Parkbremseinrichtung für ein Nutzfahrzeug Die vorliegende Erfindung betrifft eine Parkbremseinnchtung für ein Nutzfahrzeug mit wenigstens einer Steuerventileinrichtung, mit wenigstens einem Relaisventil, mit wenigstens einer pneumatischen Bremsvorrichtung und mit wenigstens einem

Anhängersteuermodul, wobei mittels der Steuerventileinrichtung das Relaisventil steuerbar ist und wobei mittels des Relaisventils wenigstens die pneumatische

Bremsvorrichtung ansteuerbar ist.

Parkbremsen (auch Feststellbremsen genannt) von Nutzfahrzeugen einschließlich Anhängern sowie Schienenfahrzeugen sind heute regelmäßig mit

Federspeicherbremszylindern ausgestattet, die in Lösestellung einen

Federkompressionsraum mit Druckluft beaufschlagen und dadurch die Feder gespannt halten, während zum Parkbremsen der Federkompressionsraum entlüftet, d. h. mit Atmosphärendruck verbunden wird, so dass der Bremszylinder unter Wirkung der Feder eine Bremskraft erzeugt (vgl. Bosch, Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, 22. Auflage, Düsseldorf, 1995, S. 648).

Es sind sowohl rein pneumatisch betriebene Parkbremsen bekannt, die mit vom Fahrer zu betätigenden, meist bistabilen Parkbremsventilen betrieben werden, als auch elektro-pneumatische Anlagen mit einem bistabilen elektromechanischen Ventil, das durch ein elektromechanisches bistabiles Magnetventil gesteuert wird. Beide

Ventilstellungen für "Parkbremse" und "Lösen" müssen dabei "stabil" sein, d. h. ohne Einwirkung einer Person in der jeweils gewählten Stellung bleiben. Dies gilt auch für einen Ausfall einer elektrischen Stromversorgung für die Magnetventile.

Aus der DE 10 2009 059 816 A1 ist bereits eine gattungsgemäße Parkbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt, bei der die Anhängersteuermodule im Bereich der

Steuerleitungen für die Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs angeordnet sind. Nachteilig am bisherigen Stand der Technik ist das variierende Verhalten der

elektrischen Parkbremse abhängig von den fahrzeugspezifisch unterschiedlichen Verrohrungslängen vom Steuerraum hin zu den Anhängersteuermodulen. Aus der DE 10 2013 006 860 A1 ist weiter ein pneumatisches System für

Kraftfahrzeuge bekannt, bei dem z.B. im Zusammenhang mit einer gattungsgemäßen Parkbremseinrichtung ein Magnetventil der Luftaufbereitung auch für die Realisierung einer sog. Trailer-Test-Funktion zur Ansteuerung eines Anhängersteuermoduls mitbenutzt wird.

Da die Leitungslänge zum Anhängersteuerventil bei verschiedenen Fahrzeugtypen variiert, kann außerdem das Volumen der Steuerleitung für die Elektronische

Parkbremse somit diesen Schwankungen unterworfen sein. Es kann also ein kleines Volumen der Steuerleitung vorliegen, was einen schnellen Druckaufbau und

Druckabbau in der Steuerleitung ergibt. Falls aber ein großes Volumen der

Steuerleitung vorliegt, ergibt sich ein langsamerer Druckaufbau und Druckabbau in der Steuerleitung. Somit ist das Regelungsverhalten der Elektronischen Parkbremse aufwendig und schwierig abzustimmen um den einwandfreien Betrieb zu gewährleisten. Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Parkbremseinrichtung für ein Nutzfahrzeug der eingangs genannten Art in vorteilhafter Weise weiterzubilden, insbesondere dahingehend, dass das Regelungsverhalten einer Parkbremseinrichtung, insbesondere einer Elektronischen Parkbremse, einfacher abstimmbar und leichter einstellbar auszugestalten ist sowie weiter die Ansteuerung des Anhängers und seiner Bremseinrichtung einfacher auszugestalten.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Parkbremseinrichtung für Nutzfahrzeuge mit den Merkmalen des Anspruchs 1 . Danach ist vorgesehen, Parkbremseinrichtung für ein Nutzfahrzeug mit wenigstens einer

