Die vorliegende Erfindung ist auf eine Mehrscheibenkupplungsscheibe gerichtet. Eine Mehrscheibenkupplungsscheibe wird insbesondere in einer Mehrscheibenkupplung eingesetzt, die zur schaltbaren Übertragung von Drehmomenten in Kraftfahrzeugen Verwendung findet.

Kupplungen für Kraftfahrzeuge weisen zwei stabile Zustände auf, den ge schlossenen, eingerückten Zustand und den geöffneten, ausgerückten Zustand. Im geschlossenen Zustand der Kupplung kann ein von einer An triebseinheit (z. B. einem Verbrennungsmotor) bereitgestelltes Drehmo ment über die Kupplung auf eine Abtriebswelle bzw. Getriebeeingangswel le weitergeleitet werden. Im geöffneten Zustand der Kupplung findet eine Übertragung des Drehmoments nicht statt. Eine Kupplung umfasst zumin dest eine Gegenplatte, eine gegenüber der Gegenplatte entlang einer axi alen Richtung verlagerbare Anpressplatte und eine zwischen der Gegen platte und der Anpressplatte klemmbare Kupplungsscheibe. Durch Verla gerung der Anpressplatte kann die Kupplung zwischen den beiden Zu ständen hin- und hergeschaltet werden.

Dabei sind auch Mehrscheibenkupplungen bekannt, die insbesondere dann zum Einsatz kommen, wenn ein Bauraum in einer radialen Richtung begrenzt ist, wie zum Bespiel bei der Anordnung der Kupplung in einem Rotor einer elektrischen Traktionsmaschine. Das zu übertragende Dreh moment wird dann über mehrere Kupplungsscheiben übertragen, wobei zum schaltbaren Klemmen der Kupplungsscheiben zusätzliche Zwischen platten (zwischen Gegenplatte und Anpressscheibe) vorgesehen sind.

In einer Mehrscheibenkupplung weist jede Kupplungsscheibe z. B. zwei Beläge, Federsegmente sowie einen Flansch auf. Die Beläge sind zum Klemmen zwischen der Gegenplatte, Anpressplatte und Zwischenplatte vorgesehen. Die Beläge sind über die Federsegmente mit dem Flansch verbunden. Jeder Flansch ist mit der einen Nabe verbunden. Die eine Kupplungsscheibe ist über einer Verstemmung fest mit der Nabe verbun den, die andere Kupplungsscheibe ist axial verschiebbar und über eine Verzahnung drehtest gegenüber der Nabe an der Nabe angeordnet. Die Nabe kann axial verschiebbar auf der Getriebeeingangswelle montiert sein.

Aus der DE 10 2005 047 879 A1 ist bekannt, die Belagfederungen der beiden Scheiben so auszubilden, dass während eines Schließvorgangs der Kupplung die resultierende Bewegung der Flansche minimal ist.

Dadurch sollen die axialen Reaktionskräfte der Kupplungsscheiben mini mal bleiben.

Während des Schließvorgangs der Kupplung wird das Drehmoment pro gressiv aufgebaut. Die Zwischenverzahnungen zwischen Nabe und der einen Kupplungsscheibe blockieren sofort, sobald ein Drehmoment vor liegt, so dass keine Axialverschiebung an dieser Stelle mehr möglich ist. Da die Anpressplatte und die Zwischenpressplatte deutlich mehr axialen Weg als die Belagfederung machen (Weg = Federung + Freigangsspalt), sind die Belagfederungen nicht in der Lage die axiale Verschiebung der Flansche zu vermeiden. Da die Verzahnungsverbindungen zwischen Na be und Kupplungsscheibe blockieren, entstehen hohe Axialkräfte in der Kupplungsscheibe. Die Axialkräfte führen zu hohen Verlusten an effektiver Anpresskraft, was zu einer Reduzierung des übertragbaren Drehmoments führt. Da die Reaktionskräfte in Abhängigkeit des Reibungskoeffizienten der Verzahnungen zwischen Nabe und Kupplungsscheibe stark streuen, ist die Steuerung des Schließvorgangs besonders schwierig. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die mit Bezug auf den Stand der Technik angeführten Probleme zumindest teilweise zu lösen. Insbe sondere soll eine Mehrscheibenkupplungsscheibe vorgeschlagen werden, die eine möglichst geringe Verschiebekraft im Betrieb hervorruft.

