Titre de l'invention : VÉHICULE A PROPULSION MUSCULAIRE, ÉLECTRIQUE OU HYBRIDE

Domaine Technique

La présente invention se rapporte à des vélomobiles à châssis fermé ou semi-fermé, basées sur une architecture de type vélo couché. Ces véhicules peuvent être à propulsion exclusivement musculaire ou bien comprendre une propulsion électrique ou assistée électriquement.

Ainsi, l’invention concerne le domaine technique du transport terrestre et peut être mise en œuvre pour des véhicules de loisir, de sport ou de livraison.

Art Antérieur

Les vélomobiles sont des véhicules hybrides, entre la voiture de petite taille et le vélo couché. Ce sont des véhicules pressentis pour remplacer les voitures individuelles dans les zones urbaines. Les vélomobiles représentent une alternative bien plus économique et écologique à la voiture électrique.

En effet, les cycles de type vélomobile sont des véhicules de taille réduite, et donc relativement légers. On peut notamment distinguer d’une part les vélomobiles de poids et volume faible, qui sont essentiellement un vélo couché avec une carrosserie, et des vélomobiles de poids et volume plus importants, se rapprochant de la voiture de petite taille.

Les vélomobiles de poids et volume faible peuvent peser moins de 50 kg, typiquement entre 30 et 50 kg. Ces vélomobiles peuvent être soit à propulsion exclusivement musculaire, soit comporter une assistance électrique, notamment pour l’aide en montée. La puissance de l’assistance électrique présente alors une puissance de quelques centaines de Watts, typiquement 200 à 300 W. Leur vitesse est relativement faible, inférieure ou proche de 25 km/h. Ces vélomobiles peuvent emprunter les pistes et voies réservées aux cycles.

Les vélomobiles de poids et volume important pèsent généralement plusieurs centaines de kilogrammes. La propulsion de ces vélomobiles se fait de façon hybride électrique et musculaire. La propulsion électrique se fait au moyen d’un ou plusieurs moteurs avec une puissance totale de plusieurs kilowatts. Leur vitesse est relativement élevée, la plupart des modèles étant conçus pour circuler à 80- 120km/h. Ces vélomobiles circulent sur les voies automobiles, comme des automobiles classiques.

Dans les deux cas, la légèreté de ces vélomobiles leur permet, à poids d’emport de batteries égal, d’avoir une plus grande autonomie par rapport à une voiture électrique.

La légèreté de ces véhicules implique des choix de conception et d’équipement, nécessitant de limiter drastiquement le nombre et le poids des éléments.

Les cycles de type vélomobile utilisent la plupart du temps une architecture de type « vélo couché » dans laquelle l’utilisateur est installé en position basse semi-couchée dans un siège, pieds vers l’avant et tête légèrement relevée.

Cette position permet :

- un grand confort et donc une réduction de la fatigue de l’utilisateur,

- une prise de force sur les pédales importante car le bassin de l’utilisateur est calé dans une assise ou un baquet du siège, et

- de contenir le volume de pédalage dans l’habitacle, ce qui serait beaucoup plus difficile dans une configuration de vélo classique où le pédalage s’effectue debout.

Les frottements aérodynamiques peuvent être réduits plus avant par l’utilisation d’un habitacle fermé, dans lequel le conducteur est au moins partiellement enfermé.

Le document EP3154815 décrit par exemple un tel véhicule.

Dans une recherche de confort et d’ergonomie, la position et la forme du guidon sont des éléments essentiels pour une conduite agréable.

Les poignées du guidon doivent notamment être situées au niveau des cuisses des utilisateurs, afin d’être accessibles par les mains lorsque les bras de l’utilisateur sont tendus ou presque tendus. On connaît notamment des documents US4778192, KR101929943 et DE19734849 des vélomobiles avec un guidon présentant une articulation ou un pivot sous le siège, le guidon pivotant dans un plan sensiblement horizontal lorsque le véhicule est considéré sur un sol plat.

