Titel

Mehrkreisiges hydraulisch offenes Bremssystem, insbesondere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahrzeug

Die Erfindung geht aus von einem mehrkreisigen hydraulisch offenen Bremssys tem, insbesondere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahrzeug, nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 1. Gegenstand der vorliegen den Erfindung ist auch ein Betriebsverfahren für ein solches mehrkreisiges hyd raulisch offenes Bremssystem.

Aus dem Stand der Technik sind Fahrzeuge mit mindestens einer hochautomati sierten oder autonomen Fahrfunktion bekannt, welche zumindest teilweise eine tatsächliche Fahraufgabe übernehmen können. Dadurch können die Fahrzeuge hochautomatisiert oder autonom fahren, indem die Fahrzeuge beispielsweise den Straßenverlauf, andere Verkehrsteilnehmer oder Hindernisse selbständig er kennen und die entsprechenden Ansteuerbefehle im Fahrzeug berechnen sowie diese an die Aktuatoren im Fahrzeug weiterleitet, wodurch der Fahrverlauf des Fahrzeugs korrekt beeinflusst wird. Der Fahrer ist bei einem solchen hochauto matisierten oder autonomen Fahrzeug in der Regel nicht am Fahrgeschehen be teiligt. Trotzdem sind Maßnahmen und Mittel vorgesehen, die es dem Fahrer er möglichen, jederzeit selbst in das Fahrgeschehen eingreifen zu können.

Zudem sind aus dem Stand der Technik Bremssysteme für Fahrzeuge bekannt, welche für eine Ansteuerung durch einen Fahrzeugführer mit einem hydrauli schen Durchgriff ausgelegt sind. Dadurch ist bei Ausfall des Bremssystems ge währleistet, dass der Fahrer durch Betätigen des Bremspedals noch ausreichend Bremskraft auf die Räder des Fahrzeugs bringen kann. Diese Auslegung beein flusst maßgeblich die Topologie heutiger Bremssysteme. So lässt sich beispiels weise die Größe eines Tandemhauptbremszylinders durch die Aufrechterhaltung einer guten Performance in der Rückfallebene begründen. Zudem können die Bremssysteme als sogenannte gekoppelte Bremssysteme oder Hilfskraftbrems systeme ausgeführt werden. Allerdings sind auch diese Systeme so realisiert, dass als Rückfallebene nach wie vor ein hydraulischer Durchgriff durch den Fah rer gegeben ist. Hilfskraftbremsanalagen sind für hochautomatisierte oder auto nome Fahrzeuge ungeeignet, da dort während einer autonomen Fahrfunktion kein Fahrer mehr zum Verstärken da ist und das Bremssystem die Bremsenergie komplett selbstständig aufbauen muss.

Aus der DE 10 2013 227 065 Al sind ein hydraulisches Bremssystem sowie ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Bremssystems bekannt. Das hydrauli sche Bremssystem umfasst einen Hauptbremszylinder, wenigstens einen Rad bremszylinder, einen ersten Bremsdruckerzeuger und einen zweiten Brems druckerzeuger. Hierbei ist der Hauptbremszylinder über den zweiten Brems druckerzeuger mit dem wenigstens einen Radbremszylinder hydraulisch verbind bar. Hierbei können der erste Bremsdruckerzeuger und der zweite Brems druckerzeuger zwischen dem Hauptbremszylinder und dem wenigstens einen Radbremszylinder hydraulisch parallel oder in Reihe geschaltet sein.

Aus der DE 10 2009 001 135 Al ist ein Verfahren zur Betätigung einer hydrauli schen Fahrzeugbremsanlage bekannt. Die Fahrzeugbremsanlage umfasst einen elektromechanischen Bremskraftverstärker und eine Radschlupfregelung. Hierbei wird die Fahrzeugbremsanlage mit dem Bremskraftverstärker in Situationen betä tigt, bei denen ein Bremspedal nicht betätigt ist, beispielsweise zur Begrenzung einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Abstandsregelung zu einem voraus fahrenden Fahrzeug oder beim Einparken.

Offenbarung der Erfindung

Das mehrkreisige hydraulisch offene Bremssystem, insbesondere für ein hochau tomatisiertes oder autonomes Fahrzeug, mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 und das korrespondierende Betriebsverfahren für ein solches mehrkreisiges hydraulisch offenes Bremssystem mit den Merkmalen des unab hängigen Patentanspruchs 16 haben den Vorteil, dass eine einfache, robuste und kostengünstige Bremssystemarchitektur ohne mechanischen und/oder hyd raulischen Durchgriff über den Fahrer zur Verfügung gestellt wird, welche auch im Fehlerfall durch ein geeignetes Redundanzkonzept eine ausreichende Bremsperformance ermöglicht.

Ausführungsformen der Erfindung weisen weniger Komponenten als bekannte Bremssysteme auf, da weniger Ventile, kein Pedalwegsimulator, kein Mechanis mus, um den Fahrerdruck zu erzeugen, zu verstärken und weiterzu leiten erfor derlich sind, so dass geringere Bremssystemkosten entstehen. Zudem ergeben sich geringere Systemkosten, da an den Radbremsen nur ein hydraulischer An schluss vorhanden ist und keine Alternativlösungen mit zwei Anschlüssen im Bremssattel erforderlich sind, die auf unterschiedliche Kolben wirken.

Außerdem ergeben sich geringere Integrationskosten beim Fahrzeughersteller, da die Ausführungsformen der Erfindung aufgrund der elektrischen Ansteuerung ohne mechanischen und/oder hydraulischen Durchgriff über den Fahrer einen einfachen Einbau, insbesondere für Rechts- und Linkslenker, ermöglichen und Einbauraum an der Spritzwand zwischen Motorraum und Fahrzeuginnenraum freigeben. Da keiner der Bremssystemaktuatoren an der Spritzwand montiert sein muss, können sich auch NVH-Vorteile (NVH: Noise, Vibration, Harshness „Geräusch, Vibration, Rauigkeit“) ergeben. Aufgrund der kleineren Anzahl von Komponenten ergibt sich zudem ein geringeres Gewicht und Volumen im Ver gleich zu bekannten Bremssystemen.

Durch die Aufteilung in ein Hauptsystem und ein Sekundärsystem kann einfach ein modulares Konzept mit zwei Baugruppen umgesetzt werden.

Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen ein mehrkreisiges hydrau lisch offenes Bremssystem, insbesondere für ein hochautomatisiertes oder auto nomes Fahrzeug, mit mindestens zwei Radbremsen, welche jeweils einem Bremskreis mit einem Druckablasspfad zugeordnet sind, zwei Druckerzeugern, welche zwischen mindestens einem Fluidbehälter und den mindestens zwei Rad bremsen hydraulisch parallel geschaltet sind, und einer Modulationseinheit zur hydraulischen Verbindung der Druckerzeuger mit den mindestens zwei Rad bremsen und zur individuellen Bremsdruckmodulation in den mindestens zwei Radbremsen zur Verfügung. Hierbei ist ein erster Druckerzeuger einem Haupt system zugeordnet, welches eine erste Energieversorgung und eine erste Aus- werte- und Steuereinheit umfasst, und über ein erstes Absperrventil mit mindes tens einer Radbremse eines ersten Bremskreises und über ein zweites Absperr ventil mit mindestens einer Radbremse eines zweiten Bremskreises verbindbar. Ein zweiter Druckerzeuger ist einem Sekundärsystem zugeordnet, welches eine von der ersten Energieversorgung unabhängige zweite Energieversorgung und eine zweite Auswerte- und Steuereinheit umfasst, und über ein drittes Absperr ventil mit mindestens einer Radbremse des ersten Bremskreises und über ein viertes Absperrventil mit mindestens einer Radbremse des zweiten Bremskreises verbindbar. Die zweite Auswerte- und Steuereinheit steuert den zweiten Drucker zeuger an, wobei Komponenten der Modulationseinheit zur individuellen Brems druckmodulation dem Hauptsystem zugeordnet sind, so dass diese Komponen ten der Modulationseinheit und der erste Druckerzeuger von der ersten Aus- werte- und Steuereinheit angesteuert und von der ersten Energieversorgung mit Energie versorgt werden.

