Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Parkassistenzeinrichtung eines Kraftfahrzeugs. Die Erfindung betrifft auch eine Parkassistenzeinrichtung für ein

Kraftfahrzeug, mit einer Recheneinheit zum Erlernen einer Parktrajektorie zwischen einer Ausgangsposition und einer Parkposition des Kraftfahrzeugs bei einem von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs geführten Parken.

Es existiert bereits eine Vielzahl von Parkassistenzeinrichtungen zum Unterstützen, das heißt teil- oder vollautomatisiertem Durchführen eines Parkens von Kraftfahrzeugen. Es existieren auch Parkassistenzeinrichtungen, welche für das Kraftfahrzeug eine bei einem Parkvorgang befahrene Trajektorie abspeichern und diese für ein späteres teil- oder vollautomatisches Parken nutzen. Dabei werden typischerweise bei dem Erlernen der jeweiligen Parktrajektorie unterschiedliche Sensorinformationen von Sensoreinheiten des Kraftfahrzeugs genutzt, um eine Information über die Umgebung zu erhalten,

beispielsweise in Form sogenannter Landmarken, und sich entsprechend an dieser Information, beispielsweise den Landmarken, zu orientieren.

Anhand der Umgebungsinformationen, beispielsweise den Landmarken, kann also bei einem nachfolgenden automatisierten Abfahren der Parktrajektorie eine augenblickliche Position des Kraftfahrzeugs relativ zu der abgespeicherten oder erlernten Parktrajektorie ermittelt werden und so entschieden werden, wie das Kraftfahrzeug gesteuert werden muss, damit es der Parktrajektorie folgt und schließlich eine gewünschte Parkposition erreicht. Dabei kann ein entsprechend vorhandenes Hindernis auf der abgespeicherten Trajektorie zu einem Abbruch oder einer Pause des Verfahrens führen. Überdies kann die Trajektorie auch angepasst werden, sodass das Kraftfahrzeug um das Hindernis herum fährt. Umgekehrt kann dabei die erlernte Parktrajektorie auch von der Parkposition zurück zu der Ausgangsposition, an welcher das von der Parkassistenzeinrichtung unterstützte Parken begonnen hat, durchgeführt werden.

Insgesamt kann somit also erreicht werden, dass ein Fahrer beispielsweise aus dem Kraftfahrzeug aussteigt, dieses selbstständig entlang einer zuvor erlernten Parktrajektorie einen Parkplatz, beispielsweise auf einem Privatgrund des Fahrers, einnimmt und bei Bedarf rückwärts entlang der trainierten Parktrajektorie wieder zur Ausgangsposition ausparkt, in welcher sodann der Fahrer wieder einsteigen kann. Dabei kann die erlernte Parktrajektorie zwischen der Ausgangsposition und der Parkposition auch eine gleichwertige Ersatztrajektorie umfassen, welche bereichsweise von der ursprünglichen Parktrajektorie von der Ausgangsposition zu der Parkposition abweicht, beispielsweise um in Form eines Rangiermanövers eine Ausrichtung des Kraftfahrzeugs auf der

Parktrajektorie zu ändern, sodass das Kraftfahrzeug dann nach dem teil- oder

vollautomatisierten Ausparken in im Vergleich zu bei dem Einparken entgegengesetzter Ausrichtung die Ausgangsposition oder eine andere Position auf der ursprünglichen Parktrajektorie erreicht.

Beispielsweise ist in diesem Zusammenhang aus der DE 10 2008 027 692 A1 ein

Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Parkvorgang offenbart, bei dem das Fahrzeug, nachdem es der Fahrer verlassen hat, selbstständig eine geeignete Absteilfläche sucht und dort einparkt und/oder, wenn der Fahrer das Fahrzeug benötigt, selbstständig von der Absteilfläche ausparkt und den Fahrer selbstständig an einer bestimmten Stelle abholt.

