Die vorliegende Erfindung betrifft ein Parkierfahrzeug zum Befördern und Parken eines Fahrzeugs mit den Merkmalen nach Anspruch 1 , und ein Verfahren zum Befördern und Parken eines Fahrzeugs mit den Merkmalen nach Anspruch 14.

In Städten ist der Parkraum sehr begrenzt. Durch ein Parkhaus kann der begrenzte Platz effizient genutzt werden. Jedoch sind Parkhäuser für viele Fahrzeuge häufig zu eng und ein Rangieren der Fahrzeuge innerhalb des Parkhauses, um eine Parkfläche nutzen zu können, ist häufig schwierig.

Aus DE 10 2010 052 850 A1 ist ein fahrerloses Transportmittel bekannt, mittels welchem ein Fahrzeug parallel zur Längsachse des Fahrzeugs aufgenommen werden kann. Das Transportmittel kann das Fahrzeug zu einem Parkplatz transportieren und es dort abstellen.

Aus DE 10 2006 053 528 A1 ist ein Transport- oder Rangiersystem für Fahrzeuge bekannt. Dieses umfasst eine Fahrzeughebevorrichtung mit Armen, die zum Aufnehmen eines Fahrzeugs dienen.

Der vorliegenden Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zu Grunde, eine verbesserte Vorrichtung zum Befördern und Parken eines Fahrzeugs vorzuschlagen.

Die vorliegende Erfindung schlägt ausgehend von der vorgenannten Aufgabe ein Parkierfahrzeug zum Befördern und Parken eines Fahrzeugs nach Anspruch 1 , und ein Verfahren zum Befördern und Parken eines Fahrzeugs nach Anspruch 14 vor. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Ein Parkierfahrzeug zum Befördern und Parken eines Fahrzeugs auf einer Fahrbahn, weist einen Grundkörper, eine Steuervorrichtung und zwei Arme auf. Beide Arme erstrecken sich von dem Grundkörper weg in eine Querrichtung zu dem Grundkör- per. Jeder Arm weist wenigstens ein Rad auf, das an diesem Arm drehbar gelagert ist. Ein erster der beiden Arme ist mittels einer ersten Führung mit dem Grundkörper verbunden. Ein zweiter der beiden Arme ist mittels einer zweiten Führung mit dem Grundkörper verbunden. Jeder Arm weist ein Aufnahmesystem zur Aufnahme der Räder des Fahrzeugs auf. Die beiden Aufnahmesysteme sind mit der Steuervorrichtung verbunden. Jeder der beiden Arme weist eine Hebevorrichtung auf, mittels welcher das Fahrzeug von der Fahrbahn weg anhebbar ist, wobei jede Hebevorrichtung wirkverbunden ist mit dem wenigstens einen Rad ihres entsprechenden Arms und dieses führt. Weiterhin ist die Hebevorrichtung mit der Steuervorrichtung verbunden.

Das Parkierfahrzeug dient dazu, ein Fahrzeug, das z. B. vier Räder an zwei Achsen aufweist, zu befördern und anschließend zu parken. Dabei wird das zu befördernde Fahrzeug von dem Parkierfahrzeug mittels der Aufnahmesysteme aufgenommen und entlang der Fahrbahn bewegt, ohne dass das zu befördernde Fahrzeug angetrieben werden muss. Das zu befördernde Fahrzeug ist während des Beförderungsvorgangs und während des Parkvorgangs abgeschlossen, nicht in Betrieb und sicher abgestellt, z. B. ist die Feststellbremse betätigt. Das zu befördernde Fahrzeug kann z. B. ein PKW oder NKW sein.

Der Grundkörper des Parkierfahrzeugs ist derart ausgeformt, dass dieser eine Last, die bei der Beförderung eines Fahrzeugs auf die Aufnahmesysteme und auf die Arme wirkt, aufnehmen kann. Weiterhin dient der Grundkörper als Gehäuse für eine Antriebsvorrichtung, eine Steuervorrichtung und ggf. für weitere Vorrichtungen. Der Grundkörper weist eine geometrische Längsachse und eine geometrische Querachse auf, die aufeinander senkrecht stehen. Diese Längsachse definiert hierbei eine Längsrichtung, die Querachse eine Querrichtung.