L’actionnement de ce guidon peut être perçu comme désagréable et fastidieux, en particulier lorsque de grands angles de débattement du guidon doivent être atteints. En effet, pour des grands angles de débattement, l’utilisateur doit bouger ses épaules et son torse en rotation, et il doit également plier le coude du bras du côté ou la poignée est tirée vers l’arrière.

En outre, le débattement du guidon est limité par la présence des jambes de l’utilisateur, contre lesquelles le guidon vient en butée.

L’exercice d’un effort potentiellement important pour le guidage du véhicule dans cette position avec le torse et les épaules tournés est difficile.

Le problème technique de l’invention est donc d’obtenir un vélomobile à position couchée, dont le guidon est actionnable de façon ergonomique et agréable, sur une plage d’angles importante.

Exposé de l’invention

Afin de répondre à ce problème technique, l’invention propose de réaliser un guidon avec un fond courbe situé sous le siège du véhicule et un segment central s’étendant sensiblement verticalement vers le haut à partir du milieu du fond courbe du guidon.

La rotation du guidon se fait en outre autour d’un axe passant par l’extrémité supérieure du segment central, avec un axe de rotation du guidon qui est orienté en direction des épaules du conducteur. Ledit axe forme avec le plan de sol un angle compris entre 10 et 35°.

La mise en rotation du guidon est alors effectuée bras quasiment tendu sur une plage angulaire importante, et reste ainsi agréable et ergonomique.

Pour ce faire, l’invention concerne un véhicule, comprenant : au moins une roue avant ; au moins une roue arrière ; un plan de sol passant au niveau des points d’appui desdites roues avant et arrières, un siège ; un pédalier devant le siège définissant avec le siège une position couchée d’un conducteur de façon analogue à un vélo couché ; et un guidon avec un fond courbe passant sous les jambes du conducteur et des poignées situées au niveau ou au-dessus des jambes du conducteur, le guidon comportant un segment central situé entre les jambes du conducteur, lorsque le conducteur est assis dans le siège, ledit segment central présentant une première extrémité fixée au fond courbe du guidon, et un axe de rotation du guidon passant par l’autre extrémité du segment central.

Le véhicule selon l’invention se caractérise en ce que l’axe de rotation du guidon est orienté en direction des épaules du conducteur, et forme avec le plan de sol un angle compris entre 10 et 35°.

Le guidage du véhicule au moyen du guidon est alors effectué bras tendus ou seulement légèrement pliés sur une plage angulaire importante, et reste agréable et ergonomique sur cette plage angulaire.

Le véhicule selon l’invention peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.

Le guidon peut être positionné longitudinalement au niveau des cuisses ou des hanches du conducteur.

Le guidon peut être configuré pour être pivoté en rotation au-delà d’angles de braquage extrêmes correspondant au braquage maximal des roues de façon à orienter une partie supérieure ouverte vers un côté par lequel le conducteur prend position dans le siège.

Le guidon peut comporter deux bras inclinés vers l’arrière aux extrémités libres du fond de courbe, et deux poignées inclinées vers l’avant aux extrémités libres supérieures des bras.

Le véhicule peut comprendre en outre un plancher avec au moins un rail fixé sur le plancher, le siège étant monté libre en translation sur ledit rail et intégrant des moyens de blocage sur ledit au moins un rail de sorte à permettre un réglage de la position du siège par translation avant-arrière en direction de la roue avant ou arrière, sur ledit au moins un rail ; un habitacle monté sur les roues avant et arrière ; ledit habitacle comportant : un pare-brise ménagé à l’avant de l’habitacle ; dans lequel ledit au moins un rail est fixé sur le plancher avec un axe longitudinal formant un angle compris entre 5 et 25° par rapport à au plan du sol, le rail montant vers le haut en direction du pédalier, vers l’avant du véhicule,

Le guidon peut alors être solidaire en translation et libre en rotation autour d’un pivot, ledit pivot étant lui-même solidaire du siège.

L’axe longitudinal du rail peut être parallèle à un axe passant par l’assise du siège et l’axe de rotation du pédalier.

Le plan de l’assise du siège peut être aligné avec l’axe passant par l’assise du siège et l’axe de rotation du pédalier.

