L'invention se rapporte au domaine des procédés d'aide au parcage pour véhicule automobile dans des emplacements de stationnement délimités par des lignes de marquage au sol, notamment pour les parcages de type bataille ou épis, Plus particulièrement l'invention se rapporte au parcage de véhicule électrique comportant une bobine dédié à la charge sans contact et aux emplacements comportant une bobine dédiée à la charge,

La demande de brevet EP-A2-2 093 129 divulgue un système de caméra latéral permettant d'identifier les lignes blanches délimitant un emplacement de stationnement. A partir de l'identification des lignes, le système détermine la position e l'orientation du véhicule par rapport à l'emplacement, Le système calcule, ensuite, l ^' es trajectoires associées aux manœuvres pour que le véhicule puisse atteindre la position de stationnement voulue, Un système additionnel de caméras frontale et arrière, et des capteurs à ultrasons latérau permet de guider le conducteur en cas de défaillance de l'algorithme de reconnaissance de Signes,

Dans ce document, il est précisé que le calcul de l'angle est basé sur la séquence suivante :

- détection d'une ligne de parking à partir d'un flux vidéo, » son extraction par traitement de l'image,

- le redressement de limage (correction des distorsions),

™ calcul de l'angle en utilisant les coordonnées de îa ligne extraite,

L'inconvénient de ce type de procédé est le nombre de capteurs et de calculateurs à intégrer au véhicule qui rend le coût de fabrication d'un tel système extrêmement élevé, Le système nécessite un calculateur uniquement dédié à la fonction d'aide au parcage car les temps -de temps de calcul sont conséquents. Il n'est pas possible d'utiliser le procédé d'aîde au parcage pour un véhicule équipé d'une unique caméra située en position centrale arrière. Enfin, la précision finale à la suite de la manœuvre n'est pas garantie, car seule l'orientation finale du véhicule est considérée, Le but de l'Invention est de proposer un procédé obviant à ces inconvénients, c'est-à-dire un procédé qui soit applicable au véhicule équipé de caméras latérales ou d'une caméra centrale arrière, et; dont la mise en œuvre (du procédé) nécessite moins de ressource en temps d calcul ,

Dans ce but, l'invention propose un procédé d'aide au parcage pour un véhicule automobile dans un emplacement de stationnement disponible, du type épis ou bataille, délimité par des lignes de marquage au sol comportant au moins une caméra. Selon l'invention le procédé comporte ;

⁸ une étape d'affichage de l'emplacement et d'une cible sur une interface homme-machine, ledit, emplacemen de stationnement étant disposé sur l'un des cotés de ia voie de circulation,

⁸ une étape d'alignement de la cible avec l'une des lignes de marquage au soi,

» une étape de validation de l'alignement de la cible avec la ligne de marquage, l'étape d'alignement de la cible étant répétée tant que l'alignement n'est pas validé,

⁸ une étape d'acquisition par un système de l'image affiché sur l'interface homme machine,

^« une étape de détermination, à partir de l'image acquise, d'un décalage angulaire Θ entre l'orientation longitudinale du véhicule par rapport à la voie de circulation, au droit de l'emplacement,

^« une étape de calcul d'une trajectoire entre la position courante du véhicule et une position dans l'emplacement de stationnement, cette trajectoire dépendant du décalage angulaire déterminé.

Ce qui présente l'avantage de pouvoir implémenter ce procédé dans un calculateur quelle que soi l'implantation du dispositif de caméra (latérales ou centrale arrière),

L'étape de détermination du décalage angulaire peut comporter une étape de recherche de l'extrémité libre de ligne (9} alignée avec la cible.

Selon un aspect complémentaire de l'invention l'étape de recherche de l'extrémité libre peut comporter une comparaison de la forme de l'extrémité à une base de données. Ceci a pour avantage de pouvoir associer le type de manœuvre de parcage (bataille ou épis) à une ou plusieurs forme(s) d'extrémité(s).