Zudem wird ein Betriebsverfahren für ein solches mehrkreisiges hydraulisch offe nes Bremssystem, insbesondere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahrzeug, vorgeschlagen. Im Normalbetrieb erhöht oder reduziert oder hält das Hauptsystem mittels des ersten Druckerzeugers den Druck in den Bremskreisen und führt mittels der Modulationseinheit die individuelle Bremsdruckmodulation in den mindestens zwei Radbremsen aus. Bei Ausfall des Hauptsystems erhöht o- der reduziert oder hält das Sekundärsystem mittels des zweiten Druckerzeugers den Druck in den Bremskreisen und die individuelle Bremsdruckmodulation in den mindestens zwei Radbremsen entfällt.

Unter einem hydraulisch offenen Bremssystem, wird ein Bremssystem verstan den, bei welchem während einer individuellen Bremsdruckmodulation abgelasse nes Bremsfluid aus den Radbremsen über einen Druckablasspfad zum Fluidbe hälter zurückgeführt werden kann.

Durch die individuelle Bremsdruckmodulation in den einzelnen Radbremsen kön nen in vorteilhafter Weise verschiedene Regelfunktionen, wie beispielsweise eine Blockierschutzregelung ABS, eine Antriebsschlupfregelung ASR, eine Fahrdyna mikregelung FDR bzw. ESP zur Längs- und Querstabilisierung des Fahrzeugs umgesetzt werden. Da diese Regelfunktionen an sich bekannt sind wird hier nicht näher auf diese eingegangen.

Unter der Auswerte- und Steuereinheit kann vorliegend ein elektrisches Gerät, wie beispielsweise ein Steuergerät verstanden werden, welches erfasste Sensor signale verarbeitet bzw. auswertet. Die Auswerte- und Steuereinheit kann min destens eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebil det sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Auswerte- und Steuereinheit beinhaltet. Es ist jedoch auch mög lich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Aus bildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf ei nem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplatten speicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung der Auswertung verwendet wird, wenn das Programm von der Auswerte- und Steuereinheit ausgeführt wird.

Zur Erfassung der Sensorsignale sind Sensoreinheiten vorgesehen, unter wel chen vorliegend Baugruppen verstanden werden, welche mindestens ein Senso relement umfassen, welches eine physikalische Größe bzw. eine Änderung einer physikalischen Größe direkt oder indirekt erfasst und vorzugsweise in ein elektri sches Sensorsignal umwandelt. Dies kann beispielsweise über das Aussenden und/oder das Empfangen von Schallwellen und/oder elektromagnetischen Wellen und/oder über ein Magnetfeld bzw. die Änderung eines Magnetfelds und/oder das Empfangen von Satellitensignalen beispielsweise eines GPS-Signals erfol gen. Eine solche Sensoreinheit kann beispielsweise Beschleunigungssensorele mente, welche beschleunigungsrelevante Informationen des Fahrzeugs erfassen, und/oder Sensorelemente umfassen, welche Gegenstände und/oder Hindernisse und/oder andere crashrelevante Fahrzeugumfelddaten ermitteln und zur Auswer tung zur Verfügung stellen. Solche Sensorelemente können beispielsweise auf Video- und/oder Radar- und/oder Lidar und/oder PMD- und/oder Ultraschall- Technologien basieren. Zudem können auch Signale und Informationen einer vorhandenen ABS-Sensorik und die im dafür vorgesehenen Steuergerät abgelei teten Größen ausgewertet werden. Basierend auf den beschleunigungsrelevan ten Informationen und/oder daraus ermittelten Größen können beispielsweise eine Fahrzeugbewegung und eine Fahrzeuglage im dreidimensionalen Raum ge schätzt werden und zur Unfallerkennung ausgewertet werden.

Zur Positionsbestimmung des Fahrzeugs können beispielsweise globale Naviga tionssatellitensysteme GNSS (GNSS: Global Navigation Satellite System) einge setzt werden. Hierbei wird GNSS als Sammelbegriff für die Verwendung beste hender und künftiger globaler Satellitensysteme wie NAVSTAR GPS (Global Po- sitioning System) der Vereinigten Staaten von Amerika, GLONASS (Global Navi gation Satellite System) der Russischen Föderation, Galileo der Europäischen Union, Beidou der Volksrepublik China usw. eingesetzt.

Unter einem hochautomatisierten oder autonomen Fahrzeug, wird ein Fahrzeug verstanden, welches mindestens eine hochautomatisierte oder autonome Fahr funktion aufweist, welche zumindest teilweise eine tatsächliche Fahraufgabe übernehmen kann. Über diese mindestens eine hochautomatisierte oder auto nome Fahrfunktion erkennt das Fahrzeug beispielsweise den Straßenverlauf, an dere Verkehrsteilnehmer oder Hindernisse selbständig und berechnet die ent sprechenden Ansteuerbefehle, welche an die Aktuatoren im Fahrzeug weiterleitet werden, wodurch der Fahrverlauf des Fahrzeugs korrekt beeinflusst wird. Der Fahrer ist bei einem solchen hochautomatisierten oder autonomen Fahrzeug in der Regel nicht am Fahrgeschehen beteiligt. Trotzdem sind Maßnahmen und Mit tel, beispielsweise in Form von elektrischen oder elektronischen Betätigungsele menten, vorgesehen, die es dem Fahrer ermöglichen, jederzeit selbst in das Fahrgeschehen eingreifen zu können. Der vom Fahrer mittels der Betätigungs elemente erzeugte Bremswunsch wird dann über elektrische Signale an das Hauptsystem und/oder das Sekundärsystem weitergeleitet. Ein mechanischer und/oder hydraulischen Durchgriff durch den Fahrer ist jedoch nicht vorhanden.

Die mindestens eine Fahrfunktion wertet zur Trajektorienplanung von internen Sensoreinheiten erfasste Fahrzeugdaten wie ABS- Eingriffe, Lenkwinkel, Position, Richtung, Geschwindigkeit, Beschleunigung usw. und/oder Fahrzeugumfelddaten aus, welche beispielsweise über Kamera-, Radar-, Lidar- und/oder Ultra schallsensoreinheiten erfasst werden, und steuert die Auswerte- und Steuerein heiten des Hauptsystems und des Sekundärsystems entsprechend an, um einen gewünschten Bremsdruck zu erzeugen und/oder Stabilisierungsvorgänge in Längs- und/oder Querrichtung durch individuelle Bremsdruckmodulation in den Radbremsen zu realisieren.

Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiter bildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentan spruch 1 angegebenen mehrkreisigen hydraulisch offenen Bremssystems, insbe sondere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahrzeug, und des im un abhängigen Patentanspruch 16 angegebenen Betriebsverfahrens für ein solches mehrkreisiges hydraulisch offenes Bremssystem, insbesondere für ein hochauto matisiertes oder autonomes Fahrzeug, möglich.