Steuerventileinrichtung, mit wenigstens einem Relaisventil, mit wenigstens einer pneumatischen Bremsvorrichtung und mit wenigstens einem Anhängersteuermodul versehen ist, wobei mittels der Steuerventileinrichtung das Relaisventil steuerbar ist und wobei mittels des Relaisventils wenigstens die pneumatische Bremsvorrichtung ansteuerbar ist, wobei stromaufwärts des Anhängersteuermoduls ein Ventil vorsehen ist, das einen ersten Anschluss und einen zweiten Anschluss und einen dritten

Anschluss aufweist, wobei an den zweiten Anschluss eine zweite Verbindungsleitung angeschlossen ist, die das Ventil mit der Steuerventileinrichtung verbindet, wobei an den dritten Anschluss eine dritte Verbindungsleitung angeschlossen ist, die das

Anhängersteuermodul mit dem Ventil verbindet, wobei an den ersten Anschluss eine erste Verbindungsleitung angeschlossen ist, die an eine erste Leitung angebunden ist, die stromabwärts des Relaisventils angeordnet ist.

Bei der Parkbremseinrichtung für ein Nutzfahrzeug kann es sich insbesondere um eine elektronische Parkbremseinrichtung für ein Nutzfahrzeug handeln.

Die Erfindung basiert auf dem Grundgedanken, dass es für die Ansteuerung der Parkbremsfunktion des Anhängersteuermoduls ausreichend ist, den Steueranschluss des Anhängersteuermoduls zur Ansteuerung der Parkbremseinrichtung eines

Anhängers des Nutzfahrzeug für den Fahrbetrieb und Parkbetrieb ausschließlich über den hinter dem Relaisventil in den Zuleitungen zu den Federspeichern der Parkbremse herrschenden Druck, d.h. im Wesentlichen über den Druck aus den Federspeichern der Parkbremse des Nutzfahrzeugs anzusteuern. Ein Anschluss an die Steuerleitungen zu Ansteuerung des Relaisventils kann somit entfallen und ein einfacherer Aufbau wird hierdurch möglich. Damit ist die Leitung zum Anhängersteuerventil, die für

unterschiedliche Fahrzeuge bzw. Fahrzeugtypen verschiedene Längen haben kann, nicht mehr an die Steuerleitung des Relaisventils gekoppelt, sondern an die

Federspeicher. Das Steuervolumen für die Parkbremseinrichtung kann somit einen konstanten Wert aufweisen. Damit kann die Regelung der Parkbremseinrichtung vereinfacht werden. Zudem kann die Leitungslänge zu dem Anhängersteuermodul mit weniger Einschränkungen variiert werden. Die zweite Verbindungsleitung verbindet das Ventil insbesondere direkt mit der

Steuerventileinrichtung (d.h. es ist beispielsweise kein weiteres Ventil mehr in der zweiten Verbindungsleitung zwischen Ventil und Steuerventileinrichtung angeordnet). Das Ventil kann ein 3/2 -Wege-Ventil sein.

Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass das Ventil ein Magnetventil ist. Dies ermöglicht eine genau einstellbare Charakteristik des Ventils und einen zuverlässigen Betrieb des Ventils. Außerdem ist der Einsatz bzw. Einbau derartiger Ventile

kostengünstig.

Darüber hinaus ist denkbar, dass das Ventil pneumatisch angesteuert wird. Mit diesem Standardaufbau kann die Anforderung an das Ventil realisiert werden. Der Einsatz von Standardbauteilen bzw. Normbauteilen ist kostengünstig und zudem auch im Hinblick auf lange Standzeiten von Vorteil.

Das Ventil kann einen ersten Steueranschluss aufweist, wobei der erste

Steueranschluss mittels einer ersten Abzweigungsleitung an die zweite

Verbindungsleitung angeschlossen ist. Dadurch wird es möglich, den Druck in der zweiten Verbindungsleitung auch zur Ansteuerung des Ventils zu benutzen. Übersteigt der Druck in der zweiten Verbindungsleitung einen vorgebbaren oder vorgegebenen Schwellwert, so schaltet das Ventil. Es kann vorgesehen, dass das Ventil in dieser Stellung so lange gehalten wird, wie der anliegende Druck oberhalb des Schwellwerts liegt. Grundsätzlich denkbar wäre aber auch, dass das Ventil stabil in dieser Stellung gehalten wird und erst durch Anlegen eines anderen Steuersignals an einem anderen Steueranschluss des Ventils ein Schalten des Ventils erfolgt.

Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass das Ventil einen zweiten Steueranschluss aufweist, wobei der zweite Steueranschluss mittels einer zweiten Abzweigungsleitung an die erste Verbindungsleitung angeschlossen ist. Analog wie bei ersten

Steueranschluss wird es hierdurch möglich, den Druck in der ersten Verbindungsleitung auch zur Ansteuerung des Ventils zu benutzen. Übersteigt der Druck in der ersten Verbindungsleitung einen vorgebbaren oder vorgegebenen Schwellwert, so schaltet das Ventil. Es kann vorgesehen, dass das Ventil in dieser Stellung so lange gehalten wird, wie der anliegende Druck oberhalb des Schwellwerts liegt. Grundsätzlich denkbar wäre aber auch, dass das Ventil stabil in dieser Stellung gehalten wird und erst durch Anlegen eines anderen Steuersignals an einem anderen Steueranschluss des Ventils ein Schalten des Ventils erfolgt.

Außerdem kann vorgesehen sein, dass das Ventil wenigstens einen ersten

Schaltzustand aufweist, bei dem der erste Anschluss mit dem dritten Anschluss verbunden ist, derart, dass an einem Steueranschluss des Anhängersteuermoduls der Druck aus der ersten Verbindungsleitung anliegt. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass in diesem Zustand das Ventil ausschließlich pneumatisch mit dem Bereich der

Parkbremseinrichtung verbunden ist, der stromabwärts des Relaisventils liegt.

Hierdurch ergibt sich eine Entkopplung von den stromaufwärts des Relaisventils liegenden Leitungssystems der Parkbremseinrichtung, das zur Ansteuerung der (bistabilen) Steuerventileinrichtung und auch des Relaisventils dient. Die

Leitungslängen bzw. Länge der Verrohrung wird deutlich im Vergleich zu derzeitigen System verringert und auch der Aufbau und die Anordnung der Leitungen

stromaufwärts des Relaisventils wird wesentlich vereinfacht.

Insbesondere kann vorgesehen sein, dass wenigstens im ersten Schaltzustand die erste Verbindungsleitung mit wenigstens einem Federspeicher der Parkbremse des Nutzfahrzeugs verbunden ist, so dass die erste Verbindungsleitung durch den wenigstens einen Federspeicher bedruckt ist. Hierdurch wird es möglich, den ohnehin vorhandenen Druck in den Federspeichern des Nutzfahrzeugs vorhandenen Druck für die Ansteuerung und Betätigung des Anhängersteuermoduls zu nutzen. Dieser Zustand wird insbesondere beim Parken des Nutzfahrzeugs verwendet. Das Ventil kann wenigstens einen zweiten Schaltzustand aufweist, bei dem der zweite Anschluss mit dem dritten Anschluss verbunden ist, derart, dass an einem

Steueranschluss des Anhängersteuermoduls der Druck aus der zweiten

Verbindungsleitung anliegt. Somit kann das Anhängersteuermodul angesteuert werden und zwar ohne hierzu die Parkbremse des Nutzfahrzeugs lösen zu müssen. Denn durch diese Ansteuerungsmöglichkeit kann das Anhängersteuermodul unabhängig von der Ansteuerung der Federspeicher bzw. unabhängig vom Druck in den Federspeichern angesteuert werden. Denn im Zustand Parken soll eine .Trailer Test' genannte Funktion aktiviert werden können, mit der das Drucksignal zum Anhängersteuermodul separat gesteuert werden kann. Für die Dauer des .Trailer Tests' wird hierzu die Steuerleitung zum

Anhängersteuermodul für die Parkbremsfunktion des Anhängers mit Druckluft befüllt (anstatt entlüftet zu sein), während die Federspeicher weiter entlüftet sind. Hierdurch kann überprüft werden, ob die Parkbremse des Zugfahrzeugs alleine das Gespann aus Zugfahrzeug und Anhänger am Hang gebremst halten kann, falls die