En complément, l'étape de détermination du décalage angulaire peut comporter une étape de recherche de l'autre extrémité libre de la ligne de marquage au so

Selon un aspect de l'invention, l'étape de détermination du décalage angulaire peut comporter une étape d'extraction d'une partie de limage comportant une partie de la ligne. Ceci permet de réduire les besoins de ressource en mémoire et en charge de calcul.

L'étape de détermination du décalage angulaire peut comporter une étape de détermination des coordonnées d'au moins deux points compris sur la ligne de marquage au sol dans l'image extraite, Ceci présente l'avantage de réduire le besoin en temps de calcul du calculateur.

L'étape de détermination du décalage angulaire peut comporter une étape de correction de l'effet de perspective,

L'étape de déterminat on du décalage angulaire peut comporter une étape de calcul du décalage angulaire à partir des c; o o r d o n n é e s co r r i g é e s .

Selon une variante, l'étape d'affichage peut comporter une étape de détermination du coté du véhicule où se situe remplacement par i'activation de l'u des clignotants par le conducteur,

En variante; l'emplacement et le véhicule peuvent comporter chacun des moyens de charge sans contact coopérant entre eux.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, donnée à titre d'exemple non limitatif. Pour sa compréhension, on se reportera aux dessins annexés dans lesquels ;

^» La figure 1 est une représentation schématique d'un procédé de parcage en bataille d'un véhicule dans le cas nominal ;

s La figure 2 est une représentation des manœuvres effectuées au cours du procédé de ia figure 1 ;

h La figure 3 est une représentation schématique d'un véhicule selon l'invention ;

^« La figure 4 est une représentation des étapes du procédé d'aide au parcage du véhicule dans un emplacement de stationnement, selon un mode de réalisation principal ;

⁸ Les figures Sa et 5b sont: des représentations schématiques de l'étape d'alignement d'une cible avec une ligne de marquage au sol de emplacement selon deux modes de réalisation ;

* La figure 6 est une représentation de l'extraction d'une parti de l'extrémité de la ligne ainsi que de l'extraction de détermination des coordonnés de deux points ;

* La figure 7 est une représentation de ia figure 6 après correction de l'effet de perspective

^» La figure S est une représentation d'une base de données, selon un mode de réalisation complémentaire, comportant différent type d'extrémités ;

^» . La figure 9 es une représentation schématique de la position du véhicule dans un cas usuel ainsi que les manœuvres associées aux procédé selon l'invention ; ^« La figure 10 est une représentation schématique des paramètres propres à une caméra latérale ainsi que les chemins optiques associés ;

^« La figure 11 est une représentation schématique en vue de dessus de la figure 10 ;

^« La figure 12 est une représentation schématique de la correction de distance à parcourir lor de la première manœuvre ;

β La figure 13 est une représentation schématique analogue à ia figure 11 pour un mode de réalisation avec une caméra centrale arrière ;

^« La figur 14 est une représentation schématique de l'étape d'alignement d'u e cible avec une iigne de marquage au soi de l'emplacement et de l'étape de recherch des extrémités des Signes, selon un mode de réalisation alternatif ;

^B La figure 15 est une représentation d'un mod de réalisation alternatif de l'étape de détermination du décalage angulaire,

» La figure 16 est une représentation d'une ligne de marquage au so! dfstordue, due à l'effet de perspective de la caméra.

On adoptera comme définition qu'une zone de parcage est un lieu dans lequel se trouvent plusieurs emplacements ou places de stationnement délimitées par des lignes 9 de marquages au soi, les lignes 9 étant situées de part et d'autre d'un même l'emplacement, Les places de stationnement sont situées sur au moins un coté de la voie de circulation.

Le parcage en bataille correspond aux emplacements s'éten lant perpendiculairement au sens de circulation, c'est-à-dire les lignes 9 de marques au sol formen un angle droit par rapport à ia voie où évolue le véhicule 1, Dans le cas d'un parcage en épis, les lignes 9 de marquages au sol forment un angle d'environ 30° par rapport à la voie de circulation, cet angle étant donné à titre d'exemple non limitatif.