Zur Lösung dieser Aufgaben trägt eine Mehrscheibenkupplungsscheibe mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 bei. Vorteilhafte Weiterbildun gen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche. Die in den Pa tentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können durch erläuternde Sachverhalte aus der Beschreibung und/oder Details aus den Figuren er gänzt werden, wobei weitere Ausführungsvarianten der Erfindung aufge zeigt werden.

Die Verwendung unbestimmter Artikel („ein“,„eine“,„einer“ und„eines“), insbesondere in den Patentansprüchen und der diese wiedergebenden Beschreibung, ist als solche und nicht als Zahlwort zu verstehen. Entspre chend damit eingeführte Begriffe bzw. Komponenten sind somit so zu ver stehen, dass diese mindestens einmal vorhanden sind und insbesondere aber auch mehrfach vorhanden sein können.

Es wird eine Mehrscheibenkupplungsscheibe für eine Mehrscheibenkupp lung vorgeschlagen. Die Mehrscheibenkupplungsscheibe umfasst zumin dest eine Nabe sowie eine erste Scheibe zur Anordnung von Reibbelägen und eine zweite Scheibe zur Anordnung von Reibbelägen. Die Reibbeläge der unterschiedlichen Scheiben sind entlang einer axialen Richtung vonei nander beabstandet angeordnet. Die erste Scheibe ist über ein erstes Blech und die zweite Scheibe über ein zweites Blech mit der Nabe ver bunden, wobei die Bleche jeweils eine Materialstärke von weniger als 0,9 Millimeter, insbesondere von weniger als 0,8 Millimeter, bevorzugt von weniger als 0,7 Millimeter aufweisen. Die Bleche weisen insbesondere jeweils eine Materialstärke von mindestens 0,3 Millimeter, bevorzugt von mindestens 0,5 Millimeter auf.

Die Mehrscheibenkupplungsscheibe wird insbesondere in einer Mehr scheibenkupplung eingesetzt. Eine Mehrscheibenkupplung umfasst zu mindest eine Gegenplatte, eine gegenüber der Gegenplatte entlang einer axialen Richtung verlagerbare Anpressplatte und eine zwischen der Ge genplatte und der Anpressplatte angeordnete Zwischenplatte. Zwischen Gegenplatte und Zwischenplatte ist eine erste Scheibe mit Reibbelägen und zwischen Zwischenplatte und Anpressplatte eine zweite Scheibe mit Reibbelägen angeordnet. Durch Verlagerung der Anpressplatte kann die Kupplung zwischen einem geschlossenen, eingerückten Zustand und ei nem geöffneten, ausgerückten Zustand hin- und hergeschaltet werden.

Im geschlossenen Zustand der Mehrscheibenkupplung kann ein von einer Antriebseinheit (z. B. einem Verbrennungsmotor) bereitgestelltes Dreh moment über die Mehrscheibenkupplung, das heißt von Gegenplatte, Zwi schenplatte und Anpressplatte über die Mehrscheibenkupplungsscheibe, auf eine Abtriebswelle bzw. Getriebeeingangswelle weitergeleitet werden. Im geöffneten Zustand der Kupplung findet eine Übertragung des Dreh moments nicht statt.

Die Nabe ist mit der Getriebeeingangswelle (bzw. Abtriebswelle) drehfest verbunden.

Jede Scheibe mit Reibbelägen ist insbesondere sowohl gegenüber einer Umfangsrichtung als auch gegenüber einer axialen Richtung spielfrei über jeweils ein Blech direkt mit der Nabe verbunden. Die Bleche sind insbe sondere elastisch verformbar gegenüber der axialen Richtung, so dass eine Verschiebung der Bleche entlang der axialen Richtung, z. B. zum Ausgleich der Bewegung der Zwischenplatte, nicht erforderlich ist. Die Scheiben, die an voneinander unabhängigen Blechen befestigt sind, sind insbesondere unabhängig voneinander entlang der axialen Richtung ver schiebbar. Die Scheiben entwickeln bei Beaufschlagung mit einem Dreh moment nur eine geringe Reaktionskraft. Die über die Bleche realisierte, in der axialen Richtung elastische Verbindung der Scheiben zur Nabe ver bessert die Steuerbarkeit der Mehrscheibenkupplung, da die auftretenden Kräfte besser vorhersehbar sind.

