Die Erfindung betrifft ein Mitnehmersystem für Aufzugstüren bestehend aus einem an einer Kabinentür angeordneten Magneten, der mit seinem Magnetfeld auf eine an einer Stockwerktür angeordnete magnetisierbare Mitnehmerkurve einwirkt.

Aus der Patentschrift US 5 487 449 ist eine Mitnehmereinrichtung bekannt geworden, bei der beim Öffnen und Schliessen der Kabinen- und Stockwerktür die Kabinentür magnetisch mit der Stockwerktür gekuppelt wird. Ein an der Kabinentür angeordneter Elektromagnet oder Permanentmagnet wirkt mit seinem Magnetfeld auf einen an der Stockwerktür angeordneten magnetisierbaren Mitnehmer ein, wobei die Türen mittels Magnetkraft gekoppelt werden und mittels Türantrieb gemeinsam geöffnet und geschlossen werden. Zur sanfteren Ankupplung sind am Magneten schwenkbare Rollen angeordnet, wobei die Magnetkraft entgegen mittels an den Rollen angeordneten Federn erzeugten Federkräften wirkt.

Ein Nachteil der bekannten Einrichtung liegt darin, dass aufzugssystembedingte Toleranzen durch die

Mitnehmereinrichtung nicht hinreichend auskorrigiert werden können und dadurch die Gefahr besteht, dass während des Aufzugsbetriebes die Mitnehmereinrichtung mit der Schachttürschwelle oder auch Teilen des Schachttürschlosses kollidiert und somit Aufzugsstörungen und Beschädigungen von Anlageteilen auftreten können.

Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen. Die Erfindung, wie sie in Anspruch 1 gekennzeichnet ist, löst die Aufgabe, die Nachteile der bekannten Einrichtung zu vermeiden und ein Mitnehmersystem zu schaffen, das unterschiedliche Toleranzlagen von an der Kabinentür angeordneten

Mitnehmerelemente und an der Schachttür angeordneten Mitnehmerelemente automatisch während der Türbewegung anpasst.

Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind im wesentlichen darin zu sehen, dass der erforderliche Abstand zwischen Kabinetürschwelle und Schachttürschwelle minimiert werden kann, sodass der Spalt zwischen den Schwellen auch mit kleinrädrigen Fahrzeugen überfahren werden kann. Weiter vorteilhaft ist, dass horizontal in X/Y-Richtung auftretende Bewegungstoleranzen aus Be- und Entladen der Aufzugskabine sowie Toleranzen aus Führungsverschleiss und Gebäudesetzungen automatisch erkannt und korrigiert werden. Weiter vorteilhaft ist, dass ein vorzeitiges Öffnen der Aufzugstüren während der Einfahrt der Aufzugskabine in eine Haltestelle in Auf- und Abwärtsfahrtrichtung möglich ist, ohne dass dabei bestimmte Mitnehmerelemente einem besonderen Verschleiss unterworfen werden. Eine vorteilhafte Folge davon sind lange Lebensdauer und Wartungsfreiheit des erfindungsgemässen Mitnehmersystems.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von lediglich einen Ausführungsweg darstellenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht eines Aufzugsein-/ausganges,