Betriebsbremswirkung am Anhänger nicht mehr vorliegt. Dazu wird beim Trailer Test bei eingelegter Parkbremse des LKW die Betriebsbremse des Anhängers gelöst, indem die Steuerleitung des Anhängersteuerventils mit Druckluft versorgt wird. Der Fahrer prüft ob das Gespann rollt. Nur wenn dies nicht der Fall ist, dann kann das Gespann an dieser Stelle abgestellt werden.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung sollen nun anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert werden.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer

erfindungsgemäßen Parkbremseinrichtung im Zustand„Parken";

Fig. 2 die Parkbremseinrichtung gem. Fig. 1 im Zustand„Trailer Test";

Fig. 3 die Parkbremseinrichtung gem. Fig. 1 im Zustand„Fahren";

Fig. 4 die Parkbremseinrichtung gem. Fig. 1 im Zustand„Graduable"; und

Fig. 5 eine schematische Schnittdarstellung ein Ausführungsbeispiel

Schieberventils für die Parkbremseinrichtung gem. Fig. 1 .

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Ansicht ein Ausführungsbeispiel

erfindungsgemäßen Parkbremseinrichtung 100 im Zustand„Parken" Die Parkbremseinrichtung 100 weist eine nicht näher dargestellte Druckluftquelle wie beispielsweise einen Kompressor des Nutzfahrzeugs auf, die an die Leitung

stromaufwärts des Rückschlagventils 1 10 angeschlossen ist. Stromabwärts des Rückschlagventils 1 10 sind ein Filter 1 12 und eine Drossel 1 14 in der Leitung 162 angeordnet.

Zwischen Filter 1 12 und Rückschlagventil 1 10 zweigt eine Druckluftversorgungsleitung 158 ab.

Die Parkbremseinrichtung 100 weist weiter ein 3/2-Magnetventil 1 18, ein 2/2- Magnetventil 120, ein weiteres 2/2-Magnetventil 124 und eine Steuerventileinrichtung 126 auf. Außerdem ist ein Relaisventil 128 vorgesehen. Das Relaisventil 128 weist Anschlüsse 128a und 128c sowie einen Steueranschluss 128b auf. Das Relaisventil 128 ist auch mit einem Entlüftungsausgang versehen.

Das Magnetventil 1 18 weist Anschlüsse 1 18a, 1 18b, 1 18c auf. An den Anschluss 1 18a ist eine Entlüftungsleitung mit einem Filter 1 16 angeschlossen. Der Anschluss 1 18b ist an eine Leitung 164 angeschlossen, die von der Leitung 162 abzweigt. Der Anschluss 1 18c ist weiter an eine Leitung 168 angeschlossen.

Das Magnetventil 120 weist Anschlüsse 120a und 120b auf. Der Anschluss 120a ist dabei an die Leitung 162 angeschlossen. Der Anschluss 120a ist an eine Leitung 170 angeschlossen, die den Anschluss 120a mit einem Anschluss 126b der

Steuerventileinrichtung 126 verbunden.

Das Magnetventil 124 weist Anschlüsse 124a und 124b auf. Der Anschluss 124a ist an eine Entlüftungsleitung mit einem Filter 122 angeschlossen. Die Steuerventileinrichtung 126 ist Bi-Stabilventil in der Parkbremseinrichtung 100 vorgesehen und angeordnet und hier als pneumatisches 3/2-Wege-Ventil ausgebildet. Die Steuerventileinrichtung 126 weist Anschlüsse 126a, 126b und 126e auf. Der Anschluss 126a ist an eine Leitung 168 angeschlossen, wodurch das Magnetventil 1 18 mit der Steuerventileinrichtung 126 verbunden werden kann. Eine Leitung 170 ist an den Anschluss 126b angeschlossen, wodurch das Magnetventil 120 mit der

Steuerventileinrichtung 126 verbunden werden kann. Eine Leitung 184 ist an den Anschluss 126e angeschlossen.