Aus der DE 10 2016 001 264 A1 ist ein Verfahren zum autonomen Fahren eines

Fahrzeugs in einem begrenzten Gebiet bekannt, wobei ein fahrzeugeigenes, zum autonomen Fahren genutztes Steuergerät über eine Fahrzeugschnittstelle von einer externen Steuereinrichtung gesteuert wird. Dabei überprüft das eigene, zum autonomen Fahren genutzte Steuergerät, ob sich das Fahrzeug in einem von einer als lokale

Infrastruktursteuereinheit ausgebildeten externen Steuereinrichtung vorgegebenen begrenzten Gebiet befindet. Durch das fahrzeugeigene Steuergerät wird nach

Feststellung einer Position des Fahrzeugs in dem vorgegebenen begrenzten Gebiet über eine Fernsteuerungsschnittstelle des Fahrzeugs eine drahtlose Verbindung zur lokalen Infrastruktursteuereinheit zur Steuerung des autonomen Fahrvorgangs hergestellt, und das Fahrzeug durch die lokale Infrastruktursteuereinheit ferngesteuert.

Es stellt sich somit die Aufgabe, die Sicherheit bei einem durch eine

Parkassistenzeinrichtung unterstützten oder durchgeführten Parkvorgang, einem Einparkoder einem Ausparkvorgang, zu erhöhen.

Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen, der Beschreibung und den Figuren.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Parkassistenzeinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit einer Reihe von Verfahrensschritten. Ein Verfahrensschritt ist hier ein Erlemen einer Parktrajektorie zwischen einer Ausgangsposition und einer Parkposition des Kraftfahrzeugs durch eine Recheneinheit der Parkassistenzeinrichtung bei einem von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs geführten Parken. Das Parken kann hier ein Ein- und/oder ein Ausparken umfassen. Beispielsweise kann hier die Ausgangsposition durch eine Nutzereingabe des Fahrers erkannt werden, beispielsweise wenn dieser einen Lernmodus der Parkassistenzeinrichtung zum Erlernen der Parktrajektorie aktiviert. Die Ausgangsposition kann aber beispielsweise auch durch eine Länge der Parktrajektorie ausgehend von einer Parkposition nachträglich bestimmt werden. Die Parktrajektorie kann dabei beispielsweise wie in bekannten Verfahren beschrieben erlernt werden.

Wichtig ist hier, dass als weiterer Verfahrensschritt durch die Recheneinheit ein

Überprüfen stattfindet, ob die erlernte Parktrajektorie in zumindest einem jeweiligen Abschnitt, also einem oder mehreren jeweiligen Abschnitten, über einen öffentlichen oder einen privaten Grund verläuft. Die erlernte Parktrajektorie kann also bei dem Überprüfen in unterschiedliche Abschnitte unterteilt werden, welche jeweils vollständig über einen öffentlichen Grund oder über einen privaten Grund verlaufen. Die entsprechenden Abschnitte können dabei beispielsweise als öffentliche Abschnitte und private Abschnitte bezeichnet werden. Ein weiterer Verfahrensschritt ist dabei ein durch die Recheneinheit gesteuertes fahrerloses Parken des Kraftfahrzeugs entlang der Parktrajektorie

ausschließlich in einem Abschnitt der überprüften Parktrajektorie, welche über privaten Grund verläuft. Das fahrerlose Parken erfolgt somit ausschließlich in den privaten

Abschnitten oder dem privaten Abschnitt. Unter einem fahrerlosen Parken des

Kraftfahrzeugs kann hier ein Parken des Kraftfahrzeugs, bei welchem der Fahrer nicht in dem Kraftfahrzeug sich befindet, verstanden werden. Unter einem fahrerlosen Parken kann grundsätzlich auch ein automatisiertes Parken insbesondere nach dem SAE

Automation Level 3 oder größer verstanden werden. Grundsätzlich kann der Fahrer dabei auch in dem Fahrzeug anwesend sein, entscheidend ist, dass bei dem fahrerlosen Parken der Fahrer keine Steuerfunktion für das Kraftfahrzeug übernimmt. Es wird somit ausschließlich bei dem Überfahren von privatem Grund, den privaten Abschnitten ein vollautomatisiertes Parken ermöglicht.

Die öffentlichen Abschnitte der Parktrajektorie können dabei beispielsweise aus der Parktrajektorie gelöscht werden, sodass künftig die Parktrajektorie zwischen einer dann aktualisierten Ausgangsposition und einer Parkposition vollständig über privatem Grund verläuft. Es ist auch möglich, dass für die öffentlichen Abschnitte der überprüften

Parktrajektorie lediglich ein teilautomatisiertes Parken, also eine Unterstützung des Fahrers durch die Parkassistenzeinrichtung, insbesondere mit dem SAE Automation Level 2 oder geringer, erfolgt.