Insbesondere sind die Bleche jeweils axialfest, d. h. gegenüber der axia len Richtung fixiert, an der Nabe angeordnet. Insbesondere ist jedes Blech über erste Niete an der Nabe angebunden. Insbesondere sind beide Ble che über gemeinsame Nietverbindungen an der Nabe angebunden. Die Bleche können auch über andere Verbindungsmittel mit der Nabe verbun den sein (z. B. über Schrauben, Schweißverbindung, etc.). Weiter können die Bleche über eine Verzahnung mit der Nabe verbunden sein.

Insbesondere weisen die Scheiben ausgehend von einer Ausgangsstel lung nur in einer axialen Richtung eine elastische Verschiebbarkeit auf, wobei die erste Scheibe weiter in der axialen Richtung verschiebbar ist als die zweite Scheibe. Die elastische Verschiebbarkeit wird insbesondere ausschließlich über die elastische Verformbarkeit der Bleche realisiert. Die Scheiben sind insbesondere steif ausgeführt.

Jede Scheibe kann insbesondere eine Belagfederung für die an der Scheibe angeordneten Reibbeläge aufweisen, so dass ein Abstand der Reibbeläge einer Scheibe zueinander veränderbar ist. Insbesondere sind die Bleche im Wesentlichen eben ausgeführt. Insbe sondere sind die Bleche nicht getopft ausgeführt. Insbesondere können die Bleche entlang der Umfangsrichtung eine Wellung, z. B. einen blattfe derartigen Federbereich aufweisen, so dass eine bessere Presskraftvertei lung realisiert ist. Insbesondere ist zumindest ein Blech, bevorzugt sind alle Bleche, an einer äußeren Umfangsfläche segmentiert ausgeführt, weist/ weisen also entlang der Umfangsrichtung voneinander unabhängig verformbare Bereiche auf.

Insbesondere ist eine der Scheiben über einen topfförmigen Abschnitt mit dem Blech verbunden. Insbesondere ist der topfförmige Abschnitt einteilig mit der Scheibe ausgeführt. Alternativ ist der topfförmige Abschnitt als ein separates Bauteil ausgeführt, über das die Scheibe an das Blech ange bunden ist. Der topfförmige Abschnitt ist zumindest teilweise zylindrisch oder kegelförmig, insbesondere konzentrisch zu einer Drehachse der Mehrscheibenkupplung bzw. der Mehrscheibenkupplungsscheibe ausge bildet, so dass durch den topfförmigen Abschnitt zumindest eine axiale Strecke überbrückt wird.

Insbesondere ist zumindest eine Scheibe über zweite Niete mit dem Blech verbunden. Die Scheiben können auch über andere Verbindungsmittel mit dem jeweiligen Blech verbunden sein (z. B. über Schrauben, Schweißver bindung, etc.).

Insbesondere bildet ein Blech auch die Scheibe, d. h. die Reibbeläge sind direkt auf dem Blech angeordnet. Insbesondere ist das zweite Blech der artig ausgeführt.

Insbesondere weist der topfförmige Abschnitt Aussparungen auf, in die sich das mit der anderen Scheibe verbundene Blech im Betrieb der Mehr- scheibenkupplung bzw. der Mehrscheibenkupplungsscheibe hinein erstre cken kann, so dass das Blech mit dem Abschnitt eine Überdeckung ge genüber der axialen Richtung bildet.

Insbesondere ist an der Nabe ein Anschlagelement angeordnet, an dem sich zumindest die Bleche gegenüber der axialen Richtung abstützen. Das Anschlagelement ist insbesondere scheibenförmig bzw. ringförmig ausge führt. Das Anschlagelement erstreckt sich entlang einer radialen Richtung zumindest über die ersten Niete hinaus nach außen. Insbesondere er streckt sich das Anschlagelement in der radialen Richtung auch über die zweiten Niete nach außen.

Das Anschlagelement weist insbesondere eine Materialstärke von mindes tens 1 ,4 Millimetern auf, bevorzugt von mindestens 1 ,6 Millimetern. Insbe sondere weist das Anschlagelement eine Materialstärke von höchstens 2,5 Millimetern, insbesondere von höchstens 2,0 Millimetern auf.

Insbesondere ist das Anschlagelement mit einer Vorspannung montiert, so dass die Bleche gegenüber der axialen Richtung vorgespannt sind.

