Die Erfindung betrifft eine Mehrfachkupplungseinrichtung für ein Hybridmodul, welches für ein Kraftfahrzeug, wie z.B. einen Pkw, einen Lkw oder ein anderes Nutzfahrzeug vorgesehen ist, und welches an eine Verbrennungskraftmaschine anzukoppeln ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung das Hybridmodul selbst, das die Mehrfachkupplungseinrichtung aufweist.

Ein Hybridmodul umfasst üblicherweise eine Anschlusseinrichtung zur mechanischen Ankopplung einer Verbrennungskraftmaschine, eine Trennkupplung, mit der

Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine auf das Hybridmodul übertragbar ist und mit der das Hybridmodul von der Verbrennungskraftmaschine trennbar ist, eine elektrische Maschine zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments mit einem Rotor, sowie einer Doppelkupplungsvorrichtung, mit der Drehmoment von der elektrischen Maschine und/ oder von der Trennkupplung auf einen Antriebsstrang übertragbar ist. Die Doppelkupplungsvorrichtung umfasst eine erste Teilkupplung und eine zweite Teilkupplung. Jeder angeordneten Kupplung ist jeweils ein Betätigungssystem zugeordnet. Die elektrische Maschine ermöglicht das elektrische Fahren, Leistungszuwachs zum Verbrennungsmotorbetrieb und Rekuperieren. Die Trennkupplung und deren

Betätigungssystem sorgen für das Ankuppeln oder Abkuppeln des

Verbrennungsmotors. Wenn ein Hybridmodul mit einer Doppelkupplung derart in einen Antriebsstrang integriert wird, dass sich das Hybridmodul in Drehmomentübertragungsrichtung zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe befindet, müssen im Fahrzeug der Verbrennungsmotor, das Hybridmodul, die Doppelkupplung mit ihren

Betätigungssystemen und das Getriebe hinter- oder nebeneinander angeordnet werden. Eine solche Anordnung führt jedoch gelegentlich zu Bauraumproblemen. Um ein sehr kompaktes Hybridmodul mit integrierter Doppelkupplung zu realisieren, besteht ein vorteilhaftes Bauprinzip darin, die Trennkupplung und die beiden

Teilkupplungen der Doppelkupplung direkt nebeneinander anzuordnen. Aus dem Stand der Technik sind verschiedenste Ausführungsformen von

Hybridmodulen bzw. deren Mehrfachkupplungseinrichtungen bekannt.

So offenbart die DE 10 2009 002 805 A1 einen Parallel-Hybridantrieb für

Kraftfahrzeuge mit einem im Antriebsstrang angeordneten Fahrzeuggetriebe mit veränderlicher Übersetzung, einer mit der Getriebeeingangswelle

antriebsverbundenen Elektromaschine und mit einem über eine Kupplungsanordnung mit der Getriebeeingangswelle kuppelbaren bzw. von dieser abkuppelbaren

Verbrennungsmotor. Die Kupplungsanordnung umfasst weiterhin eine im Zugbetrieb des Verbrennungsmotors einkuppelnde Freilaufkupplung und eine dazu parallele schaltbare Reibungskupplung.

Die WO2008/052909 A1 offenbart einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug zur mechanischen Kopplung eines Verbrennungsmotors mit einer elektrischen Maschine mittels einer Kupplung. Die Kupplung kann eine Klauenkupplung umfassen, sowie ein Anfahrelement, das mit der elektrischen Maschine verbunden ist und wählbare Anteile der Antriebsleistung aus der elektrischen Maschine auskoppelt. Das Anfahrelement kann ein Wandler, eine Proportionalkupplung und/oder eine Doppelkupplung umfassen. Aus der WO 2017/129165 A1 ist eine Kupplungsanordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit Hybridantrieb bekannt, wobei diese Kupplungsanordnung eine erste Kupplung und eine zweite Kupplung aufweist, die jeweils rotatorisch voneinander entkoppelbare Drehteile aufweisen, wobei ein erstes Drehteil der ersten Kupplung mit einem ersten Drehteil der zweiten Kupplung drehfest verbunden ist. Es ist hier als vorteilhafte Ausführungsform angegeben, dass die zweite Kupplung als Doppelkupplung, vorzugsweise als nasse bzw. nasslaufende Doppelkupplung ausgebildet ist. Die nicht vorveröffentlichte internationale Anmeldung mit dem Aktenzeichen