Besonders vorteilhaft ist, dass der erste Druckerzeuger einkreisig und der zweite Druckerzeuger zweikreisig ausgeführt werden kann. Alternativ können der erste Druckerzeuger und der zweite Druckerzeuger zweikreisig ausgeführt werden. Als weitere Alternative kann der erste Druckerzeuger zweikreisig, und der zweite Druckerzeuger kann einkreisig ausgeführt werden. Hierbei bedeutet die einkrei- sige Ausführung eines Druckerzeugers, dass beide Bremskreise von einer Kam mer bzw. von einer Pumpe des Druckerzeugers versorgt werden. Hierbei bedeu tet die zweikreisige Ausführung eines Druckerzeugers, dass jeweils ein Brems kreis von einer Kammer bzw. von einer Pumpe des Druckerzeugers versorgt wird.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Bremssystems können die Absperr ventile von der ersten Auswerte- und Steuereinheit und/oder von der zweiten Auswerte- und Steuereinheit so angesteuert werden, dass bei Aktivierung von einem der beiden Druckerzeuger ein Hydraulikfluid nicht durch den anderen der beiden Druckerzeuger geleitet wird. So können beispielsweise das erste Absperr ventil und das zweite Absperrventil jeweils als stromlos geschlossene Mag netventile ausgeführt werden, und das dritte Absperrventil und das vierte Ab sperrventil können als stromlos offene Magnetventile ausgeführt werden, wobei die erste Auswerte- und Steuereinheit die Absperrventile ansteuert. Somit gehö ren die Absperrventile bei dieser Ausführungsform zum Hauptsystem und werden von der ersten Energieversorgungseinheit mit Energie versorgt. Durch die strom los geschlossene Ausführung des ersten Absperrventils und des zweiten Ab sperrventils ist der erste Druckerzeuger hydraulisch von den Radbremsen ge trennt. Durch die stromlos offene Ausführung des dritten Absperrventils und des vierten Absperrventils ist der zweite Druckerzeuger hydraulisch mit den Rad bremsen verbunden. Daher ist im Normalbetrieb, in welchem der erste Drucker zeuger den Druck für die Radbremsen erzeugt, eine Ansteuerung der Absperr ventile erforderlich, um den ersten Druckerzeuger hydraulisch mit den Radbrem sen zu verbinden und den zweiten Druckerzeuger hydraulisch von den Radbrem sen zu trennen. Zudem sind die Radbremsen über den zweiten Druckerzeuger mit dem mindestens einen Fluidbehälter verbunden, um im stromlosen bzw. pas siven Zustand eine temperaturbedingte Ausdehnung des Bremsfluids durch so genanntes„Atmen“ kompensieren zu können. Daher spricht man in diesem Zu sammenhang von„Atmen durch das Sekundärsystem“.

Alternativ können das erste Absperrventil und das zweite Absperrventil jeweils als stromlos offene Magnetventile ausgeführt werden, und das dritte Absperrven til und das vierte Absperrventil können als stromlos geschlossene Magnetventile ausgeführt werden, wobei die zweite Auswerte- und Steuereinheit die Absperr ventile ansteuert. Somit gehören die Absperrventile bei dieser Ausführungsform zum Sekundärsystem und werden von der zweiten Energieversorgungseinheit mit Energie versorgt. Durch die stromlos offene Ausführung des ersten Absperr ventils und des zweiten Absperrventils ist der erste Druckerzeuger hydraulisch mit den Radbremsen verbunden. Durch die stromlos geschlossene Ausführung des dritten Absperrventils und des vierten Absperrventils ist der zweite Drucker zeuger hydraulisch von den Radbremsen getrennt. Daher ist im Normalbetrieb, in welchem der erste Druckerzeuger den Druck für die Radbremsen erzeugt, keine Ansteuerung der Absperrventile erforderlich, um den ersten Druckerzeuger hyd raulisch mit den Radbremsen zu verbinden und den zweiten Druckerzeuger hyd raulisch von den Radbremsen zu trennen. Zudem sind die Radbremsen über den ersten Druckerzeuger mit dem mindestens einen Fluidbehälter verbunden, um im stromlosen bzw. passiven Zustand eine temperaturbedingte Ausdehnung des Bremsfluids durch sogenanntes„Atmen“ kompensieren zu können. Daher spricht man in diesem Zusammenhang von„Atmen durch das Hauptsystem“.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Bremssystems können das Hauptsys tem und das Sekundärsystem einen gemeinsamen Fluidbehälter aufweisen. Al ternativ kann ein erster Fluidbehälter mit mindestens einer Fluidkammer dem Hauptsystem zugeordnet werden, und ein zweiter Fluidbehälter mit mindestens einer Fluidkammer kann dem Sekundärsystem zugeordnet werden. So können die Fluidbehälter beispielsweise für jeden Kreis der Druckerzeuger eine Fluid kammer aufweisen. Das bedeutet, dass der erste Fluidbehälter bei einem einkrei- sigen ersten Druckerzeuger eine Fluidkammer und bei einem zweikreisigen ers ten Druckerzeuger zwei Fluidkammern umfassen kann, wobei der zweite Fluid behälter bei einem einkreisigen zweiten Druckerzeuger eine Fluidkammer und bei einem zweikreisigen zweiten Druckerzeuger zwei Fluidkammern umfassen kann.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Bremssystems kann der erste

Druckerzeuger als Plungersystem oder als Pumpensystem ausgeführt werden. Aufgrund der offenen Architektur ist der als Plungersystem ausgeführte erste Druckerzeuger in der Lage, Fluid nachzuladen bzw. nachzuschnüffeln. Hierbei verhindern die Absperrventile in vorteilhafter Weise, dass das Plungersystem während des Nachladevorgangs Bremsfluid aus den Radbremsen ansaugt. Des Weiteren kann für das erste Plungersystem in jedem Bremskreis jeweils eine Saugleitung mit Rückschlagventil vorgesehen sein, welche das erste Plungersys tem zusätzlich mit dem Fluidbehälter hydraulisch verbinden kann. Dadurch kann der Nachladevorgang insbesondere bei Tieftemperaturen schneller durchgeführt werden. Analog kann der zweite Druckerzeuger als Plungersystem oder als Pum pensystem ausgeführt werden. Hierbei kann ein solches Plungersystem eine Kol ben-Zylindereinheit mit mindestens einem Kolben und mindestens einer Kammer und mit einem Antrieb aufweisen, wobei der Antrieb den mindestens einen Kol ben gegen die Kraft einer Rückstellfeder zur Druckeinstellung in der mindestens einen Kammer bewegen kann. Das bedeutet, dass ein einkreisiger Druckerzeu ger eine Kammer und einen Kolben umfasst. Ein zweikreisiger Druckerzeuger umfasst zwei Kammern und zwei Kolben. Ein solches Pumpensystem kann min- destens eine Pumpe und mindestens einen Antrieb aufweisen, welcher die min destens eine Pumpe antreiben kann. Das bedeutet, dass ein einkreisiger Druckerzeuger eine Pumpe umfasst. Ein zweikreisiger Druckerzeuger umfasst zwei Pumpen, die jeweils von einem Antrieb oder von einem gemeinsamen An trieb angetrieben werden können.

