Aufkletterschutzvorrichtung für ein Schienenfahrzeug Die Erfindung betrifft eine Aufkletterschutzvorrichtung für ein Schienenfahrzeug mit mindestens einem Puffer, der von einem mit einem Fahrzeugrahmen des Schienenfahrzeugs verbundenen Energieverzehrelement getragen ist. Eine Aufkletterschutzvorrichtung dieser Art ist in der deutschen Patentschrift DE 10 2008 048 247 B3 beschrieben. Die bekannte Aufkletterschutzvorrichtung weist sich in Längsrichtung eines von einer Lokomotive gebildeten Schienenfahrzeugs erstreckende Trägerelemente auf, die über einen Querträger miteinander verbunden sind. Die Trägerelemente sind oberhalb der Puffer am Lokrahmen bzw. Fahrgestell über Führungen verschiebbar angeordnet und erstrecken sich bis in einen Endbereich eines elastischen Weges der Pufferteller der Puffer; am Ende der Trägerelemente sind Gegenlager vorhanden, denen in einem Crashfall eine feste Struktur eines auftreffenden

Schienenfahrzeugs gegenüber zu liegen kommt. Die bekannte Aufkletterschutzvorrichtung erfordert einen speziellen Aufbau eines Schienenfahrzeugs bzw. einer Lokomotive und ist daher nicht dazu geeignet, nachgerüstet zu werden.

Ferner ist aus der europäischen Patentschrift EP 2 003 868 Bl eine Aufkletterschutzvorrichtung in Form einer sogenannten Überpufferungsschutzeinrichtung bekannt, bei der für jeden der zwei Puffer an den Enden eines Schienenfahrzeugs eine trichterförmige Schale aus starrem Material vorgesehen ist, die den jeweiligen Puffer übergreifend am Fahrzeugrahmen befestigt ist. Die bekannte Überpufferungsschutzeinrichtung weist bevorzugt zwei Schalenabschnitte auf, die als vorspringende Klauen ausgebildet sind. Im Falle eines Crashs fährt der Puffer eines Gegenfahrzeugs in die trichterförmige Schale hinein, wodurch das Aufklettern des Puffers verhindert wird. Treffen zwei Schienenfahrzeuge mit in gleicher Wiese geschützten Puffern aufeinander, so ist es nicht ausgeschlos- sen, dass einer der beiden Schalen formbedingt zwangsläufig ein begrenztes Aufklettern und dadurch eine Entgleisung eines der beiden Schienenfahrzeuge verursacht . Ferner ist aus der deutschen Offenlegungschrift DE 10 2006

050 028 AI eine Aufkletterschutzvorrichtung für Schienenfahrzeuge bekannt, bei der die Schienenfahrzeuge an der Fahrzeugfront hervorstehende Formteile aufweisen. Diese stellen im Falle einer Kollision zweier Schienenfahrzeuge einen Form- schluss zwischen den aufeinanderstoßenden Fahrzeugfronten her. Dabei ist an jeder Fahrzeugfront ein Raster aus in

Fahrtrichtung offenen Zellen aus ebenen Blechen vorgesehen, dessen Kreuzungspunkte Stellen hoher Steifigkeit und dessen Stege Stellen geringerer Steifigkeit in Längsrichtung dar- stellen. Bei einer Kollision dringt die Fahrzeugfront des einen Schienenfahrzeugs in die des anderen Schienenfahrzeugs ein, wodurch es zu einer Verzahnung sowohl in vertikaler als auch in horizontaler Richtung kommt. Diese Aufkletterschutz - Vorrichtung funktioniert nicht, wenn die kollidierenden Fahr- zeuge mit ungleichen Aufkletterschutzvorrichtungen ausgestattet sind und kann somit im interoperablen Verkehr nicht eingesetzt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Aufkletter- Schutzvorrichtung der eingangs angegebenen Art anzugeben, die kostengünstig herstellbar ist und zuverlässig ein Aufklettern verhindert sowie einfach nachrüstbar ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einer