Fig. 2 eine Draufsicht eines erfindungsgemässen

Mitnehmersystems in schematischer Darstellung,

Fig. 2a eine Seitenansicht einer Bewegungsmechanik des Mitnehmersystems,

Fig. 2b eine Draufsicht der Bewegungsmechanik des Mitnehmersystems,

Fig. 2c eine Seitenansicht eines Antriebs der Bewegungsmechanik,

Fig. 2d eine Draufsicht des Antriebs der Bewegungsmechanik,

Fig. 2e eine Ansicht A des Antriebs der Bewegungsmechanik,

Fig. 3 Einzelheiten des Mitnehmersystems zur Anordnung eines Magnetschlittens,

Fig. 3a Einzelheiten des Magnetschlittens,

Fig. 3b eine Ansicht eines am Magnetschlitten angeordneten

Gleitstückes,

Fig. 3c eine Draufsicht des am Magnetschlitten angeordneten Gleitstückes,

Fig. 3d eine Seitenansicht des am Magnetschlitten angeordneten Gleitstückes,

Fig. 4 eine an der Kabinentür befestigte Grundplatte,

Fig. 4a Einzelheiten der Befestigung der Grundplatte,

Fig. 5 Anordnungsvarianten des Mitnehmersystems an der Kabinentür und

Fig. 5a Anordnungsvarianten der Mitnehmerkurve an der Schachttür.

Fig. 1 zeigt eine Draufsicht eines Aufzugsein-/ausganges mit einer auf einem Stockwerk stehende Aufzugskabine AU. Die Aufzugskabine AU weist eine Kabinentür 2 auf, die in geschlossenem Zustand gezeigt ist und mittels eines nicht dargestellten Türantriebes angetrieben wird. An der

Kabinentür 2 ist ein Mitnehmersystem 1 angeordnet, das mit ausgezogener Linie in der Ruhelage und mit unterbrochener Linie in der Arbeitslage gezeigt ist. Ein mit Y bezeichneter Pfeil zeigt die horizontal verlaufende Bewegungsrichtung des Mitnehmersystems 1 in Y-Richtung und ein mit X bezeichneter Pfeil zeigt die horizontal verlaufende Bewegungsrichtung des Mitnehmersystems 1 in X- Richtung. Eine Maueröffnung in einer Schachtwand SW ist mit einem Türrahmen TR und mit einer Schachttür 3 abgeschlossen. An der in geschlossenem Zustand gezeigten Schachttür 3 ist eine Mitnehmerkurve 4 mit beispielsweise einem L-Profil angeordnet, an der das Mitnehmersystem 1 zur Anlage kommt. Die Schliessrichtung der Kabinentür 2 und der Schachttür 3 ist mit einem mit SL bezeichneten Pfeil und die Öffnungsrichtung der Kabinentür 2 und der Schachttür 3 ist mit einem mit OE bezeichneten Pfeil symbolisiert. Die als Schiebetür ausgebildete Kabinentür 2 bzw. Schachttür 3 weist mindestens einen Türflügel auf. Mit 5 ist der Spalt zwischen einer Kabinentürschwelle KS und einer Schachttürschwelle SS bezeichnet.

Fig. 2 zeigt das Mitnehmersystem 1 in schematischer Darstellung. Fig. 2a und Fig. 2b zeigen die in Fig. 2 schematisch dargestellte Bewegungsmechanik des Mitnehmersystems. Fig. 2c, Fig. 2d und Fig. 2e zeigen den Antrieb der Bewegungsmechanik. Das an der Kabinentür 2 angeordnete Mitnehmersystem 1 ist beweglich an Gelenkpunkten 10, 11, 12, 13, 14, 15 einer Gelenktragschiene 1.1.3 gelagert. Die Gelenkpunkte 12, 15 sind ausserdem auf Gleitbahnen 16 einer

Gleitbahntragschiene 1.1.2 verschiebbar. Die Gelenkpunkte 10, 11 sind durch eine erste Gelenkstange 18, die Gelenkpunkte 11, 12 durch eine zweite Gelenkstange 19, die Gelenkpunkte 13, 14 durch eine dritte Gelenkstange 20 und die Gelenkpunkte 14, 15 durch eine vierte Gelenkstange 21 beweglich verbunden. An den Gelenkpunkten 11, 14 ist ein Gehäuse 1.1.1 des Mitnehmersystems 1 angeordnet. An einem Hebel 22, der rechtwinklig mit dem Gelenk- und Gleitpunkt 15 verbunden ist, greift ein erster Aktuator 23, beispielsweise ein Wechselstrom-Gewindespindelmotor an. Der Aktuator 23 ist an Befestigungspunkten 23.2 mit der Grundplatte 1.1 verbunden und treibt eine Gewindespindel 23.1 an, die mit einer am Hebel 22 angeordneten Gewindemutter 22.1 in Verbindung steht. Der Hebel 22 führt eine Horizontalbewegung HB aus. Dabei wird das

