ANWENDUNGSGEBIET UND STAND DER TECHNIK

Die Erfindung betrifft ein Beschichtungssystem, insbesondere zum Aufbringen einer Grundierung, einer Farbe, eines Lacks oder einer Schutzschicht auf zu beschichtenden Oberflächen. Dabei geht es insbesondere um ein Beschichtungssystem zur Beschichtung von Oberflächen von Gebäuden, Windkraftanlagen, Schiffen und Flugzeugen.

Die Beschichtung, insbesondere die Lackierung, großer Strukturen stellt in der Praxis regelmäßig eine recht große Herausforderung dar. Bereiche, die vom Boden aus nicht erreichbar sind, bedürfen üblicherweise einer Einrüstung oder anderweitiger spezieller Arbeitsplattformen, damit die Aufbringung einer Beschichtung dann von dort aus erfolgen kann. Entsprechend aufwändig und teuer ist es beispielsweise, Schiffsrümpfe oder Flugzeugrümpfe neu zu lackieren.

Neben ästhetischen Aspekten ergibt sich der Bedarf einer Aufbringung einer Beschichtung und insbesondere auch der Bedarf, eine bestehende Beschichtung regelmäßig zu erneuern oder zu reparieren, aus technischen Gründen. So kann eine beschädigte und daher ausbesserungsbedürftige Oberfläche beispielsweise bei Windkraftanlagen deren Effizienz deutlich reduzieren, so dass es hier mitunter kurzfristig einer Neubeschichtung bedarf.

AUFGABE UND LÖSUNG

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Beschichtungssystem zur Verfügung zu stellen, welches es gestattet, mit geringem Aufwand die Beschichtung von großen und/oder schwer zugänglichen Oberflächen zu gestatten.

Gemäß einer ersten Variante der Erfindung wird hierfür ein Beschichtungssystem vorgeschlagen, welches die folgenden Merkmale aufweist.

Das Beschichtungssystem verfügt in bekannter Art und Weist über einen Tank zur Aufnahme von Be- schichtungsflüssigkeit vor deren Ausbringung sowie über einen Applikator zum Austragen der Be- schichtungsflüssigkeit, durch den hindurch vom Tank zugeführte Beschichtungsflüssigkeit auf eine zu beschichtende Oberfläche abgegeben wird. Zum Zwecke des Austrags von Flüssigkeit, die bei einer Temperatur oberhalb der Umgebungstemperatur ausgetragen werden soll, kann der Tank als thermisch isolierter Tank ausgebildet sein.

Der Applikator ist üblicherweise dafür ausgebildet, die aus dem Tank zugeführte Flüssigkeit, also eine Grundierungsflüssigkeit, eine flüssige Farbe oder Lack oder eine anderen zum Zwecke der Schichtbildung vorgesehene Flüssigkeit in Form eines ggf. zerstäubten Strahls auszutragen, gegebenenfalls unter Beimengung von Luft. Zur Förderung der Flüssigkeit vom Tank zum Applikator ist üblicherweise eine Pumpeinrichtung vorgesehen. Alternativ kann ein Druckspeicher mit einem Druckmedium vorgesehen sein, das die Flüssigkeit vom Tank zum Applikator und durch diesen hindurch in die Umgebung presst. Der Applikator verfügt über eine Austragöffnung, durch die hindurch die Beschichtungsflüssig- keit in die Umgebung abgegeben wird, wobei der Applikator vorzugsweise derart dimensioniert und relativ zum Rumpf angeordnet ist, dass die Austragöffnung und/oder die oben erläuterte Leiteinrichtung des Applikators und/oder eine Leiteinrichtung des Applikators zumindest partiell um mindestens 20 cm bezogen auf eine Horizontalebene von den Rotoren beabstandet ist. Das Fluggerät kann dadurch von der zu beschichtende Oberfläche einen ausreichenden Abstand halten und dennoch den Applikator nah an die Oberfläche führen, ohne dass die Kollisionsgefahr dadurch zu groß wird.

Das genannte Fluggerät ist in Art eines Hubschraubers ausgestaltet, also mit unmittelbar den Auftrieb erzeugenden Rotorblättern, wobei mindestens zwei Rotoren vorgesehen sind. Vorzugsweise handelt es sich um ein Fluggerät mit mehr als zwei Rotoren, da solche auch Drohnen oder Multikopter genannten Fluggeräte mit drei oder mehr Rotoren üblicherweise geeignet sind, durch eine entsprechende Regelung eine hohe Lagestabilität zu gewährleisten. Dies wird bereits mit einem Fluggerät mit vier Rotoren (Quadrocopter) erreicht, die paarweise gegenläufig drehen. Aufgrund der höheren Nutzlast und der hierdurch erzielbaren Redundanz wird eine Gestaltung des Fluggeräts mit sechs Rotoren (He- xacopter) oder acht Rotoren (Octocopter) jedoch bevorzugt.

Das Fluggerät trägt sowohl den Applikator als auch den Tank sowie ggf. weitere erforderliche Komponenten zur Förderung der Flüssigkeit zum Applikator. Weiterhin umfasst das Fluggerät in der allgemein bekannten Weise die Motoren zum Antrieb der Rotoren sowie die zu deren Antrieb vorgesehene Energie und eine in einem Steuercomputer realisierte Fluglagesteuerung.

Ein solches Fluggerät als Teil eines Beschichtungssystems erreicht naturgemäß ohne Probleme Bereiche, die anderenfalls zur manuellen Führung eines Applikators eine mit erheblichem Aufwand anzu- bringende Arbeitsbühne und ggf. eine entsprechende Einrüstung erforderlich machen würde. Der niedrige Aufwand führt zu potentiell signifikant geringeren Kosten. Weiterhin entfallen auch vielfältige Gefahren, die mit Handhabung und Nutzung einer Einrüstung zum Zwecke der Aufbringung einer Be- schichtung einhergehen.

Was die Kontrolle über das Fluggerät angeht, so kann diese mittels einer Fernsteuerung erfolgen, die manuell von einem am Boden befindlichen Fluggerätführer erfolgen. Bevorzugt ist allerdings eine autonome oder teilautonome Steuerung durch ein Autopilot-System, welches bei vorliegenden Daten über die beschichtende Fläche eigenmächtig die Flugroute festlegt. Das Fluggerät ist vorzugsweise in permanenter Funkverbindung mit einer Basisstation, so dass das Autopilot-System nicht oder nicht vollständig durch den Steuercomputer des Fluggeräts gebildet sein muss, sondern partiell am Boden betrieben werden kann. Dennoch ist das Fluggerät vorzugsweise mit einem eigenen Steuercomputer und einer eigenen Fluglagesteuerung versehen. Weiterhin weist das Fluggerät vorzugsweise die bei heutigen Multikoptern üblichen Sensoren auf, beispielsweise Gyro-Sensoren, ein Magnetometer und/oder Beschleunigungssensoren zur Rotationsstabilisierung und Lagestabilisierung und/oder ein Barometer zur Höhenmessung sowie GPS.