Le véhicule peut comporter en outre : au moins une batterie, un moteur électrique alimenté par ladite au moins une batterie et couplé à au moins une des roues avant et/ou arrière de sorte à assurer la traction du véhicule, une unité de contrôle du moteur électrique configurée pour activer le moteur électrique lorsque le pédalier est actionné par le conducteur.

Le pédalier peut comporter un générateur ou un fonctionnement en mode générateur, transformant un couple appliqué aux pédales en courant électrique de recharge de ladite au moins une batterie.

Brève description des figures

L’invention sera bien comprise à la lecture de la description qui suit, dont les détails sont donnés uniquement à titre d’exemple, et développée en relation avec les figures annexées, dans lesquelles des références identiques se rapportent à des éléments identiques : [Fig. 1] est une vue de côté d’un véhicule selon un mode de réalisation particulier de l’invention ;

[Fig. 2] est une vue en coupe du véhicule de la figure 1 ;

[Fig. 3] est une vue en coupe du véhicule de la figure 1 , avec un conducteur de grande taille ;

[Fig. 4] est une représentation schématique du siège du véhicule et d’éléments positionnés par rapport audit siège ;

[Fig. 5] est une vue en coupe du véhicule de la figure 1 , avec le siège et le guidon dans deux positions correspondant par exemple aux positions extrémales avant et arrière, avec deux conducteurs de taille différente représentés partiellement (bassin, buste, tête) ;

[Fig. 6] est une vue de face d’un guidon tel qu’il est utilisé dans le véhicule selon l’invention ;

[Fig. 7] est une vue de face du guidon représenté dans deux angles d’inclinaison correspondant à un changement de direction ;

[Fig. 8] est une vue de côté du guidon et du siège avec un utilisateur en train de tenir ledit guidon.

Les modes de réalisation particuliers représentés sont donnés à titre illustratif et non limitatif.

Description détaillée de l’invention

La figure 1 est une vue de côté d’un véhicule 1 de type vélomobile selon l’invention.

Le véhicule 1 comporte un habitacle 10, comportant une carrosserie fermant l’habitacle 10. L’habitacle 10 présente une forme générale semblable à celle d’une voiture monoplace, avec des portières latérales 11 et des fenêtres 12 comprenant un pare-brise W à l’avant du véhicule 1 .

Les fenêtres 12 et le pare-brise W sont découpés dans des panneaux les portant, et éventuellement fermés avec des vitres. Le conducteur bénéficie, par ces fenêtres 12 et par le pare-brise W, d’un champ de vision dépendant notamment du contour extérieur des fenêtres 12 et du pare-brise W, ainsi que de la position relative de sa tête par rapport aux fenêtres ou au pare-brise W. Le véhicule 1 comporte des roues 31 , 33, au nombre de trois, avec une roue arrière 31 motrice et deux roues 33 avant directrices (seule une des deux roues avant 33 est visible). D’autres modes de réalisation peuvent utiliser deux ou quatre roues. En outre, une ou deux roues avant peuvent être motrices en supplément ou en alternative à la motricité d’une ou plusieurs roues arrière.

La figure 2 est une vue en coupe du véhicule de la figure 1 . En figure 2 apparaît notamment l’intérieur de l’habitacle 10.

La roue arrière 31 est reliée à un dispositif d’entraînement 5 tel qu’une courroie, une chaîne ou un engrenage. Le dispositif d’entraînement 5 est relié à son tour à un moteur électrique 7 qui met en mouvement la roue arrière 31 , à partir d’énergie électrique stockée dans des batteries 9, ici situées dans un plancher 20 de l’habitacle 10.

Le moteur électrique 7, et donc la mise en mouvement des roues 31 , 33, est commandé au moyen d’un pédalier 14. Une unité de contrôle (non représentée) pilote le moteur électrique 7, par exemple en augmentant son régime et donc la vitesse des roues 31 , 33 et du véhicule 1 de façon croissante avec la vitesse de pédalage au niveau du pédalier 14.

