Die Erfindung betrifft einen Flugzeugschlepper und ein Verfahren zur bodengebundenen Bewegung daran angekoppelter Flugzeuge, insbesondere auf Flugfeldern.

Aus EP 0 649 787 A1 geht ein Schleppfahrzeug für Flugzeuge hervor, das zum Bewegen eines Flugzeuges auf einem Flugfeld ausgebildet ist. Das Schleppfahrzeug umfasst eine Kupplungseinheit zum Ankoppeln des Flugzeugs.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen alternativen Flugzeugschlepper anzugeben, mit welchem Flugzeuge auf Flugfeldern bewegt werden können. Insbesondere soll ein Flugzeugschlepper angegeben werden, mit welchem zumindest die bodengebundene Flugzeugbewegung vergleichsweise komfortabel und emissionsarm erfolgen kann.

Diese Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Gemäß dem unabhängigen Patentanspruch 1 ist ein Flugzeugschlepper zur bodengebundenen Bewegung daran angekoppelter Flugzeuge, insbesondere auf Flugfeldern und Flughäfen, vorgesehen. Der Flugzeugschlepper umfasst ein Antriebsaggregat zum Antrieb wenigstens eines Antriebrads oder eines Radsatzes des Schleppers. Ferner umfasst der Flugzeugschlepper wenigstens eine Kupplungseinheit zum Ankoppeln an einem Flugzeugteil. Bei dem Flugzeugteil kann es sich um eine am Flugzeug oder dessen Fahrwerk vorgesehene korrespondierende Kupplungseinheit oder um ein sonstiges Element, wie z. B. ein Bugrad, handeln, welches derart mit dem Flugzeugschlepper gekoppelt werden kann, dass das Flugzeug durch Fahrbewegungen des Flugzeugschleppers bewegt werden kann. Ferner ist auf oder an dem Flugzeugschlepper eine, vorzugsweise absetzbare, Versorgungseinheit, insbesondere Energiefunktionseinheit, angeordnet, welche derart ausgebildet ist, dass diese, insbesondere bereits im Schleppbetrieb, an wenigstens ein Aggre- gat des Flugzeuges ankoppelbar oder angekoppelt ist.

Der vorgeschlagene Flugzeugschlepper ermöglicht nach einer bereits im Stand der Technik bekannten Art und Weise ein bodengebundenes Ziehen und Schieben eines Flugzeuges. Darüber hinaus kann die Versorgungseinheit, insbesondere die Energie- funktionseinheit, bereits während des Schleppbetriebes in Interaktion oder Wirkverbindung mit dem angekoppelten Flugzeug treten. Dadurch wird es unter anderem ermöglicht, frühzeitig - bereits während einer Taxi-In Phase, d. h. in einer Phase, in welcher das Flugzeug vom Rollfeld zu einer Parkposition gebracht wird, - das Flugzeug über die Versorgungseinheit beispielsweise mit elektrischer Energie und/oder sonstigen Medien, wie z. B. Wasser, Luft zur Belüftung der Flugzeugkabine usw., und Energieformen, welche beispielsweise zur Klimatisierung der Flugzeugkabine erforderlich sind, zu versorgen.

Dadurch, dass bereits während der Taxi-In Phase insbesondere die elektrische Versor- gung des Flugzeugs zumindest teilweise gewährleistet werden kann, wird es ermöglicht, das oder die Triebwerke, insbesondere Hilfstriebswerke, des Flugzeuges mit einer verminderten Leistung, im Leerlauf zu fahren oder gänzlich abzustellen.

Bei den bekannten Flugzeugschleppern ist der Betrieb eines oder mehrerer Triebwerke während der Taxi-In Phase notwendig, um während der bodengebundenen Bewegung des Flugzeugs den Betrieb der Verbraucher und Aggregate innerhalb des Flugzeugs wie Klimaanlage, Steuerungselektronik, Beleuchtung usw. aufrecht zu erhalten.

Mit dem vorgeschlagenen Flugzeugschlepper ist es nun möglich, den Betrieb der Verbraucher oder Aggregate über die Versorgungseinheit zumindest teilweise sicherzustellen, so dass das oder die Triebwerke zumindest teilweise abgeschaltet oder mit verringerter Leistung betrieben werden können. Dieses Vorgehen ermöglicht zum Beispiel folgende Vorteile:

Reduzierung des Lärmpegels, da die Versorgung über die externe Versorgungseinheit, insbesondere Energieversorgungseinheit, geräuschärmer ausgeführt werden kann, als mit Betrieb der Triebwerke, selbst wenn diese im Leerlaufbetrieb fahren.

