Omnidirektional-Rad und Verfahren zur Montage von Rollkörpern eines Omnidirektional-Rades , sowie omnidirβktional bewegliches Fahrwerk und dessen Verwendung

Die Erfindung betrifft ein Omnidirektional-Rad und ein Verfahren zur Montage von Rollkörpern eines Omnidirektional- Rades, sowie ein omnidirektional bewegliches Fahrwerk und dessen Verwendung.

Aus der DE-OS 21 58 019 ist der Ur-Typ eines Omnidirektional- Rades bekannt. Derartige Räder können zum Bewegen von Fahrzeugen in jede gewünschte Richtung eingesetzt werden, ohne dass die Räder angelenkt am Fahrzeug gelagert werden müssen. Dabei können zwei vordere und zwei hintere rotierende Antriebsanordnungen vorgesehen sein, die jeweils ein Omnidirektional-Rad aufweisen. Die Antriebe sind individuell ansteuerbar und die den Boden berührenden Rollen schräg angeordnet, wobei jeweils ein erstes diagonales Paar von Rädern in derselben Richtung schräg verläuft und ein zweites diagonales Paar von Rädern in einem rechten Winkel zum ersten diagonalen Paar schräg verläuft.

In der WO 2007/016917 A2 ist ein Omnidirektional-Rad offenbart, das eine Radnabe aufweist, die um eine Rotationsachse drehbar ist, wobei zwei mit der Radnabe verbundene Radscheiben koaxial zur Radnabe angeordnet sind und eine Anzahl von balligen Rollkörpern vorgesehen sind, die zwischen den Radscheiben angeordnet, gleichmäßig entlang

eines Umfangsmantels des Rades verteilt und mit ihren Rollachsen in einem Diagonalwinkel zur Rotationsachse der Radnabe ausgerichtet sind. An ihren gegenüberliegenden Enden sind die Rollkörper frei drehbar bezüglich der Radscheiben gelagert. Die Rollkörper sind über zugeordnete Lager direkt an den Innenseiten der Radscheiben gelagert. Dies hat den Nachteil, dass sämtliche Lagerstellen fertigungstechnisch aufeinander abgestimmt sein müssen, damit alle Rollkörper konzentrisch und symmetrisch zueinander ohne Lageabweichungen positioniert sind. In einer Folge ist die Montage solcher Räder aufwendig, da während der Montage wiederholt und langwierig die genauen Positionen der Rollkörper eingestellt werden müssen. Darüber hinaus kann auch im bestimmungsgemäßen Gebrauch ein auf das Omnidirektional-Rad aufgebrachtes hohes Drehmoment eine Torsion der Nabe bewirken, die eine Drehbewegung der einen Radscheibe bezüglich der zweiten Radscheibe verursacht, wodurch sämtliche eingestellte Lagen der Rollekörper eine Verschiebung erfahren können. Bewährt hat sich jedoch die Verwendung von gegenüberliegenden Radscheiben, zwischen denen die Rollenkörper angeordnet sind.

Diese Räder weisen am Umfang Rollen auf, die im 45° Winkel zur Drehachse ausgerichtet sind. Die Oberfläche der Rollen ist so gebogen, dass die Umfangsflache, auf welcher das Rad abrollt, einen Kreis beschreibt. Die Tragstruktur dieser Räder wird durch die beiden Seitenwände gebildet. Die Drehachsen der Rollen werden durch die Lagerflächen in den Seitenwänden positioniert. Durch eine Verdrehung der beiden Seitenwände zueinander, ergibt sich ein Achsversatz der

beiden Führungen in denen die Rollen gelagert sind. Dies gilt für alle Rollen. Dies führt zu Problemen mit der Lagerung aller Rollen. Die Auflagerpunkte an beiden Seitenwänden, für alle Rollen am Umfang des Rades, müssen paarweise zueinander ausgerichtet sein und die Achsen der Lagerpunkte zueinander fluchten. Wenn dies nicht der Fall ist, ergibt sich ein Achsversatz der Lagerungen einzelner Räder, was zu Problemen mit der Lagerung dieser Rollen führt, was zu vermeiden ist. Daher müssen im Stand der Technik die Seitenwände mit engen Toleranzen gefertigt werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Omnidirektional-Rad unter Beibehaltung von gegenüberliegenden Radscheiben zu schaffen, das robust ist gegenüber Betriebsanforderungen.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Omnidirektional-Rad unter Beibehaltung von gegenüberliegenden Radscheiben zu schaffen, das in hoher Lagepräzision der Rollenkörper hergestellt und betrieben werden kann.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass das Omnidirektional- Rad die folgenden Merkmale aufweist:

- eine Radnabe, die um eine Rotationsachse drehbar ist,

- zwei mit der Radnabe verbundene Radscheiben, die koaxial zur Radnabe angeordnet sind,

- eine Anzahl von balligen Rollkörpern, die zwischen den Radscheiben angeordnet, gleichmäßig entlang eines

Umfangsmantels des Rades verteilt, mit ihren Rollachsen in einem Diagonalwinkel zur Rotationsachse der Radnabe ausgerichtet und an ihren gegenüberliegenden Enden frei drehbar bezüglich der Radscheiben gelagert sind,

wobei die Rollkörper an Aufnahmebauteilen frei drehbar gelagert und die Aufnahmebauteile an den Radscheiben befestigt sind.

Die Aufnahmebauteile bewirken eine exakte Ausrichtung der gegenüberliegenden Lagerstellen für die Rollkörper unabhängig von den Torsionskräften, welche auf die Nabe oder die Radscheiben einwirken. Jeder Rollkörper kann an seinem Aufnahmebauteil vormontiert werden. Im Ergebnis bedeutet dies, dass jede Lagerung der Rollkörper einzeln und unabhängig voneinander genau einstellbar sind. Diese unabhängige Einstellbarkeit erfolgt bezüglich des Aufnahmebauteils und ist damit unabhängig von den Radscheiben. Jedes Aufnahmebauteil nimmt die beiden gegenüberliegenden Lagerstellen eines einzelnen Rollkörpers auf. Jeder Rollkörper ist somit an einem eigenen Aufnahmebauteil gelagert. Jedes Aufnahmebauteil ist sowohl an der einen als auch an der anderen Radscheibe befestigt. Jedes Aufnahmebauteil trägt einen Rollkörper, so dass für jeden Rollkörper eines Omnidirektional-Rades ein eigenes Aufnahmebauteil am Omnidirektional-Rad vorgesehen ist. Jedes Aufnahmebauteil ist an beiden Radscheiben befestigt. Jedes Aufnahmebauteil bildet somit einen brückenartigen Träger, welcher den axialen Abstand der beiden Radscheiben festlegt.

Torsionskräfte werden folglich über die Aufnahmebauteile und nicht, oder allenfalls nur in geringem Maße, über die Rollkörper von einer Radscheibe auf die andere Radscheiben übertragen.

Jeder einzelne Rollkörper ist somit an jeweils einem eigenen Aufnahmebauteil frei drehbar gelagert und jedes Aufnahmebauteil ist an beiden Radscheiben befestigt. Die Aufnahmebauteile bewirken somit eine exakte Ausrichtung der gegenüberliegenden Lagerstellen für die Rollkörper unabhängig von den Torsionskräften, welche auf die Nabe oder die Radscheiben einwirken. Dadurch ergibt sich für jeden Rollkörper eine vormontierte Rollkörpereinheit. Im Ergebnis bedeutet dies, dass jede Lagerung der Rollkörper einzeln und unabhängig voneinander genau einstellbar sind. Diese unabhängige Einstellbarkeit erfolgt bezüglich des Aufnahmebauteils und ist damit unabhängig von den Radscheiben. Mehrere einzeln vormontierte Rollkörpereinheiten können dann in einfacher Weise an dem Rad, bzw. den Radscheiben befestigt werden.

Es kann jeder einzelne Rollkörper an jeweils einem eigenen Aufnahmebauteil frei drehbar gelagert sein. So wird jedem Rollkörper ein eigenes Aufnahmebauteil zugeordnet. D.h. die Lagerungen jedes einzelnen Rollkörpers werden an einem eigenen Aufnahmebauteil vorgesehen. So kann jeder Rollkörper an einem individuellen Aufnahmebauteil gelagert werden und allein bezüglich dieses Aufnahmebauteil hinsichtlich Flucht, Versatz, Abstand und Toleranzen eingestellt werden. Dadurch

ergibt sich für jeden Rollkörper eine vormontierte Rollkörpereinheit. Mehrere Rollkörpereinheiten können dann in einfacher Weise an dem Rad, bzw. den Radscheiben befestigt werden.

Die vorgeschlagene Aufnahme und Lagerung der Rollen am Umfang des Rads ermöglicht den Einsatz einer kleinen Nabe für das Rad. Das Rad weist dabei Seitenwände auf, mit denen der Abstand zwischen Nabe und Rollen überbrückt werden. Die Rollen sind in Halterungen gelagert, die auf einem Steg pro Rolle angebracht sind.