Außerdem weist die Steuerventileinrichtung 126 Steueranschlüsse 126c, 126d, 126f auf. Der Steueranschluss 126c ist an eine Steuerleitung 180 angeschlossen, die wiederum von der Leitung 170 abzweigt. Der Steueranschluss 126d ist an die Steuerleitung 178 angeschlossen. Im Bereich des Steueranschlusses 126d und des einen Endes der Steuerleitung 128 ist auch die Leitung 182 angeschlossen, die mit einem Steueranschluss 128b des Relaisventils 128 verbunden ist. Der Steueranschluss 126f ist an eine Steuerleitung 166 angeschlossen, die von der Leitung 168 abzweigt.

Von der Leitung 184 zeigt eine Leitung 174, 176 ab, in der in dieser Reihenfolge eine Drossel 138, ein Select-Low- Ventil 140 und eine Drossel 142 angeordnet ist. Die Leitung 174 führt dann zur einer Leitung 172, die wiederum über eine Abzweigung mit dem Anschluss 124b des Magnetventils 124 verbunden ist und mit der Leitung 170 ebenfalls in Verbindung steht. Von der Leitung 176 zweigt auch eine

Abzweigungsleitung zu einem Druckmesser 136 ab. Das Select-Low- Ventil 140 weist Anschlüsse 140a, 140b und 140c auf.

Der Anschluss 140a ist mit der Steuerleitung 178 verbunden. Der Anschluss 128a des Relaisventils 128 ist mit der Druckluftversorgungsleitung 158 verbunden. Der Anschluss 128c des Relaisventils 128 ist mit einer Leitung 160 verbunden, von der direkt stromabwärts des Relaisventils 128 eine Abzweigungsleitung angeordnet ist, die zu einem Druckmesser 130 führt.

Strmabwärts des Druckmessers 130 zweigt zunächst eine Leitung bzw.

Verbindungsleitung 186 ab und danach die Anschlüsse 132 und 134, u.A. zu den Federspeichern der Parkbremse des Nutzfahrzeugs. Der Anschluss 134 ist dabei über die Leitung 194 angebunden.

Die Parkbremseinrichtung weist ein Anhängersteuermodul 146 auf. Das

Anhängersteuermodul 146 weist einen Steueranschluss 146a für die Parkbremsfunktion des Anhängers, sowie Anschlüsse 146b, 146c zu den Anhängerbremsen auf. Der Steueranschluss 146a ist über eine Leitung 192 mit einem Ventil 144 verbunden, mittels dessen das Anhängersteuermodul 146 hinsichtlich seiner Schaltzustände ansteuerbar ist.

Das Ventil 144 ist als pneumatisches 3/2 -Wege-Ventil ausgebildet.

Das Ventil 144 weist Anschlüsse 144a, 144b und 144d sowie Steueranschlüsse 144c, 144e auf.

Der Anschluss 144a ist mit der Leitung 186 verbunden. Von der Leitung 186 zweigt auch eine Steuerleitung bzw. Abzweigungsleitung 188 ab, die mit dem Steueranschluss 144e verbunden ist.

Der Anschluss 144a ist somit an eine erste Verbindungsleitung 186 angeschlossen, die an eine erste Leitung 160 angebunden ist, die stromabwärts des Relaisventils 128 angeordnet ist. Der Anschluss 144b ist mit der Leitung 184 verbunden. Von der Leitung 184 zweigt auch eine Steuerleitung bzw. Abzweigungsleitung 190 ab, die mit dem Steueranschluss 144c verbunden ist. Die Funktion der Parkbremseinrichtung 100 lässt sich wie folgt beschreiben:

Fig.1 zeigt den Zustand der Parkbremseinrichtung 100 im„Parken".

Fig. 2 zeigt in einer schematischen Ansicht die Parkbremseinrichtung 100 gem. Fig. 1 im Zustand„Trailer Test".

Fig. 3 zeigt in einer schematischen Ansicht die Parkbremseinrichtung 100 gem. Fig. 1 im Zustand„Fahren". Fig. 4 zeigt in einer schematischen Ansicht die Parkbremseinrichtung 100 gem. Fig. 1 im Zustand„Graduable".

Die Parkbremseinrichtung 100 steuert die Parkbremsfunktion für das Nutzfahrzeug als auch für den Anhänger.