La description détaillée qui va suivre porte sur un procédé d'aide au stationnement d'un véhicule 1 automobile évoluant dans une zone de parcage, Ce procédé permet de déterminer le décalage angulaire Θ entre l'orientation longitudinale du véhicule 1 par- rapport à ia voie de circulation, au droit de l'emplacement 3 de stationnement disponible et de pouvoir calculer à partir du décalage angulaire Θ la trajectoire de la manœuvre du véhicule 1 d'une position courante initiale vers une position de stationnement désirée.

La description détaillée qui va suivre portera dans un premier temps sur ia détermination du décalage angulaire Θ puis sur le calcul, qui tient compte du décalage angulaire B, des trajectoires du véhicule 1 au cours des différentes manoeuvres. Un second aspect de ce procédé est qu'il peut également s'appliquer au parcage d'un véhicule i électrique équipé d'un dispositif de charge sans contact dans un emplacement 3 de stationnement équipé d'un dispositif de charge sans contact complémentaire à celui du véhicule 1.

Tout d'abord, il va être décrit un cas nominal, tel que représenté aux figures 1 et 2, de parcage e bataille afin de mieux comprendre l'invention.

Dans le cas nominal d'un parcage en bataille,, le procédé pour garer le véhicule ί comporte ;

une étape S10 d'approche, suivant la flèche Fl, du véhicule 1 à proximité de l'emplacement 3 de stationnement disponible;

une étape SU d'arrêt du véhicule 1 parallèlement à voie de circulation du véhicule,

une étape S î 2 d'une première manœuvre en marche avant, suivant F2, roues parallèles entre elles sur une distance

une étape S 13 consistant à parcourir une distance dinomi, la distance dlnomi dépend directement de la structure du véhicule 1 (rayon de braquage cies roues, empattement,, ,) et peut être obtenue par calcul ou par expérimentation,

une étape S Î4 d'une deuxième manœuvre de braquage des roues au maximum Rbmax du coté où est situé la place de stationnement, cette manœuvre s'effectua nt en marche arrière sur une trajectoire représentant un quart de cercle, le véhicule parcourt un certain distance dlnomi, suivant F3, jusqu'à ce que son alignement soit correct Dû au braquage à fond, la trajectoire de recul est un arc de cercle, à rayon constant (aux dispersions près).

une étape SIS d'une troisième manœuvre consistant à redresser les roues de sorte qu'elles soient parallèles entre elles, puis à reculer parallèlement aux lignes 9 droite d'une distance d3 suivant la flèche F4,

Dans les modes de réalisations représentés la zone de parcage est une zone de parcage en bataille.

En général dans le cas d'une zone de parcage en bataille ou en épis, le véhicule 1 n'est pas toujours positionné parallèlement à la voie de circulation du véhicule 1, Ce décalage angulaire Θ se traduit par un décalage des points de repères du véhicule 1 par rapport à l'emplacement 3, donc le calcuii des trajectoires est déjà entaché d'erreur avant qu ^' il y ait eu la moindre manœuvre. La mise en œuvre du procédé nécessite des capteurs de vitesse roue, un capteur d'angle volant, des clignotants ainsi que la commande associée, une interface homme machine appelée I (type écran LCD}, un calculateur et un réseau électrique d type CA reliant ces différents éléments, La mise en œuvre du procédé nécessite que le véhicule 1 comporte, comm représenté à la figure 3:

deu caméras latérales 5,

ou une caméra de recul 7.

Dans l'exemple représenté aux figures 3 à 9, le véhicule 1 comporte deux caméras latérales 5 disposées de part e d'autre du véhicule L Le calculateur met en œuvre l procédé d'aide au parcage, tel que représenté à la figure 4. Le procédé comporte une étape S100 d'affichage, à l'approche d'un emplacement 3 délimité par des lignes 9 de marquage au sol, de l'emplacement 3 et d'une cible 11 sur une interface homme-machine.

