dementsprechend sinken die Geschwindigkeits-Sollwerte 19 in dem zweiten Bereich II auf den Wert null („Kraftfahrzeug 1 steht“). Wenn dieser Geschwindigkeits-Sollwert erreicht ist, ist auch der Drehmoment-Sollwert wieder auf den Wert null gestiegen (aus dem negativen Bereich heraus). Die Prozessoreinheit 3 wird die autonome Fahrfunktion innerhalb des zweiten Bereichs II in dem Geschwindigkeitsvorgabe-Be triebsmodus ausführen wird, in welchem der Geschwindigkeitsregler 18 ausschließ lich basierend auf den Geschwindigkeits-Sollwerten 19 und nicht auf den Drehmo ment-Sollwerten 21 gesteuert wird.

Insbesondere erfolgt ein Umschalten aus dem Drehmomentvorgabe-Betriebsmodus (erster Bereich I) in den Geschwindigkeitsvorgabe-Betriebsmodus (zweiter Bereich II) in einem „negativen“ Nulldurchgang 22 des Drehmoment-Sollwerts 21 . Der negative Nulldurchgang kann insbesondere dadurch detektiert oder definiert werden, dass ein erster Drehmoment-Sollwert 23 zu einem ersten Zeitpunkt ti den Wert null annimmt und ein unmittelbar darauffolgender zweiter Drehmoment-Sollwert 24 zu einem zwei ten Zeitpunkt t2 negativ ist. Mit anderen Worten sinken bzw. fallen die Drehmoment- Sollwerte 21 ab dem ersten Drehmoment-Sollwert 23 in den negativen Bereich.

In einem dritten Bereich III (in Fig. 3 rechts dargestellt) des Prädiktionshorizonts sind die Drehmoment-Sollwerte 21 wieder positiv, sodass die Prozessoreinheit 3 die auto nome Fahrfunktion wieder in dem Drehmomentvorgabe-Betriebsmodus ausführen wird, wobei die elektrische Maschine 8 basierend auf den Drehmoment-Sollwerten 21 gesteuert wird. Der Dnehmomentvorgabe-Betriebsmodus kann auch hier optional durch eine Geschwindigkeitsregelung überlagert werden. Ein Umschalten aus dem Geschwindigkeitsvorgabe-Betriebsmodus (zweiter Bereich II) in den Drehmomentvorgabe-Betriebsmodus (dritter Bereich III) kann in einem „po sitiven“ Nulldurchgang 25 des Drehmoment-Sollwerts 21 erfolgen. Dieser positive Nulldurchgang kann insbesondere dadurch detektiert oder definiert werden, dass ein dritter Drehmoment-Sollwert 26 zu einem dritten Zeitpunkt fe den Wert null annimmt und ein unmittelbar darauffolgender vierter Drehmoment -Sollwert 27 zu einem vierten Zeitpunkt t4 positiv ist. Mit anderen Worten steigen die Drehmoment-Sollwerte 21 ab dem dritten Drehmoment-Sollwert 26 in den positiven Bereich.

Bezuqszeichen

I erster Bereich des Prädiktionshorizonts

II zweiter Bereich des Prädiktionshorizonts

III dritter Bereich des Prädiktionshorizonts ti erster Zeitpunkt t2 erster Zeitpunkt t3 erster Zeitpunkt

U erster Zeitpunkt

1 Fahrzeug

2 System

3 Prozessoreinheit

4 Speichereinheit

5 Kommunikations-Schnittstelle

6 Erfassungseinheit

7 Antriebsstrang

8 elektrische Maschine

9 Batterie

10 Getriebe

11 Co m pu te rp rog ram m prod u kt

12 GPS-Sensor

13 MPC-Algorithmus

14 Längsdynamikmodell

15 Kostenfunktion

16 Fahrerassistenzsystem

17 Verbrennungskraftmotor

18 Geschwindigkeits regier

19 Geschwindigkeits-Sollwerte

20 Prädiktionshorizont

21 Drehmoment-Sollwerte

22 „negativer“ Nulldurchgang

23 erster Drehmoment Sollwert (null)

24 zweiter Drehmoment-Sollwert (negativ) „positiver“ Nulldurchgang dritter Drehmoment Sollwert (null) vierter Drehmoment-Sollwert (positiv)