Dazu wird in der Parkbremseinrichtung 100 ein Steuerdrucksignal erzeugt, das die Stellung eines bistabilen Ventils, also der Steuerventileinrichtung 126, das auch ohne Elektrizität die aktuelle Stellung beibehält, schaltet. Die zwei Hauptschaltzustände sind dabei wie folgt:

- Parken (siehe Fig. 1 ): Unter einem bestimmten Schwellwert des Drucksignals ist das bistabile Ventil in der Stellung ,0' (nicht betätigter Schaltzustand des Ventils) für den Parkzustand.

- Fahren (siehe Fig. 3): Über einem bestimmten Schwellwert des Drucksignals ist das bistabile Ventil in der Stellung ,1 '(betätigter Schaltzustand des Ventils) für den Fahrzustand. Für die Parkbremsfunktion des Nutzfahrzeugs werden Federspeicher-Bremszylinder mittels des Relaisventils 128, welches mit obigem Steuerdrucksignal angesteuert wird, mit Druckluft befüllt oder entlüftet:

Dabei sind im Zustand„Parken" (siehe Fig. 1 ) die Federspeicher entlüftet.

Im Zustand„Fahren" (siehe Fig. 3) sind die Federspeicher belüftet. Hierzu wird die Druckluft über das Ventil 120 in die Leitung 172 und die Leitung 170 eingeleitet. Die Steuerventileinrichtung 126 ist in Stellung 1 , so dass der Anschluss 126b mit dem Anschluss 126c verbunden ist. Die Steuerventileinrichtung 126 ist somit

„durchgeschaltet".

Der Druck in der Leitung 172 ist höher als nach der Steuerventileinrichtung 126, so dass das Select-Low- Ventil 140 in Richtung des Anschlusses 140c und der Leitung 176 hin geöffnet ist. Über den Anschluss 140c strömt Druckluft zum Anschluss 140a und von dort zur Steuerleitung 178 und 182. Hierdurch wird der Steueranschluss 128b des

Relaisventils 128 betätigt und„durchgeschaltet". Damit ist die

Druckluftversorgungsleitung 158 mit der Leitung 160 verbunden und es liegt Druck an den Anschlüssen 132 und 134 an und die Federspeicher des Nutzfahrzeugs sind belüftet.

Zur Steuerung der Parkbremsfunktion des Anhängers kann die Steuerleitungen 192 für das Anhängersteuermodul 146 be- und entlüftet werden.

Dabei ist im Zustand„Parken" (siehe Fig. 1 ) die Steuerleitung 192 des

Anhängersteuermoduls 146 entlüftet. Die Betriebsbremsen des Anhängers sind wegen des inversen Übertragungsverhaltens des Anhängersteuermoduls belüftet. Im Zustand„Fahren" (siehe Fig. 3) die Steuerleitung 192 des Anhängersteuermoduls 146 belüftet. Die Betriebsbremsen des Anhängers belüftet. Das Ventil 144 befindet sich dann in einem ersten Schaltzustand, bei dem der erste Anschluss 144a mit dem dritten Anschluss 144d verbunden ist, derart, dass an einem Steueranschluss 146a des Anhängersteuermoduls 146 der Druck aus der ersten Verbindungsleitung 186 anliegt. Im ersten Schaltzustand ist dann die erste

Verbindungsleitung 186 mit wenigstens einem Federspeicher der Parkbremse des Nutzfahrzeugs verbunden ist, so dass die erste Verbindungsleitung 186 durch den wenigstens einen Federspeicher bedruckt ist.

Im Parken muss die„Trailer Test" Funktion (siehe Fig. 2) aktiviert werden können, damit der Fahrer prüfen kann, ob die Parkbremse des Zugfahrzeugs alleine das Gespann aus Zugfahrzeug und Anhänger am Hang gebremst halten kann, falls die

Betriebsbremswirkung am Anhänger nicht mehr vorliegt.