Dans la suite du document, on entendra par « emplacement » un emplacement de stationnemen disponible,

L'étape d'affichage S100 comporte une sous étape S 101 de détermination de la position de l'emplacement 3 par rapport aux cotés du véhicule 1, Cette étape S101 est réalisée par un contrôle sur la commande des clignotants, le coté où est activé un clignotant indique le coté repéré par le conducteur où est situé l'emplacement 3, Ainsi dans le procédé de. l'invention, i'activation du clignotant par le conducteur commande la sélection de la caméra disposée du coté de l'emplacement 3. Dans le mode de réalisation représenté, la cible 11 est fixe par rapport à l'interface homm machine, c'est-à-dire que la cible 11 est toujours représentée au même endroit sur l'écran quelque soit la position ou le mouvement du véhicule 1.

Dans le mode de réalisation représenté, la cible i l est fixe et le procédé comporte une étape S110 d'alignement de la cible 1 avec l 'une des lignes 9 de marquage au sol, cet alignement est obtenu par le conducteur en déplaçant le véhicule 1.

Le procédé comporte une étape SI _. 20 de validation de l'alignement de la cible 11 avec la ligne 9 de marquage, l'étape Si 10 d'alignement de la cible 11 étant répétée tant que l'alignement n'est pas validé.

Le procédé comporte une étape S130 d'acquisition par un système de l'image affichée sur l'Interface homme machine.

Le procédé comporte une étape S140 de détermination, à partir de l'image acquise à i'éta e S130, du décalage angulaire Θ entre l'orientation longitudinale du véhicule 1 dans sa position à l'étape S130, et la lign 9 de marquage au soi alignée avec la cible 1 i , Comme représenté aux figures 5 à 7, _· l'étape S14Q de détermination du décalage angulaire Θ (figure 9} comporte une étape 5:1.4 i de recherche de l'extrémité libre de la ligne 9 de marquage au soi alignée avec fa cible 11, L'étape S14.1 de recherche de l'extrémité libre peut être réalisée, par exemple, par un algorithme de corrélation croisé en 2 D. L'étape S140 de détermination du décalage angulaire Θ (figure 9) comporte, en outre., une étape S 142 d'extraction d'une partie de l'image comportant une partie de la ligne 9. Une fois cette étape 3142 réalisée, une étape S143 réalise,, à partir de l'image extraite, de déterminer ies coordonnées xi, yi d'au moins deux points PI, P2 compris sur la ligne 9 cie l'image extraite. L'étape 5140 de détermination du décalage angulaire 0 comporte une étape S 144 de correction de l'effet de perspective introduit par la caméra. Toutes images acquises par une caméra sont: distordues lié à l'effet de perspective (introduit par la caméra), c'est-à-dire que des points de l'image ne sont pas situés au même emplacement que dans la réalité, il est donc nécessaire de corriger cet effet pour avoir un rendu plus proche de la réalité. Une étape S145 permet de calculer plus précisément le décalage angulaire 8 à partir de des coordonnées corrigées xic, yic.

Selon une variante de mise en œuvre de l'étape S141 illustrée à la figure 5b, la recherche cie l'extrémité libre s'effectue dans une zone 12 qui comprend la cible 11, Cette variante de mise en œuvr permet de réduire les moyens de calcul (mémoire et puissance de caîcul) nécessaire à la réalisation de l'étape tout en améliorant la fiabilité du procédé.

Le procédé s'applique indifféremment aux zones de parcage en bataille ou en épis, seul le calcul de la trajectoire change, Le véhicule 1 comporte en outre un sélecteur permettant de choisir le type de manœuvre correspondant à la zone de parcage.