Weiterhin zweckmäßig können Abstandsensoren sein, die horizontal und/oder in Richtung des Applikators ausgerichtet sind, um während des Austragvorgangs den Abstand zur zu beschichtenden Fläche präzise zu erfassen. Ein gleichbleibender Abstand zur zu beschichtende Oberfläche, der für einen idealen Austrag erforderlich ist, ist auf diese Weise zu erzielen.

Im genannten Tank führt das Fluggerät die auszubringende Beschichtungsflüssigkeit mit sich. Da der Inhalt des Tanks üblicherweise nicht ausreicht, um große Objekte vollständig mit der gewünschten Beschichtung zu versehen, ist das Fluggerät erfindungsgemäß in besonderer Art und Weise dafür ausgebildet, neue Beschichtungsflüssigkeit aufzunehmen.

Dies kann derart realisiert sein, dass der Tank dauerhaft am Fluggerät befestigt ist und das Fluggerät eine Befüllungsöffnung aufweist, über die der Tank im gelandeten Zustand des Fluggeräts nachfüllbar ist. Bei einer solchen Gestaltung verbleibt der Tank selbst üblicherweise am Fluggerät, auch wenn er zusätzlich abnehmbar oder wechselbar ausgebildet sein kann. Er ist im angebrachten Zustand nachfüllbar, vorzugsweise über eine am Tank vorgesehene Befüllungsöffnung, die bei außen am Fluggerät angebrachtem Tank unmittelbar zugänglich sein kann. Wenn die Befüllungsöffnung zur manuellen Befüllung vorgesehen ist, ist sie vorzugsweise an der Oberseite des Tanks bezogen auf die Normalstel- lung des Fluggeräts. Wenn eine automatisierte Befüllung beabsichtigt ist, so ist es von Vorteil, wenn die Befüllungsöffnung seitlich oder an der Unterseite des Tanks vorgesehen ist, so dass die Öffnung auf einfache Weise für einen bodenseitigen Abgabestutzen zugänglich ist, wenn das Fluggerät zum Zwecke der Aufnahme von neuer Flüssigkeit gelandet ist.

Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass der Tank als Teil eines Wechseltankmoduls ausgebildet ist, das mittels einer automatisiert steuerbaren Kopplungseinrichtung am Rumpf des Fluggeräts ankoppelbar und hiervon abkoppelbar ist. Es ist demnach vorgesehen, dass der Tank als Teil eines Wechseltankmoduls ausgebildet ist, das bestimmungsgemäß zum Zwecke der Neubestückung des Fluggeräts mit Beschichtungsflüssigkeit ausgetauscht wird. Hierfür sind am Rumpf des Fluggeräts und am Wechseltankmodul Teilelemente einer gemeinsamen Kopplungseinrichtung vorgesehen, die einen automatisierten Wechsel gestatten.

Ähnlich dem Tank mit Beschichtungsflüssigkeit als Teil eines solchen Tankmoduls kann auch vorgesehen sein, dass der Applikator zum Austragen der Beschichtungsflüssigkeit als Teil eines wechselbar ausgestalteten Applikatormoduls am Fluggerät vorgesehen ist.

Dies gestattet es, den Applikator beispielsweise für unterschiedliche Beschichtungsanforderungen im Betrieb automatisch auszutauschen. So können unterschiedliche Öffnungswinkel eines durch den Applikator ausgetragenen Sprühstrahls für verschiedene Bereiche des gleichen Objektes geboten und durch unterschiedliche Applikatoren möglich sein. Insbesondere können auch unterschiedliche Applikatoren für unterschiedliche Beschichtungsflüssigkeiten oder Farben der auszutragenden Beschichtungsflüssigkeit verwendet werden, so dass auf einen in das Fluggerät integriertes Reinigungssystem verzichtet werden kann.

Die Kopplungseinrichtung, mittels derer das Applikatormodul am Rumpf des Fluggeräts ankoppelbar ist, kann ebenso wie die Kopplungseinrichtung für das oben beschriebene Tankmodul als automatisiert steuerbare Kopplungseinrichtung ausgebildet sein.

Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass eine gemeinsame Kopplungseinrichtung für das Tankmodul sowie das Applikatormodul vorgesehen sind, so dass diese beiden Module ein gemeinsam ankoppelbares Modul bilden. Dies bietet sich insbesondere an, wenn in unmittelbarer Folge verschiedene Beschichtungsflüssigkeiten, beispielsweise Lacke unterschiedlicher Farbe oder eine Grundierung und ein Lack ausgebracht werden sollen. Das Fluggerät ist zum Antreiben der Rotoren mit mehreren Motoren versehen, wobei es sich vorzugsweise um Elektromotoren handelt. In diesem Falle wird es als besonders vorteilhaft angesehen, wenn das das Fluggerät zum Zweck der Energieversorgung der Motoren über ein Energieversorgungsmodul zur Bereitstellung elektrischer Energie verfügt. Hierbei handelt es sich vorzugsweise um ein Energieversorgungsmodul mit Batterien oder Akkumulatoren. Grundsätzlich sind jedoch auch anderweitige Techniken wie insbesondere die Ausgestaltung mit einer Brennstoffzelle möglich.

Da vor einem Lackiervorgang nicht selten die Reinigung der zu lackierenden Oberfläche erforderlich ist, kann es von Vorteil sein, dass auch ein wechselbares Modul zur Abgabe von Reinigungsflüssigkeit und Lösungsmittel vorgesehen ist. Weiterhin ist auch ein wechselbares Modul mit einer Sandstrah- leinreichung zweckmäßig, um eine zu lackierende Oberfläche vorzubereiten. Die genannten Module können vorzugsweise mittels einer automatisiert steuerbaren Kopplungseinrichtung angekoppelt und abgekoppelt werden. Vorzugsweise ist die Kopplungseinrichtung dabei identisch zu jener des kombinierten Tank- und Applikatormoduls ausgebildet, so dass das Fluggerät wahlweise in eine Konfiguration für die Vorbereitung der Oberfläche und für das Beschichten der Oberfläche gebracht werden kann.

Das genannte Energieversorgungsmodul ist vorzugsweise ebenfalls mittels einer automatisiert steuerbaren Kopplungseinrichtung am Rumpf des Fluggeräts ankoppelbar und hiervon abkoppelbar. So kann auch dieses im gelandeten Zustand des Fluggeräts automatisiert ausgetauscht werden.