Daraus können sich die folgenden Vorteile ableiten:

- Die Lagerungen der einzelnen Rollen sind unabhängig voneinander und können daher separat eingestellt werden.

- Durch die Unabhängigkeit der Rollen zueinander bestehen nicht so große Anforderungen an die Fertigungstolleranzen der Seitenwände, d.h. der Radscheiben.

- Die Tragstruktur der Räder wird durch zwei Seitenwände oder Radscheiben an den Rädern gebildet. Dies ermöglicht es eine beliebig große Nabe für das Rad einzusetzen.

- Jede Rollen ist auf einem eigenen Steg gelagert, der die beiden Seitenwände bzw. Radscheiben miteinander verbindet.

- Die Radkonstruktion ist bei geringerem Materialaufwand steifer, da über die Nabe, die beiden Seitenwände bzw.

Radscheiben und evtl. Stege ein geschlossener Kraftfluss möglich ist.

Die erfindungsgemäße allgemeine Lösung und die im Folgenden beschriebenen speziellen Lösungsvarianten streben somit die Ziele an:

- Die Lagerungen der Rollen am Umfang des Rads sollen voneinander unabhängig sein.

- Die Lagerungen der Rollen am Umfang des Rads können getrennt voneinander eingestellt werden.

- Die Seitenscheiben bzw. Radscheiben des Rads können mit geringeren Toleranzen gefertigt werden, als bei den gattungsgemäßen Rädern nach dem Stand der Technik, nach dem die Positionen aller Lagerungen und damit der Rollen über die Seitenscheiben bzw. Radscheiben bestimmt werden.

- Das Rad hat eine höhere Steifigkeit in Bezug auf das Gesamtgewicht .

- Eine Torsion der Nabe oder sonstiger Tragstrukturen des Rads beeinträchtigt die Lagerungen der Rollen nicht.

Das Aufnahmebauteil kann stegförmig sich von einer ersten Stirnseite zu einer zweiten Stirnseite des Rollkörpers erstreckend gestaltet und zu seiner Befestigung zwischen den Radscheiben des Rades mit endseitig gegenüberliegenden Flanschabschnitten versehen sein. Das Aufnahmebauteil bildet

dabei einen Querträger, der im Bereich der Radscheibenränder auch eine zusätzliche Versteifung des Rades bewirkt. Das stegförmige Aufnahmebauteil bildet eine weitgehend starre Verbindung der beiden gegenüberliegenden Lagerstellen für den zugehörigen Rollkörper. Das stegförmige Aufnahmebauteil kann einstückig ausgebildet sein. Es kann insbesondere einen rechteckigen Querschnitt aufweisen.

In einer Weiterbildung können die Flanschabschnitte des Aufnahmebauteils an aufeinander zuweisenden Innenseiten der Radscheiben befestigt sein. In einer anderen Weiterbildung könnten die Aufnahmebauteile bspw. im Bereich des äußeren Umfangs der Radscheiben befestigt sein. Diese Befestigung am äußeren Umfang kann insbesondere kraft- und/oder formschlüssig erfolgen. Die Radscheiben müssen dazu nicht notwendiger weise eine kreisförmige Kontur aufweisen. Vielmehr können die Radscheiben eine von der Kreisform abweichende Kontur aufweisen, bspw. in Polygonform oder in Art einer sternförmigen Kontur. Durch die Umfangkontur wird die Lage der Aufnahmebauteile und damit die Lage der Rollkörper definiert.

Dabei können die Flanschabschnitte Vorsprünge zum formschlüssigen Eingreifen in Nuten der Radscheiben aufweisen. Die Vorsprünge der Flanschabschnitte der Aufnahmebauteile greifen dabei formschlüssig in die Nuten der Radscheiben ein. Die Nuten können jegliche Gestalt aufweisen, die geeignet ist, eine nischenartige Ausnehmung zu bilden, in die korrespondierende Vorsprünge der Aufnahmebauteile

formschlüssig eingreifen können. Die Vorsprünge und Nuten dienen zumindest einer formschlüssigen Vorfixierung der Aufnahmebauteile an dem Rad, ohne das einzige Befestigungsmittel sein zu müssen. So kann bspw. eine Vorfixierung durch das bloße Einsetzen der Aufnahmebauteile in die Nuten der Radscheiben erreicht werden, wobei eine lasttragende Befestigung durch die Klemmkraft an den Stirnseiten von Aufnahmebauteile und Radscheiben bspw. durch lösbare Schraubverbindungen erfolgt. Statt einer Schraubverbindung können auch andere Befestigungsmittel vorgesehen werden. Diese könnten lösbar oder unlösbar gestaltet sein.