Aufkletterschutzvorrichtung der oben angegebenen Art erfindungsgemäß an dem Energieverzehrelement an seinem von dem Fahrzeugrahmen abgewendeten Ende ein Tragelement befestigt, das an seinem in vertikaler Richtung von dem Puffer hervorstehenden Ende eine Aufkletterschutzeinrichtung abstützt, und ein horizontal ausgerichteter Anschlag ist derart vorgesehen, dass von ihm ein Aufkletterschutzelement der Aufkletterschutzeinrichtung in einem Crashfall im Zusammenwirken mit der Fahrzeugfront des Schienenfahrzeugs in eine über das Puf- ferelement hinaus reichende Aufkletterschutzposition bringbar ist .

Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Aufkletter- Schutzvorrichtung besteht darin, dass sie vergleichsweise kostengünstig herstellbar ist, weil sie im Wesentlichen nur aus dem Tragelement mit der Aufkletterschutzeinrichtung und dem Anschlag besteht und somit in ihren wichtigen Bestandteilen serienmäßig vorgefertigt werden kann; der Einbau in das Schienenfahrzeug ist relativ einfach zu bewältigen. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Aufkletterschutzvorrich- tung wird darin gesehen, dass sie einfach nachträglich an Schienenfahrzeugen angebracht werden kann, weil die Anbringung des Tragelements mit der Aufkletterschutzeinrichtung an dem freien Ende des Energieverzehrelements und die Befestigung des Anschlags an dem Fahrzeugrahmen erfolgen kann. Es muss demzufolge kein nennenswerter Eingriff in das Schienenfahrzeug bzw. dessen Vorderfront vorgenommen werden. Bei der erfindungsgemäßen Aufkletterschutzvorrichtung kann der Anschlag in verschiedener Weise angeordnet sein. Vorteilhaft kann es sein, wenn der Anschlag im Bereich der Fahrzeugfront des Schienenfahrzeugs befestigt ist. Dazu bedarf es keiner aufwendigen Ergänzungsarbeiten am Schienenfahrzeug, weil der Anschlag ohne weiteres an der Fahrzeugfront angebracht werden kann.

Es ist aber auch möglich, den Anschlag an dem Aufkletterschutzelement zu befestigen. In diesem Falle kann die erfin- dungsgemäße Aufkletterschutzvorrichtung einschließlich des Anschlages vollständig vorgefertigt werden, und es ist nur dafür zu sorgen, dass für den Anschlag an dem Schienenfahrzeug bzw. dessen Fahrzeugrahmen ein geeignet mechanisch stabiler Bereich vorgesehen ist.

Hinsichtlich der Anbringung des Anschlages und der Aufkletterschutzeinrichtung in Bezug auf das Energieverzehrelement bzw. den Puffer des Schienenfahrzeugs gibt es unterschiedli - che Möglichkeiten. Um im Kollisionsfall ein Auf-klettern des gegnerischen Fahrzeugs zu verhindern, ist der Anschlag und die Aufkletterschutzeinrichtung oberhalb des Energieverzehrelements angeordnet.

Um im Kollisionsfall ein Aufklettern des eigenen Fahrzeugs zu verhindern, ist der Anschlag und die Aufkletterschutzeinrichtung unterhalb des Energieverzehrelements angeordnet. Um im Kollisionsfall ein Aufklettern des gegnerischen Fahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs zu verhindern, sind die Aufkletterschutzeinrichtungen sowohl oberhalb als auch unterhalb des Energieverzehrelements angeordnet. Das Aufkletterschutzelement kann bei der erfindungsgemäßen

Aufkletterschutzvorrichtung in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein. Eine vorteilhafte Ausgestaltung wird darin gesehen, dass das Aufkletterschutzelement ein Schieber ist, der in einer Führung der Aufkletterschutzeinrichtung horizontal verschiebbar gehalten ist und an seinem dem Anschlag zugewendeten Ende aus der Führung hervorsteht. Ein Vorteil dieser Ausgestaltung des Aufkletterschutzelementes wird darin gesehen, dass es funktionssicher und vergleichsweise einfach ausführbar ist.