Hierbei ist allerdings zu beachten, dass es als vorteilhaft angesehen wird, wenn das Fluggerät auch während des Wechsels des Energieversorgungsmoduls mit Strom versorgt ist, auch wenn es grundsätzlich denkbar erscheint, die Steuerelektronik des Fluggeräts erst nach Ankoppelung eines neuen Energieversorgungsmoduls neu zu starten. Um eine durchgehende Stromversorgung zu gewährleisten, sind verschiedene Möglichkeiten von Vorteil. So kann das Fluggerät mit einem zusätzlichen Stromspeicher versehen sein, um den Austausch des Energieversorgungsmoduls zu überbrücken. Weiterhin ist es auch möglich, das Fluggerät mit zwei oder mehr als Wechselmodulen ausgebildeten Energieversorgungsmodulen auszustatten, so dass eines angekoppelt bleiben kann, während ein anderes automatisiert ausgetauscht wird. Alternativ ist es auch möglich, das gelandete Fluggerät während des Austausches des Energieversorgungsmoduls von einer Basisstation aus mit Strom zu versorgen. Bei einer solchen Gestaltung ist vorzugsweise vorgesehen, dass das Fluggerät nach unten weisende Kontaktflächen aufweist, zu denen korrespondierend auch Kontaktflächen an der Basisstation vorgesehen sind, so dass die Stromversorgung alleine durch die Landung des Fluggeräts und ggf. eine darauf folgende Positionierung gewährleistet ist.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn das Energieversorgungsmodul gemeinsam mit dem wechselbaren Tankmodul als einheitliches Tank- und Energieversorgungsmodul ausgebildet ist. Dies gestattet es, mit einem einzigen Austausch eines Moduls das Fluggerät mit einem aufgefüllten Tank mit Be- schichtungsflüssigkeit einerseits und einer aufgefüllten Energieversorgung andererseits auszurüsten. Insbesondere können hierbei das Volumen des Tanks und die Speicherkapazität der Energieversorgung aufeinander abgestimmt sein, so dass unter Zugrundelegung des typischen Verbrauchs der Tank und die Energieversorgung in etwa zeitgleich entleert sind.

Auch bei einer Ausgestaltung, bei der das Applikatormodul und das Tankmodul in oben beschriebener Weise als ein gemeinsam ankoppelbares Modul ausgebildet sind, kann dieses gemeinsame Modul zusätzlich als Energieversorgungsmodul ausgestaltet sein.

Wenngleich ein elektrischer Antrieb derzeit als vorteilhaft angesehen wird, ist grundsätzlich auch eine Ausgestaltung möglich, bei der das Fluggerät über mindestens einen Verbrennungsmotor zum Antrieb der Rotoren oder zum Antrieb eines Generators zur Erzeugung von elektrischer Energie verfügt. Der Vorteil einer solchen Ausgestaltung liegt in der höheren Energiedichte von Treibstoff gegenüber üblichen Batterien und Akkumulatoren.

Bei einer solchen Gestaltung kann die Treibstoffversorgung analog zu den Möglichkeiten der Ausgestaltung des Tanks erfolgen, also über ein Treibstoffmodul zur Versorgung des Verbrennungsmotors mit Treibstoff, welches entweder mittels einer automatisiert steuerbaren Kopplungseinrichtung am Rumpf des Fluggeräts ankoppelbar und/oder hiervon abkoppelbar ist oder welches dauerhaft am Fluggerät verbleibt, wobei das Fluggerät eine Befüllungsöffnung aufweist, über die der das Treibstoffmodul im gelandeten Zustand der Fluggeräts nachfüllbar ist.

Wie beschrieben sind die verschiedene Module, die als getrennte oder teilweise oder vollständig zu- sammenfasste Module ausgebildet sein können, mittels einer vorzugsweise automatisiert steuerbaren Kopplungseinrichtung am Rumpf des Fluggerätes ankoppelbar.

Die Kopplungseinrichtungen, mittels derer je nach Ausgestaltung das Applikatormodul, das Tankmodul, das Energieversorgungsmodul oder auch andere Verbrauchsmittel oder Wechselkomponenten tragende Module ausgetauscht werden, ist vorzugsweise für ein automatisiertes Trennen und/oder Ankoppeln ausgebildet. Hierdurch ist die Realisierung eines weitgehend autonomen Beschichtungs- systems möglich, welches keinen oder nur geringen menschlichen Eingriff während der Erfüllung seiner Aufgaben benötigt.

Durch automatisiertes Trennen kann ein zuvor an den Rumpf nach Landung des Fluggeräts angekoppeltes Modul gelöst werden, so dass dieses anschließend durch ein anderes Modul ersetzt werden kann. Das Lösen kann durch einen Aktor des Fluggeräts selbst oder durch einen Aktor einer Basisstation erfolgen. Auch eine Kombination ist möglich, bei der es einer Kraftbeaufschlagung einer Komponente der Kopplungseinrichtung auf Seiten des Fluggeräts durch einen fluggerät-externen Abschnitt bedarf, damit die Kopplungseinrichtung aus einem Kopplungszustand in einen Freigabezustand überführbar ist. Bei einer solchen Gestaltung ist ein Aktor des Fluggeräts, der zum Lösen der Kopplungseinrichtung vorgesehen ist, nur im gelandeten Zustand des Fluggeräts hierzu in der Lage, da bis zum Eingriff des fluggerät-externen Abschnittes dies mechanisch vermieden wird. Durch eine solche Gestaltung wird dem Verlust eines Moduls im Flug durch einen Software-Fehler oder einen Bedienungs- Fehler entgegengewirkt.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ebenfalls ein Beschichtungssystem vorgeschlagen, wobei dieses Beschichtungssystem vorzugsweise auch einige oder alle Merkmale gemäß dem oben beschriebenen ersten Aspekt der Erfindung aufweist. Gemäß dem zweiten Aspekt sind die folgenden Merkmale für ein erfindungsgemäßes Beschichtungssystem charakteristisch.

Das Beschichtungssystem verfügt über einen Tank zur Aufnahme von Beschichtungsflüssigkeit vor deren Ausbringung. Es verfügt weiterhin über einen Applikator zum Austragen der Beschichtungsflüssigkeit, durch den hindurch vom Tank zugeführte Beschichtungsflüssigkeit auf eine zu beschichtende Oberfläche abgegeben wird, wobei entsprechend dem schon beschriebenen Beschichtungssystem das Beschichtungssystem ein unbemanntes Fluggerät in Art eines Hubschraubers zur Abgabe der Beschichtungsflüssigkeit ist und einen Rumpf und mindestens zwei Rotoren umfasst, wobei der Tank und der Applikator an diesem Fluggerät vorgesehen sind.