In einer Ausgestaltung der Aufnahmebauteile können den gegenüberliegenden Stirnseiten jedes einzelnen Rollkörpers jeweils ein Haltewinkel zugeordnet sein, wobei zwischen Rollkörper und Haltewinkel jeweils ein Drehlager ausgebildet ist und die Haltewinkel an dem Aufnahmebauteil befestigt sind. Damit jeder Rollkörper von seinen gegenüberliegenden Stirnseiten an dem Aufnahmebauteil drehbar gelagert werden kann, muss das Aufnahmebauteil den Rollkörper C-förmig umgreifen können. Das Aufnahmebauteil kann insofern einstückig bspw. gegossen oder aus dem Vollen gefräst hergestellt werden. Fertigungstechnisch kann es jedoch sinnvoll sein, das Aufnahmebauteil mehrteilig auszugestalten. In diesem Fall kann das Aufnahmebauteile bspw. aus einem flachen, ebenen Grundträger bestehen, an dem zwei gegenüberliegende Haltewinkel befestigt sind, um die C- förmige Gestalt des Aufnahmebauteils zu erhalten. Dies hat

den Vorteil, dass die Lagerstellen zur Aufnahme von Drehlagerelementen wie bspw. Kugel- oder Rollenlagern fertigungstechnisch einfach in den Haltewinkeln hergestellt werden können, bevor sie an den Grundträgern befestigt werden. Die Haltewinkel können bspw. durch Schrauben mit dem Grundträger verbunden werden. So können auch aufgrund der Lösbarkeit der Schraubverbindungen einzelne Lager bzw. Haltewinkel bei Bedarf, beispielsweise wegen Verschleiß, ausgetauscht werden.

Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zur Montage von Rollkörpern eines Omnidirektional-Rades mit den folgenden Schritten:

- bündiges Ansetzen eines ersten Haltewinkels an eine Sitzfläche eines Aufnahmebauteils,

- Befestigen des ersten Haltewinkels an dem Aufnahmebauteil,

- Einsetzen eines ersten stirnseitigen Endes des Rollkörpers in eine erste Lagerstelle des ersten Haltewinkels,

- Ansetzen einer zweiten Lagerstelle eines zweiten Haltewinkels an ein zweites stirnseitiges Ende des Rollkörpers sowie des zweiten Haltewinkels an das Aufnahmebauteil ,

- Justieren des zweiten Haltewinkels bis die erste Lagerstelle und die zweite Lagerstelle mit der Rollachse des Rollkörpers fluchtet,

- Befestigen des zweiten Haltewinkels an dem Aufnahmebauteil in der justierten Lage.

In einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann als weiterer Schritt vorgesehen sein:

- Befestigen der die Rollkörper tragenden Aufnahmebauteile zwischen zwei Radscheiben des Omnidirektional-Rades .

Dieses Befestigen kann insbesondere erfolgen, durch:

- Einsetzen von Vorsprüngen der Flanschabschnitte der Aufnahmebauteile in gegenüberliegende Nuten in den Radscheiben des Omnidirektional-Rades,

- Festschrauben der Aufnahmebauteile an die Radscheiben.

Die Erfindung bezieht sich auch auf ein omnidirektional bewegliches Fahrwerk mit Omnidirektional-Rädern mit den vorbeschriebenen erfindungsgemäßen Merkmalen.

Die Erfindung bezieht sich auch auf eine Verwendung eines omnidirektional beweglichen Fahrwerks zur Fortbewegung eines autonomen Manipulators.

Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Alle Merkmale dieses konkreten Ausführungsbeispiels können weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren.

Es zeigen :

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines omnidirektional beweglichen Fahrwerks;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines kompletten erfindungsgemäßen Omnidirektional-Rades;r

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht des Omnidirektional- Rades aus Fig. 2 mit einem einzigen erfindungsgemäßen Rollkörper und Aufnahmebauteil in seiner Montageposition an Radscheiben;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht des einzelnen Rollkörpers mit Aufnahmebauteil aus Fig. 3.