Selon une variante de l'invention représentée à la figure 8, le procédé comporte une étape S300 de comparaison de la forme de l'extrémité à une base de données. Cett base de données comporte, par exemple, trois formes d'extrémités, une première forme 13 correspondant à un parcage en bataille, une deuxième forme 15 correspondant à un parcage en épis et une troisième forme 17 correspondant à un parcage en bataille avec charge sans contact Ainsi i! est possible d'associer un type d'extrémité libre à un type de parcage, ce qui permet de faciliter la reconnaissance de la manœuvre à effectuer pour le véhicule 1. Selon une autre variante, il est possible, également, de mettre à jour cette base de données, par exemple en connectant îa base à un servant distant,

La mise en œuvre d l'étape S300 dans le procédé permet une réduction des moyens de calcul alloués pour effectuer cette étape S300, car malgré la distorsion de l'image donc de la ligne 9 l'extrémité des lignes restent détectables directement, comme l'illustre la figure 16. Alors que dans le cas de la détection de ligne, H faut corriger l'effet, de perspective de j'intégrafité. de l'image pour pouvoir identifier les lignes,

Une fois le décalage angulaire Θ déterminé, il est possible de calculer plus précisément quelles sont les trajectoires des manœuvres que le véhicule 1 doit effectuer pour se positionner dans emplacement 3.

Le procédé d'aide au parcage comporte une série d'étapes S200 permettant de calculer la trajectoire entre la position courante du véhicule 1 et une position clé stationnement, cette trajectoire dépendant du décalage angulaire Θ calculé.

Pour Sa suite du procédé, l'hypothèse concernant la définition la valeur de l ^' angle Θ a été émise comme suit :

Θ 0, sj i ' rrière du véhicule est plus proche, que l'avant du véhicule, du fond de l'emplacement, et

Θ < 0, si l'avant du véhicule est plus proche, que l'arrière du véhicule, du fond de l'emplacement,

Les formules de calcul de ia trajectoire du véhicule tiennent compte de cette définition de l'angle Θ dans les formules, En cas de modifications des formules, l'homme du métier devr tenir compte de cette hypothèse pour la mise en œuvre de l'invention.

Afin de mieux comprendre cette partie de l'invention, les figures 9 à .12 représentent le cas usuel de l'agencement du véhicule 1 par rapport à l ^' emplacement 3, ces représentations permettent d'Illustrer des caractéristiques techniques de l'invention.

Le décalage angulaire Θ initiai est source d'erreur pour ie calcul de Sa première et de fa deuxième manœuvre. En effet, le décalage angulaire Θ induit une erreur de distance Dpos lors de l'étape 5120 de validation de l'alignement (cf. figure 11), ce qui modifie la valeur de la distance de d;L De même le décalage angulaire impact la trajectoire du véhicule 1, pour ia deuxième manœuvre, en ce que le véhicule 1 ne doit plus effectuer une trajectoire sur 90° mais sur 90° Θ (cf. figure 12) qui peut être traduit par une distance Dpos2<

La détermination de d l fait Intervenir plusieurs paramètres dont notamment ia trajectoire de Sa deuxième manœuvre. On comprend bien que Sa trajectoire de la deuxième manœuvre dépend directement de Sa position du véhicule 1 à l'issu de la première manœuvre.

Il est donc nécessair de détermine Dpos ainsi que la trajectoire de la deuxième manœuvre. L'implantation de la caméra sur le véhicule 1 est connue; on connaît donc la hauteur h de la caméra par rapport au sol, ainsi que l'angle d'incidence 6cam par rapport au sol. Ces deux paramètres, couplés à la connaissance de la positio de fa cible 11 dans l'Image permettent de recalculer avec précision la position du point projeté du viseur au sol Pviseur, et donc de déterminer une distance Dcam entre le point projeté du viseur au sol et la caméra, On exprime alors une fonction f telle que:

D ca m ~ f (Xim Yi , h, 6ca ) où Xim et Yirn sont les coordonnées en pixel de la position de la cible 11 dans l'image affichée sur ΙΗΜ.