Ersparnis von Flugzeugtreibstoff, da mit einer externen Versorgungseinheit, ins- besondere Energiefunktionseinheit, ein besserer Wirkungsgrad erreicht werden kann, wie beispielsweise mit einem ein Schubtriebwerk am Boden, da letzteres durch seine Systemauslegung bedingt in dieser Phase ineffizient arbeitet, da es für den schnellen Reiseflug in großen Höhen optimiert ist. Die Schadstoff- und Lärmemissionen sind deshalb bei einem am Boden betriebenen Schubtriebwerk überproportional hoch.

Insgesamt ist es damit möglich, dass während eines Bodenaufenthaltes des Flugzeuges (dem Turn Around) eine frühzeitige Abschaltung der Triebwerke und/oder gegebenenfalls am Flugzeug vorhandener Hilfstriebwerke (Auxiliary Power Units APU) erfolgen kann oder diese in einen Leerlaufbetrieb umgeschaltet werden können. Mit dem vorgeschlagenen Flugzeugschlepper kann während des Turn Around des Flugzeuges auf z. B. einem Flugfeld insgesamt der Lärmpegel, der Flugzeugtreibstoffverbrauch, die insge- samte Bodenaufenthaltszeit, sowie die Gefahr der Beschädigung der Schubtriebwerke, beispielsweise eine Beschädigung durch so genannte„Foreign Object Damages", signifikant reduziert werden. Die Bodenaufenthaltszeit kann beispielsweise dadurch verringert werden, dass bereits während der Taxi-In Phase, oder allgemein während der Kopplung des Flugzeugs an die Versorgungseinheit, im Flugzeug mitgeführte Verbrauchsmedien wie Wasser und dgl. ausgetauscht oder aufgefüllt werden.

Ähnliches gilt selbstverständlich auch während der Taxi-Out Phase, die die Strecke von der Parkposition des Flugzeugs hin zur Rollbahn beschreibt, da für die Zurücklegung dieser Strecke nicht die Schubtriebwerke zur Bewegung und Versorgung des Flugzeugs benötigt werden, sondern der Flugzeugschlepper zusammen mit der Energiefunktionseinheit das übernimmt. Während der Führung des Flugzeuges durch den Flugzeugschlepper können sich die Flugzeugführer anderen Aufgaben widmen, insbesondere während der Taxi-In_-Phase. Die Versorgungseinheit kann - sofern erforderlich - ferner auch während der zwischen Taxi-In und Taxi-Out Phase, im Allgemeinen während des gesamten Bodenaufenthalts zur entsprechenden Versorgung des Flugzeugs verwendet werden. Die Versorgungseinheit kann darüber hinaus auch erste Prüfungsroutinen, beispielsweise zur Systemprüfung elektronischer Flugzeugkomponenten, während des Schleppens des Flugzeugs an diesem ausführen. Damit wird zumindest teilweise eine Prüftätigkeit von der im Stand der Technik lediglich in der Parkposition ausführbaren Ort bereits in die Taxi-In und gegebenenfalls auch in die Taxi-Out Phase übertragen, so dass auch dadurch die Gesamtzeit des Turn Around des Flugzeugs reduziert werden kann.

Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, dass insbesondere die Verwendung der Schubtriebwerke für die Taxi-In und Taxi-Out Phase einen systemauslegungsbedingt„untypischen" Betrieb des Schubtriebwerkes darstellt und damit während dieser Betriebsphase ein erhöhter Verschleiß festgestellt werden kann. Durch Vermeidung oder zumindest einer signifikanten Reduzierung der Betriebszeit der Schubtriebwerke während des Turn Arounds erhöht damit die Standfestigkeit der Schubtriebwerke und gleichzeitig deren Wartungsintervalle.

Es soll bemerkt werden, dass sich die genannten Vorteile nicht nur auf bodengebundene Flugzeugbewegungen in der Taxi-In und Taxi-Out Phase beschränken, sondern für jegliche Flugzeugbewegungen sowie für Standzeiten gelten. Da die Versorgungseinheit insbesondere absetzbar ausgebildet sein kann, ist es möglich, dass die mit einem in Parkposition verbrachten Flugzeug verbundene Versorgungseinheit vom Flugzeugschlepper abgekoppelt wird und das jeweilige Flugzeug weiter versorgt. Der Flugzeugschlepper kann dann für weitere Flugzeugbewegungen eingesetzt werden, beispielsweise nachdem dieser zuvor eine neue Versorgungseinheit aufgenommen hat. Die Absetzbarkeit ist weiterhin von Vorteil, wenn für verschiedene Flugzeugtypen verschiedene Versorgungseinheiten erforderlich sind. Vorzugsweise ist die Versorgungseinheit jedoch so ausgelegt, dass diese weitgehend universell für eine Vielzahl an Flugzeugtypen verwendet werden kann.