Durch die Ausführung des ersten Druckerzeugers als Plungersystem ergibt sich eine gute NVH-Performance im Gesamtsystem und ein einfacheres und/oder ge naueres Monitoring und eine verbesserte Regelung. Dies ermöglicht, dass so wohl Lage als auch Volumen- und Druckaufbauinformationen im Hauptsystem in Vergleich zu anderen Konzepten (Pumpensystem) einfacher und insbesondere genauer erfasst werden können. Durch die Ausführung des zweiten Druckerzeu gers als Plungersystem ergibt sich sowohl im Normalbetrieb als auch bei Ausfall des Hauptsystems eine sehr gute NVH-Performance. Durch die Ausführung des zweiten Druckerzeugers als Pumpensystem ergeben sich noch geringere Kos ten, Bauraum und Gewicht im Vergleich zu anderen Konzepten (Plungersystem).

Die Modulationseinheit kann für jede Radbremse zur individuellen Bremsdruck modulation jeweils ein Einlassventil und jeweils ein Auslassventil umfassen. Die Einlassventile können beispielsweise als regelbare stromlos offene Magnetven tile ausgeführt werden. Die Auslassventile können beispielsweise als elektromag netische stromlos geschlossene Schaltventile oder als regelbare stromlos ge schlossene Magnetventile ausgeführt werden. Durch diese Ausführung der Mo dulationseinheit ist es in vorteilhafter Weise möglich, Einlassventile und/oder Auslassventile von bereits bekannten ESP-Systemen einzusetzen und über be reits existierenden Skaleneffekt (ESP wird millionenfach gebaut) sehr niedrige Gesamtsystemkosten zu erzielen. Des Weiteren kann eine erste Radbremse und eine zweite Radbremse dem ersten Bremskreis und eine dritte Radbremse und eine vierte Radbremse dem zweiten Bremskreis zugeordnet werden. Hierbei ist sowohl eine X-Aufteilung, d.h. die Radbremse des linken Vorderrads und die Radbremse des rechten Hinterrads sind dem ersten Bremskreis und die Rad bremse des rechten Vorderrads und die Radbremse des linken Hinterrads sind dem zweiten Bremskreis zugeordnet, als auch eine Il-Aufteilung der Bremskreise möglich, d.h. die Radbremse des linken Vorderrads und die Radbremse des rechten Vorderrads sind dem ersten Bremskreis und die Radbremse des linken Hinterrads und die Radbremse des rechten Hinterrads sind dem zweiten Brems kreis zugeordnet.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Bremssystems kann während einer individuellen Bremsdruckmodulation in der mindestens einen Radbremse aus der mindestens einen Radbremse abgelassenes Bremsfluid über den mindestens ei nen Druckablasspfad entweder in den ersten Fluidbehälter oder in den zweiten Fluidbehälter zurückgeführt werden. Durch eine solche definierte Rückführung in nur einen Fluidbehälter liegen dort definierte Füllzustände vor. Bei einer Rückfüh rung in beide Fluidbehälter wäre zusätzlich ein Füllstandsausgleich mit zusätzli che Hardware und Überwachung der Füllstände erforderlich, was höhere Kosten verursachen würde.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Bremssystems können der erste Druckerzeuger, der zweite Druckerzeuger und die Modulationseinheit in einem gemeinsamen Hydraulikblock angeordnet werden. Hierbei können auch die Ab sperrventile in diesem gemeinsamen Hydraulikblock angeordnet werden. Alterna tiv können der erste Druckerzeuger und die Modulationseinheit in einem ersten Hydraulikblock angeordnet werden, und der zweite Druckerzeuger kann in einem zweiten Hydraulikblock angeordnet werden. Bei dieser Ausführungsform können die Absperrventile je nach Zuordnung auf die beiden Hydraulikblöcke aufgeteilt oder gemeinsam in einem der beiden Hydraulikblöcke angeordnet werden.

In vorteilhafter Ausgestaltung des Betriebsverfahrens können im Normalbetrieb das erste Absperrventil und das zweite Absperrventil in den offenen Zustand überführt werden, und das dritte Absperrventil und das vierte Absperrventil kön nen in den geschlossenen Zustand überführt werden, wobei zur Druckerhöhung oder zur Druckreduzierung oder zum Druckhalten in den Bremskreisen der An trieb des ersten Druckerzeugers entsprechend angesteuert wird.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Betriebsverfahrens können im Nor malbetrieb zur individuellen Druckerhöhung in einer zugeordneten Radbremse das zugehörige Einlassventil geöffnet und das zugehörige Auslassventil ge schlossen werden. Zum individuellen Druckhalten in einer zugeordneten Rad bremse können das zugehörige Einlassventil und das zugehörige Auslassventil geschlossen werden. Zur individuellen Druckreduzierung in einer zugeordneten Radbremse können das zugehörige Einlassventil geschlossen und das zugehö rige Auslassventil geöffnet werden.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Betriebsverfahrens können bei Ausfall des Hauptsystems das erste Absperrventil und das zweite Absperrventil in den geschlossenen Zustand überführt werden, und das dritte Absperrventil und das vierte Absperrventil können in den offenen Zustand überführt werden, wobei zur Druckerhöhung oder zur Druckreduzierung oder zum Druckhalten in den Brems kreisen der Antrieb des zweiten Druckerzeugers entsprechend angesteuert wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und wer den in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung be zeichnen gleiche Bezugszeichen Komponenten bzw. Elemente, die gleiche bzw. analoge Funktionen ausführen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen mehrkreisigen hydraulisch offenen Bremssystems, insbe sondere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahrzeug.

Fig. 2 zeigt ein schematisches hydraulisches Schaltbild eines ersten Ausfüh rungsbeispiels eines erfindungsgemäßen mehrkreisigen hydraulisch offenen Bremssystems, insbesondere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahr zeug.

Fig. 3 zeigt ein schematisches hydraulisches Schaltbild eines zweiten Ausfüh rungsbeispiels eines erfindungsgemäßen mehrkreisigen hydraulisch offenen Bremssystems, insbesondere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahr zeug.

Fig. 4 zeigt ein schematisches hydraulisches Schaltbild eines dritten Ausfüh rungsbeispiels eines erfindungsgemäßen mehrkreisigen hydraulisch offenen Bremssystems, insbesondere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahr zeug.

Fig. 5 zeigt ein schematisches hydraulisches Schaltbild eines vierten Ausfüh rungsbeispiels eines erfindungsgemäßen mehrkreisigen hydraulisch offenen Bremssystems, insbesondere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahr zeug.

Ausführungsformen der Erfindung

Wie aus Fig. 1 bis 5 ersichtlich ist, umfassen die dargestellten Ausführungsbei spiele eines erfindungsgemäßen mehrkreisigen hydraulisch offenen Bremssys tems 1, 1A, 1B, IC, ID, insbesondere für ein hochautomatisiertes oder autono mes Fahrzeug, jeweils mindestens zwei Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4, wel che jeweils einem Bremskreis BK1, BK2 mit einem Druckablasspfad 9.1, 9.2 zu geordnet sind, zwei Druckerzeuger 12, 22, welche zwischen mindestens einem Fluidbehälter 17, 27 und den mindestens zwei Radbremsen RB1, RB2, RB3,