Zur Erhöhung der Zuverlässigkeit der erfindungsgemäßen Auf- kletterschutzvorrichtung wird der Schieber gegen ungewolltes Verrutschen in der betrieblichen Ausgangsstellung arretiert zum Beispiel mittels einer Sollbruchverbindung zwischen dem Schieber und der Führung. Erst wenn von dem Anschlag auf den Schieber eine horizontale Kraft einwirkt, wie sie normalerweise im Falle eines Crashs vorkommt, bricht die Sollbruchverbindung und der Schieber kann von dem Anschlag in die Aufkletterschutzposition gebracht werden. Unerwünschtes Ver- rutschen des Schiebers während des normalen Betriebs wird durch die Sollbruchverbindung verhindert. Eine weitere funktionale Verbesserung kann erreicht werden, wenn der Schieber der Aufkletterschutzeinrichtung an seinem von dem Anschlag abgewendeten Ende mit einer zusätzlichen horizontalen Rippe ausgestattet wird. Diese bewirkt, dass sich das eigene Fahrzeug im Kollisionsfall mit einer entsprechend ausgestalteten Fahrzeugfront des Gegenfahrzeugs zusätzlich "verhaken" kann .

Zur Erhöhung der Zuverlässigkeit der erfindungsgemäßen Auf- kletterschutzvorrichtung durch Arretierung des Aufkletterschutzelementes in der Aufkletterschutzposition im Crashfall ist eine Ausgestaltung vorteilhaft, bei der das Aufkletter- schutzelement ein Schieberelement ist, das über eine Sollbruchstelle mit einem dem Anschlag gegenüber liegenden Schie- berteil längenversetzt verbunden ist, und das Schieberteil über eine weitere Sollbruchstelle mit der Führung verbunden ist, wobei die eine Sollbruchstelle - zwischen dem Schieberteil und dem Schieberelement - stärker als die weitere Sollbruchstelle zwischen dem Schieberteil und der Führung ist. In diesem Falle ist gewährleistet, dass einerseits im Crashfall ein Aufklettern und andererseits im normalen Betrieb ein ungewolltes Verrutschen in der betrieblichen Ausgangsstellung verhindert wird. Hinsichtlich der Ausgestaltung des Schieberelements und des

Schieberteils gibt es unterschiedliche Möglichkeiten. So wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Schieberelement und das Schieberteil über ihre Länge jeweils gleichbleibend dick ausgebildet sind. Vorteil dieser Ausgestaltung ist, dass ne- ben der oben angesprochenen Sicherheit auch eine einfache Herstellbarkeit des Schieberelementes und des Schieberteils gegeben ist.

Alternativ zu der geschilderten Ausführung kann das Schieber- teil keilförmig zum Anschlag hin sich erweiternd ausgebildet sein und das Schieberelement mit einer gegenläufigen Erweiterung versehen werden. In diesem Falle bilden das Schieberelement und das Schieberteil zusammenwirkend eine keilförmige Verbindung, durch die eine formschlüssige Fixierung in der Führung erfolgt, sobald die Aufkletterschutzposition erreicht ist. Durch diese Fixierung ist das Schieberelement in der Aufkletterschutzposition gegen Verschiebung durch evtl. auf- tretende horizontale kollisionsbedingte Krafteinwirkungen gesichert .

Unabhängig davon, ob das Aufkletterschutzelement ein Schieber oder ein Schieberteil ist, wird es bei der erfindungsgemäßen Aufkletterschutzvorrichtung als vorteilhaft angesehen, wenn der Schieber oder das Schieberelement an seinem von dem Anschlag abgewendeten Ende mit einer Nase ausgestattet ist.