In einer Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die Ankopplung der Versorgungseinheit, insbesondere der Energiefunktionseinheit, an den wenigstens einen Verbraucher oder das wenigstens eine Aggregat des Flugzeuges selbsttätig und synchron mit dem Ankoppeln der Kupplungseinheit an dem Flugzeugteil erfolgt. Da sowohl die mechanische Ankopplung des Flugzeugs an dem Flugzeugschlepper als auch die Herstellung einer Verbindung zwischen der Energiefunktionseinheit auf dem Schlepper und der entsprechenden Schnittstelle an dem Flugzeug als ein gezielter und definiert ablaufender Prozess angesehen werden kann, ist es vorteilhaft, diese beiden Prozesse möglichst zeitgleich oder annähernd zeitgleich durchzuführen.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, an dem Flugzeugschlepper oder der Versorgungseinheit wenigstens einen Energie- und/oder Medienübertragungsadapter vorzusehen, der mit einem Gegenadapter am Flugzeug verbindbar ist, um Energie oder sonstige Medien, oder elektrische Signale zwischen der Versorgungseinheit bzw. dem Flugzeugschlepper und dem Flugzeug auszutauschen. Der Medienübertragungsadapter kann sowohl elektrisch, elektronisch, nach Art eines Lichtleiters, schlauch- oder rohrartige Medienüberleitungsmittel umfassen. Vorzugsweise kommen bei dem Energie- und/oder Medienübertragungsadapter bereits verfügbare standardisierte Schnittstellen zum Einsatz. Solche Schnittstellen existieren beispielsweise für die bodengebundene Versorgung eines Flugzeugs mit elektrischer Energie (Ground Power Supply) oder Frischluft (Ground Air Supply). Bei entsprechender Ausgestaltung können mittels des Energie- und/oder Medienübertragungsadapters Energie, digitale oder analoge Informationen oder Signale sowie Medien wie Flüssigkeiten, Gase usw. übertragen werden. Die Übertragung kann je nach Bedarf entweder unidirektional, d. h. von der Versorgungseinheit zum Flugzeug oder umgekehrt, oder auch bidirektional ausgebildet sein. Damit können insbesondere Wasser, insbesondere Brauchwasser, Inertgas, Strom, Steuerungsund/oder Regelungssignale, Prüfsignale und/oder Klimaanlagenmedien, wie Kühlmedium und/oder Luft und dgl. übertragen werden. Eine bidirektionale Übertragung kann beispielsweise bei Klimaanlagenmedien verwendet werden. Unidirektionale Verbindungen können beispielsweise bei der Entleerung von Abwassertanks und bei der Auffüllung von Brauchwassertanks des Flugzeugs verwendet werden.

Die Versorgungseinheit, insbesondere die Energiefunktionseinheit, kann, worauf weiter unten noch näher eingegangen wird, ein Brennstoffzellensystem umfassen, mit welchem elektrische Energie, thermische Energie, Wasser und/oder Inertgas geliefert werden kann.

In einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass wenigstens eine Funktion der Versorgungseinheit, insbesondere der Energiefunktionseinheit, zumindest teilweise von wenigstens einer Steuereinheit eines angekoppelten Flugzeugs steuerbar ist. Damit kann beispielsweise nach der Koppelung der Versorgungseinheit mit dem Flugzeug, insbesondere mit dessen Verbraucher, Aggregaten und dgl., der Pilot des Flugzeugs eine entsprechende Versorgung dieser Aggregate und dgl. durch die Versorgungseinheit ausführen.

In einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass ein Ladeausgang der Versorgungseinheit, insbesondere Energiefunktionseinheit, mit einem Ladeeingang eines Batteriesatzes des Flugzeugschleppers verbunden ist und das Antriebsaggregat des Flugzeugschleppers einen elektrischen Antriebsmotor umfasst, der aus dem Batteriesatz gespeist wird. Der Batteriesatz des Flugzeugschleppers ist vorzugsweise ein Akku. Durch eine entsprechende Verbindung des Batteriesatzes des Fahrzeugschleppers mit einer Energiefunktionseinheit der Versorgungseinheit kann die Energiefunktionseinheit sowohl zur Versorgung des Flugzeugs als auch zeitlich versetzt oder gleichzeitig zur Versorgung des Batteriesatzes bzw. des mit diesem in Wirkverbindung stehenden elektrischen Antriebsmotors verwendet werden. Damit stellt die Energiefunktionseinheit beispielsweise gleichzeitig eine Versorgung des Flugzeugs als auch eine Antriebsenergie zum Bewegen des Flugzeugschleppers zur Verfügung. Dadurch, dass sowohl die Versorgung des Flugzeugs als auch die Bewegung des Fahrzeugschleppers und damit auch indirekt die Bewegung des Flugzeugs insgesamt über einen elektrisch wirkenden Antriebsmotor und eine Energiefunktionseinheit ausführbar ist, kann die Geräuschemission zumindest während der Taxi-In und Taxi-Out Phase, im Allgemeinen währen der gesamten bodengebundenen Flugzeugbewegung durch den Flugzeugschlepper, signifikant reduziert werden.

Hierbei ist es von Vorteil, wenn bei angekoppelter Versorgungseinheit der elektrische Antriebsmotor unmittelbar aus der Energiefunktionseinheit gespeist wird. Daneben kann während der Anordnung der Energiefunktionseinheit am Flugzeugschlepper ein Laden des Flugzeugschleppers durchgeführt werden.

Da die Versorgungseinheit, insbesondere die Energiefunktionseinheit, lösbar am Flugzeugschlepper angeordnet ist, kann diese beispielsweise in der Parkposition des Flugzeugs bei diesem verbleiben, so dass der Flugzeugschlepper ohne das Flugzeug und Versorgungseinheit zu einem weiteren Einsatz bewegt werden kann. Das Eigengewicht der Energiefunktionseinheit und die für die Bewegung des Flugzeugs notwendige Zugkraft verlangen dem Flugzeugschlepper die größten Leistungen ab. So kann der Flugzeugschlepper ohne zu schleppendes Flugzeug und ohne die Versorgungseinheit mit einem entsprechend geringer dimensionierten Batteriesatz versehen sein, um zu einem weiteren Einsatz, beispielsweise zu einem Ort zur Aufnahme einer weiteren Versor- gungseinheit, verlagert zu werden. Dort angelangt, kann die weitere Versorgungseinheit an den Flugzeugschlepper gekoppelt werden, so dass die dem Flugzeugschlepper abverlangte höhere Leistung durch das zu tragende Eigengewicht der weiteren Versorgungseinheit durch entsprechende zur Verfügungsstellung von Energie an den Batteriesatz des Flugzeugschleppers diesen betriebsfähig halten kann.

Während des Lösens der Kupplungseinheit des Flugzeugschleppers vom Flugzeug kann die Kopplung zwischen der Versorgungseinheit und dem Flugzeug, beispielsweise über den Energie- und/oder Medienübertragungsadapter und dem Gegenadapter, beibehalten werden. Darüber hinaus kann auch während des Absetzens der Energiefunktionseinheit vom Flugzeugschlepper die Wirkverbindung, d. h. der Austausch von Energie, Medien und dgl., zwischen der Versorgungseinheit und dem Flugzeug beibehalten werden. Grundsätzlich kann vom Beginn der Taxi-In bis zum Ende der Taxi-Out Phase eine kontinuierliche Verbindung zwischen dem Flugzeug und der Versorgungseinheit gewährleistet werden. Damit werden weniger Docking-Manöver am Flugzeug und weniger Bodenversorgungseinrichtungen in der Park-Position notwendig, was sich vorteilhaft auf die Turn-Around Zeit des Flugzeugs auswirken kann.

In einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Versorgungseinheit ein integriertes Brennstoffzellenenergieerzeugungssystem und/oder eine Klimaanlage und/oder einen Medientank und/oder einen Inertgastank. Die Versorgungseinheit kann auch eine Mehrzahl, im Allgemeinen also mindestens eines der aufgezählten Komponenten umfassen. Ein Medientank kann beispielsweise sowohl ein Medium wie beispielsweise Wasser einem Flugzeug zuführen, als auch alternativ oder gleichzeitig Abwasser oder sonstige zu wechselnde Flüssigkeiten vom Flugzeug aufnehmen. Vom Brennstoffzellenenergieer- zeugungssystem bei dessen Betrieb laufend erzeugte thermische Energie, erzeugtes Wasser oder Inertgas können unmittelbar dem Flugzeug zugeführt werden.