Insbesondere weisen die Bleche blattfederartige Federbereiche auf, die gegenüber der axialen Richtung elastisch verformbar sind, so dass eine Verteilung einer Presskraft über eine Umfangsrichtung realisiert ist.

Insbesondere ist ein über die Scheiben übertragbares Drehmoment voll ständig durch die Bleche übertragbar. Im Betrieb der Mehrscheibenkupp lung bzw. der Mehrscheibenkupplungsscheibe kann ein Drehmoment zwi schen der Antriebswelle und der Abtriebswelle über die Reibbeläge der Scheiben und über die Bleche jeweils vollständig übertragen werden. Da bei treten die in Kraftfahrzeugen üblichen Drehmoment auf, d. h. bis höchstens ca. 1 .000 Newtonmeter, insbesondere höchstens 500 Newton meter, bevorzugt bis höchstens 250 Newtonmeter. Insbesondere werden Drehmomente größer 50 Newtonmeter, bevorzugt größer 100 Newtonme ter übertragen.

Es wird weiter eine Antriebsanordnung vorgeschlagen, zumindest umfas send eine Antriebseinheit und ein Getriebe mit einer Getriebeeingangswel le sowie die beschriebene Mehrscheibenkupplungsscheibe, die zur Über tragung eines Antriebsdrehmoment der Antriebseinheit über die Mehr scheibenkupplung bzw. Mehrscheibenkupplungsscheibe die Getriebeein gangswelle geeignet ausgeführt ist.

Es wird weiter ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, zumindest umfassend die beschriebene Antriebsanordnung mit mindestens einem Rad und einer Antriebseinheit, die ein Antriebsdrehmoment zum Antrieb des Kraftfahr zeuges bereitstellt. Die Antriebseinheit ist insbesondere eine elektrische Maschine. Über die Antriebsanordnung wird ein Antriebsdrehmoment über die Mehrscheibenkupplungsscheibe bzw. die Mehrscheibenkupplung auf das Getriebe und auf das mindestens eine Rad des Kraftfahrzeuges über tragen.

Die Ausführungen zur Mehrscheibenkupplungsscheibe gelten insbesonde re gleichermaßen für die Antriebsanordnung und das Kraftfahrzeug und umgekehrt.

Vorsorglich sei angemerkt, dass die hier verwendeten Zahlwörter („erste“, „zweite“, ... ) vorrangig (nur) zur Unterscheidung von mehreren gleicharti gen Gegenständen, Größen oder Prozessen dienen, also insbesondere keine Abhängigkeit und/oder Reihenfolge dieser Gegenstände, Größen oder Prozesse zueinander zwingend vorgeben. Sollte eine Abhängigkeit und/oder Reihenfolge erforderlich sein, ist dies hier explizit angegeben oder es ergibt sich offensichtlich für den Fachmann beim Studium der konkret beschriebenen Ausgestaltung. Soweit ein Bauteil mehrfach Vor kommen kann („mindestens ein“), kann die Beschreibung zu einem dieser Bauteile für alle oder ein Teil der Mehrzahl dieser Bauteile gleichermaßen gelten, dies ist aber nicht zwingend.

Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der beiliegenden Figuren näher erläutert. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Erfindung durch die angeführten Ausführungsbeispiele nicht be schränkt werden soll. Insbesondere ist es, soweit nicht explizit anders dargestellt, auch möglich, Teilaspekte der in den Figuren erläuterten Sachverhalte zu extrahieren und mit anderen Bestandteilen und Erkennt nissen aus der vorliegenden Beschreibung zu kombinieren. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestell ten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Es zeigen:

Fig. 1 : eine bekannte Mehrscheibenkupplung in einer Seitenansicht im Schnitt;

Fig. 2: eine Mehrscheibenkupplungsscheibe in perspektivischer An sicht, in einer Explosionsdarstellung;

Fig. 3: die Mehrscheibenkupplungsscheibe nach Fig. 2 in einer Sei tenansicht im Schnitt;

Fig. 4: die Mehrscheibenkupplungsscheibe nach Fig. 2 und 3 in drei verschiedenen Ansichten, teilweise im Schnitt; Fig. 5: einen Ausschnitt der Mehrscheibenkupplungsscheibe nach

Fig. 4 in einer Seitenansicht im Schnitt; und

Fig. 6: einen weiteren Ausschnitt der Mehrscheibenkupplungsschei be nach Fig. 4 in einer Seitenansicht im Schnitt.