Dabei ist vorgesehen, dass der genannte Applikator mit einer Leiteinrichtung versehen ist, um hierdurch Störungen eines durch den Applikator ausgetragenen Beschichtungs-Sprühstrahls aufgrund durch die Rotoren bedingten Verwirbelungen zu vermindern. Die erfindungsgemäße Besonderheit gemäß diesem zweiten Aspekt der Erfindung liegt demnach darin, dass durch eine Leiteinrichtung verhindert wird, dass die an den Rotoren auftretenden Verwirbelungen den Sprühstrahl zu stark negativ beeinflussen.

Im einfachsten Falle kann es sich um ein Leitblech handeln, welches jene Rotoren, die auf der gleichen Seite wie der Applikator angeordnet sind, gegenüber dem Applikator abschirmen. Ein solches Leitblech, welches vorzugsweise mindestens eine Größe von 200 cm ² aufweist, ist vorzugweise unmittelbar benachbart zu einem Auslass des Applikators angeordnet.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Leiteinrichtung in Form einer eine Austragachse des Applikators umgebenden Struktur ausgebildet ist, wobei es sich vorzugsweise um eine sich in Austragrichtung aufweitende Struktur in Art eines sich in Austragrichtung öffnenden Trichters handelt.

Durch eine solche Formgebung wird der ausgebrachte Sprühstrahl weitgehend vollständig vor störenden Luftbewegungen isoliert. Da solche auch anderweitig als durch die Rotoren verursacht sein können und insbesondere bei einer Verwendung des Fluggeräts in großen Höhen häufig sind, ist eine solche weitgehende Isolation von Vorteil. Die sich aufweitende Struktur ist vorzugsweise als leichtes Kunststoffteil ausgebildet. An der Austrittsseite beträgt die Querschnittsfläche dieser Struktur vorzugweise mindestens 100 cm ² .

Die sich aufweitende Struktur ist dabei bezogen auf das Fluggerät als Ganzes vorzugsweise derart angeordnet, dass ein distales Ende dieser Struktur annähernd bis an die zu beschichtende Oberfläche geführt werden kann, ohne dass die Rotoren oder andere Teile des Fluggeräts kollisionsgefährdet in Hinblick auf die Oberfläche sind.

Der genannte Applikator eines Fluggeräts gemäß dem ersten oder dem zweiten Aspekt der Erfindung ist vorzugsweise verlagerbar gegenüber dem Rumpf des Fluggeräts ausgebildet. Er kann insbesondere gegenüber einem Rumpf des Fluggeräts schwenkbeweglich ausgebildet sein, wobei insbesondere vorzugsweise der Applikator um einen horizontale Schwenkachse schwenkbeweglich ist, vorzugsweise um einen Winkel von mindestens 60°, insbesondere vorzugsweise von mindestens 80°, so dass der Applikator im Wesentlichen zwischen einer ersten Ausrichtung zur in etwa horizontalen Abgabe eines Sprühstrahls und einer zweiten Ausrichtung zur in etwa vertikalen Abgabe eines Sprühstrahls nach unten verschwenkbar ist. Für die Verlagerung des Applikators gegenüber dem Rumpf ist ein Motor vorgesehen, der somit im Flug die Ausrichtung des Applikators ändern kann. Bei vertikalen erstreckten Oberflächen ist der Applikator vorzugsweise im Wesentlichen horizontal ausgerichtet, also zum Austrag eines im Mittel horizontalen Sprühstrahls ausgerichtet. Durch die Schwenkbeweglichkeit kann er demgegenüber nach unten verschwenkt werden, so dass das Fluggerät auch unter dem Fluggerät angeordnete Flächen beschichten kann. Im Idealfalle lässt sich der Applikator bis in einer vertikale Ausrichtung verschwenken, in der der Austrag von Beschichtungsflüssigkeit vertikal nach unten erfolgt.

Bei der Ausgestaltung mit einer dem Applikator zugeordneten Leiteinrichtung zur Verhinderung von Verwirbelungen aus Sprühstrahls ist es von Vorteil, wenn diese Leiteinrichtung ortsfest zum Applikator vorgesehen ist und somit gemeinsam mit diesem gegenüber dem Rumpf und den Rotoren des Fluggeräts verlagerbar ist.

Der Applikator ist vorzugsweise um nur eine Schwenkachse verschwenkbar, um in oben erläuterter Weise nach vorne und unten Beschichtungsflüssigkeit abgeben zu können. Zwar sind weitere Freiheitsgrade möglich, jedoch aufgrund der Beweglichkeit des Fluggerätes in der Luft in der Regel nicht erforderlich.

Das Fluggerät ist vorzugsweise mit einer Schichtdicken-Sensoreinheit zur berührungslosen Messung einer aufgebrachten Lackschicht ausgebildet, wobei diese Schichtdicken-Sensoreinheit entweder fest in den Rumpf des Fluggeräts integriert ist oder als Wechselmodul wechselbar angekoppelt. Das Fluggerät ist hierdurch selbststätig in der Lage, zu erkennen, ob die gewünschte Schichtdicke bereits erreicht ist. Eine solche Messung kann insbesondere mit dem Messprinzip der Ultraschallprüfung, der Lasermessung oder der Infrarotmessung erfolgen.

Weiterhin ist es von Vorteil, wenn das Fluggerät mindestens eine Kamera aufweist. Eine solche Kamera kann bei nicht-transparenten Beschichtungsflüssigkeiten ebenfalls herangezogen werden, um die aufgebrachte Schicht zu untersuchen, insbesondere um weiteren Beschichtungsbedarf zu ermitteln.

Die Kamera ist aufgrund der üblichen Austragrichtung in horizontaler Richtung vorzugsweise ebenfalls horizontal ausgerichtet. Sie kann jedoch auch mit dem Applikator gemeinsam oder unabhängig hiervon verschwenkbar sein. Die Kamera kann bei einer bevorzugten Gestaltung insbesondere auch der Lagesteuerung des Fluggeräts dienen, insbesondere während des Austrags von Beschichtungsflüssigkeit. Durch Analyse des Kamerabildes der Zielfläche, welche aus kurzer Distanz aufgenommen ist, kann die Fluglagesteuerung des Fluggeräts den Flüssigkeitsaustrag örtlich sehr präzise erfolgen lassen.