Vorzugsweise ist die Energiefunktionseinheit derart am Flugzeugschlepper angeordnet, dass sie sowohl einfach an- und abgekoppelt werden kann und gleichzeitig lasterhöhend im Bezug auf wenigstens eine Antriebsachse des Flugzeugschleppers wirkt. Insbesondere kann zur Lasterhöhung ein in die Versorgungseinheit integrierter Metallhybridspeicher zur Versorgung eines Brennstoffzellensystems mit Wasserstoff verwendet werden. Dieser bietet hohe Sicherheit und große volumetrische Speicherdichte bei hohem Gewicht, wodurch Betonbeschwerungen, wie bei konventionellen Flugzeugschleppern üblich, entfallen können. Die im Stand der Technik dargelegten Flugzeugschlepper zeichnen sich durch ein relativ hohes Eigengewicht aus, da für das Schleppen und Schieben von Flugzeugen ein entsprechendes Gegengewicht am Schlepper vorgehalten werden muss, um das gezielte Bewegen des Flugzeugs zu ermöglichen. Diese Gewichtsfunktion kann zumindest teilweise von der lösbar am Schlepper angeordneten Versorgungseinheit erfüllt werden. Damit kann der Energiebedarf eines Flugzeugschleppers bei Leerfahrten, d. h. ohne Versorgungseinheit und ohne zu schleppendes Flugzeug, reduziert werden, da dieser für reine Leerfahrten i.d.R keine Versorgungseinheit benötigt und damit signifikant in seinem Gesamtgewicht reduziert ist.

Die Versorgungseinheit, insbesondere Energiefunktionseinheit, ist vorteilhafterweise so ausgebildet, dass diese auf oder an einer Ladeadaptionseinheit ab- und/oder ansetzbar ist. An einer derartigen Ladeadaptionseinheit kann die Versorgungseinheit geparkt werden, um letztere zu versorgen oder aufzufüllen, d. h. wieder betriebsfertig zu machen. Beispielsweise können das Brennstoffzellensystem geladen, die Klimaanlage gewartet, Flüssigkeiten ausgetauscht werden usw.. Die Betankung und/oder Aufladung der Versorgungseinheit kann unabhängig von der Turn Around Zeit erfolgen.

Der unabhängige Patentanspruch 11 betrifft ein Verfahren zum bodengebundenen Bewegen von Flugzeugen, insbesondere auf Flugfeldern wobei ein Flugzeugteil an wenigstens einer Kupplungseinheit eines Flugzeugschleppers angekoppelt wird. Dieses Verfahren sieht vor, dass die bodengebundene Bewegung oder der Transport des Flugzeugs, beispielsweise von einer Parkposition zu einer Startposition (Taxi-Out) und/oder von einer Landeposition zu einer Parkposition (Taxi-In), mit angekoppelten Flugzeugschlepper unter ausschließlichem Antrieb eines Antriebsaggregats des Flugzeugschleppers erfolgt und Flugzeugaggregate und/oder Flugzeugverbraucher an eine am Flugzeugschlepper absetzbar angeordnete Versorgungseinheit, insbesondere Energiefunktionseinheit, des Flugzeugschleppers angekoppelt sind bzw. werden.

Nach einer Ausgestaltung des Verfahrens kann es vorgesehen sein, dass die absetzbare Versorgungseinheit, insbesondere Energiefunktionseinheit, unter Aufrechterhaltung der Ankopplung derselben an das Flugzeug, insbesondere an dessen Verbraucher und/oder Aggregate, vom Flugzeugschlepper abgesetzt und/oder eine, insbesondere an das Flugzeug angekoppelte, abgesetzte Versorgungseinheit von diesem aufgenommen wird.

Ferner kann/können in einer Variante des Verfahrens zwischen der Versorgungseinheit und dem Flugzeug, unidirektional und/oder bidirektional, Energie, insbesondere elektri- sehe Energie, elektrische Signale, und/oder Betriebsmittel, insbesondere gasförmige und/oder flüssige Medien, insbesondere zur Klimatisierung und/oder Befüllung und/oder Leerung von Medientanks (15), übertragen oder ausgetauscht werden. Die elektrische Energie und dgl. können dazu verwendet werden, beim bodengebundenen Aufenthalt des Flugzeugs den Betrieb von Flugzeugaggregaten, Flugzeugverbrauchern und Flugzeugversorgungseinrichtungen usw. zumindest teilweise aufrecht zu erhalten. Ferner können Medientanks wie Brauchwassertanks oder Abwassertanks und dgl. gefüllt bzw. entleert werden, wodurch die erforderliche Standzeit des Flugzeugs am Boden verringert werden kann. Der Austausch zwischen Versorgungseinheit und Flugzeug kann während des Schleppvorgangs, insbesondere in der Taxi-In und Taxi-Out Phase, und/oder während der Standphase oder Parkposition des Flugzeugs erfolgen.