RB4 hydraulisch parallel geschaltet sind, und eine Modulationseinheit 16, 16A, 16B, 16C, 16D zur hydraulischen Verbindung der Druckerzeuger 12, 22 mit den mindestens zwei Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 und zur individuellen Brems druckmodulation in den mindestens zwei Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4. Hierbei ist ein erster Druckerzeuger 12 einem Hauptsystem 10, 10A, 10B, IOC, 10D zugeordnet, welches eine erste Energieversorgung EVI und eine erste Aus- werte- und Steuereinheit 14 umfasst, und über ein erstes Absperrventil VI mit mindestens einer Radbremse RB1, RB2 eines ersten Bremskreises BK1 und über ein zweites Absperrventil V2 mit mindestens einer Radbremse RB3, RB4 eines zweiten Bremskreises BK2 verbindbar ist. Ein zweiter Druckerzeuger 22 ist einem Sekundärsystem 20, 20A, 20B, 20C, 20D zugeordnet, welches eine von der ersten Energieversorgung EVI unabhängige zweite Energieversorgung EV2 und eine zweite Auswerte- und Steuereinheit 24 umfasst, und über ein drittes Ab sperrventil V3 mit mindestens einer Radbremse RB1, RB2 des ersten Bremskrei ses BK1 und über ein viertes Absperrventil V4 mit mindestens einer Radbremse RB3, RB4 des zweiten Bremskreises BK2 verbindbar ist. Die zweite Auswerte- und Steuereinheit 24 steuert den zweiten Druckerzeuger 22 an, wobei Kompo- nenten der Modulationseinheit 16, 16A, 16B, 16C, 16D zur individuellen Brems druckmodulation dem Hauptsystem 10, 10A, 10B, IOC, 10D zugeordnet sind, so dass diese Komponenten der Modulationseinheit 16, 16A, 16B, 16C, 16D und der erste Druckerzeuger 12 von der ersten Auswerte- und Steuereinheit 14 ange steuert und von der ersten Energieversorgung EVI mit Energie versorgt werden.

Die Absperrventile VI, V2, V3, V4 können von der ersten Auswerte- und Steuer einheit 14 und/oder von der zweiten Auswerte- und Steuereinheit 24 so ange steuert werden, dass bei Aktivierung von einem der beiden Druckerzeuger 12, 22 ein Hydraulikfluid nicht durch den anderen der beiden Druckerzeuger 12, 22 ge leitet wird.

Wie aus Fig. 1 bis 5 weiter ersichtlich ist, umfassen die dargestellten Bremssys teme 1, 1A, 1B, IC, ID jeweils zwei Bremskreise BK1, BK2 mit jeweils einem Druckablasspfad 9.1, 9.2 und vier Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4, wobei eine erste Radbremse RB1 und eine zweite Radbremse RB2 und ein erster Druckab lasspfad 9.1 einem ersten Bremskreis BK1 und eine dritte Radbremse RB3 und eine vierte Radbremse RB4 und ein zweiter Druckablasspfad 9.2 einem zweiten Bremskreis zugeordnet sind. Hierbei ist eine X-Aufteilung der Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 auf die beiden Bremskreise BK1, BK2 möglich, d.h. die erste Radbremse RB1 ist am linken Vorderrad und die zweite Radbremse RB2 ist am rechten Hinterrad und die dritte Radbremse RB2 ist am rechten Vorderrad und die vierte Radbremse RB4 ist am linken Hinterrad angeordnet. Alternativ ist auch eine Il-Aufteilung der Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 auf die beiden Brems kreise BK1, BK2 möglich, d.h. die erste Radbremse RB1 ist am linken Vorderrad und die zweite Radbremse RB2 ist am rechten Vorderrad und die dritte Rad bremse RB3 ist am linken Hinterrad und die vierte Radbremse RB4 ist am rech ten Hinterrad angeordnet. Zudem ist ein erster Fluidbehälter 17 mit mindestens einer Fluidkammer 17.1, 17.2 dem Hauptsystem 10, 10A, 10B, IOC, 10D zuge ordnet, und ein zweiter Fluidbehälter 27 mit mindestens einer Fluidkammer 27.1, 27.2 ist dem Sekundärsystem 20, 20A, 20B, 20C, 20D zugeordnet. Zudem kön nen die beiden Fluidbehälter 17, 27 zu einem gemeinsamen Fluidbehälter 7 zu sammengefasst werden. Wie aus Fig. 2 bis 5 weiter ersichtlich ist, ist der erste Druckerzeuger 12 in den dargestellten Ausführungsbeispielen des Bremssystems 1, 1A, 1B, IC, ID je weils als Plungersystem 12 A, 12 B ausgeführt. Der zweite Druckerzeuger 22 ist in den dargestellten Ausführungsbeispielen des Bremssystems 1, 1A, 1B, IC, ID ebenfalls jeweils als Plungersystem 22A, 22B ausgeführt. Bei alternativen nicht dargestellten Ausführungsbeispielen können beide Druckerzeuger 12, 22 oder zumindest einer der beiden Druckerzeuger 12, 22 als Pumpensystem ausgeführt werden.

Wie aus Fig. 2 bis 5 weiter ersichtlich ist, umfasst die Modulationseinheit 16, 16A, 16B, 16C, 16D in den dargestellten Ausführungsbeispielen des Bremssystems 1, 1A, 1B, IC, ID für jede Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 jeweils ein Einlassven til I VI, IV2, IV3, IV4, welche als regelbare stromlos offene Magnetventile ausge führt sind, und jeweils ein Auslassventil OV1, OV2, OV3, OV4, welche als elekt romagnetische stromlos geschlossene Schaltventile ausgeführt sind. Alternativ können die Auslassventile OV1, OV2, OV3, OV4 als regelbare stromlos ge schlossene Magnetventile ausgeführt werden. Hierbei sind ein erstes Einlassven til IV1 und ein erstes Auslassventil OV1 der ersten Radbremse RB1 zugeordnet. Ein zweites Einlassventil IV2 und ein zweites Auslassventil OV2 sind der zweiten Radbremse RB2 zugeordnet. Ein drittes Einlassventil IV3 und ein drittes Auslass ventil OV3 sind der dritten Radbremse RB3 zugeordnet, und ein viertes Einlass ventil IV4 und ein viertes Auslassventil OV4 sind der vierten Radbremse RB4 zu geordnet. Zudem wird während einer individuellen Bremsdruckmodulation in der mindestens einen Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 über ein zugeordnetes Aus lassventil OV1, OV2, OV3, OV4 abgelassenes Bremsfluid aus der mindestens einen Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 über den mindestens einen Druckab lasspfad 9.1, 9.2 entweder in den ersten Fluidbehälter 17 oder in den zweiten Fluidbehälter 27 zurückgeführt. In den dargestellten Ausführungsbeispielen wird das Bremsfluid bzw. Hydraulikfluid aus den Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 in den ersten Fluidbehälter 17 zurückgeführt, welcher dem Hauptsystem 10, 10A, 10B, IOC, 10D zugeordnet ist.

Wie aus Fig. 2 bis 5 weiter ersichtlich ist, sind der erste Druckerzeuger 12, der zweite Druckerzeuger 22 und die Modulationseinheit 16 bei den dargestellten Ausführungsbeispielen in einem gemeinsamen Hydraulikblock angeordnet, in welchem auch die entsprechenden hydraulischen Verbindungsleitungen bzw. Verbindungskanäle ausgebildet sind. Zudem sind auch die Absperrventile VI,

V2, V3, V4 in diesem gemeinsamen Hydraulikblock angeordnet. Bei einem alter nativen nicht dargestellten Ausführungsbeispiel sind der erste Druckerzeuger 12 und die Modulationseinheit 16 in einem ersten Hydraulikblock angeordnet, und der zweite Druckerzeuger 22 ist in einem zweiten Hydraulikblock angeordnet. Bei diesem alternativen Ausführungsbeispiel ist der erste Fluidbehälter 17 mit dem ersten Hydraulikblock verbunden bzw. in den ersten Hydraulikblock integriert, und der zweite Fluidbehälter 27 ist mit dem zweiten Hydraulikblock verbunden bzw. in den zweiten Hydraulikblock integriert.