PCT/DE2017/100577 lehrt eine Kupplungsanordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einer Elektromaschine und einer Verbrennungskraftmaschine, deren Drehmoment zu einem Getriebe durch ein Kupplungsaggregat leitbar ist, wobei eine Trennkupplung zwischen einem Koppelorgan, das zum Einleiten von

Drehmoment der Elektromaschine in Richtung des Kupplungsaggregates vorbereitet ist, und einem verbrennungskraftmaschinen-seitig antreibbaren Übertragungsorgan angeordnet ist. Ein als Kette ausgebildetes Endloszugmittel ist zur Übertragung eines Drehmoments von der Elektromaschine zum Koppelorgan eingesetzt.

Sämtliche der dargestellten Hybridmodule bzw. Kupplungseinrichtungen sind einem betriebsbedingten Verschleiß unterworfen und benötigen einen bestimmten Bauraum.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine

Mehrfachkupplungseinrichtung sowie ein mit der Mehrfachkupplungseinrichtung ausgestattetes Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen, die mit flexibel ausgestaltbarem Bauraum eine lange Lebensdauer aufweisen.

Diese Aufgabe wird durch die erfindungsgemäße Mehrfachkupplungseinrichtung nach Anspruch 1 sowie durch das erfindungsgemäße Hybridmodul nach Anspruch 9 gelöst.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Mehrfachkupplungseinrichtung sind in den

Unteransprüchen 2 bis 8 angegeben. Eine vorteilhafte Ausgestaltung des Hybridmoduls ist in Unteranspruch 10 angegeben.

Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen. Die Begriffe radial und axial beziehen sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung immer auf die Rotationsachse der Mehrfachkupplungseinrichtung bzw. des

Hybridmoduls. Die Erfindung betrifft eine Mehrfachkupplungseinrichtung für ein Hybridmodul zum Ankoppeln einer Verbrennungskraftmaschine, die eine Trennkupplung, mit der Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine auf die

Mehrfachkupplungseinrichtung übertragbar ist und mit der die

Mehrfachkupplungseinrichtung von der Verbrennungskraftmaschine trennbar ist, sowie eine Doppelkupplungsvorrichtung, mit der Drehmoment von einer elektrischen Maschine und/ oder von der Trennkupplung auf einen Antriebsstrang übertragbar ist, umfasst. Die Doppelkupplungsvorrichtung weist eine erste Teilkupplung und eine zweite Teilkupplung auf; sowie ein Getriebeelement zur Ausbildung eines Getriebes zwischen der elektrischen Maschine und der Mehrfachkupplungseinrichtung zwecks Übertragung einer Drehbewegung zwischen der elektrischen Maschine und der

Mehrfachkupplungseinrichtung. Die einzelnen Kupplungen und das Getriebeelement sind in einem Nassraum angeordnet. Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Trennkupplung als normal geschlossene Kupplung ausgeführt ist.

Das bedeutet, dass die Trennkupplung eine Kupplungseinrichtung ist, die im normalen, unbetätigten Zustand geschlossen ist und ein Drehmoment übertragen kann, und zwecks Öffnung mit einer Betätigungskraft zu betätigen ist.

Alle drei Teilkupplungen der Mehrfachkupplungseinrichtung sind dabei als

Nasskupplungen ausgeführt. Diese Bauweise ermöglicht den Einsatz von verschleißgeminderten Nasskupplungen, ohne auf eine Kombination mit dem Betrieb eines Elektromotors zur Ausbildung eines Hybridmoduls verzichten zu müssen.

Gleichzeitig ermöglicht die erfindungsgemäße Mehrfachkupplungseinrichtung einen Notbetrieb bei einem Ausfall bis von zu zwei Kupplungsaktoren, da auch noch in einem solchen Zustand das Fahrzeug mit dem Betrieb des Verbrennungsmotors eine Werkstatt erreichen kann. Zudem wird durch diese Anordnung die Lagerbelastung am Rotationslager sowie auch am Betätigungslager verringert, da lediglich zum

temporären Öffnen der Trennkupplung entsprechende Kräfte einzuleiten sind.