Die Fig. 1 zeigt eine bekannte Mehrscheibenkupplung 17 in einer Seiten ansicht im Schnitt. Die Mehrscheibenkupplung 17 umfasst eine Gegen platte 20, eine gegenüber der Gegenplatte 20 entlang einer axialen Rich tung 6 verlagerbare Anpressplatte 18 und eine zwischen der Gegenplatte 20 und der Anpressplatte 18 angeordnete Zwischenplatte 19. Zwischen Gegenplatte 20 und Zwischenplatte 19 ist eine erste (Kupplungs-)Scheibe 3 mit Reibbelägen 4 und zwischen Zwischenplatte 19 und Anpressplatte 18 eine zweite (Kupplungs-)Scheibe 5 mit Reibbelägen 4 angeordnet. Durch Verlagerung der Anpressplatte 18 kann die Mehrscheibenkupplung 17 zwischen einem geschlossenen, eingerückten Zustand und einem ge öffneten, ausgerückten Zustand hin- und hergeschaltet werden.

Jede Kupplungsscheibe 3, 5 weist zwei Reibbeläge 4, Federsegmente 26 sowie einen Flansch 27 auf. Die Reibbeläge 4 sind zum Klemmen zwi schen der Gegenplatte 20, Anpressplatte 18 und Zwischenplatte 19 vor gesehen. Die Reibbeläge 4 sind über die Federsegmente 26 mit dem Flansch 27 verbunden. Jeder Flansch 27 ist mit der einen Nabe 2 verbun den. Die eine Kupplungsscheibe 3 ist über einer Verstemmung 24 fest mit der Nabe 2 verbunden, die andere Kupplungsscheibe 6 ist axial ver schiebbar und über eine Verzahnung 23 drehfest gegenüber der Nabe 2 an der Nabe 2 angeordnet. Die Nabe 2 ist axial verschiebbar auf der Ge triebeeingangswelle 22 montiert. Über die Mehrscheibenkupplung 17 wird ein Drehmoment von der Antriebswelle 21 auf die Getriebeeingangswelle 22 übertragen. Während des Schließvorgangs der Mehrscheibenkupplung 17 wird das Drehmoment progressiv aufgebaut. Die Verzahnungen 23 zwischen Nabe 2 und der einen Kupplungsscheibe 5 blockieren sofort, sobald ein Dreh moment vorliegt, so dass keine Axialverschiebung an dieser Stelle mehr möglich ist. Da die Anpressplatte 18 und die Zwischenpressplatte 19 deut lich mehr axialen Weg als die Belagfederung machen (Weg = Federung + Freigangsspalt), sind die Belagfederungen nicht in der Lage die axiale Verschiebung der Flansche 27 zu vermeiden. Da die Verzahnungsverbin dungen zwischen Nabe 2 und Kupplungsscheibe 5 blockieren, entstehen hohe Axialkräfte in der Kupplungsscheibe 5. Die Axialkräfte führen zu ho hen Verlusten an effektiver Anpresskraft, was zu einer Reduzierung des übertragbaren Drehmoments führt. Da die Reaktionskräfte in Abhängigkeit des Reibungskoeffizienten der Verzahnungen 23 zwischen Nabe 2 und Kupplungsscheibe 3, 5 stark streuen, ist die Steuerung des Schließvor gangs besonders schwierig.