Selon une variante, en l’absence de moteur électrique 7 ou en complément de celui- ci, une partie de l’énergie mécanique appliquée au pédalier 14 est directement transmise aux roues 31 , 33. Le moteur électrique 7 peut alors être une simple assistance électrique, exerçant un couple d’assistance à celui que le conducteur exerce directement au moyen du pédalier 14.

Le pédalier 14 peut en complément ou en alternative comporter un générateur ou un fonctionnement en mode générateur, dans lequel le couple appliqué par le conducteur U est transmis à la batterie 9 pour être restitué plus tard sous forme d’accélération des roues 31 , 33.

Un fonctionnement en mode générateur est rencontré dans les pédaliers 14 ou moteurs à induction. Dans ce mode de fonctionnement, le pédalier 14 est connecté à la batterie 9, et fournit un couple résistif. En surmontant ce couple résistif, le conducteur U induit un courant électrique chargeant la batterie 9. Le pédalier 14 est situé à l’avant de l’habitacle 10, devant un siège 15, et au-dessus d’une assise 16 du siège 15. Le pédalier 14 se situe à une distance comprise entre 60 et 100 cm du siège 15, correspondant à la longueur attendue des jambes du conducteur.

Le siège 15 repose sur un rail 17 ou sur un moyen de guidage en translation équivalent. Le rail 17 repose à son tour sur une base de siège 18 qui est solidaire du plancher 20 de l’habitacle 10 du véhicule 1 .

Le siège 15 est réglable en ce qu’il peut adopter plusieurs positions ou être déplaçable et blocable en translation le long du rail 17. Il peut à ces fins comporter un système de blocage réversible en translation, qui peut libérer ou bloquer sélectivement, par exemple au moyen d’une poignée ou d’un commutateur, la translation du siège 15 le long du rail 17.

En alternative, le siège 15 peut être translaté entre un nombre prédéterminé de positions, matérialisées par exemple par des dispositifs de blocage en translation répartis le long du rail 17.

Selon encore un autre mode de réalisation, le siège 15 peut être solidaire d’un dispositif à vis sans fin, dont la rotation entraîne la translation du siège 15. La rotation du dispositif à vis sans fin peut alors être actionnée électriquement ou manuellement pour translater le siège 15.

L’assise 16 du siège 15 est sensiblement plane, et orientée vers l’axe du pédalier 14. En orientant ainsi le plan de l’assise 16, celle-ci ne gêne pas pendant le pédalage, en ce qu’elle ne forme pas de butée. En outre, l’angle de pédalage, c’est-à-dire l’inclinaison de l’axe allant de l’articulation de la hanche à l’axe de rotation du pédalier 14, reste constant quelle que soit la position longitudinale du siège 15

Un guidon 19 est positionné entre l’assise 16, avec une forme en U, dont le fond courbe est situé sous la position attendue des jambes du conducteur et comportant des poignées latérales situées au-dessus des jambes du conducteur ou à la hauteur de celles-ci (voir figures 6 à 8). Le guidon 19 permet de braquer les roues 31 , 33, au moins à l’avant, afin de tourner lors de la circulation. Le guidon 19 est notamment solidaire en translation et mobile en rotation par rapport à un pivot 13, qui est lui-même solidaire du siège 15 ou de moyens de positionnement du guidon 19 dédiés.

Le guidon 19 peut notamment être pivoté dans le plan transverse par action sur les poignées avec une rotation comprise entre deux angles de braquage extrêmes de l’ordre de plus ou moins 20 à 30° par rapport à une position de repos dans laquelle la roue arrière 31 est droite.

Le guidon 19 présente une partie supérieure ouverte, du fait de sa forme en U. Pour faciliter l’accès à l’habitacle 10 et l’installation du conducteur U, le guidon 19 est configuré pour être pivoté en rotation au-delà des angles de braquage extrêmes qui correspondent au braquage maximal des roues 31 , 33, avec par exemple une rotation comprise entre 40 et 60°, de façon à orienter sa partie supérieure ouverte vers la portière 11 par laquelle le conducteur U entre dans l’habitacle 10.