Die Fig. 1 zeigt ein omnidirektional bewegliches Fahrwerk 1 mit einem Chassis 2, sowie einer ersten geometrischen Radachse 3 und einer zweiten geometrischen Radachse 4. Ausgerichtet entlang der ersten Radachse 3 trägt das Chassis 2 ein rechtes vorderes Omnidirektional-Rad 5a und ein linkes vorderes Omnidirektional-Rad 5b. Ausgerichtet entlang der zweiten Radachse 4 trägt das Chassis 2 ein rechtes hinteres Omnidirektional-Rad 5c und ein linkes hinteres Omnidirektional-Rad 5d. Jeder Omnidirektional-Rad 5a, 5b, 5c, 5d ist mit einem eigenen Antrieb verbunden. Jeder Antrieb ist unabhängig von den anderen Antrieben sowohl bezüglich Drehgeschwindigkeit als auch bezüglich Drehrichtung ansteuerbar. Jeweils ein diagonales Rad-Paar 5a, 5c und 5b,

5d weist Rollkörper 6 auf, die in einer selben Richtung in einem Winkel W schräg zur Radachse 3 bzw. Radachse 4 verlaufend ausgerichtet sind. Das jeweils andere diagonale Rad-Paar 5a, 5c und 5b, 5d weist Rollkörper 6 auf, die in einer selben Richtung in einem zum Winkel W entgegengesetzten Winkel V schräg zur Radachse 3 bzw. Radachse 4 verlaufend ausgerichtet sind. üblicherweise werden die Rollkörper 6 in einem Winkel W und V von 45° angeordnet. Es können in Sonderausführungen jedoch auch andere Winkel W und V, bspw. zwischen 30° und 60° realisiert sein. Bewegen sich alle vier Räder 5a, 5b, 5c und 5d mit gleicher Geschwindigkeit in derselben Drehrichtung, so bewegt sich das Fahrwerk 1 geradeaus vorwärts. Drehen die Räder 5a, 5b oder 5c, 5d jeweils derselben Radachse 3 oder 4 gegenläufig und alle Räder 5a, 5b, 5c und 5d mit gleicher Drehzahl, so bewegt sich das Fahrwerk 1 seitwärts, also senkrecht zur ursprünglichen Fahrtrichtung. Drehen die diagonalen Rad-Paare 5a, 5d oder 5b, 5c jeweils mit gleicher Drehzahl und alle Räder 5a, 5b, 5c und 5d mit derselben Drehrichtung, so bewegt sich das Fahrwerk 1 diagonal, bzw. schräg d.h. in einem Winkel der zwischen der Vorwärtsrichtung und Seitwärtsrichtung liegt. Drehen jeweils das eine Rad-Paar 5a, 5c der rechten Seite in eine Drehrichtung und das andere Rad-Paar 5b, 5d der linken Seite in die entgegengesetzte Drehrichtung, so dreht sich das Fahrwerk 1 um seine Mitte.

In der Fig. 2 ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Omnidirektional-Rades 5 dargestellt. Das Omnidirektional-Rad 5 weist eine Radnabe 7 auf. Die Radnabe 7

ist um eine Rotationsachse RT drehbar. An gegenüberliegenden Enden der Radnabe 7 sind zwei Radscheiben 8a und 8b angeflanscht. Die Radscheiben 8a und 8b besitzen eine kreisscheibenförmige Gestalt und sind koaxial zur Radnabe 7 angeordnet. über die Radscheiben 8a und 8b wird ein über die Radnabe 7 eingeleitetes Drehmoment an die Rollkörper 6 weitergeleitet. Das Omnidirektional-Rad 5 weist mehrere Rollkörper 6 auf, die in gleichmäßigem Abstand voneinander entlang eines Mantelbereichs des Omnidirektional-Rades 5 verteilt angeordnet sind. In Abhängigkeit des Raddurchmessers und des Rollkörperdurchmessers können verschieden Anzahlen von Rollkörpern 6 je Omnidirektional-Rad 5 vorgesehen sein. Alle Rollkörper 6 orientieren sich mit ihren Rollachsen RL in einem Diagonalwinkel, also schräg zur Rotationsachse RT in gleicher Weise und demselben Winkel W. üblicherweise werden die Rollkörper 6 in einem Winkel W von 45° angeordnet. Es können in Sonderausführungen jedoch auch andere Winkel W, bspw. zwischen 30° und 60° realisiert sein. Jeder Rollkörper 6 ist an einem eigenen Aufnahmebauteil 9 drehbar gelagert.