Wenn die Schichtdicken-Sensoreinheit Teil eines Sensor-Wechselmoduls ist, welches mittels einer automatisiert steuerbaren Kopplungseinrichtung am Rumpf des Fluggeräts ankoppelbar und/oder hiervon abkoppelbar ist, erlaubt es dies, dieses Modul nicht permanent am Fluggerät angekoppelt zu halten. Dies ist insbesondere von Vorteil, wenn das Modul mittels einer Kopplungseinrichtung am Fluggerät angekoppelt ist, die jener des Tankmoduls oder des Applikatormoduls entspricht, so dass hierzwischen ein Austausch stattfinden kann.

Durch den Austrag von Beschichtungsflüssigkeit wird ein Rückstoß bewirkt. Die Fluglagesteuerung ist dafür ausgebildet, dies zu kompensieren, um einen im Wesentlichen gleichbleibenden Abstand des Fluggeräts gegenüber der zu beschichtenden Fläche zu ermöglichen. Bei nur geringem Impuls reicht es aus, wenn die bereits genannten für den Auftrieb verantwortlichen Rotoren diesen Impuls durch unterschiedliche Drehzahlen der Rotoren kompensieren. Vorteilhaft ist es jedoch, wenn das Fluggerät über einen gesonderten Applikationskompensator zur Kompensation aufweist.

Hierbei sind verschiedene Bauweisen von Kompensationseinrichtungen möglich, wobei jeweils vorgesehen ist, dass diese zur nur temporären Aktivierung ausgebildet sind, um nur während des Flüssig- keitsaustrags eine kompensierende entgegengesetzte Kraftbeaufschlagung zu erzielen.

Von besonderem Vorteil ist die Verwendung eines Applikationskompensators in Art eines zusätzlichen Rotors, dessen Drehachse eine von einer Vertikalrichtung abweichende Ausrichtung aufweist. Dieser Rotor ist entsprechend der bevorzugten horizontalen Austragrichtung mit einer vorzugsweise ebenfalls horizontalen Drehachse versehen. Bei Verwendung eines schwenkbaren Applikators ist die Drehachse des Rotors vorzugsweise gemeinsam mit dem Applikator verschwenkbar.

Bei einer alternativen Gestaltung umfasst der Applikationskompensator eine gegenüber dem Rumpf verlagerbare, insbesondere verschwenkbare Leiteinrichtung, die durch Relativverlagerung gegenüber dem Luftstrom mindestens eines der Rotoren den zum Rotor strömenden Luftstrom oder den vom Rotor abgehenden Luftstrom zur Erzeugung eines Gegenimpulses umlenkt. Vorzugweise verfügt das Fluggerät über ein Messsystem zum Messen der aus dem Tank ausgetragenen Flüssigkeitsmenge oder der im Tank noch befindlichen Flüssigkeitsmenge. Da vorzugsweise ein hoher Anteil der Zuladung des Fluggeräts durch den Inhalt des Tanks gebildet ist, ist es von Vorteil, wenn die Daten zur noch vorhandenen oder bereits ausgetragenen Flüssigkeitsmenge auch vom Steuercomputer für die Fluglagesteuerung herangezogen werden.

Das Beschichtungssystem kann grundsätzlich alleine durch das Fluggerät gebildet sein. Nach manueller Konfiguration des Fluggeräts am Boden und ggf. kontrolliert durch eine Fernsteuerung kann dieses für die bestimmungsgemäße Beschichtungsaufgabe starten.

Von Vorteil ist es jedoch, wenn das Beschichtungssystem über eine Basisstation verfügt, die als Start- und Landefläche für das Fluggerät dient. Diese Basisstation verfügt über einen definierten Landeplatz für das Fluggerät, der in verschiedener Art und Weise ausgebildet sein kann, um eine Versorgung des Fluggeräts nach Landung erfolgen zu lassen.

Zum Zweck der positionsgenauen Verbringung des Fluggeräts im Zuge der Landung in eine definierte Service-Stellung verfügt die Basisstation vorzugsweise über einen mechanisch wirkenden Positionierungsmechanismus. Hierbei ist ein aktiver Mechanismus mit mindestens einem elektrisch betätigten Aktor, der dafür ausgebildet ist, das Fluggerät nach Landung zu verlagern. Dies kann in Art eines Greifers oder Schiebers erfolgen.

Vorzugsweise ist der Positionierungsmechanismus als passiver Positionierungsmechanismus ausgebildet und verfügt über gegenüber einer Vertikalrichtung schräggestellte Leitflächen zur Horizontalverlagerung des Fluggeräts während der Landung. Die Basisstation fängt bei dieser Gestaltung das Fluggerät gleichsam ein. Am Fluggerät sind definierte Abschnitte, die derart angeordnet sind, dass sie bestimmungsgemäß am Ende des Landevorgangs durch Abgleiten an den Leitflächen eine definierte Lage einnehmen.

Da der Kopplungsvorgang zum Ankoppeln der vorstehend genannten Module eine Kraftbeaufschlagung des Fluggeräts verursachen kann, verfügen die Basisstation und das Fluggerät vorzugsweise über einen Fixierungsmechanismus, mittels dessen das Fluggerät im gelandeten Zustand gegen eine Vertikalverlagerung in Folge einer solchen Kraftbeaufschlagung gesichert werden kann. Dieser Fixierungsmechanismus verfügt vorzugsweise, insbesondere auf Seiten der Basisstation, über mindestens ein verlagerbaren Sicherungselement, welches zum Zwecke der Sicherung des Fluggeräts mit einer Gegenfläche am Fluggerät in Eingriff gebracht werden kann, so dass das Fluggerät form- oder kraftschlüssig gehalten ist.

Hierbei bieten sich verschiedene Bauweise an. So kann das genannten das Sicherungselement als translativ oder schwenkbares Sicherungselement vorgesehen sein. Nach oder während des Landes des Fluggeräts wird es an dieses oder an Landebeine desselben herangefahren oder herangeschwenkt und fixiert diese form- oder kraftschlüssig.

Eine besonders hohe Stabilität, die dem Wechsel von Austauschmodulen zuträglich ist, ist dadurch zu erzielen, dass das Sicherungselement ist mit einem Gewinde, insbesondere einem Innengewinde, versehen ist. Zum Zusammenwirken hiermit ist auch am Fluggerät ein Gewinde, vorzugsweise ein Außengewinde, vorgesehen, welches insbesondere an den Landebeinen vorgesehen ist. Durch Drehen des Gewindes auf Seiten der Basisstation können das Fluggerät und die Basisstation gleichsam nach Landung verschraubt werden, so dass das Fluggerät selbst bei starker Belastung ortsfest zur Basis verbleibt. Diese Art der Sicherung ist insbesondere auch geeignet, um das Fluggerät bei starkem Wind an der Basisstation zu sichern.