Fig. 2 zeigt eine Mehrscheibenkupplungsscheibe 1 in perspektivischer An sicht, in einer Explosionsdarstellung. Fig. 3 zeigt die Mehrscheibenkupp lungsscheibe 1 nach Fig. 2 in einer Seitenansicht im Schnitt. Fig. 4 zeigt die Mehrscheibenkupplungsscheibe 1 nach Fig. 2 und 3 in drei verschie denen Ansichten, teilweise im Schnitt. Der Schnittverlauf IV-IV der mittle ren Darstellung ist in der linken Ansicht dargestellt. Fig. 5 zeigt einen Aus schnitt V der Mehrscheibenkupplungsscheibe 1 nach Fig. 4 in einer Sei tenansicht im Schnitt. Fig. 6 zeigt einen weiteren Ausschnitt VI der Mehr scheibenkupplungsscheibe 1 nach Fig. 4 in einer Seitenansicht im Schnitt. Die Fig. 2 bis 6 werden im Folgenden gemeinsam beschrieben. Auf die Ausführungen zu der Fig. 1 wird Bezug genommen. Die Mehrscheibenkupplungsscheibe 1 umfasst eine Nabe 2 sowie eine erste Scheibe 3 mit Reibbelägen 4 und eine zweite Scheibe 5 mit Reibbe lägen 4. Die Reibbeläge 4 der unterschiedlichen Scheiben 3, 5 sind ent lang einer axialen Richtung 6 voneinander beabstandet angeordnet. Die erste Scheibe 3 ist über ein erstes Blech 7 und die zweite Scheibe 5 über ein zweites Blech 8 mit der Nabe 2 verbunden, wobei die Bleche 7, 8 je weils eine nur geringe Materialstärke aufweisen. Das zweite Blech 8 bildet direkt die zweite Scheibe 5, das heißt, dass die Reibbeläge 4 direkt auf dem zweiten Blech 8 angeordnet sind.

Die Mehrscheibenkupplungsscheibe 1 wird in einer Mehrscheibenkupp lung 17 eingesetzt, z. B. gemäß Fig. 1. Eine Mehrscheibenkupplung um fasst eine Gegenplatte 20, eine gegenüber der Gegenplatte 20 entlang einer axialen Richtung 6 verlagerbare Anpressplatte 18 und eine zwischen der Gegenplatte 20 und der Anpressplatte 18 angeordnete Zwischenplatte 19. Zwischen Gegenplatte 20 und Zwischenplatte 19 ist eine erste Schei be 3 mit Reibbelägen 4 und zwischen Zwischenplatte 19 und Anpressplat te 18 eine zweite Scheibe 5 mit Reibbelägen 4 angeordnet. Durch Verla gerung der Anpressplatte 18 kann die Mehrscheibenkupplung 17 zwi schen einem geschlossenen, eingerückten Zustand und einem geöffneten, ausgerückten Zustand hin- und hergeschaltet werden.

Die Nabe 2 ist mit der Getriebeeingangswelle 22 (bzw. Abtriebswelle 22) drehfest verbunden.

Jede Scheibe 3, 5 mit Reibbelägen 4 ist sowohl gegenüber einer Um fangsrichtung 25 als auch gegenüber einer axialen Richtung 6 spielfrei über jeweils ein Blech 7, 8 direkt mit der Nabe 2 verbunden. Die Bleche 7, 8 sind elastisch verformbar gegenüber der axialen Richtung 6, so dass eine Verschiebung der Bleche 7, 8 entlang der axialen Richtung 6, z. B. zum Ausgleich der Bewegung der Zwischenplatte 19, nicht erforderlich ist. Die Scheiben 3, 5, die an voneinander unabhängigen Blechen 7, 8 befes tigt sind, sind unabhängig voneinander entlang der axialen Richtung 6 verschiebbar. Die Scheiben 3, 5 entwickeln bei Beaufschlagung mit einem Drehmoment nur eine geringe Reaktionskraft. Die über die Bleche 7, 8 realisierte, in der axialen Richtung 6 elastische Verbindung der Scheiben 3, 5 zur Nabe 2 verbessert die Steuerbarkeit der Mehrscheibenkupplung 17, da die auftretenden Kräfte besser vorhersehbar sind.

Die Bleche 7, 8 sind jeweils axialfest, d. h. gegenüber der axialen Rich tung 6 fixiert, an der Nabe 2 angeordnet. Jedes Blech 7, 8 ist über erste Niete 14 an der Nabe 2 angebunden. Beide Bleche 7, 8 sind über gemein same Nietverbindungen, also erste Niete 14, an der Nabe 2 angebunden.

Die Scheiben 3, 5 weisen ausgehend von einer Ausgangsstellung 9 nur in einer axialen Richtung 6 eine elastische Verschiebbarkeit 10 (siehe Fig. 6) auf, wobei die erste Scheibe 3 weiter in der axialen Richtung 6 verschieb bar ist als die zweite Scheibe 5. Die elastische Verschiebbarkeit 10 wird ausschließlich über die elastische Verformbarkeit der Bleche 7, 8 realisiert. Die erste Scheibe 3 ist im Bereich der Reibbeläge 4 und im Bereich des Abschnitts 11 steif ausgeführt. Die zweite Scheibe 5 bzw. das zweite Blech 8 ist im Bereich der Reibbeläge 4 steif ausgeführt.