La figure 11 représente le véhicule 1 dans sa position à l'étape S120 de validation, dans cette configuration et connaissant la distance Dcam, il est possible d'exprimer l différence de distance Dpos comme suit:

Dpos = Dca x sin Θ

Si Ton projette cette distance sur la trajectoire du véhicule 1 on obtient :

Dpos_proj - ^~ (Dcam x sin Ô)/cos Θ

Calcul de la trajectoire D2 :

En partant du cas général représenté à la figure 1, le véhicule 1 effectue la deuxième manœuvre les roues braquées au maximum, appliqué à notre mode de réalisation il faut effectuer cette manœuvre sur 90° ± 9. Donc selon la valeur de Θ la distancé dlnomi a parcourir lors de la première manœuvre doit varier d'une distance Dpos2, et est donnée par la formule suivante :

dlnomi - Dpos2 ~ dlnomi - Rhmax x sin θ avec Dpos2 ~ - Rbmax x sin Θ

Si l'on projette ces distances sur la trajectoire du véhicule,, on obtient :

(dlnomi -Rbmax x sin B)/cos Θ

L somme des distances projetées sur la trajectoire, donne l'équation générale de la distance Dlcaic ;

l ,. - Rb niaxx sin 3 + Dcam x sin Le procédé comporte une étape S201 de recherche de la valeur de la première distance d lnomi à parcourir lors de la première manoeuvre si le véhicule 1 ne comporte pas de décalage angulaire Θ par rapport à l'emplacement 3, distance représentée aux figures 1 et 2, Le procédé comporte une étape S210 de calcul d'une deuxième distance dlcalc qui dépend de la première distance dlnomi et du décalage angulaire Θ,

Le procédé comporte une étape S220 d'acquisition par des capteurs roues d'une distance parcourue dîmes par !e véhicule 1 lors de la première manœuvre.

Le procédé comporte une étape 5230 de calcul de la différence Adl entre la distance parcourue dîmes lors de !a première manœuvre et la deuxième distance calculée dicaic,

Toute différence Adl, a un impact sur le calcul de la trajectoire de la deuxième manœuvre. On se rend compte qu'en gardant une vaieur de rayon de braquage maximale Rbmax des roues, la trajectoir ne change pas donc la position final du véhicule 1 dans l'emplacement 3 est: juste décalé latéralement. Pour palier à cet inconvénient, il a été établi une table de correspondance entre la différence Adl et une valeur d'angle volant correctrice Gvoll, A cette fin, S procédé comporte une étape S231 de correspondance entre ia différence Adl et la valeur d'angle volant correctrice θνοί ΐ,

Le procédé comporte une étape S240 de détermination de la trajectoire lors de la deuxième manœuvre selon te décalage angulaire Θ et la différence de distance Adl,

Ceci présente l'avantage de limiter l'addition des erreurs à chacune des étapes, en conséquence la précision du procédé en est améliorée,

La réalisation de cette étape fait appel à une sous étape 5241 de calcul du rayon de braquage des roues Rb dépendant de l valeur de l'angle volant correctrice θνοΙΙ .

Dans le mode de réalisation représenté l'étape S240 de détermination de la trajectoire de ia deuxième manœuvre met en œuvre la formule suivante :

d2- (90 ± Θ) x Rb (8vol)

8vol ~ Gvoimax - θνοΙΙ

Gvoll - f (Adl)

Où Θ est le décalage angulaire Θ du véhicule 1 par rapport à l'emplacement 3, θνοΙ est l'angle volant lors de la deuxième manœuvre, Gvoll est l'angle lié à la distance d'erreur Adl et Rb est le rayo de braquage des roues correspondant à l'angle volant θνοΙ.

Dans le mode de réalisation représenté; l'acquisition de ia valeur de l'angle volant est obtenue par le capteur d'angle volant (non représenté), le calculateur peut remonter sur l'ÏHM la valeur courante de l'angle _, volant ainsi que la valeur de l'angle volant à atteindre θνοΙ.