Vorteile und vorteilhafte Wirkungen des Verfahrens ergeben sich insbesondere aus den Ausführungen zum Flugzeugschlepper und dessen Ausgestaltungen. Das vorgeschlage- ne Verfahren und dessen Ausgestaltungen sind ferner deshalb vorteilhaft, weil diese auf

Flughäfen sukzessive eingeführt werden können, da weder signifikante, noch inkompatible Eingriffe in die existierende technische Flughafeninfrastruktur erforderlich sind. Die für das vorgeschlagene Verfahren notwendigen technischen Veränderungen betreffen im Wesentlichen ausschließlich den Flugzeugschlepper sowie die hierfür auszulegende Versorgungseinheit und gegebenenfalls entsprechend optimierte Schnittstellen am Flugzeug und/oder einer Ladeadaptionseinheit.

Ein weiterer Vorteil des Verfahrens und dessen Ausgestaltungen ist darin zu sehen, dass bei Ausfall einer Versorgungseinheit dieses vergleichsweise einfach ersetzt werden kann, wobei die Einsatzfähigkeit des Flugzeuges selbst unbetroffen bleibt. Es besteht damit keine sogenannte "Dispatch-Relevanz". Im Gegensatz dazu hat autonomes Taxi- In und Taxi-Out durch Antrieb des Flugzeugfahrwerks eine hohe Dispatch-Relevanz.

Ferner ist es vorteilhaft, dass das Verfahren keine Wartungsrelevanz hat. Die Wartung des Multifunktions-Flugzeugschleppers oder seiner Versorgungseinheit kann zeitlich entkoppelt vom Flugzeug und dessen Aufenthalt am Boden erfolgen. Im Gegensatz dazu hat die Wartung eines autonomen Taxi-In eine hohe Wartungsrelevanz.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass die kinetische Energie beim Bremsen großer Massen, wie die bewegter Flugzeugmassen, durch Rekuperation ge- wonnne und gespeichert werden kann. Beispielsweise kann beim Abbremsen des im Schleppbetrieb fahrenden Flugzeugschleppers durch das Abbremsen seines Eigengewichtes und ggf. des zusätzlich von ihm gezogenen Flugzeuges durch eine entsprechende Rekuperation mit geeigneten Wandlern als Energie zurückgewonnen werden und beispielsweise dem Batteriesatz des Flugzeugschleppers zugeführt werden.

Wenn die Versorgungseinheit ein Brennstoffzellensystem umfasst, ist es vorteilhaft, wenn der Wasserstoff für das Brennstoffzellensystem in zumindest einer der nachfolgenden Möglichkeiten zur Verfügung gestellt wird: Druckwasserstoff, kryogener Wasser stoff in flüssiger Phase (LH ₂ ), Wasserstoffreformat (H ₂ )aus einem Reformator. Die Versorgungseinheit kann mit ihrem Brennstoffzellensystem, während sie mit dem Flugzeugschlepper gekoppelt ist, dessen Batterien nachladen, dies kann optional auch per Steck Verbindung und/oder via Induktionsladetechnik erfolgen.

Durch den erfindungsgemäßen Flugzeugschlepper mit der Versorgungseinheit kann ein zusätzliches Lotsenfahrzeug ersetzt werden, da der Flugzeugschlepper auch als Lotsen fahrzeug verwendet werden kann.

Die Versorgungseinheit, insbesondere Energiefunktionseinheit, kann verbundenem Zustand mit dem Flugzeug beispielsweise die elektrische Flugzeugklimaanlage - falls das Flugzeug mit einer solchen ausgerüstet ist - antrieben, was notwendig ist, um eine, insbesondere noch oder wieder mit Passagieren besetzte, Flugzeugkabine während des Bodenaufenthalts, insbesondere während des Taxi-In und/oder Taxi-Out zu konditionie- ren und mit Frischluft zu versorgen. Auch kann über die Versorgungseinheit Sauerstoff abgereichertes Gas zur Inertisierung des Flugzeugkraftstofftanks zur Verfügung gestellt werden.