Das hat den Vorteil, dass zum einen ein fahrerloses Fahren des Kraftfahrzeugs auf öffentlichem Grund, beispielsweise auf einer öffentlichen Straße, vermieden wird, welches in Abhängigkeit der jeweiligen Jurisdiktion möglicherweise nicht legal ist. In diesem Fall erspart das vorgeschlagene Verfahren dem Fahrer oder Eigentümer des Kraftfahrzeugs juristische Probleme. Zusätzlich ist im Allgemeinen bei einem fahrerlosen Parken des Kraftfahrzeugs die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs sehr reduziert, was andere Teilnehmer im öffentlichen Straßenverkehr irritieren und entsprechend einen Stau oder sogar einen Unfall verursachen kann. Dies wird durch das vorgeschlagene System vermieden, sodass die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht wird. Dies ist sowohl bei einem Einparken als auch einem Ausparken vorteilhaft.

In einer vorteilhaften Ausführungsform kann dabei vorgesehen sein, dass bei dem Überprüfen anhand einer Karteninformation einer Navigationseinheit der

Parkassistenzeinrichtung und/oder einer Umgebungsinformation einer

Umgebungssensoreinheit der Parkassistenzeinrichtung, insbesondere einer

Kamerainformation einer Kameraeinheit, und/oder einer Positionsinformation einer Positionserfassungseinheit der Parkassistenzeinrichtung und/oder einer Nutzereingabe einer Eingabeeinheit der Parkassistenzeinrichtung erkannt wird, ob die Parktrajektorie in dem jeweiligen Abschnitt über öffentlichen oder privaten Grund verläuft. Die

Positionserfassungseinheit kann beispielsweise ein Global Positioning System-Modul (GPS-Modul) oder ein ähnliches Modul umfassen. Die Kamerainformation kann zum Erkennen von privatem oder öffentlichem Grund genutzt werden, indem beispielsweise eine vorgegebene Straßenmarkierung, die im Allgemeinen auf öffentlichen, nicht aber auf privaten Straßen vorhanden ist, erkannt wird. Auch kann beispielsweise über ein

Erkennen von einer Einfahrt oder eines Tores ein privater Grund als solcher erkannt werden.

Besonders vorteilhaft ist eine jeweilige Kombination der unterschiedlichen Informationen bei dem Überprüfen. Beispielsweise sind zwar Straßenmarkierungen typischerweise nicht auf Privatwegen von einzeln stehenden Häusern vorhanden, in privaten Wohnkomplexen jedoch schon. Hier kann eine Positionsinformation helfen, eine erkannte

Straßenmarkierung dennoch einem privaten Grund zuzuordnen. Überdies kann beispielsweise aus einer Kombination von der Positionsinformation mit einer

Karteninformation verbessert abgeschätzt werden, ob eine augenblickliche Position des Kraftfahrzeugs und damit ein entsprechender Abschnitt der Parktrajektorie auf einem öffentlichen Grund liegt oder über diesen verläuft oder nicht. Dies ist im Allgemeinen in der Karteninformation enthalten. Die Parktrajektorie kann also mit der Karteninformation abgeglichen werden, sodass die Parktrajektorie mit den globalen, in der Karte

hinterlegten Informationen verknüpft werden kann. Dabei kann die Positionsinformation eines GPS-Moduls mit einer Positionsinformation, beispielsweise einer

Odometrieinformation, von fahrzeuginternen Modulen kombiniert werden, um eine noch genauere Parktrajektorie zu bestimmen.

Das Überprüfen der Parktrajektorie hinsichtlich privaten oder öffentlichen Grunds kann auch durch eine Nutzereingabe verbessert oder vorgenommen werden. So kann beispielsweise eine Nutzereingabe einen privaten oder öffentlichen Grund definieren oder das Ergebnis des Überprüfens bestätigen. Dabei kann eine Nutzereingabe auch während des Erlernens vorgesehen sein, sodass bereits bei dem Erlernen der Parktrajektorie diese als über privaten oder öffentlichen Grund verlaufend markiert wird.

Das hat den Vorteil, dass besonders zuverlässig erkannt werden kann, ob die

Parktrajektorie in dem jeweiligen Abschnitt über öffentlichem oder privatem Grund verläuft.