Wie aus Fig. 2 weiter ersichtlich ist, ist der erste Druckerzeuger 12 im dargestell ten ersten Ausführungsbeispiel des Bremssystems 1A einkreisig ausgeführt und umfasst ein Plungersystem 12A mit einer Kolbenzylindereinheit, welche einen Kolben und eine Kammer 12.1 aufweist, und einem Antrieb 12.3. Der Antrieb 12.3 ist als Elektromotor ausgeführt und bewegt den Kolben gegen die Kraft ei ner Rückstellfeder zur Druckeinstellung in der Kammer 12.1. Der zweite Drucker zeuger 22 ist zweikreisig ausgeführt und umfasst ein Plungersystem 22A mit ei ner Kolben-Zylindereinheit, welche zwei Kolben und zwei Kammern 22.1, 22.2 aufweist, und einem Antrieb 22.3. Der Antrieb 22.3 ist als Elektromotor ausge führt und bewegt die beiden Kolben gegen die Kraft von korrespondierenden Rückstellfedern zur Druckeinstellung in den Kammern 22.1, 22.2.

Wie aus Fig. 2 weiter ersichtlich ist, umfasst der erste Fluidbehälter 17 nur eine Fluidkammer 17.1, welche hydraulisch mit der Kammer 12.1 des ersten Plunger systems 12A und den Druckablasspfaden 9.1, 9.2 verbunden ist. Somit ist die Kammer 12.1 des ersten Plungersystems 12A dem ersten Bremskreis BK1 und dem zweiten Bremskreis BK2 zugeordnet. Zudem ist für den ersten Druckerzeu ger 12 eine Saugleitung mit Rückschlagventil vorgesehen, welche die Kammer 12.1 des ersten Plungersystems 12A zusätzlich mit dem ersten Fluidbehälter 17 hydraulisch verbindet. Der zweite Fluidbehälter 27 umfasst zwei Fluidkammern 27.1, 27.2, wobei eine erste Fluidkammer 27.1 hydraulisch mit einer ersten Kam mer 22.1 des zweiten Plungersystems 22A und eine zweite Fluidkammer 27.2 hydraulisch mit einer zweiten Kammer 22.2 des zweiten Plungersystems 22A verbunden ist. Zudem ist die erste Kammer 22.1 dem zweiten Bremskreis BK2 und die zweite Kammer 22.2A ist dem ersten Bremskreis BK1 zugeordnet. Die Kolben-Zylindereinheiten des ersten und zweiten Plungersystems 12A, 22A sind im stromlosen Zustand durchfließbar ausgeführt so dass Bremsfluid durch die korrespondierenden Kammern 12.1, 22.1, 22.2 fließen kann.

Wie aus Fig. 2 weiter ersichtlich ist, sind das erste Absperrventil VI und das zweite Absperrventil V2 im dargestellten Ausführungsbeispiel jeweils als stromlos geschlossene Magnetventile ausgeführt, und das dritte Absperrventil V3 und das vierte Absperrventil V4 sind als stromlos offene Magnetventile ausgeführt, wobei die erste Auswerte- und Steuereinheit 14 die Absperrventile VI, V2, V3, V4 an steuert. Somit gehören die Absperrventile VI, V2, V3, V4 bei dieser Ausfüh rungsform zum Hauptsystem 10A und werden von der ersten Energieversor gungseinheit EVI mit Energie versorgt. Durch die stromlos geschlossene Aus führung des ersten Absperrventils VI und des zweiten Absperrventils VI ist der erste Druckerzeuger 12 hydraulisch von den Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 getrennt. Durch die stromlos offene Ausführung des dritten Absperrventils V3 und des vierten Absperrventils V4 ist der zweite Druckerzeuger 22 hydraulisch mit den Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 verbunden. Daher ist im Normalbetrieb, in welchem der erste Druckerzeuger 12 den Druck für die Radbremsen RB1,

RB2, RB3, RB4 erzeugt, eine Ansteuerung der Absperrventile VI, V2, V3, V4 er forderlich, um den ersten Druckerzeuger 12 hydraulisch mit den Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 zu verbinden und den zweiten Druckerzeuger 22 hydrau lisch von den Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 zu trennen. Zudem sind die Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 über den zweiten Druckerzeuger 22 mit dem zweiten Fluidbehälter 27 verbunden, um im stromlosen bzw. passiven Zustand eine temperaturbedingte Ausdehnung des Bremsfluids durch sogenanntes„At men“ kompensieren zu können. Daher spricht man in diesem Zusammenhang von„Atmen durch das Sekundärsystem 20A“.

Wie aus Fig. 3 weiter ersichtlich ist, ist der erste Druckerzeuger 12 im dargestell ten zweiten Ausführungsbeispiel des Bremssystems 1B zweikreisig ausgeführt und umfasst ein Plungersystem 12B mit einer Kolben-Zylindereinheit, welche zwei Kolben und zwei Kammern 12.1, 12.2 aufweist, und einem Antrieb 12.3. Der Antrieb 12.3 ist als Elektromotor ausgeführt und bewegt die beiden Kolben gegen die Kraft von korrespondierenden Rückstellfedern zur Druckeinstellung in den Kammern 12.1, 12.2. Der zweite Druckerzeuger 22 ist einkreisig ausgeführt und umfasst ein Plungersystem 22B mit einer Kolbenzylindereinheit, welche einen Kolben und eine Kammer 22.1 aufweist, und einem Antrieb 22.3. Der Antrieb 22.3 ist als Elektromotor ausgeführt und bewegt den Kolben gegen die Kraft ei ner Rückstellfeder zur Druckeinstellung in der Kammer 12.1.

Wie aus Fig. 3 weiter ersichtlich ist, umfasst der erste Fluidbehälter 17 zwei Flu idkammern 17.1, 17.2, wobei eine erste Fluidkammer 17.1 hydraulisch mit einer ersten Kammer 12.1 des ersten Plungersystems 12 B und einem ersten Druckab lasspfad 9.1 verbunden ist. Eine zweite Fluidkammer 17.2 ist hydraulisch mit ei ner zweiten Kammer 12.2 des ersten Plungersystems 12 B und einem zweiten Druckablasspfad 9.2 verbunden. Zudem ist die erste Kammer 12.1 dem ersten Bremskreis BK1 und die zweite Kammer 12.2 ist dem zweiten Bremskreis BK2 zugeordnet. Zudem sind für den ersten Druckerzeuger 12 zwei Saugleitungen mit Rückschlagventil vorgesehen, welche die Kammern 12.1, 12.2 des ersten Plun gersystems 12B zusätzlich mit dem ersten Fluidbehälter 17 hydraulisch verbin den. Der zweite Fluidbehälter 27 umfasst nur eine Fluidkammer 27.1, welche hydraulisch mit der Kammer 22.1 des zweiten Plungersystems 22B verbunden ist. Somit ist die Kammer 22.1 des zweiten Plungersystems 22 B dem ersten Bremskreis BK1 und dem zweiten Bremskreis BK2 zugeordnet. Die Kolben-Zylin dereinheiten des ersten und zweiten Plungersystems 12B, 22B sind im stromlo sen Zustand durchfließbar ausgeführt so dass Bremsfluid durch die korrespon dierenden Kammern 12.1, 12.2, 22.1 fließen kann.