Bei einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufkletterschutzvorrichtung ist die Aufkletterschutzeinrich- tung als ein Schwenkbügel ausgebildet, der mit seinem einen Bügelarm an einem unterhalb des Energieverzehrelements liegenden Kippgelenk des Tragelements schwenkbar gelagert und an einem oberhalb des Energieverzehrelements liegenden Ende des Tragelements derart ausgeführt ist, dass sein anderer Bügelarm durch den Anschlag am Schienenfahrzeug im Crashfall in die Aufkletterschutzposition geschwenkt und arretiert werden kann. Wesentlicher Vorteil dieser Ausführungsform wird darin gesehen, dass sie zuverlässig ein Aufklettern verhindert so- wie einfach nachrüstbar ist.

Zur weiteren Erläuterung der Erfindung sind in den

Figuren 1 bis 3 ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Aufkletterschutzvorrichtung mit einem oberhalb des Energieverzehrelementes angeordneten Schieber in ihren verschiedenen Stellungen während verschiedener Stadien eines Crashs, in

Figur 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Aufkletterschutzvorrichtung mit einem Anschlag am Schieber, in

Figur 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Aufkletterschutzvorrichtung mit einer zusätzlichen horizontalen Rippe am vom Anschlag abgewendeten Ende des Schiebers, in den

Figuren 6 bis 8 ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfin- dungsgemäßen Aufkletterschutzvorrichtung mit einem unterhalb des Energieverzehrelementes angeordneten Schieber während verschiedener Stadien eines Crashs, in den

Figuren 9 bis 12 ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfin- dungsgemäßen Aufkletterschutzvorrichtung mit

Schieberteil und Schieberelement mit gleich bleibender Dicke, in den

Figuren 13 bis 16 ein Ausführungsbeispiel mit keilförmigen

Schieberelement und keilförmigen Schieber- teil, in den

Figuren 17 bis 19 ein Ausführungsbeispiel mit einem Schwenkbügel als Aufkletterschutzelement und in Figur 20 ein weiteres Ausführungsbeispiel mit einem

Schwenkbügel ausgestaltet mit einer zusätz- liehen horizontalen Rippe am vom Anschlag abgewendeten Ende des Schwenkbügels gezeigt.

Die Figuren 1 bis 3, in denen übereinstimmende Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen sind, ist schematisch ein Fahrzeugrahmen 1 eines nicht weiter dargestellten Schienenfahrzeugs gezeigt. An dem Fahrzeugrahmen 1 ist ein Energieverzehrelement 2 angebracht, das an seinem von dem Fahrzeugrahmen 1 abgewendeten Ende 3 ein Tragelement 4 aufweist. Das Tragelement 4 stützt eine Aufkletterschutzeinrichtung 5 ab, die eine Führung 6 aufweist, in der mittels einer Sollbruchverbindung 7 ein Schieber 8 gehalten ist. Der Schieber 8 liegt mit seinem in den Figuren 1 bis 3 linken Ende direkt vor oder an einem Anschlag 9 an, der an dem Fahrzeugrahmen 1 befestigt ist.

Den Figuren 1 bis 3 ist ferner zu entnehmen, dass in dem Energieverzehrelement 2 in bekannter Weise ein Puffer 10 gehalten ist, dem im Falle eines Crashs einem Puffer 11 eines Gegenfahrzeugs gegenüberliegt. Dieser Puffer 11 ist in einem Energieverzehrelement 12 sowie direkt im Gegenfahrzeug geführt bzw. gehalten. Die Figur 1 zeigt einen Zustand, bei dem die Puffer 10 und 11 zweier Schienenfahrzeuge aneinander mit einem Höhenversatz liegen, wie es bei einem normalen Zusammenführen von Schienenfahrzeugen im Betrieb der Fall ist. Wird, wie es in Figur 2 dargestellt ist, im Fall eines Crashs das Schienenfahrzeug mit dem Fahrzeugrahmen 1 und dem Puffer