Insbesondere kann hier auch vorgesehen sein, dass bei dem Überprüfen aus der Umgebungsinformation durch die Recheneinheit für den jeweiligen Abschnitt ein

Verkehrsaufkommen ermittelt wird und ein Abschnitt als über öffentlichen Grund verlaufend erkannt wird, falls das für den Abschnitt ermittelte Verkehrsaufkommen größer ist, als ein vorgegebenes Grenz-Verkehrsaufkommen. Das Verkehrsaufkommen kann beispielsweise bestimmt werden, indem die Anzahl der dynamischen Objekte in der Umgebung für die jeweiligen Abschnitte der Trajektorien hinterlegt wird. Grundsätzlich kann hier angenommen werden, dass auf einem öffentlichen Grund mehr dynamische Objekte, das heißt andere Verkehrsteilnehmer wie insbesondere Kraftfahrzeuge, vorhanden sind als auf privatem Grund. Das hat den Vorteil, dass das Verfahren noch einmal in seiner Genauigkeit erhöht wird und überdies die eingangs erwähnte Irritation anderer Verkehrsteilnehmer verhindert werden kann.

Dabei kann bevorzugt vorgesehen sein, dass während des Erlernens in dem jeweiligen Abschnitt der Parktrajektorie das Verkehrsaufkommen ermittelt wird und das

Grenzverkehrsaufkommen in Abhängigkeit des bei dem Erlernen erfassten

Verkehrsaufkommens vorgegeben wird. Das hat den Vorteil, dass die Erkennung von öffentlichem oder privatem Grund nochmals verbessert wird, da beispielsweise in Abhängigkeit einer jeweiligen Wohngegend grundsätzlich das Verkehrsaufkommen auch auf öffentlichem Grund stark variieren kann.

Für das Erfassen des Verkehrsaufkommens kann jeweils auch eine entsprechende Querverkehrssensoreinheit des Parkassistenzsystems genutzt werden, welcher einem Detektieren von einen Fahrweg des Kraftfahrzeugs kreuzenden Verkehrsteilnehmern dient. Übersteigt der Querverkehr hier eine vorgegebene Menge, so kann der

zugeordnete Grund als öffentlicher Grund erkannt werden.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist dabei vorgesehen, dass in einem Abschnitt der überprüften Parktrajektorie, welcher über öffentlichen Grund verläuft, ein von dem Fahrer überwachtes teilautonomes Parken erfolgt.

Das hat den Vorteil, dass die oben genannten Vorteile der erhöhten Sicherheit mit einem erhöhten Komfort einhergehen, da der Fahrer dennoch bereits frühzeitig zumindest einen Teil der Kontrolle über den Parkvorgang abgeben kann.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Überprüfen bei dem Erlernen erfolgt und insbesondere dem Fahrer signalisiert wird, ob der

augenblicklich befahrene Abschnitt der Parktrajektorie über einen öffentlichen oder privaten Grund verläuft. Bevorzugt kann der Fahrer dabei von der

Parkassistenzeinrichtung darauf hingewiesen werden, dass der entsprechende über den öffentlichen Grund verlaufende Abschnitt der Parktrajektorie nicht für das fahrerlose Parken verwendet werden kann. Der jeweilige Abschnitt der Parktrajektorie, welcher über privaten Grund verläuft, kann dabei beibehalten werden und/oder der über öffentlichen Grund verlaufende Teil der Parktrajektorie verworfen werden. Anstelle des Verwerfens des über öffentlichen Grund verlaufenden Abschnitts der Parktrajektorie kann diese in einem Speicher hinterlegt werden. In diesem Fall kann vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug nur nach einer Bestätigung durch den Fahrer auf dem öffentlichen

Abschnitt der Parktrajektorie fahren darf. Entsprechend kann die Ausgangsposition der erlernten Parktrajektorie entlang dieser so lange verschoben werden, bis sie auf privatem Grund liegt oder ein Haltepunkt zu der Parktrajektorie hinzugefügt werden. Das hat den Vorteil, dass das entsprechende Bewusstsein bei dem Fahrer über

Möglichkeiten und Gefahren des unterstützten Parkens erhöht wird und damit die Sicherheit bei dem Parken weiter erhöht wird.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Fahrer bei dem fahrerlosen Parken nicht in dem Kraftfahrzeug ist. Eine Betriebssicherheit kann hier durch eine Überwachung des fahrerlosen Parkens mit einem Totmannschalter außerhalb des Kraftfahrzeugs erhöht werden.