Von Vorteil ist auch ein Fixierungsmechanismus, der über zusammenwirkende schräggestellte Flächen am Fluggerät und am Sicherungselement verfügt. Hierdurch kann das Fluggerät bei Verlagerung des Sicherungselements quer zurVerlagerungsrichtung niedergedrückt und dadurch gegen die Basisstation gepresst werden.

Ebenfalls möglich ist ein Fixierungsmechanismus mit einer Mehrzahl von Sicherungselementen an der Basisstation, die formschlüssig das Fluggerät sichern können, und die begrenzt verlagerbar sind, um in eine Arretierstellung eine formschlüssige Sicherung des Fluggeräts zu bewirken. Zur gemeinsamen Verlagung dieser Sicherungselement in unterschliedlicher Richtung und damit in Richtung ihrer jeweiligen Arreiterstellung ist ein gemeinsames Arretierglied vorgesehen.

Die Basisstation dient insbesondere dem automatisierten Wechsel von Modulen des Fluggeräts gegen typgleiche Module. Auch ein Wechsel von nur fallweise benötigten Modulen, beispielsweise eines Ap- plikatormoduls und eines Sensormoduls, die in unterschiedlichen Phasen Verwendung finden, kann auf der Basisstation automatisiert möglich sein. Damit sichergestellt ist, dass die Module nicht durch eine Fehlfunktion in oben genannter Weise im Flug abgekoppelt werden, ist an der Basisstation vorzugsweise mindestens ein Abschnitt vorgesehen, der bei gelandetem Fluggerät derart mit mindestens einer Kopplungseinrichtung wechselwirkt, dass diese aus dem Kopplungszustand in den Freigabezustand überführbar ist.

Durch das mechanische Zusammenwirken dieses basisstationsseitigen Abschnitts und der Kopplungseinrichtung am Fluggerät wird es möglich, durch den Steuercomputer anschließend die Entkoppelung zu bewirken. In der Luft wäre dies bei dieser bevorzugten Gestaltung mechanisch unterbunden.

Sofern ein Tank-Modul oder ein Treibstoff- Modul zur Nachfüllung mit einer entsprechenden Öffnung versehen sind, weist die Basisstation vorzugsweise einen korrespondierenden Anschlussstutzen zur automatisierten Befüllung auf. Zum Nachladen der Batterie und/oder zum Betrieb des fluggerätseiti- gen Steuercomputers wird durch hierfür korrespondierend positionierte elektrische Kontaktflächen das Fluggerät vorzugsweise im gelandeten Zustand an die Stromversorgung der Basisstation angeschlossen.

Vorzugsweise weist die Basisstation eine Mehrzahl von Wechselmodulen auf, die durch einen automatisierten Handhabungsmechanismus in eine Übergabelage verbringbar sind, aus der sie an den Rumpf des Fluggeräts ankoppelbar sind. Diese Module können als Tankmodule für das Beschichtungsmateri- al, Batteriemodule oder Applikatormodule oder Kombinationen hiervon ausgebildet sind. Diese Module sind an der Basisstation in einem Magazin gelagert, welches vorzugsweise als Ganzes verlagerbar ist, beispielsweise in Art eines Revolvermagazins.

Die Basisstation kann vorzugsweise über einen Heizmechanismus verfügen, um das Beschichtungs- material auf einer zur Applikation geeigneten Temperatur zu halten. Hierdurch wird der zur ggf. erforderlichen Erwärmung erforderliche Energiebedarf des Fluggeräts nach dem Start reduziert. Dennoch kann auch das Fluggerät ein Heizelement zur Erhitzen der mitgeführten Beschichtungsflüssigkeit aufweisen. KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Weitere Vorteile und Aspekte der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und aus der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung, die nachfolgend anhand der Figuren erläutert sind.

Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Beschichtungssystems mit einer Basisstation und einem Fluggerät.

Fig. 2 bis 4 zeigen das Fluggerät des Beschichtungssystems von oben sowie aus zwei seitlichen Perspektiven.

Fig. 5A und 5B zeigen das Fluggerät während der Beschichtung eines Objektes.

Fig. 6A bis 6E zeigen das Beschichtungssystem einschließlich der Basisstation bei einer Landung und einem Start des Fluggeräts.

Fig. 7 zeigt eine exemplarische Ausgestaltung einer Basisstation von oben.

Fig. 8A und 8B zeigen eine alternative Gestaltung des Beschichtungssystems.

Fig. 9 zeigt eine weitere alternative Gestaltung des Beschichtungssystems.

Fig. 10A bis 13C zeigen vier Varianten eines Verriegelungssystems für die Basisstation.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Beschichtungssystem 10. Dieses verfügt über ein Fluggerät 20, an dem ein Applikatormodul 40 vorgesehen ist. Das Beschichtungssystem 10 verfügt weiterhin über eine Basisstation 100, die zur ortsfesten oder mobilen Aufstellung am Boden vorgesehen ist, die auch als Landeplattform für das Fluggerät 20 dient.

Anhand der Fig. 2 bis 4 sind in schematischer Art und Weise die Komponenten des Fluggeräts 20 näher erläutert. Das Fluggerät ist als Oktokopter ausgebildet. Dies bedeutet, dass das Fluggerät insgesamt acht Rotoren aufweist, die angetrieben von jeweils eigene Elektromotoren 25 und angebracht an Auslegern 23, den für den Flug erforderlichen Auftrieb des Fluggeräts 20 bewirken. Das Fluggerät 20 verfügt über einen Rumpf, an dem neben den Auslegern 23 an der Unterseite verschiedene Module angebracht sind, die im Weiteren noch erläutert werden.

Weiterhin verfügt das Fluggerät 20 über insgesamt vier Landefüße 90.

Bei den genannten Modulen handelt es sich, je nach Konfiguration des Fluggeräts, um ein Tankmodul 30 zur Aufnahme der Beschichtungsflüssigkeit, um ein Energieversorgungsmodul 50 zur Aufnahme von Batterien oder Akkumulatoren, um ein Applikatormodul 40 zum Austrag der Beschichtungsflüssigkeit und, nicht jedoch bei dem in den Fig. 2 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel, um ein Treibstoffmodul 60 zur Versorgung eines Verbrennungsmotors des Fluggeräts 20.