Wie aus Fig. 3 weiter ersichtlich ist, sind das erste Absperrventil VI und das zweite Absperrventil V2 im dargestellten Ausführungsbeispiel jeweils als stromlos offene Magnetventile ausgeführt, und das dritte Absperrventil V3 und das vierte Absperrventil V4 sind als stromlos geschlossene Magnetventile ausgeführt, wo bei die zweite Auswerte- und Steuereinheit 14 die Absperrventile VI, V2, V3, V4 ansteuert. Somit gehören die Absperrventile VI, V2, V3, V4 bei dieser Ausfüh rungsform zum Sekundärsystem 20B und werden von der zweiten Energiever sorgungseinheit EV2 mit Energie versorgt. Durch die stromlos offene Ausführung des ersten Absperrventils VI und des zweiten Absperrventils VI ist der erste Druckerzeuger 12 hydraulisch mit den Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 ver bunden. Durch die stromlos geschlossene Ausführung des dritten Absperrventils V3 und des vierten Absperrventils V4 ist der zweite Druckerzeuger 22 hydrau lisch von den Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 getrennt. Daher ist im Normal betrieb, in welchem der erste Druckerzeuger 12 den Druck für die Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 erzeugt, eine Ansteuerung der Absperrventile VI, V2, V3, V4 nicht erforderlich, um den ersten Druckerzeuger 12 hydraulisch mit den Rad bremsen RB1, RB2, RB3, RB4 zu verbinden und den zweiten Druckerzeuger 22 hydraulisch von den Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 zu trennen. Zudem sind die Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 über den ersten Druckerzeuger 22 mit dem ersten Fluidbehälter 17 verbunden, um im stromlosen bzw. passiven Zu stand eine temperaturbedingte Ausdehnung des Bremsfluids durch sogenanntes „Atmen“ kompensieren zu können. Daher spricht man in diesem Zusammenhang von„Atmen durch das Hauptsystem 10B“.

Wie aus Fig. 4 weiter ersichtlich ist, ist der erste Druckerzeuger 12 im dargestell ten dritten Ausführungsbeispiel des Bremssystems IC zweikreisig ausgeführt und umfasst ein Plungersystem 12B mit einer Kolben-Zylindereinheit, welche zwei Kolben und zwei Kammern 12.1, 12.2 aufweist, und einem Antrieb 12.3. Der Antrieb 12.3 ist als Elektromotor ausgeführt und bewegt die beiden Kolben gegen die Kraft von korrespondierenden Rückstellfedern zur Druckeinstellung in den Kammern 12.1, 12.2. Der zweite Druckerzeuger 22 ist zweikreisig ausgeführt und umfasst ein Plungersystem 22A mit einer Kolben-Zylindereinheit, welche zwei Kolben und zwei Kammern 22.1, 22.2 aufweist, und einem Antrieb 22.3. Der An trieb 22.3 ist als Elektromotor ausgeführt und bewegt die beiden Kolben gegen die Kraft von korrespondierenden Rückstellfedern zur Druckeinstellung in den Kammern 22.1, 22.2.

Wie aus Fig. 4 weiter ersichtlich ist, umfasst der erste Fluidbehälter 17 zwei Flu idkammern 17.1, 17.2, wobei eine erste Fluidkammer 17.1 hydraulisch mit einer ersten Kammer 12.1 des ersten Plungersystems 12 B und einem ersten Druckab lasspfad 9.1 verbunden ist. Eine zweite Fluidkammer 17.2 ist hydraulisch mit ei ner zweiten Kammer 12.2 des ersten Plungersystems 12 B und einem zweiten Druckablasspfad 9.2 verbunden. Zudem ist die erste Kammer 12.1 dem ersten Bremskreis BK1 und die zweite Kammer 12.2 ist dem zweiten Bremskreis BK2 zugeordnet. Zudem sind für den ersten Druckerzeuger 12 zwei Saugleitungen mit Rückschlagventil vorgesehen, welche die Kammern 12.1, 12.2 des ersten Plun gersystems 12 B zusätzlich mit dem ersten Fluidbehälter 17 hydraulisch verbin den. Der zweite Fluidbehälter 27 umfasst zwei Fluidkammern 27.1, 27.2, wobei eine erste Fluidkammer 27.1 hydraulisch mit einer ersten Kammer 22.1 des zwei ten Plungersystems 22A und eine zweite Fluidkammer 27.2 hydraulisch mit einer zweiten Kammer 22.2 des zweiten Plungersystems 22A verbunden ist. Zudem ist die erste Kammer 22.1 dem zweiten Bremskreis BK2 und die zweite Kammer 22.2 ist dem ersten Bremskreis BK1 zugeordnet. Die Kolben-Zylindereinheiten des ersten und zweiten Plungersystems 12A, 22A sind im stromlosen Zustand durchfließbar ausgeführt so dass Bremsfluid durch die korrespondierenden Kam mern 12.1, 12.2, 22.1, 22.2 fließen kann.

Wie aus Fig. 4 weiter ersichtlich ist, sind das erste Absperrventil VI und das zweite Absperrventil V2 im dargestellten Ausführungsbeispiel jeweils als stromlos geschlossene Magnetventile ausgeführt, und das dritte Absperrventil V3 und das vierte Absperrventil V4 sind als stromlos offene Magnetventile ausgeführt, wobei die erste Auswerte- und Steuereinheit 14 die Absperrventile VI, V2, V3, V4 an steuert. Somit gehören die Absperrventile VI, V2, V3, V4 bei dieser Ausfüh rungsform zum Hauptsystem IOC und werden von der ersten Energieversor gungseinheit EVI mit Energie versorgt. Durch die stromlos geschlossene Aus führung des ersten Absperrventils VI und des zweiten Absperrventils VI ist der erste Druckerzeuger 12 hydraulisch von den Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 getrennt. Durch die stromlos offene Ausführung des dritten Absperrventils V3 und des vierten Absperrventils V4 ist der zweite Druckerzeuger 22 hydraulisch mit den Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 verbunden. Daher ist im Normalbetrieb, in welchem der erste Druckerzeuger 12 den Druck für die Radbremsen RB1,

RB2, RB3, RB4 erzeugt, eine Ansteuerung der Absperrventile VI, V2, V3, V4 er forderlich, um den ersten Druckerzeuger 12 hydraulisch mit den Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 zu verbinden und den zweiten Druckerzeuger 22 hydrau lisch von den Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 zu trennen. Zudem sind die Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 über den zweiten Druckerzeuger 22 mit dem zweiten Fluidbehälter 27 verbunden, um im stromlosen bzw. passiven Zustand eine temperaturbedingte Ausdehnung des Bremsfluids durch sogenanntes„At men“ kompensieren zu können. Daher spricht man in diesem Zusammenhang von„Atmen durch das Sekundärsystem 20C“. Wie aus Fig. 5 weiter ersichtlich ist, ist der erste Druckerzeuger 12 im dargestell ten vierten Ausführungsbeispiel des Bremssystems ID zweikreisig ausgeführt und umfasst ein Plungersystem 12B mit einer Kolben-Zylindereinheit, welche zwei Kolben und zwei Kammern 12.1, 12.2 aufweist, und einem Antrieb 12.3. Der Antrieb 12.3 ist als Elektromotor ausgeführt und bewegt die beiden Kolben gegen die Kraft von korrespondierenden Rückstellfedern zur Druckeinstellung in den Kammern 12.1, 12.2. Der zweite Druckerzeuger 22 ist zweikreisig ausgeführt und umfasst ein Plungersystem 22A mit einer Kolben-Zylindereinheit, welche zwei Kolben und zwei Kammern 22.1, 22.2 aufweist, und einem Antrieb 22.3. Der An trieb 22.3 ist als Elektromotor ausgeführt und bewegt die beiden Kolben gegen die Kraft von korrespondierenden Rückstellfedern zur Druckeinstellung in den Kammern 22.1, 22.2.