Die beiden Arme des Parkierfahrzeugs erstrecken sich von dem Grundkörper weg in Querrichtung zum Grundkörper. Die beiden Arme formen in anderen Worten gemeinsam mit dem Grundkörper eine U-Form aus. Der Grundkörper und die Arme sind derart bemessen, dass zwischen den beiden Armen das zu befördernde Fahrzeug Platz hat. Die beiden Arme können also das zu befördernde Fahrzeug umschließen. Der freie Raum, der von dem Grundkörper und den Armen umschlossen wird, ist da- her an einer herkömmlichen maximalen Fahrzeugbreite orientiert, wobei die Fahrzeugbreite ohne Außenspiegel gemessen wird. Diese kann z. B. 2,5 m betragen. Weiterhin sind die Arme derart bemessen, dass sie unterhalb der Außenspiegel des zu befördernden Fahrzeugs angeordnet werden können. Das heißt, die Höhe der Arme ist angepasst an einen minimalen Abstand der Außenspiegel des zu befördernden Fahrzeugs von der Fahrbahn. Somit können die Arme das zu befördernde Fahrzeug umschließen, ohne die Außenspiegel des Fahrzeugs zu kontaktieren. Zudem kann sich eine Breite der Arme an einer Breite der Außenspiegel des zu befördernden Fahrzeugs orientieren. Somit können die Arme stets unterhalb der Außenspiegel des zu befördernden Fahrzeugs angeordnet sein.

Jeder Arm weist wenigstens ein Rad auf, das an diesem Arm drehbar gelagert ist. Das wenigstens eine Rad ist vorzugsweise an einem dem Grundkörper entgegengesetzten Ende des entsprechenden Arms angeordnet. Das wenigstens eine Rad kann z. B. derart gelagert sein, dass es nicht um eine Hochachse geschwenkt werden kann, d. h. es kann kein Lenkwinkel an dem wenigstens einen Rad eingestellt werden. Alternativ dazu kann das wenigstens eine Rad derart gelagert sein, dass es um eine Hochachse schwenkbar ist, z. B. um +/-90 ⁰ oder um 360°. Die Räder der beiden Arme können wiederum alternativ dazu als omnidirektionale Räder ausgeformt sein. Vorzugsweise ist das wenigstens eine Rad jedes Arms nicht angetrieben ausgebildet. Es kann aber alternativ dazu angetrieben ausgebildet sein, und beispielsweise mittels eines Radnabenmotors oder mittels einer E-Antriebseinheit angetrieben werden.

Jeder Arm ist mittels einer Führung mit dem Grundkörper verbunden. Eine Führung ist dabei eine Verbindung, die eine Bewegung eines ersten Elements relativ zu einem zweiten Element in vorzugsweise nur eine Richtung zulässt. Beispielsweise kann diese Führung eine Linearführung sein. Eine Linearführung ermöglicht eine Bewegung entlang einer geometrischen Achse, z. B. entlang einer Hochachse. Vorzugsweise ist der erste Arm mittels einer ersten Linearführung mit dem Grundkörper verbunden, und der zweite Arm mittels einer zweiten Linearführung. Diese Linearführungen sind z. B. als Gleitlager oder Rollenlager oder Luftlager oder als andere ge- eignete Lager ausgeformt. Dadurch ist es für jeden Arm möglich, sich wiederholbar in eine Richtung relativ zum Grundkörper zu bewegen.

Jeder Arm kann somit ausgehend von einer Ausgangsposition, in welcher dieser nicht relativ zum Grundkörper bewegt ist, in eine Hebeposition überführt werden, in der der Arm relativ zum Grundkörper bewegt ist. In dieser Hebeposition ist jeder Arm z. B. entlang einer Hochachse, die senkrecht ist zu der Längsachse und der Querachse nach oben bewegt, d. h. von der Fahrbahn weg. Vorzugsweise ist jeder Arm in dieser Hebeposition senkrecht zu dem Grundkörper ausgerichtet. Wiederum vorzugsweise weist jeder Arm in dieser Hebeposition den gleichen Abstand zur Fahrbahn auf. Aufgrund der Hebeposition ist das Befördern des zu befördernden Fahrzeugs erleichtert.