Dazu wird beim Trailer Test bei eingelegter Parkbremse des Nutzfahrzeugs die

Betriebsbremse des Anhängers gelöst, indem die Steuerleitung des

Anhängersteuermoduls 146 mit Druckluft versorgt wird. Der Fahrer prüft ob, das

Gespann rollt. Nur wenn dies nicht der Fall ist, dann kann das Gespann an dieser Stelle abgestellt werden. Die Parkbremseinrichtung 100 ermöglicht es, im Parken eine„Trailer Test" zu

aktivieren, mit der das Drucksignal zum Anhängersteuermodul 146 separat gesteuert werden kann.

Für die Dauer des„Trailer Tests" muss die Steuerleitung zum Anhängersteuermodul 146 mit Druckluft befüllt werden, statt entlüftet zu sein, während die Federspeicher weiter entlüftet sind.

Hierzu dient das Ventil 144, welches den Druck am Anschluss 144b als Steuerdruck für das Ventil 144 nutzt (über die Steuerleitung 190 und den Steueranschluss 144c).

Übersteigt der Druck an der Einlassseite einen Schwellwert, dann schaltet das Ventil In einer ersten Grundstellung („Parken", Fig. 1 ) ist der Anschluss 144b verschlossen und der Anschluss 144a mit Anschluss 144d verbunden. Das Ventil 144 wird durch eine Feder in dieser ersten Position gehalten. In einer zweiten geschalteten Stellung („Trailer Test", Fig. 3) hält der am Anschluss 144b vorliegende Druck das Ventil 144 gegen die Federkraft in dieser Stellung. Der Anschluss 144b ist mit Anschluss 144d verbunden, während der Anschluss 144a verschlossen ist. Das Ventil 144 wird so in der pneumatischen Verschaltung für die elektronische

Parkbremseinrichtung 100 angeordnet, so dass Anschluss 144a des Ventils 144 mit den Federspeichern der Parkbremse des Nutzfahrzeuges verbunden ist.

Anschluss 144d ist mit der Steuerleitung 192 des Anhängersteuermoduls 146 verbunden.

Die pneumatische Verschaltung für die elektronische Parkbremseinrichtung 100 ist so ausgeführt, dass es möglich ist Anschluss 144b mit Druckluft zu versorgen, während die Federspeicher entlüftet sind. Das Ventil 144 befindet sich dann in einem Schaltzustand, bei dem der zweite

Anschluss 144b mit dem dritten Anschluss 144d verbunden ist, derart, dass an einem Steueranschluss 146a des Anhängersteuermoduls 146 der Druck aus der zweiten Verbindungsleitung 184 anliegt. Das Ventil 144 kann als Schieberventil 144 ausgebildet sein.

Fig. 5 zeigt in schematischer Schnittdarstellung ein Ausführungsbeispiel eines

Schieberventils 144 mit den Anschlüssen 144a, 144b, 144d. BEZUGSZEICHENLISTE

100 Parkbremseinnchtung

1 10 Rückschlagventil

1 12 Filter

1 14 Drossel

1 16 Filter

1 18 Magnetventil

1 18a Anschluss

1 18b Anschluss

1 18c Anschluss

120 Magnetventil

120a Anschluss

120b Anschluss

122 Filter

124 Magnetventil

124a Anschluss

124b Anschluss

126 Magnetventil

126a Anschluss

126b Anschluss

126c Steueranschluss

126d Steueranschluss

126e Anschluss

126f Steueranschluss

128 Relaisventil

128a Anschluss

128b Steueranschluss

128c Anschluss

130 Druckmesser

132 Anschluss

134 Anschluss

136 Druckmesser 138 Drossel

140 Select-Low-Ventil

140a Anschluss

140b Anschluss

140c Anschluss

142 Drossel

144 Ventil

144a Anschluss

144b Anschluss

144c Steueranschluss

144d Anschluss

144e Steueranschluss

146 Anhängersteuermodul

146a Steueranschluss

146b Anschluss

146c Anschluss

158 Druckluftversorgungsleitung

160 Leitung

162 Leitung

164 Leitung

166 Steuerleitung

168 Leitung

170 Leitung

172 Leitung

174 Leitung

176 Leitung

178 Steuerleitung

180 Steuerleitung

182 Steuerleitung Relaisventil

184 Leitung

186 Verbindungsleitung

188 Steuerleitung, Abzweigungsleitung

190 Steuerleitung, Abzweigungsleitung 192 Leitung