Unter einem Aggregat des Flugzeugs oder Flugzeugaggregat werden im allgemeinen Sinne insbesondere elektrische Verbraucher jeglicher Art, Versorgungseinrichtungen, insbesondere für Klimaanlage, Flugzeugtoiletten und Flugzeugwaschräume, und sonstige Einrichtungen betreffend insbesondere technische Gase oder Flüssigkeiten, wie Bremsflüssigkeit und dgl., verstanden die im Zusammenhang mit dem ordnungsgemäßen Betrieb des Flugzeugs stehen.

Neben der Stromversorgung des Flugzeugschleppers während der Kopplung des Flugzeugschleppers mit der Versorgungseinheit kann es vorteilhaft sein, wenn darüber hinaus weitere Medien- und/oder Energieversorgungsaspekte gekoppelt sind. So kann bei- spielsweise der Flugzeugschlepper und der diesen bedienende Flugzeugschlepperführer mit einer Klimaanlage der Versorgungseinheit mit klimatisierter Luft versorgt werden. Auch kann bei lösbarer Anbindung der Versorgungseinheit an dem Flugzeugschlepper ein entsprechender Puffer für das jeweilige Medium und/oder die jeweilige Energie am Flugzeugschlepper vorgesehen sein, so dass der Puffer im gekoppelten Zustand des Flugzeugschleppers mit der Versorgungseinheit aufgefüllt werden kann und während der Abwesenheit der Versorgungseinheit das Medium und/oder die Energie für den Flugzeugschlepper aus dem Puffer entnommen werden kann.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der anhängenden Figuren beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der unterschiedlichen Phasen bei der Ab- fertigung eines Flugzeugs an einem Flughafen;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines mit einem Flugzeug verbundenen Flugzeugschleppers mit einer Energiefunktionseinheit; und Fig. 3 eine schematische Darstellung einer mit einem Flugzeug verbundenen

Energiefunktionseinheit in einer Parkposition des Flugzeugs.

Es wird darauf hingewiesen, dass die Figuren zumindest teilweise lediglich schematische Darstellungen wiedergeben und dass die spezielle Auswahl an dargestellten Elementen keine Beschränkung des Umfangs der Erfindung bedeuten soll.

In Figur 1 sind einzelne Stationen eines Flugzeugs 1 vor und während seines Aufenthaltes in einem Flughafen dargestellt. Während des Landeanflugs befindet sich ein zum bodengebundenen Bewegen des Flugzeugs 1 vorgesehener Flugzeugschlepper 4 vorliegend in Abrufbereitschaft, in einer so genannten "On Call"- Phase P1. Wenn das Flugzeug 1 vom Rollfeld 2 zur Parkposition 3 bewegt wird, befindet sich dieses in der so genannten axi-In"-Phase P2. An der Parkposition 3 angelangt, erfolgt die Versorgung P3 (Support) des Flugzeugs 1. Aus dieser Parkposition 3 wird das Flugzeug 1 durch den so genannten "Pushback" P4 kurz rückwärts gezogen und anschließend wieder zum Rollfeld 2 bewegt P5 (so genannte "Taxi-Out"-Phase). In Zeichnungsfigur 2 ist der Flugzeugschlepper 4 zur Bewegung daran angekoppelter Flugzeuge 1 auf Flugfeldern dargestellt, wobei der Flugzeugschlepper 4 ein Antriebsaggregat 5 zum Antrieb wenigstens eines Radsatzes 6, 6', 6" des Flugzeugschleppers 4 sowie wenigstens eine Kupplungseinheit 7 zum Ankoppeln eines Flugzeugteils 8, hier das vordere Rad 11 , bzw. Bugrad, des Flugzeugs 1 umfasst. Alternativ oder zusätzlich kann die Kupplungseinheit 7 auch an sonstigen Eingriffselementen am Flugzeug 1 angreifen, z.B. an hierfür vorgesehenen Haken oder Ösen. Auf oder an dem Flugzeugschlepper 4 ist eine absetzbare Energiefunktionseinheit 9 angeordnet, die zumindest im Schleppbetrieb (Taxi-In- und/oder Taxi-Out-Phase) an wenigstens einem Aggregat 10 angekoppelt ist. Die Ankopplung der Energiefunktionseinheit 9 an das wenigstens eine Aggregat 10 des Flugzeuges 1 geschieht vorzugsweise selbsttätig und synchron mit dem Ankoppeln der Kupplungseinheit 7 an das Rad 11 und damit an das Flugzeugteil 8.