Vorzugsweise wird die Hebeposition in einem Parkmodus des Parkierfahrzeugs eingenommen. Die Ausgangsposition hingegen wird in einem Bewegungsmodus des Parkierfahrzeugs eingenommen. In einem Bewegungsmodus kann das Parkierfahrzeug entlang der Fahrbahn fahren ohne ein zu beförderndes Fahrzeug aufgenommen zu haben und zu befördern. Das Parkierfahrzeug kann sich in dem Bewegungsmodus beispielsweise zu dem zu befördernden Fahrzeug hinbewegen. In dem Parkmodus hat das Parkierfahrzeug das zu befördernde Fahrzeug aufgenommen und befördert es zu einer freien Parkfläche.

Jede Führung kann einen Aktuator aufweisen, der die Bewegung des jeweiligen Arms in eine Richtung aktuiert. Dieser Aktuator kann beispielsweise als hydraulischer Aktuator, als pneumatischer Aktuator, als elektrischer Aktuator, als elektrischer Antrieb mit mechanischem Getriebe oder als ein anderer geeigneter Aktuator ausgebildet sein. Diese Aktuatoren sind mit der Steuervorrichtung verbunden. Die Steuervorrichtung kann diese Aktuatoren somit ansteuern. Alternativ dazu kann jede Führung passiv bewegt sein, d. h. die Führung wird nicht mittels eines Aktuators angesteuert, sondern lässt lediglich Bewegungen zu. Der jeweilige Arm kann also mittels der Führung in Richtung der Hochachse geschoben werden. Das Parkierfahrzeug weist an jedem Arm ein Aufnahmesystem auf. Diese dienen zur Aufnahme der Räder des zu befördernden Fahrzeugs. Die Aufnahmesysteme jedes Arms sind dabei derart ausgeformt, dass jedes Rad des zu befördernden Fahrzeugs einzeln aufgenommen werden kann. Das heißt, dass das Aufnahmesystem des ersten Arms zwei Räder des zu befördernden Fahrzeugs kontaktiert, wenn das Parkierfahrzeug dieses befördert. Ebenso kontaktiert das Aufnahmesystem des zweiten Arms zwei weitere Räder des zu befördernden Fahrzeugs, wenn das Parkierfahrzeug dieses befördert. Die beiden Aufnahmesysteme liegen sich ausgehend von der Querachse des Grundkörpers an den beiden Armen gegenüber. Vorzugsweise sind beide Aufnahmesysteme gleichförmig ausgeformt. Jedes Aufnahmesystem ist derart ausgebildet, dass dieses die Gewichtskräfte, die bei der Beförderung des zu befördernden Fahrzeugs auf das Parkierfahrzeug wirken, aufnehmen kann und an die Arme des Parkierfahrzeugs weiterleiten kann. Das Aufnahmesystem jedes Arms ist beispielsweise näher an der Fahrbahn angeordnet als die beiden Arme. Dies heißt, dass jedes Aufnahmesystem mit seinem entsprechenden Arm an der der Fahrbahn zugewandten Seite desselben Arms verbunden ist.

Es sind besonders zwei voneinander unterschiedliche Positionen der Aufnahmesysteme zu unterscheiden, die diese in dem Bewegungsmodus und in dem Parkmodus des Parkierfahrzeugs einnehmen können.

In dem Bewegungsmodus können die Aufnahmesysteme derart bewegt sein, dass diese nicht störend in den freien Raum, der zwischen den Armen eingeschlossen ist, hineinragen.

Im Parkmodus hingegen können die Aufnahmesysteme derart bewegt sein, so dass die Räder des zu befördernden Fahrzeugs von den Aufnahmesystemen aufgenommen werden. Die Aufnahmesysteme ragen im Parkmodus in den Raum, der zwischen den Armen eingeschlossen ist, hinein.

Jedes Aufnahmesystem weist einen oder mehrere Aktuatoren auf. Diese aktuieren die Bewegung der Aufnahmesysteme von dem Bewegungsmodus in den Parkmodus und umgekehrt. Dieser Aktuator kann beispielsweise als hydraulischer Aktuator, als pneumatischer Aktuator, als elektromechanischer Aktuator, oder als ein anderer geeigneter Aktuator ausgebildet sein. Diese Aktuatoren können beispielsweise selbsthemmend ausgebildet sein. Diese Aktuatoren sind mit der Steuervorrichtung verbunden. Die Steuervorrichtung kann diese Aktuatoren somit ansteuern.