Es ist bevorzugt vorgesehen, dass die Kupplungen sowie das Getriebeelement um eine gemeinsame Rotationsachse koaxial angeordnet sind. Damit lässt sich eine axial sehr kompakte Mehrfachkupplungseinrichtung bzw. ein axial sehr kompaktes

Hybridmodul zur Verfügung stellen.

Bevorzugt ist das Getriebeelement zur achsparallelen Anbindung einer elektrischen Maschine ausgestaltet, wobei in diesem Fall die angeschlossene E- Maschine nicht koaxial angeordnet ist.

Die Mehrfachkupplungseinrichtung kann derart ausgestaltet sein, dass die

Trennkupplung sowie die beiden Teilkupplungen einander radial überlagernd angeordnet sind. Das heißt, dass die Trennkupplung sowie die beiden Teilkupplungen radial ineinander verschachtelt angeordnet sind, wobei sie entlang der gemeinsamen Rotationsachse im Wesentlichen die gleiche Axialposition aufweisen, jedoch radial unterschiedliche Positionen bzw. Erstreckungsmaße aufweisen.

Dabei kann die Trennkupplung in Bezug zu den beiden Teilkupplungen radial innen angeordnet sein. Das bedeutet, dass die beiden Teilkupplungen in Bezug zur

Trennkupplung weiter außen und demzufolge an deren radialer Außenseite

angeordnet sind, wobei eine der beiden Teilkupplungen die jeweils andere

Teilkupplung radial außen überlagert. Das Trennkupplungsbetätigungssystem kann eine im Wesentlichen ringförmige

Kolben-Zylinder-Einheit aufweisen, deren Kolben im Wesentlichen axial translatorisch verschiebbar ist, und weiterhin ein ringförmiges Betätigungslager aufweisen, welches eine rotatorische Relativbewegung zwischen der Kolben-Zylinder-Einheit und einem zu betätigenden Kupplungselement der Trennkupplung erlaubt. Es ist weiterhin insbesondere vorgesehen, dass die Trennkupplung und die Teilkupplungen mittels eines gemeinsamen Rotationsteils mechanisch miteinander verbunden sind, und dass der Trennkupplung eine Federeinrichtung zugeordnet ist, die sich entlang der axialen Richtung an dem gemeinsamen Rotationsteil abstützt und zumindest bei Betätigung der Trennkupplung zwecks deren Öffnung eine entlang der axialen Richtung wirkende Kraft auf ein Kraftübertragungselement, insbesondere einen Zuganker aufbringt. Das Kraftübertragungselement stützt sich wiederum an einem Lamellenpaket der

Trennkupplung ab, so dass die Lamellen aneinander gedrückt werden und derart die Federkraft der Federeinrichtung die Betätigung der Trennkupplung in die

geschlossene Stellung bewirkt.

Das Kraftübertragungselement ist somit ebenfalls Bestandteil der erfindungsgemäßen Mehrfachkupplungseinrichtung.

Vorzugsweise ist eine Tellerfeder als Federeinrichtung vorgesehen, die mit einem Zuganker zusammen wirkt und sich am ausgangsseitigen Lamellenkorb der

Trennkupplung abstützt, sodass die Tellerfeder über den Zuganker ständig eine Kraft auf eine Seite der Trennkupplung aufbringt und diese damit schließt.

Weiterhin kann die Mehrfachkupplungseinrichtung ein

Trennkupplungsbetätigungssystem zur Betätigung der Trennkupplung aufweisen, wobei das Trennkupplungsbetätigungssystem mechanisch mit dem

Kraftübertragungselement verbunden ist, so dass das Kraftübertragungselement entgegen der Wirkrichtung der von der Federeinrichtung aufgebrachten Kraft verschiebbar ist und derart die Trennkupplung geöffnet werden kann. Eine geschickte Auslegung der Kennlinie der Federeinrichtung kann dazu führen, dass auch bei vollständig geöffneter Trennkupplung nur eine relativ geringe Betätigungskraft von dem Trennkupplungsbetätigungssystem aufgebracht werden muss und entsprechend ein zwischen dem Trennkupplungsbetätigungssystem und dem

Kraftübertragungselement angeordnetes Ausrücklager der Trennkupplung

entsprechend gering belastet wird. Zum Beispiel kann die Federkennlinie der Federeinrichtung zumindest

abschnittsweise den Verlauf einer nach unten geöffneten Parabel aufweisen. Damit ist die Federkennlinie der Federeinrichtung in einem Kraft-Weg-Diagramm gemeint, so dass zur Realisierung eines anfänglichen Federwegs zunehmend Kraft erforderlich ist, um die Trennkupplung zu öffnen, gegen Ende des Betätigungsweges jedoch wieder weniger Kraft erforderlich ist, so dass die Offen-Haltung der geöffneten Trennkupplung mit relativ geringer Kraft möglich ist.