Bei der Konfiguration gemäß der Fig. 2 bis 4 ist ein gemeinsames Modul 30, 50 vorgesehen, welches das Tankmodul 30 für die Beschichtungsflüssigkeit und das Energieversorgungsmodul 50 zur Aufnahme von elektrisch gespeicherter Energie vereint. Dieses gemeinsame Modul 30, 50 ist mittels Kopplungseinrichtungen 34, 54 wechselbar am Rumpf 22 angekoppelt. Das Tankmodul 30 umfasst den Tank zur Aufnahme der Beschichtungsflüssigkeit, ein Messsystem 38 zur Erfassung des Füllstandes sowie eine Befüllungsöffnung 36, die üblicherweise von einem Rückschlagventil verschlossen ist. Das Applikatormodul 40, welches üblicherweise länger als in den Darstellungen abgebildet ausgebildet ist, umfasst den eigentlichen Applikator 42 zur Ausgabe der Flüssigkeit, der hierfür über eine Austragöffnung 42C verfügt. Der Applikator 42 ist von einer trichterartigen Leiteinrichtung 43 umgeben, die korrespondierend mit dem Öffnungswinkel des durch die Austragöffnung 42C abgegebenen Flüssigkeitsstrahls ausgerichtet ist. Das Applikatormodul 40 umfasst weiterhin einen Motor 45, beispielsweise einen Servomotor, um den Applikator 42 um die Achse 42A verschwenken zu können.

Auf der dem Applikator abgewandten Seite des Applikatormoduls 40 ist ein Applikationskompensator 47 in Form eines weiteren Rotors 48 vorgesehen.

Wie in Fig. 2 dargestellt ist, ist eine Verbindungsleitung 27 vorgesehen, die den Tank 32 mit dem Applikatormodul 40 verbindet und zur Speisung des Applikators 42 vorgesehen ist. Die Leitung ist mit einer Pumpeinrichtung 29 und einer Heizeinrichtung 28 versehen. Die Heizeinrichtung gestattet es, die aus dem Tank 32 mittels der Pumpeinrichtung 29 gepumpte Flüssigkeit vor dem Austrag zu erwärmen. Dies ist je nach Art der auszutragenden Beschichtungsflüssigkeit und/oder je nach Umgebungstemperatur geboten.

Das Fluggerät 20 ist dafür vorgesehen, großflächig Oberflächen zu beschichten, wobei verschiedene Arten der Beschichtung möglich sind, beispielsweise die Anbringung eines Farblacks, einer Grundierung oder auch die Aufbringung eines Korrosionsschutzmittels oder Korrosionsschutzwachses.

Die Verwendung des Fluggeräts 20 erfolgt, wie exemplarisch anhand der Fig. 5A und 5B verdeutlicht. In Fig. 5A ist dargestellt, wie das Fluggerät 20 mit dem Applikatormodul 40 eine Oberfläche 200 beschichtet, also beispielsweise eine Lackschicht 202 aufbringt. Hierfür wird die aus dem Tank 32 mittels der Pumpeinrichtung 29 zugeführte Flüssigkeit durch die Austragöffnung 42C in zerstäubter Form in Richtung der Austragachse 42B ausgetragen. Die Leiteinrichtung 43 in Form eines Trichters verhindert dabei, dass die von den Rotoren 24 bewirkte Luftbewegung den Sprühstrahl nennenswert stört. Auf diese Art und Weise ist eine präzise Beschichtung möglich.

Das Fluggerät 20 verfügt über eine Kamera 74 und eine Schichtdickensensoreinheit 72. Deren Ausgangssignale kann ein Steuergerät 80 während der Ausbringung der Beschichtungsflüssigkeit nutzen, um zu prüfen, ob die aufgebrachte Schicht den Anforderungen genügt bzw. um durch Auswertung eines Kamerabildes besonders präzise navigieren zu können.

Während des Austrags der Beschichtungsflüssigkeit wird der Rotor 48 aktiviert, um den durch den Austrag bewirkten Impuls zu kompensieren. Zwar ist dies grundsätzlich auch mit den Auftriebsrotoren 24 möglich. Hierfür müsste das Fluggerät 20 jedoch in eine stärker gekippte Lage gebracht werden, was den Flüssigkeitsaustrag erschweren würde.

Fig. 5B zeigt, dass bei geänderter Ausrichtung der zu beschichtenden Oberfläche 200 das Fluggerät 20 durch ein Neuausrichten des Applikators 42 gewährleistet, dass der Beschichtungsauftrag weiterhin in idealem Winkel und geschützt gegenüber der verwirbelten Luft der Rotoren 24 bewirkt wird.

Die Fig. 6A bis 6E verdeutlichen eine Zwischenlandung des Fluggeräts 20 zum Zwecke der Auffrischung der Betriebsmittel.

Fig. 6A zeigt das Fluggerät 20 im Landeanflug. Durch eine nicht dargestellte nach unten gerichtete Kamera oder aber anderweitige Navigations- und Positionierungsmechanismen positioniert sich das Fluggerät 20 oberhalb der Basisstation 100 und senkt dann die Flughöhe. Hierbei gelangen die Landefüße 90 bestimmungsgemäß in Eingriff mit einem Positionierungsmechanismus 102, der in Art eines Trichters geformt ist. Die den Trichter bildenden Leitflächen 104 sind entsprechend schräggestellt, so dass auch bei gegebener Ungenauigkeit des Anflugs durch das Fluggerät 20 in der durch Fig. 6B verdeutlichten Weise eine präzise vorbestimmte Position eingenommen werden kann.

Beim Landen tauchen die Module 30, 50, 40 in an der Basisstation 100 vorgesehene Schächte ein und sind dann oberhalb von im Weiteren noch erläuterten Magazinen 132 angeordnet. Sobald die Landefüße 90 des Fluggeräts 20 ihre Sollposition erreicht haben, werden stiftförmige Sicherungselemente 112 eines Fixierungsmechanismus 110 radial ausgefahren, um im Zusammenwirken mit Gegenflächen 92 an den Landefüßen 90 das Fluggerät 20 vollständig zu fixieren, so dass es formschlüssig gegen ein Abheben gesichert ist.

In nicht näher dargestellter Art und Weise werden beim Landen elektrische Kontaktflächen an der Basisstation 100 und dem Fluggerät 20 miteinander in Verbindung gebracht, so dass das Steuergerät 80 des Fluggeräts 20 hierüber mit elektrischem Strom versorgt werden kann.

Weiterhin führt der Landevorgang dazu, dass an der Oberseite der Basisstation vorgesehene stiftförmige Abschnitte 120 mit hierfür vorgesehenen Komponenten 34A, 44A, 54A der Kopplungseinrichtungen 34, 44, 54 in Kontakt gelangen und hierdurch auf mechanische Art und Weise die Abkoppelbarkeit der Module 30, 50, 40 ermöglichen. Hierdurch ist es dem Steuergerät 80 oder einem basisstationssei- tigen Steuergerät möglich, die Kopplungseinrichtungen 34, 44, 54 zu lösen, so dass sowohl das kombinierte Tankmodul und Energieversorgungsmodul 30, 50 als auch das Applikatormodul 40 ausgeklinkt werden und in ihr jeweiliges Magazin 132 fallen.