Mitnehmersystem 1 um einen von der Hebelgeometrie bestimmten ersten Weg 30 in X-Richtung und um einen zweiten Weg 30.1 in Y-Richtung verschoben. Während der Bewegung des Mitnehmersystems 1 wird eine Wegendposition 31 angesteuert und ein erster Messabstand 32 zu einer Anlagefläche 4.1 der Mitnehmerkurve 4 mittels eines X-Sensors 34, beispielsweise ein Infrarot-, Laser- oder Ultraschallsensor gemessen. Ist der vorbestimmte erste Messabstand 32 erreicht, verbleibt das Mitnehmersystem 1 in der mit unterbrochener Linie dargestellten Arbeitsposition. Ist der erste Messabstand 32 nicht erreicht, oder eine definierte Abstandstoleranz unterschritten, wird der erste Aktuator 23 mittels X-Sensor 34 und einer nicht dargestellten Mitnehmersteuerung aktiviert, wobei das Mitnehmersystem 1 nachgestellt wird, bis der vorgegebene erste Mesεabstand 32 erreicht ist.

Während des Erreichens des ersten Messabstandes 32 und einer allfälligen notwendigen Korrektur durch den X-Sensor 34 misst ein Y-Sensor 33 einen zweiten Messabstand 32.1 zu einer Gleitfläche 4.2 der Mitnehmerkurve 4. Die

Mitnehmersteuerung überprüft, ob der vorbestimmte zweite Messabstand 32.1 erreicht wurde. Ist der vorbestimmte zweite Messabstand 32.1 erreicht, erfolgt keine Korrektur. Ergibt sich jedoch bei der Abstandsmessung eine Abweichung, wird der aktuelle Wert des zweiten Messabstandes 32.1 im Speicher der Mitnehmersteuerung als Türkanten-Korrekturwert abgelegt und wie weiter unten beschrieben zur Positionierung der Kabinetürkante und der Schachttürkante verwendet .

Fig. 3 und Fig. 3a zeigen einen im Gehäuse 1.1.1 des Mitnehmersystems 1 angeordneten Magnetschlitten 5.1 mit montiertem Gleitstück 43.1, der in Führungn 41, 42 verfahrbar ist. Nachdem der zweite Messabstand 32.1 erreicht ist, wird der Magnetschlitten 5.1 mittels eines zweiten Aktuators 40 in den Führungen 41, 42 des Gehäuses 1.1.1 in Y-Richtung bewegt, bis das Gleitstück 43.1 mit einer Fläche 43, wobei das Gleitstück 43.1 mittels Federelementen 46, 47 gegenüber dem Magnetschlitten 5.1 federnd abgestützt wird, an der Gleitfläche 4.2 der

Mitnehmerkurve 4 anliegt und die Federelemente 46, 47 so zusammengedrückt sind, dass ein Magnet, beispielsweise ein Elektromagnet 45 einen vorbestimmten ersten Abstand 44 erreicht hat. Die Mitnehmersteuerung überwacht mittels des Y-Sensors 33 diesen Annäherungsvorgang und schaltet den zweiten Aktuator 40 ab, sobald der vorbestimmte erste Abstand 44 erreicht ist. Nun schaltet die Mitnehmersteuerung den aus Magnetkörper 45.1 und Magnetspule 5.5 bestehenden Elektromagneten 45 ein, der mit einer mittels der Mitnehmersteuerung geregelten Haftkraft das Mitnehmersystem 1 mit der Gleitfläche 4.2 der Mitnehmerkurve 4 verbindet. Die Sensoren 33, 34 sind im oben genannten Gleitstück 43.1 angeordnet.