Die Schnittstelle zwischen der Energiefunktionseinheit 9 und dem Aggregat 10 des Flugzeugs 1 umfasst vorzugsweise wenigstens einen Energie- und/oder Medienübertragungsadapter (nicht dargestellt). Dieser ist vorzugsweise am Flugzeugschlepper 4 oder der Energiefunktionseinheit 9 angeordnet und wirkt im gekoppelten Zustand mit dem Flugzeug 1 mit einem dort angeordneten Gegenadapter zusammen.

Wenigstens eine Funktion der Energiefunktionseinheit 9 kann zumindest teilweise von wenigstens einer Steuereinheit (nicht dargestellt) des angekoppelten Flugzeuges 1 steuerbar ausgebildet sein. Damit wird es beispielsweise den Flugzeugführern im Cockpit ermöglicht, die Auswahl welcher und die Menge der Energie und/oder der Medien, welcher der Energiefunktionseinheit 9 dem Flugzeug zugeführt oder entnommen werden, zu steuern und/oder zu regeln. Der Flugzeugschlepper 4 weist zum Antrieb zumindest einer seiner Radsätze 6, 6', 6" ein Antriebsaggregat 5 auf, welches von einem am Flugzeugschlepper 4 montierten Batteriesatz 12 gespeist wird. Dieser Batteriesatz 12 des Flugzeugschleppers 4 ist ferner mit einem Ladeeingang versehen, der mit einem Ladeausgang der Energiefunktionseinheit 9 verbunden werden kann, so dass über eine entsprechende Spannungsversorgung Energie von der Energiefunktionseinheit 9 dem Batteriesatz 12 zugeführt werden kann. Das Antriebsaggregat 5 des Flugzeugschleppers 4 ist in diesem Fall vorzugsweise als elektrischer Antriebsmotor ausgebildet, der vom Batteriesatz 12 mit Spannung versorgt wird. Zusätzlich oder alternativ kann es vorgesehen sein, dass bei angekoppelter Energiefunktionseinheit 9 das als elektrischer Antriebsmotor ausgebildete Antriebsaggregat 5 unmittelbar aus der Energiefunktionseinheit 9 versorgt wird. Im Vergleich der Zeichnungsfiguren 2 und 3 ist in Zeichnungsfigur 3 der Flugzeugschlepper 4 von der Energiefunktionseinheit 9 gelöst, wobei nach Abkoppeln der Energiefunktionseinheit 9 vom Flugzeugschlepper 4 das in der Parkposition 3 befindliche Flugzeug 1 kontinuierlich mit der Energiefunktionseinheit 9 zum Austausch von Energie in Wechselwirkung stehen kann.

Die Energiefunktionseinheit 9 ist Teil einer (nicht explizit gezeigten) Versorgungseinheit, welche mit einem integrierten Brennstoffzellenenergieerzeugungssysterh 13 und/oder einer Klimaanlage 14 und/oder einem Medientank 15 (vorzugsweise einem Wassertank) und/oder einem Inertgastank 16 und/oder einem Pufferakku 17 versehen ist. Die aufgezählten Elemente 13, 14, 15, 16 und/oder 17 dienen in erster Linie zur Zuführung von Medien und/oder Energie an die Aggregate 10 des Flugzeugs 1. Darüber hinaus kann aber auch ein Stoff- oder Energieaustausch in umgekehrter Richtung vorgesehen sein, so kann die Versorgungseinheit beispielsweise über einen entsprechenden Medientank 15 Abwasser und/oder verbrauchte Klimaanlagenflüssigkeit oder dergleichen aufnehmen.

Die Energiefunktionseinheit 9 bzw. Versorgungseinheit ist im Bezug auf wenigstens eine Antriebsachse des Flugzeugschleppers 4 lasterhöhend angeordnet. Dies bedeutet, dass die Energiefunktionseinheit 9 bzw. Versorgungseinheit insbesondere während des Schleppbetriebs eines Flugzeugs 1 ein„Gegengewicht" zu den an der Kupplungseinheit 7 am Flugzeugschlepper 4 auftretenden Kräften bildet.

BEZUGSZEICHEN LISTE

1 Flugzeug

2 Rollfeld

3 Parkposition

4 Flugzeugschlepper

5 Antriebsaggregat v.4

6,6',6" Radsatz

7 Kupplungseinheit

8 Flugzeugteil

9 Energiefunktionseinheit

10 Aggregat v.1

11 Rad v.1

12 Batteriesatz v.4

13 Brennstoffzellenenergieerzeugungssystem

14 Klimaanlage

15 Medientank

16 Inertgastank

17 Pufferakku