10 gegen den Puffer 11 des Gegenfahrzeugs gepresst, dann wird zunächst das Energieverzehrelement 2 gestaucht und dadurch in seiner Länge verkürzt; gleichzeitig wird der Anschlag 9 gegen den Schieber 8 der Aufkletterschutzeinrichtung 5 geführt, wobei die Sollbruchverbindung 7 gelöst wird und der Schieber 8 in Richtung des Pfeiles 13 bewegt wird. Dabei wird der Schieber 8 in eine Aufkletterschutzposition gebracht, die dadurch gegeben ist, dass sich der Schieber 8 über den Puffer 11 des Gegenfahrzeugs schiebt und damit ein Aufklettern des Puffers

11 und des mit ihm verbundenen Gegenfahrzeugs verhindert.

Die Figur 3 zeigt, dass das Energieverzehrelement 2 im Verlaufe des Crashs noch weiter gestaucht ist, als es in Figur 2 dargestellt ist, wodurch der Fahrzeugrahmen 1 sich dem nicht dargestellten Fahrzeugrahmen des Gegenfahrzeugs mit dem Puffer 11 noch weiter annähert, wobei der Anschlag 9 deformiert oder ausführungsabhängig abgebrochen wird. Bei dem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Aufkletterschutzvorrichtung nach Figur 4 ist eine Aufkletterschutzeinrichtung 20 eingesetzt, die wiederum einen Schieber 21 in einer Führung 22 aufweist. Der Schieber 21 ist wiederum mittels einer Sollbruchstelle 23 mit der Führung 22 verbunden. In Ab- weichung von dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 1 bis 3 ist bei diesem Ausführungsbeispiel ein Anschlag 24 hier an dem Schieber 21 angebracht und wird im Falle eines Crashs ge- gen einen Stirnbereich 25 des Fahrzeugrahmens 26 des auch hier nicht weiter dargestellten Schienenfahrzeugs gedrückt.

Die Arbeitsweise dieser Aufkletterschutzeinrichtung ent- spricht ansonsten genau der, wie sie anhand der Figuren 1 bis 3 ausführlich erläutert worden ist, so dass hier zur Vermeidung von Wiederholungen auf eine detaillierte diesbezügliche Beschreibung verzichtet wird. Dies gilt auch für das Ausführungsbeispiel nach Figur 5, das sich nur dadurch von dem Ausführungsbeispiel nach Figur 4 unterscheidet, dass sich an einem Schieber 27 eine zusätzliche horizontale Rippe 28 befindet, mit der sich in nicht dargestellter Weise der Schieber 27 mit einer entsprechend ausge- stalteten Fahrzeugfront des Gegenfahrzeugs zusätzlich "verhaken" kann.

Das Ausführungsbeispiel nach den Figuren 6 bis 8 entspricht weitgehend dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 1 bis 3 mit dem Unterschied, dass sich hier eine Aufkletterschutz - einrichtung 30 in vertikaler Richtung unterhalb eines Energieverzehrelements 31 bzw. eines Puffers 32 befindet; ebenso ist ein Anschlag 33 hier in einem anderen, niedrigen Bereich an dem Fahrzeugrahmen 34 angebracht. In Fig. 6 ist die Auf- kletterschutzvorrichtung im normalen Zustand befindlich dargestellt .

Die Figuren 7 und 8 zeigen die verschiedenen Zustände im Falle eines Crashs, wobei die Zustände nach den Figuren 7 und 8 denen nach den Figuren 2 und 3 sinngemäß entsprechen.

Das in den Figuren 9 bis 12 in verschiedenen Zuständen dargestellte Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Aufkletterschutzvorrichtung weist eine Aufkletterschutzeinrichtung 40 auf, die wiederum von einem Tragelement 41 abgestützt ist.