Fig. 3b, Fig. 3c und Fig. 3d zeigen eine Ansicht, Draufsicht und Seitenansicht des Gleitstückes 43.1, an dem eine Aussparung 43.1.1 für den Magnetschlitten 5.1 und Zentrierungsbohrungen 43.1.2 für die Federn 46, 47 angeordnet sind. Fig. 3c zeigt die Anordnung des Y-Sensors 33 und des X-Sensors 34, die beispielsweise in das Gleitstück 43.1 eingegossen sind.

Nach der magnetischen Kopplung der Kabinentür 2 mit der Schachttür 3 wird der Türantrieb aktiviert und die Türen in Öffnungsrichtung OE bewegt. Während der Öffnungsbewegung der Kabinentür 2 und der Schachttür 3 prüft die Mitnehmersteuerung, ob während der Bewegung des Mitnehmersystems 1 zur Mitnehmerkurve 4 im Speicher der Mitnehmersteuerung ein zweiter Messabstand 32.1 als Türkanten-Korrekturwert wie weiter oben beschrieben abgelegt wurde. Falls kein Türkanten-Korrekturwert abgelegt ist, stimmen die Türkanten von Kabinentür 2 und Schachttür 3 überein, die Türkanten liegen auf gleicher Höhe parallel. Falls aufgrund von Toleranzabweichungen, beispielsweise durch ungleichmässiges Beladen der Aufzugskabine AU, ein zweiter Messabstand 32.1 abgelegt ist, stellt der zweite Aktuator 40 den Magnetschlitten 5.1 soweit nach, bis die Türkanten der Kabinentür 2 und der Schachttür 3 wieder auf gleicher Höhe parallel sind. Diese Toleranzkorrektur ist erforderlich, damit beide Türvorderkanten der Türflügel der Kabinentür 2 und der Schachttür 3 auf gleicher Höhe positioniert sind und sich parallel bewegen.

Während des gesamten Öffnungsvorganges, parken der offenen Türen 2, 3 in der Offenstellung und während des Schliessvorganges ist der Elektromagnet 45 eingeschaltet und die Türen 2, 3 durch magnetischen Kraftschluss gekoppelt. Die Magnetkraft des Elektromagneten 45 ist so ausgelegt, dass auch bei maximaler Beschleunigung beider

Türen 2, 3 in Öffnungsrichtung OE die Kraftschlüssigkeit des Elektromagneten 45 ausreicht um die Schachttür 3 in jedem Fall durch den Türantrieb zu bewegen.

In Fig. 3 und 3a ist mit 40.5 der Hub des zweiten Aktuators 40 und mit 44.1 der Einfederungshub des Gleitstückes 43.1 bezeichnet, der im wesentlichen durch die Federelemente 46, 47 bestimmt wird. Eine Gewindespindel 40.0 des zweiten Aktuators 40 greift in eine am Magnetschlitten 5.1 angeordnete Spindelmutter 40.1 ein, wobei die Drehbewegung der Gewindespindel in eine Linearbewegung des Magnetschlittens 5.1 umgewandelt wird. Die Spindelmutter 40.1 ihrerseits ist mittels Druckfedern 5.3 am Magnetschlitten 5.1 beweglich gelagert.

Fig. 4 und 4a zeigen eine an der Kabinentür 2 angeordnete Grundplatte 1.1, die das Mitnehmersystem 1 trägt. Um Verzwängungen zwischen beweglicher Aufzugskabine AU und Kabinentür 2 und der im Aufzugsschacht fest stehenden Schachttür 3 sowie Mitnehmersystem 1 zu verhindern, ist die Grundplatte 1.1 mittels Schwingelementen 1.2 beweglich mit der Kabinentür 2 verbunden. Diese Schwingelemente 1.2 sind so ausgelegt, dass sie Schubkräfte in Y-Richtung ertragen können ohne dass sich das Mitnehmersystem 1 unzulässig in X-Richtung verschiebt. Zusätzlich wird in der