Das Aufnahmebauteil 9 ist in den Figuren 3 und 4 näher erläutert. In Fig. 3 ist das Omnidirektional-Rad 5 aus Fig. 2 zur Erleichterung der bildlichen Darstellung mit einem einzigen erfindungsgemäßen Rollkörper 6 und dem Aufnahmebauteil 9 in seiner Montageposition an den Radscheiben 8a und 8b dargestellt. Das Aufnahmebauteil 9 weist einen flachen, ebenen Grundträger 10 auf. Der Grundträger 10 weist einen rechteckigen Querschnitt auf. An den gegenüberliegenden schmalen Stirnseiten des Grundträgers

10 befinden sich Flanschabschnitte IIa, IIb. Die Flanschabschnitte IIa, IIb dienen zur Befestigung des Grundträgers 10 an den Innenseiten der Radscheiben 8a und 8b. Zu dieser Befestigung weisen die Flanschabschnitte IIa, IIb Vorsprünge 12a und 12b (Fig. 4) auf. Die Vorsprünge 12a und 12b greifen in den Montagepositionen für das Aufnahmebauteil 9 in korrespondierende Nuten 13a und 13b an den Innenseiten der Radscheiben 8a und 8b ein. Die Nuten 13a und 13b sind am Umfang der Radscheiben 8a und 8b randoffen ausgebildet, so dass die Grundträger 10 in radialer Richtung zwischen den beiden an der Radnabe 7 vormontierten Radscheiben 8a und 8b eingeschoben werden können. Die endgültige Fixierung des Grundträgers 10 an den Radscheiben 8a und 8b erfolgt mittels nicht dargestellter Schrauben durch die Bohrungen 14 in den Radscheiben 8a und 8b.

Wie in Fig. 4 dargestellt sind in den Stirnseiten der Vorsprünge 12a und 12b Gewindegänge 15 eingebracht, in denen die Schrauben über die Bohrungen 14 einzuschrauben sind. Der Rollkörper 6 weist an gegenüberliegenden Stirnseiten Achszapfen 16a und 16b auf, die in Lagerstellen 17a und 17b geführt sind. Die Lagerstellen 17a und 17b sind in zugehörigen Haltewinkeln 18a und 18b befestigt. Der Haltewinkel 18a weist dazu einen in Fig. 4 vertikal dargestellten Haltewinkelschenkel 19a für die Lagerstellen 17a und einen horizontal dargestellten Haltewinkelschenkel 20a auf, über den der Haltewinkel 18a an dem Grundträger 10 befestigt ist. In gleicher Weise besitzt der Haltewinkel 18b einen in Fig. 4 vertikal dargestellten Haltewinkelschenkel

19b für die Lagerstellen 17b und einen horizontal dargestellten Haltewinkelschenkel 20b auf, über den der Haltewinkel 18b an dem Grundträger 10 befestigt ist. Zwischen den in Fig. 4 vertikal dargestellten Haltewinkelschenkel 19a und 19b ist der Rollkörper 6 lagedefiniert drehbar gelagert. Bei einer Montage wird zunächst der Haltewinkel 18b gegen eine Sitzfläche 21b des Grundträgers 10 geschoben und die vordere Seitenfläche 22b des Haltewinkel 18b bündig mit der vorderen Seitenfläche 23b des Grundträgers 10 eingerichtet. Anschließend wird der Haltewinkel 18b über die Bohrungen 24b an den Grundträger 10 geschraubt. Nun wird der Rollkörper 6 in die Lagerstelle 17b eingesetzt und der Haltewinkel 18a an den Achszapfen 16a des Rollkörpers 6 angesetzt. über ein Passblech 25 wird der Haltewinkel 18b in eine ausgerichtete Position gebracht, in der hinsichtlich Flucht, Versatz, Abstand und Toleranzen die Lagerung des Rollkörpers 6 eingestellt wird. Daneben wird die vordere Seitenfläche 22a des Haltewinkel 18a bündig mit der vorderen Seitenfläche 23a des Grundträgers 10 eingerichtet. Anschließend wird der Haltewinkel 18a über die Bohrungen 24a an den Grundträger 10 geschraubt. Das Passblech 25 kann nach der Befestigung des Haltewinkels 18a aus dem Grundträger 10 entnommen werden.

Derart kann jeder Rollkörper 6 an seinem Aufnahmebauteil 9 vormontiert werden. Im Ergebnis bedeutet dies, dass jede Lagerstelle 17a, 17b der Rollkörper 6 einzeln und unabhängig voneinander genau einstellbar ist. Diese unabhängige Einstellbarkeit erfolgt bezüglich des Aufnahmebauteils 9 und ist damit unabhängig von den Radscheiben 8a und 8b.