En alternative, la partie supérieure ouverte du guidon 19 peut être orientée vers une ouverture latérale, en l’absence de portières 11 , ou plus généralement vers le côté par lequel l’utilisateur U prend position dans le siège 14. L’utilisateur U n’a alors pas à enjamber le guidon 19.

La rotation du guidon 19 au-delà des angles de braquage extrêmes est avantageusement bloquée lorsque le véhicule 1 est en circulation, notamment lorsque les roues 31 , 33 tournent.

Selon une variante, la roue arrière 31 peut être inclinée par actionnement du guidon 19, et les roues avant 33 sont mises en mouvement par le moteur électrique 7.

Selon un mode de réalisation alternatif, le guidon 19 est configuré pour basculer vers l’avant ou l’arrière afin de faciliter l’accès et l’installation du conducteur U dans l’habitacle 10.

Le rail 17 est incliné dans le sens montant en direction de l’avant du véhicule. Le rail 17 est en particulier incliné par rapport à un plan du sol S, correspondant au plan passant par les points de contact du sol et des roues 31 , 33, d’un angle a compris entre 5 et 25°, plus particulièrement entre 10 et 20°, voire entre 13 et 17°, et encore plus particulièrement autour de 15°. Ce plan de sol S est notamment confondu avec l’horizontale lorsque le véhicule 1 est sur un sol horizontal et au repos. Au sens de l’invention, une inclinaison montante dans la direction avant du véhicule 1 implique que le rail 17 présente une extrémité arrière, s’étendant vers l’arrière de l’habitacle 10, plus basse qu’une extrémité avant, s’étendant vers l’avant de l'habitacle 10.

Les positions extrémales en translation du siège 15 sont préférentiellement écartées d’une longueur comprise entre 10 et 30 cm. Le siège 15 peut être librement translaté entre les positions extrêmes, ou bien un nombre entier de positions intermédiaires discrètes et stables peut être implémenté.

La figure 3 est une vue en coupe de l’habitacle 10, avec un conducteur U assis sur le siège 15. Le siège 15 est positionné à une distance D du pédalier 14, le long d’un axe A reliant l’assise 16 du siège 15 et le pédalier 14, en particulier l’axe du pédalier 14. Cette distance D est sélectionnée par le conducteur U, en fonction de sa taille et plus particulièrement de la longueur de ses jambes. Pour modifier cette distance D, le conducteur avance ou recule le siège le long du rail 17.

Le rail 17 est notamment parallèle à l’axe A reliant l’assise 16 et le pédalier 14. Le plan de l’assise 16 est lui aussi sensiblement parallèle audit axe A. Cet axe A correspond notamment à l’axe longitudinal des jambes du conducteur U lorsqu’il a la jambe tendue en extension maximale.

La tête du conducteur U, et plus particulièrement ses yeux, est située à une hauteur H du plancher 20 de l’habitacle 10 qui la place sensiblement à hauteur du milieu des fenêtres 12. A cette hauteur, le champ de vision par les fenêtres 12 est optimal pour le conducteur U. Ce champ de vision optimal est en particulier utile pour percevoir les obstacles proches et lointains et adapter la conduite à leur présence.

La figure 4 est une représentation schématique du siège 15, l’assise 16 et le dossier 151 formant le siège 15 sont représentés par des segments droits correspondant à leur direction générale dans le plan de la figure.

Le plan de l’assise 16 et le plan du dossier 151 correspondent aux plans générés par les segments de l’assise 16 et du dossier 151 et la normale au plan de la figure. La normale au plan de la figure correspond notamment à la direction transverse « gauche-droite » dans le véhicule. La forme réelle de l’assise 16 et du dossier 151 est bien entendu plus complexe, avec des creux et protubérances conformés à la morphologie du conducteur U, et notamment à la courbure de sa colonne vertébrale et la forme de son bassin.

Le conducteur U est schématiquement représenté en pointillés par son buste, ses hanches, sa tête et une jambe en extension maximale, c’est-à-dire lorsque la pédale 141 actionnée par la jambe est au plus éloignée de la hanche du conducteur U.