Türoffenstellung von Kabinentür 2 und Schachttür 3 von der Mitnehmersteuerung veranlasst, dass die Magnetkraft zwischen Elektromagnet 45 und Mitnehmerkurve 4 so reduziert, dass nur noch die minimale Haltekraft erzeugt wird, die verhindert, dass die Schachttür 3 durch die vorschriftsgemäss anliegende Schliesskraft geschlossen wird. Durch diese Haftkraftreduzierung ist es dann leicht möglich, dass sich bei beispielsweise ändernden Beladungszuständen auch das anliegende Mitnehmersystem 1

bzw. Fläche 43 des Gleitstückes 43.1 entsprechend der notwendigen Bewegung in Auf- und Abwärtsrichtung auf der Gleitfläche 4.2 der Mitnehmerkurve 4 verschieben kann.

Die beispielsweise rechteckförmige Grundplatte 1.1 ist an ihren Ecken auf den Schwingelementen 1.2 gelagert. Wie in Fig. 4a gezeigt ist ein Schwingelement 1.2 mittels einer Schraube 1.2.4 und einer Mutter 1.2.1 an der Kabinentür 2 festgemacht. Als Abstandhalter dient eine das Schwingelement 1.2 durchdringende Distanzhülse 1.2.2 und als Auflage und Sicherung der Schraube 1.2.4 dient eine Sicherungsscheibe 1.2.3.

Der Türantrieb leitet den Schliessvorgang der Kabinentür 2 und der Schachttür 3 ein. Während der Schliessbewegung wird die Türkanten-Korrektur, die während der Öffnungsbewegung durch vorliegende Toleranzabweichungen veranlasst wurden, wieder auf den definierten Wert des zweiten Messabstandes 32.1 durch den zweiten Aktuator 40 zurückgeführt. Aufgrund der Fahrkurvencharakteristik wird des Türantriebes wird die Schliessgeschwindigkeit zum Ende des Fahrweges der Türen 2, 3 gegen 0 m/s reduziert, sodass die Türen 2, 3 genau an der vorbestimmten Position zum Stillstand kommen. Falls aufgrund des Beladungszustandes der Kabine keine Abweichungen zwischen der Kabinetürkante und der

Schachttürkante entstanden sind, wird beim Erreichen der Türzuposition der Elektromagnet 45 ausgeschaltet. Beide Türen 2, 3 sind geschlossen.

Läuft die Türkante der Schachttür 3 der Türkante der Kabinentür 2 nach, wird beim Ausschalten des Elektromagneten 45 die Schachttür 3 um die vorliegende Abweichung weiterfahren und schliessen. Ergibt sich eine entgegengesetzte Abweichung der Türkanten, so dass die Schachttür 3 vor der Kabinetür 2 ihre Endposition erreicht,

wird die ansteigende Druckkraft auf das Gleitstück 43.1 durch die Druckfedern 5.3 aufgenommen.

Sind die kraftschlüssig gekoppelten Türen 2, 3 wieder geschlossen, wird der Elektromagnet 45 elektrisch ausgeschaltet, wobei die Magnetkraft schwindet. Der zweite Aktuator 40 zieht den Magnetschlitten 5.1 in eine definierte Parkposition und der erste Aktuator 23 bewegt das Mitnehmersystem 1 ebenfalls in eine Parkposition. In der Parkposition ist das Mitnehmersystem 1 an die

Kabinentür 2 zurückgezogen, so dass der Spalt 5 zwischen Kabinentürschwelle und Schachttürschwelle weitgehend frei ist. Während der Fahrt der Aufzugskabine AU durch den Aufzugsschacht ist eine Berührung des Mitnehmerεystems 1 mit der Schachttürschwelle auch bei dynamischen

Fahrbewegungen der Aufzugskabine AU mit Sicherheit ausgeschlossen. Die Parkposition des Mitnehmersystems 1 wird durch eine Rückhaltefeder 6 gesichert, so dass auch bei Spannungsausfall im Aufzugssystem das Mitnehmersystem 1 seine Parkposition nicht verlassen kann.