Das Kraftübertragungselement kann mechanisch an einen Druckring angeschlossen sein, der die von der Federeinrichtung erzeugte und vom Kraftübertragungselement übertragene Kraft im Wesentlichen achsparallel auf die Eingangsseite des

Lamellenpakets der Trennkupplung richtet.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Mehrfachkupplungseinrichtung ist vorgesehen, dass die Mehrfachkupplungseinrichtung ein erstes Betätigungssystem zur Betätigung der ersten Teilkupplung und ein zweites Betätigungssystem zur Betätigung der zweiten Teilkupplung aufweist, wobei das erste Betätigungssystem und das zweite Betätigungssystem einander radial zumindest abschnittsweise überlagern. Das heißt, dass hier für die Doppelkupplungsvorrichtung ein radial geschachtelter Doppel-Zentraleinrücker oder -ausrücker zur Anwendung kommen kann.

Dabei kann vorgesehen sein, dass beide Betätigungssysteme jeweils eine im

Wesentlichen ringförmige Kolben-Zylinder-Einheit aufweisen, deren Kolben im

Wesentlichen axial translatorisch verschiebbar ist, und weiterhin jeweils ein

ringförmiges Betätigungslager aufweisen, welches eine rotatorische Relativbewegung zwischen der Kolben-Zylinder-Einheit und einem zu betätigenden Kupplungselement der jeweiligen Teilkupplung erlaubt, wobei die radiale Erstreckung einer jeweiligen Kolben-Zylinder-Einheit in Bezug zur Rotationsachse größer ist als der Abstand einer Umlaufbahn eines jeweiligen Betätigungslagers zur Rotationsachse. In alternativer Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die radialen Erstreckungen der jeweiligen Kolben- Zylinder-Einheiten und der Umlaufbahnen gleich sind. Das Getriebeelement kann ein Kettenrad zur Ausbildung eines Kettentriebes; ein Riemenrad zur Ausbildung eines Riementriebes; oder ein Zahnrad zur Ausbildung eines Zahnradgetriebes sein. In der Ausgestaltung als Riemenrad bietet es sich an, den Riementrieb als Zahnriementrieb oder Keilriementrieb auszubilden.

Ein realisiertes Zahnradgetriebe kann einstufig oder mehrstufig ausgeführt sein.

Zur Lösung der Aufgabe wird weiterhin ein Hybridmodul zur Verfügung gestellt, welches eine erfindungsgemäße Mehrfachkupplungseinrichtung sowie eine

elektrische Maschine zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments mit einem Rotor umfasst, wobei der Rotor in Bezug zur Rotationsachse der

Mehrfachkupplungseinrichtung achsparallel angeordnet ist und mittels eines

Getriebes, welches das Getriebeelement der Mehrfachkupplungseinrichtung umfasst, mit der Mehrfachkupplungseinrichtung verbunden ist. Mit dem Getriebe kann somit ein Drehmoment bzw. eine Drehbewegung von der elektrischen Maschine auf die

Mehrfachkupplungseinrichtung zum Antrieb der Mehrfachkupplungseinrichtung und demzufolge eines Antriebsmoduls, bzw. in umgekehrter Richtung von der

Mehrfachkupplungseinrichtung auf die elektrische Maschine zwecks Rekuperation erfolgen. Das Hybridmodul kann dabei derart ausgestaltet sein, dass der Rotor der elektrischen Maschine außerhalb des Nassraums angeordnet ist.

Ergänzend wird eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer

Verbrennungskraftmaschine und einem erfindungsgemäßen Hybridmodul sowie mit einem Fahrzeuggetriebe zur Verfügung gestellt, wobei das Hybridmodul mit der Verbrennungskraftmaschine und dem Fahrzeuggetriebe mechanisch über

Kupplungen des Hybridmoduls verbunden ist.

Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele nicht auf die dargestellten Maße eingeschränkt sind. Es ist dargestellt in

Figur 1 : eine erfindungsgemäße Mehrfachkupplungseinrichtung in einem Teilschnitt, und

Figur 2: eine vergrößerte Ansicht eines Ausschnitts aus der in Figur 1 dargestellten erfindungsgemäßen Mehrfachkupplungseinrichtung. Ersichtlich ist, dass auf einer gemeinsamen Rotationsachse 1 eine Trennkupplung 10 sowie eine Doppelkupplungsvorrichtung 30 angeordnet sind. Die

Doppelkupplungsvorrichtung 30 umfasst eine erste Teilkupplung 40 und eine zweite Teilkupplung 50. Alle drei Kupplungen 10,40,50 sind in einem Nassraum 90 angeordnet. Das bedeutet, dass alle drei Kupplungen 10,40,50 alle als

Nasskupplungen ausgeführt sind. Des Weiteren sind alle drei Kupplungen 10,40,50 über ein gemeinsames Rotationsteil 80 rotatorisch miteinander gekoppelt.

An dem gemeinsamen Rotationsteil 80 ist ein Getriebeelement 70 fest angeordnet, welches in der hier dargestellten Ausführungsform ein Kettenrad zur Ausbildung eines Kettentriebes ist. Dieser Kettentrieb ist mit einem Ritzel einer hier nicht dargestellten elektrischen Maschine verbunden, die außerhalb des Nassraums 90 angeordnet ist. Derart lässt sich von der elektrischen Maschine auf das gemeinsame Rotationsteil 80 und demzufolge auf alle drei Kupplungen 10,40, 50 Drehmoment übertragen, und in umgekehrter Richtung. Der Trennkupplung 10 ist ein

Trennkupplungsbetätigungssystem 1 1 zugeordnet, welches eine ringförmige Kolben- Zylinder-Einheit 12 sowie ein Betätigungslager 20 umfasst.

Die radiale Erstreckung der Kolben-Zylinder-Einheit 12 ist dabei ersichtlich kleiner als der radiale Abstand Betätigungslagers 20 zur Rotationsachse 1 . Dies ermöglicht die dargestellte radiale Verschachtelung der Kolben-Zylinder-Einheit 12 und des

Betätigungslagers 20. Ein der ersten Teilkupplung 40 zugeordnetes erstes Betätigungssystem 41 und der zweiten Teilkupplung 50 zugeordnetes zweites Betätigungssystem 51 sind radial ineinander verschachtelt angeordnet. Durch die dargestellten Maßnahmen ist eine axial sehr kompakt bauende

Kupplungseinrichtung realisierbar.

Von einer Antriebswelle bzw. Kupplungseingangswelle 130, die mit einem hier nicht dargestellten Verbrennungsaggregat koppelbar ist und auf der im Antriebsstrang ein Fliehkraftpendel 2 und ein Zweimassenschwungrad 3 sitzen, die mit der

Kupplungseingangswelle 130 mechanisch gekoppelt sind, kann Drehmoment in die Trennkupplung 10 über deren Trennkupplung-Lamellenträger 22 eingeleitet werden. Bei Schließung der Trennkupplung 10 mittels Betätigung des

Trennkupplungsbetätigungssystems 1 1 wird von der Trennkupplung 10 Drehmoment auf das gemeinsame Rotationsteil 80 übertragen. Je nach Schließung einer der mit dem gemeinsamen Rotationsteil 80 verbundenen Teilkupplung 40,50 wird von dieser Teilkupplung 40,50 Drehmoment über einen jeweiligen ersten Lamellenträger 42 bzw. zweiten Lamellenträger 52 auf eine erste Getriebeeingangswelle 100 bzw. auf eine zweite Getriebeeingangswelle 101 übertragen. Zu diesem Zweck wird mittels des ersten Betätigungssystems 41 ein erster Drucktopf 43 bzw. mittels eines zweiten Betätigungssystems 51 ein zweiter Drucktopf 53 zur Schließung der jeweiligen Teilkupplung 40,50 axial verschoben.

Das gemeinsame Rotationsteil 80 ist mit einem Rotationslager 1 10 rotatorisch an einem Kupplungsdeckel 120 bzw. dessen axialer Auskragung 121 gelagert. Ebenfalls an dem Kupplungsdeckel 120 bzw. dessen Auskragung 121 rotatorisch gelagert ist die Kupplungseingangswelle 130, und zwar mittels eines als Wälzlager ausgeführten Festlagers 131 sowie mittels eines als Nadellager ausgeführten Loslagers 132.