Le dossier 151 et l’assise se croisent au niveau d’un point b correspondant au fond du siège. Au-dessus et légèrement en avant de ce point b de fond du siège se trouve le point h de hanches qui correspond à l’articulation des hanches de l’utilisateur. La cuisse de l’utilisateur U est donc articulée au niveau de ce point, avec un axe orthogonal au plan de la figure 4 lors du mouvement de pédalage.

Un autre point notable est le point s des épaules, qui se trouve légèrement en avant du sommet supérieur du dossier 151 (voir figure 8). Le dossier 151 du siège 15 est notamment parallèle à l’axe passant par les points h des hanches et s des épaules du conducteur U. Le bras du conducteur U est articulé autour de ce point S des épaules.

Le pédalier 14 est représenté avec le point p correspondant à l’intersection de son axe de rotation avec le plan de la figure 4. Le plan de l’assise est notamment aligné avec l’axe A qui passe par les points b de fond du siège et p de l’axe du pédalier 14. La manivelle de la pédale 141 au plus éloigné de la hanche h est notamment alignée sensiblement avec l’axe A.

La jambe du conducteur U en extension maximale est tangente à l’axe A, et donc au plan de l’assise 16. La configuration dans laquelle le plan de l’assise 16 est aligné avec l’axe A est donc un optimum de confort, l’assise 16 formant alors une butée naturelle lors du mouvement de pédalage.

La figure 5 est une vue en coupe de côté du véhicule 1 , semblable à la figure 2 ou 3. En figure 5, le siège 15 est représenté dans deux positions, l’une proche du pédalier 14, l’autre éloignée du pédalier 14, correspondant par exemple aux positions extrémales en translation du siège 15 sur le rail 17 le long de l’axe A.

Deux conducteurs U1 , U2 de morphologie différente sont partiellement représentés par leur tête, torse et bassin, installés dans le siège, un dans chaque position. Le premier conducteur U1 représenté est un conducteur de grande taille. Le réglage du siège 15 qui lui correspond est la position du siège 15 éloignée du pédalier 14.

Le deuxième conducteur U2 représenté est un conducteur de petite taille. Le réglage du siège 15 qui lui correspond est la position du siège 15 rapprochée du pédalier 14.

Du fait de la présence de l’angle par rapport à l’horizontale du rail 17, et donc de la translation inclinée vers le haut dans la direction avant (vers le pédalier 14) du siège 15, le deuxième conducteur U2, de plus petite taille, a le bassin surélevé par rapport au premier conducteur U1 , de grande taille.

La surélévation du siège 15, et donc du bassin du conducteur U2 de petite taille, compense la petite taille du conducteur U2. Les deux conducteurs U1 , U2 de taille différente ont donc leur tête, et en particulier leurs yeux, à une hauteur H sensiblement égale.

L’angle de 15° environ correspond à un optimum de compensation de la taille en fonction de la translation du siège 15. En particulier, selon les tables statistiques de proportion des conducteurs, environ 90% des personnes réglant le siège 15 en fonction de leur seule longueur de jambe (pour atteindre le pédalier 14) auront leur tête située dans une plage de hauteur H de quelques centimètres autour de la position milieu des fenêtres 12, et donc un champ de vision optimal.

En figure 5, le guidon 19 est représenté dans deux positions, respectivement éloignée et proche du pédalier 14. Ces deux positions correspondent en particulier à une translation du guidon 19 le long d’un axe B parallèle à l’axe A passant par l’assise et le pédalier 14.

Le guidon 19 est placé idéalement au niveau longitudinal des cuisses ou des hanches h du conducteur U, en particulier à mi-cuisse.

Le guidon 19 et le siège 15 sont, selon un premier mode de réalisation, solidaires en translation le long de leurs axes A, B respectifs. Pour ce faire, le pivot 13 peut être fixé à un cadre ou une base du siège 15. Un dispositif de réglage de position en translation dédié au guidon, avec rails, moyens de blocage etc. est ainsi évité. Selon un mode de réalisation alternatif, le guidon 19 peut être translaté le long de l’axe B indépendamment du siège 15. La translation indépendante du guidon 19 le long de cet axe B permet alors le réglage de sa position de façon adaptée à la longueur des bras et de la position du bassin du conducteur U. Pour ce faire, le pivot 13 est alors pourvu de ses propres moyens de guidage et de positionnement en translation.