Das hat den Vorteil, dass Komfort und Flexibilität für den Fahrer erhöht werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Fahrer das fahrerlose Parken unterbrechen kann und insbesondere bei einem Unterbrechen die augenblickliche, bei dem Unterbrechen von dem Kraftfahrzeug eingenommene Position des Kraftfahrzeugs auf der Parktrajektorie als Haltepunkt und/oder neue Endposition, das heißt Ausgangsposition oder Parkposition, der Parktrajektorie abgespeichert wird. Dabei kann die neue Endposition als zu dem privaten Grund gehörige Position abgespeichert werden. Dies kann bei einem nachfolgenden weiteren Lernvorgang für die Trajektorie berücksichtigt werden. Alternativ oder ergänzend kann die Ausgangsposition der

Parktrajektorie auch selbsttätig von der Parkassistenzeinrichtung entlang der

Parktrajektorie so lange verschoben werden, bis die Parktrajektorie vollständig über privaten Grund verläuft.

Das hat den Vorteil, dass die Sicherheit weiter erhöht wird und ein unerwünschtes fahrerloses Einfahren auf öffentlichen Grund in einer augenblicklichen Situation, jedoch mit Wirkung für künftige Situationen, durch den Fahrer unterbunden werden kann.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass der öffentliche Grund einen öffentlichen Fahrweg umfasst und insbesondere der private Grund einen privaten Fahrweg umfasst. In beiden Fällen kann ein Fahrweg bevorzugt eine Straße und/oder einen Parkplatz umfassen.

In diesem Fall ist das Einschränken des fahrerlosen Parkens auf den privaten Grund besonders vorteilhaft, da auf einem öffentlichen Fahrweg, insbesondere auf Straßen oder Parkplätzen, mit viel Verkehr zu rechnen ist und somit durch das fahrerlose Parken andere Verkehrsteilnehmer irritiert und gefährdet werden können. Die Erfindung betrifft auch eine Parkassistenzeinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer Recheneinheit zum Erlernen einer Parktrajektorie zwischen einer Ausgangsposition und einer Parkposition des Kraftfahrzeugs bei einem von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs geführten Parken. Wichtig ist dabei, dass die Recheneinheit ausgebildet ist zu

überprüfen, ob die erlernte Parktrajektorie in zumindest einem jeweiligen Abschnitt über einen öffentliche oder über einen privaten Grund verläuft, und ein fahrerloses Parken des Kraftfahrzeugs entlang der Parktrajektorie ausschließlich in einem Abschnitt der überprüften Parktrajektorie freizugeben und/oder durchzuführen, welcher über privaten Grund verläuft.

Vorteile und vorteilhafte Ausführungsformen der Parkassistenzeinrichtung entsprechen hier Vorteilen und vorteilhaften Ausführungsformen des beschriebenen Verfahrens.

Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Parkassistenzeinrichtung.

Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder von diesen abweichen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 ein Kraftfahrzeug mit einer beispielhaften Ausführungsform einer

Parkassistenzeinrichtung in einem ersten Beispielsszenario; und

Fig. 2 das Kraftfahrzeug aus Fig. 1 in einem zweiten beispielhaften Szenario. In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen

Bezugszeichen versehen.

In Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 mit einer beispielhaften Ausführungsform einer

Parkassistenzeinrichtung 2 dargestellt. Die Parkassistenzeinrichtung 2 weist dabei vorliegend eine Recheneinheit 3 zum Erlernen einer Parktrajektorie 4 zwischen einer Ausgangsposition 5 und einer Parkposition 6 des Kraftfahrzeugs 1 bei einem von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 geführten Parken auf. Zusätzlich weist die

Parkassistenzeinrichtung 2 hier noch eine Navigationseinheit 7 zum Bereitstellen einer Karteninformation an die Recheneinheit 3 sowie in diesem Beispiel auch eine einem globalen Positionsbestimmungssystem 15 zugeordnete Positionserfassungseinheit 8 zum Bereitstellen einer Positionsinformation des Kraftfahrzeugs 1 an die Recheneinheit 3. Schließlich weist die Parkassistenzeinrichtung 2 hier noch eine Umgebungssensoreinheit 9 auf, welche vorliegend als Kamera ausgeführt ist und somit eine

Umgebungsinformation über eine Umgebung 10 des Kraftfahrzeugs 1 in Form einer Kamerainformation an die Recheneinheit 3 bereitstellt.