Wie aus Fig. 5 weiter ersichtlich ist, umfasst der erste Fluidbehälter 17 zwei Flu idkammern 17.1, 17.2, wobei eine erste Fluidkammer 17.1 hydraulisch mit einer ersten Kammer 12.1 des ersten Plungersystems 12 B und einem ersten Druckab lasspfad 9.1 verbunden ist. Eine zweite Fluidkammer 17.2 ist hydraulisch mit ei ner zweiten Kammer 12.2 des ersten Plungersystems 12 B und einem zweiten Druckablasspfad 9.2 verbunden. Zudem ist die erste Kammer 12.1 dem ersten Bremskreis BK1 und die zweite Kammer 12.2 ist dem zweiten Bremskreis BK2 zugeordnet. Zudem umfasst die Modulationseinheit 16C für den ersten Drucker zeuger 12 zwei Saugleitungen mit Rückschlagventil, welche die Kammern 12.1, 12.2 des ersten Plungersystems 12B zusätzlich mit dem ersten Fluidbehälter 17 hydraulisch verbinden. Der zweite Fluidbehälter 27 umfasst zwei Fluidkammern 27.1, 27.2, wobei eine erste Fluidkammer 27.1 hydraulisch mit einer ersten Kam mer 22.1 des zweiten Plungersystems 22A und eine zweite Fluidkammer 27.2 hydraulisch mit einer zweiten Kammer 22.2 des zweiten Plungersystems 22A verbunden ist. Zudem ist die erste Kammer 22.1 dem zweiten Bremskreis BK2 und die zweite Kammer 22.2 ist dem ersten Bremskreis BK1 zugeordnet. Die Kolben-Zylindereinheiten des ersten und zweiten Plungersystems 12A, 22A sind im stromlosen Zustand durchfließbar ausgeführt so dass Bremsfluid durch die korrespondierenden Kammern 12.1, 12.2, 22.1, 22.2 fließen kann. Wie aus Fig. 5 weiter ersichtlich ist, sind das erste Absperrventil VI und das zweite Absperrventil V2 im dargestellten Ausführungsbeispiel jeweils als stromlos offene Magnetventile ausgeführt, und das dritte Absperrventil V3 und das vierte Absperrventil V4 sind als stromlos geschlossene Magnetventile ausgeführt, wo bei die zweite Auswerte- und Steuereinheit 14 die Absperrventile VI, V2, V3, V4 ansteuert. Somit gehören die Absperrventile VI, V2, V3, V4 bei dieser Ausfüh rungsform zum Sekundärsystem 20D und werden von der zweiten Energiever sorgungseinheit EV2 mit Energie versorgt. Durch die stromlos offene Ausführung des ersten Absperrventils VI und des zweiten Absperrventils VI ist der erste Druckerzeuger 12 hydraulisch mit den Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 ver bunden. Durch die stromlos geschlossene Ausführung des dritten Absperrventils V3 und des vierten Absperrventils V4 ist der zweite Druckerzeuger 22 hydrau lisch von den Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 getrennt. Daher ist im Normal betrieb, in welchem der erste Druckerzeuger 12 den Druck für die Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 erzeugt, eine Ansteuerung der Absperrventile VI, V2, V3, V4 nicht erforderlich, um den ersten Druckerzeuger 12 hydraulisch mit den Rad bremsen RB1, RB2, RB3, RB4 zu verbinden und den zweiten Druckerzeuger 22 hydraulisch von den Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 zu trennen. Zudem sind die Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 über den erstem Druckerzeuger 22 mit dem ersten Fluidbehälter 17 verbunden, um im stromlosen bzw. passiven Zu stand eine temperaturbedingte Ausdehnung des Bremsfluids durch sogenanntes „Atmen“ kompensieren zu können. Daher spricht man in diesem Zusammenhang von„Atmen durch das Hauptsystem 10D“.

Bei dem erfindungsgemäßen Betriebsverfahren für das oben beschriebene mehr- kreisiges hydraulisch offene Bremssystem 1, 1A, 1B, IC, ID, insbesondere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahrzeug, erhöht oder reduziert oder hält im Normalbetrieb das Hauptsystem 10, 10A, 10B, IOC, 10D mittels des ers ten Druckerzeugers 12 den Druck in den Bremskreisen BK1, BK2 und führt mit tels der Modulationseinheit 16, 16A, 16B, 16C, 16D die individuelle Bremsdruck modulation in den mindestens zwei Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 aus. Bei Ausfall des Hauptsystems 10, 10A, 10B, IOC, 10D erhöht oder reduziert oder hält das Sekundärsystem 20, 20A, 20B, 20C, 20D mittels des zweiten Drucker zeugers 22 den Druck in den Bremskreisen BK1, BK2 und die individuelle Bremsdruckmodulation in den mindestens zwei Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 entfällt.

Im Normalbetrieb werden das erste Absperrventil VI und das zweite Absperrven til V2 in den offenen Zustand überführt, und das dritte Absperrventil V3 und das vierte Absperrventil V4 werden in den geschlossenen Zustand überführt. Zur Druckerhöhung oder zur Druckreduzierung oder zum Druckhalten in den Brems kreisen BK1, BK2 wird der Antrieb 12.3 des ersten Druckerzeugers 12 entspre chend angesteuert.

Des Weiteren wird im Normalbetrieb zur individuellen Druckerhöhung in einer zu geordneten Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 das zugehörige Einlassventil I VI, IV2, IV3, IV4 geöffnet und das zugehörige Auslassventil OV1, OV2, OV3, OV4 geschlossen. Zum individuellen Druckhalten in einer zugeordneten Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 werden das zugehörige Einlassventil I VI, IV2, IV3, IV4 und das zugehörige Auslassventil OV1, OV2, OV3, OV4 geschlossen. Zur individuel len Druckreduzierung in einer zugeordneten Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 werden das zugehörige Einlassventil I VI, IV2, IV3, IV4 geschlossen und das zu gehörige Auslassventil OV1, OV2, OV3, OV4 geöffnet.

Bei Ausfall des Hauptsystems 10, 10A, 10B, IOC, 10D werden das erste Ab sperrventil VI und das zweite Absperrventil V2 in den geschlossenen Zustand überführt, und das dritte Absperrventil V3 und das vierte Absperrventil V4 werden in den offenen Zustand überführt, wobei zur Druckerhöhung oder zur Druckredu zierung oder zum Druckhalten in den Bremskreisen BK1, BK2 der Antrieb 22.3 des zweiten Druckerzeugers 22 entsprechend angesteuert wird.

Bei einer einkreisigen Ausführung des ersten Druckerzeugers 12 wird bei einem erkannten Leck in einem Bremskreis BK1, BK2 das zugehörige Absperrventil VI, V2 geschlossen. Bei einem erkannten Leck in einer der Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 wird das zugehörige Einlassventil I VI, IV2, IV3, IV4 geschlossen.

Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät im plementiert sein. Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen ein mehrkreisiges hydrau lisch offenes Bremssystem ohne mechanischen und/oder hydraulischen Durch griff durch den Fahrer, insbesondere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahrzeug, und ein korrespondierendes Betriebsverfahren zur Verfügung, wobei die eingesetzten hydraulisch parallel geschalteten Druckerzeuger durch die hyd raulische Verschaltung über die Modulationseinheit auf alle Radbremsen des Fahrzeugs wirken.