Das Parkierfahrzeug weist die Steuervorrichtung auf, die mit den Aufnahmesystemen und mit den Hebevorrichtungen verbunden ist. Mittels dieser Verbindungen können Steuersignale weitergeleitet werden. Die Steuervorrichtung ist z. B. ein ECU oder Domain-ECU. Die Steuervorrichtung ist vorzugsweise in dem Grundkörper untergebracht. Die Steuervorrichtung kann eine Antriebsvorrichtung ansteuern und beispielsweise eine Beschleunigung regeln, oder einen Lenkwinkel an dem wenigstens einen Antriebsrad einstellen. Zudem kann die Steuervorrichtung die Aktuatoren der Hebevorrichtungen und/oder der Führungen ansteuern und z. B. die Bewegung der Arme entlang der Hochachse einstellen. Die Steuervorrichtung kann die Aktuatoren der Aufnahmesysteme ansteuern und z. B. die Bewegung in einen Bewegungsmodus oder in einen Parkmodus steuern.

Die Steuervorrichtung ist zudem derart ausgebildet, dass diese das Parkierfahrzeug befähigt, automatisiert oder autonom zu fahren. Dazu kann diese z. B. eine künstliche Intelligenz aufweisen. Zudem kann das Parkierfahrzeug eine Positionsbestimmungsvorrichtung, z. B. ein GPS-System oder ein Indoor-Navigationssystem, aufweisen, die mit der Steuervorrichtung verbunden ist, so dass diese das Parkierfahrzeug ausgehend von Positionsdaten steuern kann.

Das Parkierfahrzeug weist zwei Hebevorrichtungen auf. Diese dienen dazu, das zu befördernde Fahrzeug von der Fahrbahn weg in Richtung einer Hochachse anzuheben. Das Anheben des zu befördernden Fahrzeugs ist nötig, um dieses mittels des Parkierfahrzeugs zu einer freien Parkfläche befördern zu können. Die Hebevorrichtungen sind derart ausgeformt, dass diese beweglich an ihrem jeweiligen Arm gelagert sind. Dadurch ist eine Bewegung jedes Arms von der Fahrbahn weg in Richtung einer Hochachse ermöglicht. Jeder Arm wird in anderen Worten von seiner Hebevorrichtung nach oben gedrückt (Hebeposition) oder wieder nach unten abgesenkt (Ausgangsposition). Jede Hebevorrichtung ist mit dem Rad ihres entsprechenden Arms wirkverbunden. Das heißt, dass die Hebevorrichtung derart mit diesem Rad verbunden ist, dass Kräfte zwischen dem Rad und der Hebevorrichtung übertragen werden können. Jede Hebevorrichtung stützt sich in anderen Worten an ihrem entsprechenden Rad ab. Jede Hebevorrichtung ist derart ausgeformt, dass diese das Rad ihres entsprechenden Arms führt. Das heißt, dass jede Hebevorrichtung eine Radführung aufweist. Das Rad eines Arms ist also an der Hebevorrichtung desselben Arms drehbar gelagert.

Die Hebevorrichtungen weisen jeweils einen Aktuator auf. Dieser aktuiert die Anhe- be-Bewegung der Hebevorrichtungen, um das zu befördernde Fahrzeug anzuheben. Diese Aktuatoren können beispielsweise als hydraulischer Aktuator, als pneumatischer Aktuator, als elektromechanischer Aktuator, als Spindeltrieb, als Rotationszylinder, als Linearaktuator, oder als ein anderer geeigneter Aktuator ausgebildet sein. Diese Aktuatoren können beispielsweise selbsthemmend ausgebildet sein. Diese Aktuatoren sind mit der Steuervorrichtung verbunden. Die Steuervorrichtung kann diese Aktuatoren somit ansteuern.

Um das zu befördernde Fahrzeug mittels des Parkierfahrzeugs zu befördern, fährt das Parkierfahrzeug automatisiert oder autonom an das zu befördernde Fahrzeug heran. Dabei steuert die Steuervorrichtung die Antriebsvorrichtung des Parkierfahrzeugs an. Anschließend fährt das Parkierfahrzeug entlang einer Längsrichtung des zu befördernden Fahrzeugs auf das zu befördernde Fahrzeug zu, so dass die beiden Arme des Parkierfahrzeugs das zu befördernde Fahrzeug in einem Teilbereich umschließen. Beispielsweise umschließen die beiden Arme das zu befördernde Fahrzeug an dessen Seiten in einem Teilbereich. Das Parkierfahrzeug kann sich dabei einer Front oder einem Heck des zu befördernden Fahrzeugs annähern. Durch die U- Form des Parkierfahrzeugs kann dieses das zu befördernde Fahrzeug somit an drei von vier Seiten zumindest teilweise umschließen. Dabei befindet sich das Parkierfahrzeug im Bewegungsmodus. Die Aufnahmesysteme sind derart bewegt, dass diese nicht störend in den Raum, der von den Armen eingeschlossen ist, hineinragen.