La troisième manœuvre correspondant au parcours d'une distance d ^' 3 _. , peut être calculée à partir des distances d îmes et d2, Afin d'amélioré la précision du procédé, et que celle-ci soit inférieure à 10 cm, emplacement comporte deux butés situé dans le fond de l'emplacement 3, c'est-à-dire à la partie de l'emplacement 3 la plus éloignée de la voie de circulation , Ainsi la précision dépend uniquement du positionnement latéral du véhicule 1 dans l'emplacement 3, ce qui est très intéressant dans l cadre de la charge sans contact.

Selon un mode de réalisation non représenté, un représentation de la scène en vu de dessus peut être affichée sur Î'ÏHM , ïl peut être affiché par ce moyen les distances d calc d2 restant à parcourir au cours des différentes manœuvres. Selon un mode de réalisation alternatif ou complémentaire les différentes Informations liées aux manœuvres peuvent -.être transmises par tout autre système visuel (led sous la peau du volant, .,,.) ou encore pa des instructions audio,

Selon une variante représentée aux figures .1.3 à .15, qui diffère du mode de réalisation principal, en ce que le véhicule 1 comporte une unique caméra en position centrale arrière et que la détermination du décalage angulaire Θ s'effectue à partir des extrémités de deux lignes.

La figure 13 représente le véhicule 1 dans sa position à rétape

S 120 de validation, en effectuant le même raisonnement que celui effectué à la figure 11 , la différence de distance Dpos s'exprime manière analogue;

Dpos ^~ Dçam x sin Θ

Si Ton projette cette distance sur la trajectoire du véhicule 1 on obtient :

Dpos_proj™ (Dcam x sin 6)/cos B

La figure 14 représente une image transmise par la caméra arrière, Sur cette image transmise la position latérale de la cible 11 est commandée par l'activation du clignotant comme dans le mod de réalisation principal . L'étape de détermination du décalage angulaire 8 est effectuée sur les deux extrémités libres des lignes 9, ceci permettant d'améliorer la robustesse du dispositif, La deuxième extrémité est recherchée au sein d'une zone autour de la première extrémité afin de. réduire le temps de calcul

Dans le cadre de l'application de cette variante, comme représenté à la figure 15, l'étape S14G de détermination du décalage angulaire Θ se différencie du mode de réalisation principal en ce que l'étape S141 de recherche de l'extrémité libre est remplacée par une étape S34.1 de recherche des extrémités libres de Sa ligne 9 de marquage qui coïncide avec la cible i l et de la ligne 10 de marquage située immédiatement avant la ligne 9 de marquage qui coïncid avec la cible 11 , Les autres sous étapes relatives au traitement de l'image en vue de la détermination du décalage angulaire Θ change juste en c que le traitement est effectué sur chacune des sous matrices relatives aux extrémités. Comm représenté à la figure 15, l ^' es sous étapes S142 à 8145 sont effectuées en parallèles sur chacune des extrémités des lignes 9, 10.

L'une des différences de ce mode de réalisation est que la position sur la voie de circulation du véhicule 1 à l'étape S120 d validation est différente, Le calcul de fa distance d l doit tenir compte de cette différence de position en ajoutant une constante de correction . Cette constante de correction peu être déterminée par calcul ou par expérimentation en comparant la position d'un véhicule 1 comportant des caméras latérales et une caméra central,

Selon un mode de réalisation non représenté, la cible peut être commandée dans I HM (par exemple par une commande du type commande de rétroviseurs, par un écran tactile, ,..) . En complément de ce mode de réalisation non représenté, la cible i l peut être fixe au début du procédé, et devenir mobile dans le cas où l'étape S141 de recherche de l'extrémité libre ne permet pas de reconnaître une extrémité pour proposer au conducteur de pointer la cible 11 mobile sur l'extrémité.

Selon un autre mode de réalisation, l'ordre de ces sous étapes peut différer en ce que la sous étape de correction de l'effet de perspective est effectuée avant celle de la. détermination des deux points.