Das Tragelement 41 ist seinerseits an dem von einem Fahrzeugrahmen 42 abgewendeten Ende 43 eines Energieverzehrelements 44 angebracht. Die Aufkletterschutzeinrichtung 40 weist hier als Aufkletterschutzelement ein Schieberelement 45 auf, das in einer Führung 46 geführt ist. Das Schieberelement 45 ist - vgl. hierzu auch die vergrößerte Darstellung der Aufkletterschutzeinrichtung 40 gemäß Fig. 10- mit einer Sollbruchstelle 47 mit einem Schieberteil 48 längenversetzt verbunden, das seinerseits mit einer weiteren Sollbruchstelle 49 an der Führung 46 befestigt ist. Das Schieberteil 48 liegt mit seinem in den Figuren 9 bis 12 linken Ende direkt vor oder an einem Anschlag 50 an, der an dem Fahrzeugrahmen 42 befestigt ist. Das Schieberteil 48 ist bereichsweise korrespondierend mit dem Schieberelement 45 keilförmig ausgebildet. Ein Puffer 51 ist federnd in dem Energieverzehrelement 44 gehalten.

Kommt es zu einem Crash mit einem gemäß Fig. 9 ausgestalteten Gegenfahrzeug mit einem Puffer 52, dann erfolgt auch hier wiederum zunächst ein Stauchen des Energieverzehrelementes 44, wobei der Abstand des Tragelementes 41 zum Fahrzeugrahmen 42 verkürzt wird; dadurch wird von dem Anschlag 50 das Schieberteil 48 unter Auflösen der weiteren Sollbruchstelle 49 in Richtung des Pfeiles 53 gedrückt und dabei das Schieberelement 45 mitgenommen. Dieses schiebt sich dabei in die Auf- kletterschutzposition über den Puffer 52 und mit seiner Nase 55 hinter den Puffer 52 des ansonsten nicht dargestellten Gegenfahrzeugs (vgl. Figuren 10 und 12) und ist in dieser Stellung durch seinen Anschlag 54 gestoppt.

Im weiteren Verlauf des angenommenen Crashs (siehe Fig. 12) wird - wie Figur 11 zeigt - das Energieverzehrelement 44 noch weiter gestaucht. Hierbei wird das Schieberteil 48 durch den Anschlag 50 unter Auflösung der Sollbruchstelle 47 weiter in Richtung des Pfeils 53 geschoben bis das Schieberteil 48 zusammen mit dem Schieberelement 45 in der Führung 46 einge- klemmt sind. Die Sollbruchstelle 47 ist stärker als die Sollbruchstelle 49 ausgebildet. Im weiteren Verlauf eines angenommenen Crashs wird der Anschlag 50 plastisch deformiert oder gebrochen. Das Schieberelement 45 mit seiner Nase 55 verhindert das Aufklettern des Gegenfahrzeugs und ist in der Führung 46 gegen Zurückver- Schiebung durch evtl. auftretende horizontale kollisionsbedingte Krafteinwirkungen gesichert.

Bei dem in den Figuren 13 bis 16 gezeigten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Aufkletterschutzvorrichtung ergibt sich eine Abweichung zu dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 9 bis 12 dadurch, dass ein Schieberelement 60 hier keilförmig zu einem Anschlag 61 hin in seiner Stärke abnehmend ausgebildet ist und über eine Sollbruchstelle 62 mit einem Schieberteil 63 fest verbunden ist. Dieses Schie- berteil 63 ist ebenfalls keilförmig ausgebildet, aber zum Anschlag 61 hin in seiner Stärke zunehmend und über eine weitere Sollbruchstelle 64 mit der Führung 65 verbunden.

Tritt ein Crash ein, dann wird ein Energieverzehrelement 67 gestaucht und dabei der Anschlag 61 gegen das Schieberteil 63 gedrückt. Dabei wird als erste die Sollbruchstelle 64 aufgelöst, weil diese schwächer als die weitere Sollbruchstelle 62 ist. Das Schieberelement 60 mit seiner Nase 69 wird bis zum Anschlag 70 geschoben und schiebt sich über einen Puffer 68 eines nicht weiter dargestellten Gegenfahrzeugs (siehe hierzu insbesondere Fig. 14, welche die Aufkletterschutzvorrichtung 66 vergrößert wiedergibt) .