Vorliegend wurde nun die Parktrajektorie 4 bereits in einem vorhergehenden Parken des Kraftfahrzeugs 1 , welches ein Fahrer durchgeführt hat, zwischen der Ausgangsposition 5 und der Parkposition 6 erlernt. Die Trajektorie verläuft dabei im gezeigten Beispiel teilweise über öffentlichen Grund 1 1 , vorliegend eine öffentliche Straße, sowie einen privaten Grund 12, vorliegend eine Privatstraße in Form einer Einfahrt. Der Fahrer möchte nun im gezeigten beispielhaften Szenario an der Ausgangsposition 5 einen automatischen Parkvorgang, ein fahrerloses Parken des Kraftfahrzeugs 1 , entlang der Parktrajektorie 4 auslösen. Dabei oder bereits bei dem Erlernen der Parktrajektorie 4 wird durch die Recheneinheit 3 vorliegend anhand der bereitgestellten Informationen, nämlich hier der Karteninformation und der Umgebungsinformation, der Kamerainformation sowie der Positionsinformation, erkannt, ob die Parktrajektorie 4 in jeweiligen Abschnitten 13, 14 über öffentlichen Grund 1 1 oder privaten Grund 12 verläuft. Vorliegend verläuft die Parktrajektorie 4 in einem ersten Abschnitt 13, einem öffentlichen Abschnitt 13, über den öffentlichen Grund 1 1 und in einem zweiten Abschnitt 14, einem privaten Abschnitt 14, über privaten Grund 12.

Entsprechend wird die Recheneinheit der Parkassistenzeinrichtung 2 und somit die Parkassistenzeinrichtung 2 selber das fahrerlose Parken ausgehend von der

Ausgangsposition 5 nicht zulassen oder durchführen, sondern beispielsweise vorliegend den Fahrer darauf hinweisen, dass die entsprechende Funktion noch nicht aktiviert werden kann und er beispielsweise in einem teilunterstützten Fahrmodus bis zum

Erreichen des privaten Abschnitts 14 noch eine Kontrolle über das Kraftfahrzeug 1 beibehalten muss. So kann der Fahrer beispielsweise bis zu einer weiteren Position 16 das Kraftfahrzeug in dem Parkvorgang steuern und sodann das Kraftfahrzeug 1 fahrerlos entlang der Parktrajektorie 4 von der weiteren Position 16 in dem privaten Abschnitt 14 fahrerlos parken lassen.

Dabei kann beispielsweise die neue Position 16 als neue Ausgangsposition 5' festgelegt werden. Dann ist beispielsweise naturgemäß nur von dieser neuen Ausgangsposition 5' das assistierte Parken möglich.

In Fig. 2 ist das Kraftfahrzeug 1 aus Fig. 1 in einem weiteren beispielhaften Szenario dargestellt. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist die Parkassistenzeinrichtung 2 (Fig. 1 ) dabei nicht dargestellt. Vorliegend verläuft die Parktrajektorie 4 von der Ausgangsposition 5 zu der Parkposition 6 von einer Straße als öffentlicher Grund 1 1 über einen Bürgersteig auf einen privaten Parkplatz 12 als privater Grund. Die Parktrajektorie 4 umfasst dabei auch eine gleichwertige Ersatztrajektorie als ergänzende Parktrajektorie 4', welche von der ursprünglichen Parktrajektorie 4, welche bei dem Einparken des Kraftfahrzeugs 1 aus der Ausgangsposition 5 in die Parkposition 6 erlernt wird, abweicht. Die ergänzende Parktrajektorie 4' kommt durch ein fahrerloses Rangieren auf den privaten Grund 12 zustande, bei welchem das Kraftfahrzeug 1 bei einem Ausparken aus der

Ausgangsposition 6 gewendet wird, sodass das Kraftfahrzeug 1 bei einem Verlassen des privaten Abschnitts 13 umgekehrt zu der Orientierung des Kraftfahrzeugs 1 bei dem Einparken orientiert ist.

Mit dem vorgeschlagenen Verfahren wird hier sichergestellt, dass bei einem fahrerlosen Ausparken aus der Parkposition 6 nicht fahrerlos in den öffentlichen Grund 1 1 eingefahren wird. Beispielsweise kann hier an der weiteren Position 16, bei welcher die Parktrajektorie 4 in den öffentlichen Abschnitt 14 übergeht, ein automatisches Anhalten des Kraftfahrzeugs 1 vorgesehen sein, sodass das Kraftfahrzeug 1 bei dem Ausparken nicht fahrerlos in den möglicherweise belebten öffentlichen Grund einfährt.