Durch Bewegung dieses Magazins 132 wird anschließend in der in Fig. 6D verdeutlichten Weise jeweils ein neues Modul 30, 40, 50 in eine Übergabelage unterhalb des Fluggeräts 20 verbracht und dort mittels eines nicht näher dargestellten Mechanismus angehoben, so dass ein Ankoppeln der Kopplungseinrichtungen 34, 44, 54 stattfindet. Vorzugsweise sind die Kopplungseinrichtungen 34, 44, 54 derart ausgebildet, dass alleine durch Andrücken des jeweiligen Moduls ein gekoppelter Zustand erzielt wird, insbesondere dadurch, dass die modulseitigen Elemente der Kopplungseinrichtung beim Andrücken an den Rumpf 22 unidirektional einrasten. Wie in Fig. 6E dargestellt, kann nach Lösen der Sicherungselemente 112 das Fluggerät 20 erneut starten und den Beschichtungsauftrag fortsetzen.

Fig. 7 zeigt in schematischer Darstellung die Basisstation 100 von oben. Es ist zu erkennen, dass die Magazine zur Aufnahme der kombinierten Tank- und Energieversorgungsmodule 30, 50 bzw. der Ap- plikatormodule 40 vorliegend verschieden ausgestaltet sind. Das Magazin 132 für die kombinierten Module 30, 50 ist als Rotationsmagazin ausgebildet, während das Magazin 132 für die Applikatormo- dule 40 als linear ausgerichtetes Magazin 132 ausgebildet ist. Gemein ist den beiden Magazinen 132, dass sie jeweils beweglich ausgestaltet sind entsprechend der Pfeile 140, 142.

Die Fig. 8A und 8B sowie 9 zeigen geringfügig abgewandelte Variationen. Bei der Gestaltung der Fig. 8A und 8B ist eine zusätzliche oder alternative Möglichkeit der Nachbefüllung des Tanks 32 vorgesehen. Die Basisstation 100 verfügt hier über einen Füllabschnitt 150, der in ein Beschichtungsflüssigkeitsver- sorgungssystem 152 angeschlossen ist. Beim Landen des Fluggeräts 20 fährt dieser Abschnitt in die Befüllungsöffnung 36 des Fluggeräts 20 ein und öffnet dabei das hier vorgesehene Rückschlagventil. Anschließend kann ohne Wechsel des Moduls der Tank 32 neu befüllt werden.

Fig. 9 zeigte eine Variante, bei der ein ergänzender oder zusätzlicher Verbrennungsmotor 82 in der Drohne vorgesehen ist. Weiterhin ist bei dieser Ausgestaltung zur Versorgung des Verbrennungsmotors 82 ein Treibstoffmodul 60 vorgesehen, welches Teile eines einheitlichen Moduls 30, 50 für die Beschichtungsflüssigkeit und den Treibstoff ist. An der Unterseite dieses Moduls 30, 50 sind in diesem Fall jeweils Befüllungsöffnungen 36, 66 zum Zwecke der Nachbefüllung vorgesehen.

Fig. 10A und 10B, IIA und IIB, 12A und 12B sowie 13A bis 13C zeigen alternative Varianten eines Fixierungsmechanismus 110, die statt jener in Fig. 6B dargestellten Gestaltung Verwendung finden können.

Bei der Variante der Fig. 10A und 10B weist der Fixierungsmechanismus schwenkbare Sicherungselemente 114 auf, die vorliegend hakenartig gestaltet sind. Nach dem Landen oder in der letzten Phase des Landens des Fluggeräts 20 verschwenken diese motorisch aus der Stellung der Fig. 10A in die der Fig 10B. Dabei fixieren sie eine jeweils am Landefuß 90 vorgesehene Haltenocke 91. Das Fluggerät 20 ist dann formschlüssig gegen Abheben gesichert. Bei der Variante der Fig. IIA und IIB sind die Landefüße 90 mit einem Außengewinde 94 versehen. Korrespondierend hierzu in ein Sicherungselement 115 der Basisstation 100 in Form einer drehbaren Mutter mit Innengewinde 116 ausgestaltet und motorisch drehbar an der Basisstation 100 vorgesehen. Beim Landen des Fluggeräts 20 gelangen die Landefüße ist die mit Ihrem Außengewinde 94 in der Bohrung des Sicherungselements 115 und werden durch dessen Drehbewegung hier gleichsam festgeschraubt.

Die Variante der Fig. 12A und 12B sieht vor, dass an den Landfüßen schräggestellte Halteflächen oder eine umlaufende Konusfläche 96 vorgesehen ist. Zum Zusammenwirken damit verfügt die Basisstation über radial verlagerbare Sicherungselement 117, die horizontal gegenüber den eingeführten Landefüßen des Fluggeräts 20 motorisch verlagerbar sind und ebenfalls über eine schräggestellte Haltefläche verfügen, so dass die genannte Haltefläche bei Annäherung aufeinander zu und in Richtung des jeweiligen Landefußes 90 diesen radial nach innen und in Folge dessen axial nach unten kraftbeaufschlagen. Die Landefüße des Fluggeräts 20 werden dabei gegen eine Anschlagsfläche der Basisstation 100 gedrückt, so dass eine sichere Fixierung des Fluggeräts 20 erzielt wird.

Die Variante der Fig. 13A bis 13C sieht eine Sicherungseinrichtung vor, die auf Seite der Basisstation 100 aus einem mit radialen Aussparungen versehenen Rohr 118A und demgegenüber radial verlagerbaren Sicherungskörper 118B besteht. Innerhalb des Rohres 118A ist ein Arretierungsstift 119 vorgesehen, der motorisch in Erstreckungsrichtung des Rohres 1118A verschiebbar ist, um mittels seines konischen Endes bei dieser Bewegung die Sicherungskörper 118B nach außen zu schieben.

Korrespondierend hierzu sind auch die Landefüße 90 mit einer sich aufweitenden Sicherungsgeometrie versehen.

Wenn das Fluggerät 20 gelandet ist, wie in Fig. 13B gezeigt, wird der Arretierungsstift 119 nach oben verfahren. Die kugelförmigen Sicherungskörper 118B werden dabei verdrängt und weichen nach außen aus. Sie ragen hierdurch außenseitig über den Außendurchmesser des Rohres 118A hinaus, so dass sie mit der sich aufweitenden Geometrie der Landefüße 90 eine formschlüssige Sicherung bilden.