Die erfindungsgemäße Mehrfachkupplungseinrichtung umfasst eine Federeinrichtung 60, die vorzugsweise, wie in den Figuren dargestellt, eine koaxial angeordnete Tellerfeder ist. Mit der Federeinrichtung 60 mechanisch gekoppelt ist ein Kraftübertragungselement 62, hier als Zuganker dargestellt. Dieses

Kraftübertragungselement 62 wiederum wirkt auf einem Druckring 63, der an dem Lamellenpaket 23 der Trennkupplung 10 anliegt. Die Federeinrichtung 60 bewirkt eine entlang der axialen Richtung wirkende Kraft 61 auf das Kraftübertragungselement 62 und somit auf den Druckring 63, der diese Kraft 61 auf das Lamellenpaket 23 der Trennkupplung 1 1 überträgt. Somit wird durch die Federeinrichtung 60 eine ständig wirkende Kraft 61 auf die Trennkupplung 10 ausgeübt, sodass diese im unbetätigten Zustand geschlossen ist und somit eine„normal geschlossene" Kupplung darstellt. Das Betätigungslager 20 des Trennkupplungsbetätigungssystems 1 1 wirkt auf das Kraftübertragungselement 62, sodass bei Betätigung des

Trennkupplungsbetätigungssystems 1 1 von diesem eine Betätigungskraft über das Betätigungslager 20 in das Kraftübertragungselement 62 eingeleitet wird und derart die Trennkupplung 10 in einen geöffneten Zustand überführt wird. Es ist ersichtlich, dass eine Kraft zum Öffnen der Trennkupplung 10 nur aufzubringen ist, wenn die Trennkupplung 10 geöffnet wird, nämlich bei einem Schaltprozess. Demzufolge treten in nur relativ seltenen Fällen Belastungen des Rotationslagers 1 10 sowie des

Betätigungslagers 20 auf. Durch eine Auswahl der Federeinrichtung 60 mit einer geeigneten Kennlinie, die zum Beispiel abschnittsweise der Form einer unten offenen Parabel entsprechen kann, ist es weiterhin möglich, die Betätigungskräfte bzw. die auf die Lager wirkenden axialen Kräfte zu verringern, insbesondere im vollständig geöffneten Zustand der Trennkupplung 10.

Der geöffnete Zustand der Trennkupplung 10 ist insbesondere aus Figur 2 ersichtlich. Dort ist mit gestrichelter Linie die geöffnete Stellung 64 der Trennkupplung 10 angedeutet, wenn aufgrund der Betätigung des Trennkupplungsbetätigungssystems 1 1 dieses eine axiale Bewegung bewirkt hat und dadurch das Betätigungslager 20 axial verlagert hat, sodass dieses entgegen der Wirkung der Kraft der

Federeinrichtung 60 das Kraftübertragungselement 62 und demzufolge auch den Druckring 63 axial verlagert hat. Die hier vorgeschlagene Mehrfachkupplungseinrichtung kombiniert aufgrund der Anordnung der Kupplungen im Nassraum eine hohe Lebenserwartung mit einem axial sehr gering bemessenen und flexibel arrangierbaren Bauraum.

Bezugszeichenliste

Rotationsachse

Fliehkraftpendel

Zweimassenschwungrad

Trennkupplung

Trennkupplungsbetätigungssystem

Kolben-Zylinder-Einheit

Betätigungslager

Trennkupplung-Lamellenträger

Lamellenpaket der Trennkupplung

Doppelkupplungsvorrichtung

erste Teilkupplung

erstes Betätigungssystem

erster Lamellenträger

erster Drucktopf

zweite Teilkupplung

zweites Betätigungssystem

zweiter Lamellenträger

zweiter Drucktopf

Federeinrichtung

entlang der axialen Richtung wirkende Kraft

Kraftübertragungselement

Druckring

geöffnete Stellung

Getriebeelement

gemeinsames Rotationsteil

Nassraum

erste Getriebeeingangswelle

zweite Getriebeeingangswelle

Rotationslager 120 Kupplungsdeckel

121 Auskragung

130 Kupplungseingangswelle

131 Festlager der Kupplungseingangswelle 132 Loslager der Kupplungseingangswelle