Die Parkposition des Mitnehmersystems 1 und die in den Spalt 5 hineinragende Mitnehmerkurve 4 sind so aufeinander abgestimmt, dass im Notfall bei im Entriegelungsbereich stehender Aufzugskabine AU die Schachttür 3 über die Notentriegelung geöffnet werden kann, ohne dass die Kabinentür 2 über die Mitnehmerkurve 4 ebenfalls mitgeöffnet wird. Mitnehmersystem 1 und Mitnehmerkurve 4 können aneinander vorbeigefahren werden ohne dass eine Berührung stattfindet. Diese Eigenschaft ermöglicht es, dass das Mitnehmersystem 1 auf einer Etage bei geöffneter Schachttür 3 leicht zugänglich ist und gewartet werden kann ohne dass die bei herkömmlichen Mitnehmersystemen mit Parallelogrammen notwendigen Verfahrbewegungen der Aufzugskabine AU ausgeführt werden müssen um die Türen 2, 3 zu entkoppeln.

Das vorzeitige Öffnen der Türen 2, 3 kann innerhalb des zulässigen Entriegelungsbereiches in Abhängigkeit der Länge der Mitnehmerkurve 4 an beliebiger Stelle eingeleitet werden. Wie oben beschrieben, wird das Mitnehmersystem 1 durch die Aktuatoren 23, 40 auf die Messabstände 32, 32.1 gefahren, das Mitnehmersystem 1 kommt an der Mitnehmerkurve 4 zur Anlage, der Elektromagnet 45 wird eingeschaltet, die Magnetkraft wirkt und hält Mitnehmersystem 1 und Mitnehmerkurve 4 kraftschlüssig zusammen. Während dieses im Entriegelungsbereich stattfindenden Vorganges etwa 12 bis 15 cm vor der Etagenposition bewegt sich die Aufzugskabine AU im Aufzugsschacht mit abnehmender Geschwindigkeit. Das Gleitstück 43.1 liegt mit seiner Gleitfläche 43 an der Gleitfläche 4.2 der Mitnehmerkurve 4 durch die Kraft der Federelemente 46, 47 unterstützt an. Durch geeignete Wahl des Materials des Gleitstücke 43.1, beispielsweise Polyäthylen, wird eine geräuschlose, praktisch reibkraftfreie, verschleissarme Bewegung des Mitnehmersystems 1 an der Mitnehmerkurve 4 gewährleistet .

Die Magnetkraft des Elektromagneten 45 kann beim Einfahren in eine Etage innerhalb des zulässigen

Entriegelungsbereiches auch langsam ansteigend geregelt werden, so dass während dieser Bewegungsphase in Auf- oder Abwärtsrichtung ein Gleiten des Gleitstückes 43.1 an der Gleitfläche 4.1 der Mitnehmerkurve 4 optimal möglich ist.

Fig. 5 und Fig. 5a zeigen Anordnungsvarianten des Mitnehmersystems 1 und der Mitnehmerkurve 4 an der Kabinentür 2 bzw. an der Schachttür 3. Die Türen 2, 3 sind beispielsweise als zweiflüglige vom Zentrum aus öffnende Türen ausgeführt . Bei der Anordnungsvariante a sind das Mitnehmersystem 1 bzw. die Mitnehmerkurve 4 im Bereich der oberen Laufwagen LW befestigt. Bei der Anordnungsvariante b sind das Mitnehmersystem 1 bzw. die Mitnehmerkurve 4 auf den Türblättern auf der Höhe des Schwerpunktes S befestigt

um unnötige Momentanbelastungen der Türführungen zu vermeiden. Bei der Anordnungsvariante c sind das Mitnehmersystem 1 bzw. die Mitnehmerkurve 4 im Bereich der Türschwellen KS bzw. SS befestigt.