Figur 15 lässt erkennen, dass das Energieverzehrelement 67 beim Crash noch weiter gestaucht wird. Hierbei wird bei Auflösung der Sollbruchstelle 62 durch den Anschlag 61 das

Schiebeteil 63 in Richtung des Pfeils 71 weiter geschoben, bis es zusammen mit dem Schiebeelement 60 in der Führung 65 eingeklemmt ist. Das Energieverzehrelement 67 wird im weite- ren Verlauf des angenommenen Crashs, wie in Figur 16 gezeigt, weiter gestaucht. Hierbei wird der Anschlag 61 plastisch deformiert oder gebrochen. Das Schieberelement 60 mit seiner Nase 69 verhindert das Aufklettern des Gegenfahrzeugs und ist in der Führung 65 gegen Zurückverschiebung durch evtl. auftretende horizontale kollisionsbedingte Krafteinwirkungen gesichert . Die Figuren 17 bis 19 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Aufkletterschutzvorrichtung in ihren verschiedenen Stellungen während eines Crashs.

Dabei zeigt Fig. 17 die Ausgangsposition - also vor dem Crash - einer Aufkletterschutzvorrichtung, die hier eine Aufkletterschutzeinrichtung 80 enthält, die wiederum an einer von einem Fahrzeugrahmen 81 abgewandten Seite 82 eines Energieverzehrelements 83 angebracht ist. Konkret ist an diesem Ende des Energieverzehrelements 83 ein Tragelement 84 angebracht, das unterhalb des Energieverzehrelements ein Kippgelenk 85 besitzt, mittels dessen ein Schwenkbügel 86 schwenkbar gelagert ist. Am Tragelement 84 ist oberhalb des Energieverzehrelementes 83 ein Verriegelungskeil 87 ausgebildet, der mit diesem Tragelement 84 biegeelastisch verbunden ist. Dem

Schwenkbügel 86 gegenüber befindet sich ein Anschlag 88, der an dem Fahrzeugrahmen 81 befestigt ist.

Wie die Figur 18 zeigt, findet im Falle eines Crashs ein Stauchen des Energieverzehrelements 83 statt, wodurch der An- schlag 88 gegen den Schwenkbügel 86 geführt wird, und kippt diesen im Kippgelenk 85 in die Aufkletterschutzposition bis zu einem Anschlag 91 am Verriegelungskeil 87. Dabei wird ein Hebelarm mit dem Verriegelungskeil 87 des Trägerelements 84 elastisch nach oben gedrückt und verriegelt den Schwenkbügel 86, sobald die Aufkletterschutzposition am Anschlag 91 erreicht ist. In der Aufkletterschutzposition positioniert sich der Schwenkbügel 86 mit seinem Bügelarm 89 über einen Puffer 90 eines nicht weiter gezeigten Gegenfahrzeugs. Figur 19 zeigt, dass im weiteren Verlauf des angenommenen Crashs das Energieverzehrelement 83 noch weiter gestaucht wird. Hierbei wird der Anschlag 88 plastisch deformiert oder gebrochen. Der Schwenkbügel 86 mit seinem Bügelarm 89 verhin- dert das Aufklettern des Gegenfahrzeugs und ist durch den Verriegelungskeil 87 in seiner Aufkletterschutzposition gegen Zurückverschiebung gesichert Die in der Figur 20 gezeigte Aufkletterschutzvorrichtung unterscheidet sich von der in den Figuren 17 bis 19 dargestellten Aufkletterschutzvorrichtung dadurch, dass an einem

Schwenkbügel 100 eine zusätzlich horizontale Verrippung 101 vorgesehen ist, mit der ein vertikales Ausweichen bei einem Crash mit einem baugleichen Fahrzeug oder einem Fahrzeug mit entsprechend ausgestalteter Fahrzeugfront verhindert wird.