Die Bleche 7, 8 sind im Wesentlichen eben ausgeführt. Die Bleche 7, 8 sind nicht getopft ausgeführt. Zumindest das erste Blech 7 ist an einer äu ßeren Umfangsfläche segmentiert ausgeführt, weist also entlang der Um fangsrichtung 25 voneinander unabhängig verformbare Bereiche 28 auf.

Die erste Scheibe 3 ist über einen topfförmigen Abschnitt 11 mit dem ers ten Blech 7 verbunden. Der topfförmige Abschnitt 11 ist einteilig mit der ersten Scheibe 3 ausgeführt. Der topfförmige Abschnitt 11 ist zumindest teilweise zylindrisch und dabei konzentrisch zu einer Drehachse 29 der Mehrscheibenkupplung 17 bzw. der Mehrscheibenkupplungsscheibe 1 ausgebildet, so dass durch den topfförmigen Abschnitt 11 zumindest eine axiale Strecke überbrückt wird.

Die erste Scheibe 3 ist über zweite Niete 15 mit dem ersten Blech 7 ver bunden. Die Reibbeläge 4 sind über dritte Niete 16 an den Scheiben 3, 5 befestigt bzw. im Fall der zweiten Scheibe 5 direkt am zweiten Blech 8.

Der topfförmige Abschnitt 11 weist Aussparungen 12 auf, in die sich das mit der zweiten Scheibe 5 verbundene zweite Blech 8 im Betrieb der Mehrscheibenkupplung 17 bzw. der Mehrscheibenkupplungsscheibe 1 hinein erstrecken kann, so dass das Blech 8 mit dem Abschnitt 11 eine Überdeckung 13 gegenüber der axialen Richtung 6 bildet.

An der Nabe 2 ist ein Anschlagelement 30 angeordnet, an dem sich die Bleche 7, 8 gegenüber der axialen Richtung 6 abstützen. Das Anschla gelement 30 ist scheibenförmig bzw. ringförmig ausgeführt. Das Anschla- gelement 30 erstreckt sich entlang einer radialen Richtung 31 über die ersten Niete 14 und auch über die zweiten Niete 15 hinaus nach außen. Das Anschlagelement 30 ist über zweite Niete 15 mit dem ersten Blech 7 und mit der ersten Scheibe 3 verbunden. Das Anschlagelement 30 weist eine größere Materialstärke als die Bleche 7, 8 auf. Das Anschlagelement 30 ist mit einer Vorspannung montiert, so dass die Bleche 7, 8 gegenüber der axialen Richtung 6 vorgespannt sind. Die Bleche 7, 8 weisen blattfederartige Federbereiche 32 auf, die gegen über der axialen Richtung 6 elastisch verformbar sind, so dass eine Vertei lung einer Presskraft über eine Umfangsrichtung 25 realisiert ist. Ein über die Scheiben 3, 5 übertragbares Drehmoment ist vollständig durch die Bleche 7, 8 übertragbar. Im Betrieb der Mehrscheibenkupplung 17 bzw. der Mehrscheibenkupplungsscheibe 1 kann ein Drehmoment zwi schen der Antriebswelle 21 und der Abtriebswelle bzw. Getriebeein gangswelle 22 über die Reibbeläge 4 der Scheiben 3, 5 und über die Ble- che 7, 8 jeweils vollständig übertragen werden.

Bezugszeichenliste

1 Mehrscheibenkupplungsscheibe

2 Nabe

3 erste Scheibe

4 Reibbelag

5 zweite Scheibe

6 axiale Richtung

7 erstes Blech

8 zweites Blech

9 Ausgangsstellung

10 Verschiebbarkeit

1 1 Abschnitt

12 Aussparung

13 Überdeckung

14 erster Niet

15 zweiter Niet

16 dritter Niet

17 Mehrscheibenkupplung

18 Anpressplatte

19 Zwischenplatte

20 Gegenplatte

21 Antriebswelle

22 Getriebeeingangswelle

23 Verzahnung

24 Verstemmung

25 Umfangsrichtung

26 Federsegment

27 Flansch 28 Bereich

29 Drehachse

30 Anschlagelement

31 Radiale Richtung 32 Federbereich