Le guidon 19 est montré de face en figure 6 et 7 et de côté en figure 8, avec un conducteur U en position relative par rapport au guidon 19 correspondant à la position lors de la conduite.

En figure 6, le guidon 19 est montré droit. Cette position correspond à une position dans laquelle les roues 31 , 33 sont droites, et le véhicule 1 avance en ligne droite.

Le conducteur U est vu de face, et ses jambes sont sommairement représentées en coupe, à hauteur du guidon 19 sous forme d’ovale représentant la section des cuisses coplanaire avec le guidon 19.

Le guidon 19 comporte un fond courbe 191 , ici formé de trois pans tubulaires, dont un horizontal au centre. Il est en particulier prévu que le guidon 19 soit inclinable par rotation autour du pan tubulaire horizontal, notamment vers l’avant. Le guidon 19 peut alors être rabattu afin de permettre un accès simplifié à l’habitacle 10. Selon une variante, seule une moitié latérale du guidon 19, du côté d’une portière 11 , peut être rabattue vers l’avant.

Deux bras inclinés 193 vers l’arrière sont attachés aux extrémités libres du fond courbe 191 , et deux poignées 195 inclinées vers l’avant sont attachées aux extrémités libres des segments inclinés 193.

Un segment central 197 s’étend sensiblement verticalement vers le haut à partir du milieu du pan tubulaire horizontal du fond courbe 191. Le guidon 19 est libre en rotation autour d’un axe C passant par l’extrémité libre du segment central 197.

Les poignées 195 sont en particulier orientées vers les épaules du conducteur U par les bras inclinés 193, de façon à permettre la rotation du guidon 19 avec un déplacement minimal des coudes du conducteur U lors de ladite rotation. La rotation du guidon 19 est illustrée en figure 7, dans laquelle le guidon est représenté une fois en position droite et une fois en position inclinée, correspondant à une position dans laquelle les roues 31 , 33 du véhicule 1 sont inclinées pour permettre un changement de direction.

La rotation du guidon 19 se déroule autour de l’axe disposé à l’extrémité du segment central 197. Les sections des cuisses du conducteur U sont représentées. En particulier, le guidon 19, même lorsqu’il est incliné, n’entre pas en contact avec les cuisses du conducteur U.

En figure 8, le conducteur U est représenté par son torse, sa tête, ses hanches et ses bras. Le siège est représenté de manière analogue à la figure 4.

Le guidon 19 est représenté devant le siège 15, tenu par le conducteur U au niveau des poignées 195.

Le guidon 19, lors du braquage des roues 33 est incliné autour de l’axe C, passant par l’extrémité du segment central 197. L’axe C passe aussi par le point s des épaules du conducteur U. L’axe C forme avec le plan de sol S un angle 0 compris entre 10 et 35°, plus particulièrement entre 12 et 32°, plus avant entre 20 et 30° voire entre 25 et 30°, et de préférence autour de 27°.

L’axe C est notamment aligné avec les segments inclinés 193.

Dans cette configuration, le mouvement du conducteur U pour mettre en rotation le guidon 19 est effectué avec un mouvement d’ensemble des bras (et non pas une flexion des coudes). Le mouvement de rotation du guidon 19 est alors particulièrement confortable pour le conducteur U.

L’habitacle 10 du véhicule 1 selon l’invention est donc optimisé en termes d’occupation de l’espace et de poids. Le réglage en hauteur du siège 14 se fait conjointement avec le réglage en position longitudinale, du fait de la présence du rail incliné 17 couplant translation longitudinale et translation verticale.

Le guidon 19 décrit plus haut est particulièrement indiqué pour cette configuration d’habitacle, et optimise plus avant l’occupation de l’espace de l'habitacle 10, tout en permettant de diriger le véhicule de manière naturelle et efficace.

Indépendamment du siège 14 et de l’habitacle 10, le guidon 19 permet une meilleure conduite, avec une meilleure ergonomie.