Die Erfindung betrifft eine einteilige, gegossene Tiefbettfelge für ein schlauchloses Kraftfahrzeugrad mit Stützring zur Be¬ festigung auf einem Schüsselteil.

Die bekannten, gegossenen Tiefbettfelgen sind mit einigen Nach¬ teilen behaftet. So sind die Ventillöcher jeweils in die Bo¬ denwand des Tiefbettes eingesetzt. Die Ventile verlaufen somit zwischen dem Tiefbettboden und der Bremstrommel. Insbesondere bei längeren Bremsbetätigunσen kann die Lufttemperatur in diesem engen Ringspalt auf einige hundert Grad C ansteigen und dadurch den O-Ring an der, der Bremstrommel zugewandten Seite des Tiefbettes derart erhitzen, dass seine Dichtfunktion beein¬ trächtigt wird, so dass die Gefahr besteht, dass der Reifen undicht wird. Ein anderer Nachteil besteht darin, dass eine Demontage der Felge, z.B. zum Zwecke eines Reifenwechsels, wegen Verklemmung auf dem Schüsselteil oftmals nur mit äusser- ster Anstrengung möglich ist, was zu Zeitverlusten und Beschädi¬ gungen führen kann.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die obgenannten Nachteile zu vermeiden und, ausgehend vom Stand der Technik, eine bezüglich Betriebssicherheit und Wechselprozedur (Demon- tierbarkeit) verbesserte Felge vorzuschlagen. Auch sollen die

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Herstellungskosten gesenkt werden.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäss gelöst durch die kennzeichne den Merkmale des 1. Anspruchs. Vorteilhafte Weiterbildungen ■ gehen aus den sonstigen Ansprüchen hervor.

Durch die vorgeschlagene Ventillochanordnung kann ein einfache¬ res Ventil Anwendung finden, wodurch die Kosten für die Ventile auf etwa die Hälfte gesenkt werden können. Ausserdem wird der Verlauf des Ventils ausserhalb des hitzegefährdeten Ringspalts zwischen Tiefbettboden und Bremstrommel verlegt, so dass die Gefahr einer O-Ring-Zerstörung wesentlich herabgesetzt wird, was der Sicherheit im Betrieb zugute kommt. Zudem wird durch die Aussparung eine grössere elastische Flexibilität des Stützringrandes erreicht, so dass die Felge bequem und ohne Gewalt, sogar bei längeren Einsatzzeiten, vom Schüsselteil entfernt und auch wieder montiert werden kann.

Die Erfindung wird nunmehr anhand eines in der Zeichnung dar¬ gestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert.

Es zeigen :

Fig. 1 ein Profil einer erfindungsge ässen Tiefbettfelge ;

Fig. 2 den linken Teil des Profils nach Fig. 1 im ver- grös≤erten Massstab gemäss der Linie I-I der Fig. 3 mit einem eingesetzten Ventil, und

Fig. 3 eine Teilansicht gemäss dem Pfeil A der Fig. 2 unter Weglassung des Ventils.

Die einteilige, gegossene Tiefbettfelge für ein Kraftfahrzeug¬ rad hat in an sich bekannter Weise einen einstückig angeformten Stützring 2, der mittels nicht gezeichneter Klemmplatten mit einem ebenfalls nicht dargestellten Schüsselteil, z.B. einem

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Radstern, verbunden ist. In einer der Aussenseite des Fahr¬ zeuges zugewandten Seitenwand 3 des Tiefbettes 4 befindet sich ein Ventilloch 5, in das ein Ventil 10 von der Reifenseite her eingesetzt ist. Ein O-Ring 11 zwischen dem Kopf 12 des Ventils 10 und der reifenseitigen Fläche der Wand 3 wird durch Anziehen einer Ueberwurfmutter 16 an der entgegengesetzten Wandseite an¬ gedrückt und verhindert ein Entweichen von Luft aus dem schlauch¬ losen Reifen 17. Notfalls kann auch ein Schlauch unter dem Reifen montiert werden, wobei in diesem Falle das Ventil Teil des Schlauches ist. Das Ventil 10 ragt in eine Aussparung 18 im Stützring 2 hinein, derart, dass das Luftzufuhrende 19 des Ventils 10 innerhalb der muldenförmigen, ringförmigen Ver¬ tiefung 23 zu liegen kommt. Diese Anordnung ist unbedingt not¬ wendig bei Doppelrädern, damit ein in die Vertiefung 23 einge¬ setzter Zwischenring 24 den Zugang zum Luftzufuhrende 19 nicht verbaut.

Die Aussparung 18 erstreckt sich bis zur Wand 3, einerseits um genügend Platz für das Ventil 10 zu schaffen, anderseits um eine grösstmögliche Flexibilität (elastisches Nachgeben) des Stütz¬ ringes zu erzeugen, so dass eine Demontage der Felge vom Rad¬ stern bequem ohne Beschädigungen und Zeitverlust erfolgen kann.

Die Endbereiche 25, 26 des unterbrochenen Stützringes 2 beid- seits der Aussparung 18 und die der Aussenseite des Fahrzeuges zugewandte Felgenschulter 30 sind nicht nur über die Wand 3, sondern ebenfalls über je eine einstückig angeformte Rippe 31 bzw. 32 miteinander verbunden, wobei die Rippen schräg zuein- anderhin verlaufen und auch einstückig mit der Wand 3 verbun¬ den sind. Durch diese schräge Anordnung wird eine gewisse ra¬ diale Flexibilität auch der Endbereiche bei einer ausreichenden Stabilität bzw. Gestaltfestigkeit des Stützringes ermöglicht, und gleichzeitig ist sie für die Uebertragung des Kraftflusses vorteilhaft. Als optimal gilt, wenn die Rippen 31, 32 einen Winkel 35 von 40 bis 80 Grad einschliessen, vorzugsweise etwa 60 Grad.

Obgleich auch Ausführungen mit zwei oder mehr parallel verla fenden Rippen pro Endbereich möglich sind, hat es sich gezei dass je eine Rippe pro Endbereich ausreicht, wenn die Dicke etwa der Dicke der Felgenschulter 30 entspricht.

Das Ventilloch 5 bezw. das Ventil 10 ist mittig zwischen den Rippen 31, 32 angeordnet, wobei der Abstand 37 zwischen der Mittellinie des Loches 5 bis zur Rippe zwischen 15 mm und 30 mm liegt, vorzugsweise soll er 20 mm betragen. Dadurch kann einerseits die Mutter 16, wenn erwünscht, auch von Hand gedreht werden, andererseits bleibt der Abstand zwischen den Endbereichen im Rahmen, so dass die Stabilität bzw. Rigiditä des Stützringes gewährleistet ist.

Der freie Rand 41 jeder Rippe hat vorteilhafterweise einen nach innen gebogenen Verlauf, wie es in Fig. 2 dargestellt i Ein hauptsächlich gerader Verlauf ist aber auch möglich wie die Strichellinie 42 in Fig. 1 zeigt.