Das Parkierfahrzeug fährt mit seinem Grundkörper soweit an das zu befördernde Fahrzeug heran, dass die Aufnahmesysteme des Parkierfahrzeugs die Räder des zu befördernden Fahrzeugs aufnahmen und kontaktieren können. Ab diesem Zeitpunkt wird eine Fahrbewegung des Parkierfahrzeugs von der Steuervorrichtung gestoppt und ein Aufnehmen des zu befördernden Fahrzeugs beginnt. Daraufhin werden die Aufnahmesysteme des Parkierfahrzeugs in den Parkmodus gebracht. Diese Bewegung wird von der Steuervorrichtung eingeleitet. Die Aufnahmesysteme der beiden Arme kontaktieren somit die Räder des zu befördernden Fahrzeugs und nehmen diese auf.

Kontaktiert das Aufnahmesystem jedes Arms die Räder der beiden Achsen des zu befördernden Fahrzeugs, steuert die Steuervorrichtung die Hebevorrichtungen an. Dadurch bewegen die Hebevorrichtungen ihren entsprechenden Arm von der Ausgangsposition in Richtung der Hochachse von der Fahrbahn weg in die Hebeposition. Dies erfolgt gleichsam mittels der jeweiligen Führungen der Arme. Dadurch wird das zu befördernde Fahrzeug angehoben. Die Räder des zu befördernden Fahrzeugs kontaktieren dadurch die Fahrbahn nicht mehr. Die Last des zu befördernden Fahrzeugs wird von dem Parkierfahrzeug aufgenommen.

Anschließend befördert das Parkierfahrzeug das zu befördernde Fahrzeug automatisiert oder autonom zu einer freien Parkfläche. Dort wird das zu befördernde Fahrzeug von dem Parkierfahrzeug abgestellt. Die Arme des Parkierfahrzeugs werden dazu abgesenkt und kehren in die Ausgangsposition zurück. Anschließend werden die Aufnahmesysteme bewegt, so dass diese ihren Bewegungsmodus einnehmen. Das Parkierfahrzeug entfernt sich daraufhin von dem zu befördernden Fahrzeug.

Vorteilhaft an dem hier vorgestellten Parkierfahrzeug ist, dass dieses in jedem bereits bestehenden Parkhaus oder auf jedem bereits bestehenden Parkplatz verwendet werden kann, ohne dass die Infrastruktur angepasst werden müsste. Aufgrund der Ausformung des Parkierfahrzeugs mit umschließenden Armen können die Räder, die an den beiden Armen gelagert sind, und das wenigstens eine Antriebsrad einen größeren Durchmesser aufweisen als bei unterfahrbaren Parkierfahrzeugen, die unter das zu befördernde Fahrzeug fahren müssen. Dadurch ist das Parkierfahrzeug weniger anfällig für Bodenwellen oder Unebenheiten der Fahrbahn. Zudem kann jedes vierrädrige Fahrzeug mittels des Parkierfahrzeugs aufgenommen werden. Allgemein ist vorteilhaft, dass umständliche Parkvorgänge in beengten Parkhäusern oder auf beengten Parkplätzen nicht mehr von einem Fahrzeugnutzer selbst durchgeführt werden müssen.

Nach einer Ausführungsform ist jede Hebevorrichtung als eine Schwinge ausgeformt. Jede Schwinge weist eine Radführung auf, an welcher das Rad des entsprechenden Arms drehbar gelagert ist. Zwischen der Schwinge und dem Rad besteht eine Wirkverbindung und es können Kräfte übertragen werden. Jede Schwinge stützt sich somit an dem jeweiligen Rad ab. Jede Schwinge ist beweglich an ihrem entsprechenden Arm gelagert. Dadurch ist es jeder Schwinge möglich, eine Bewegung auszuführen, die ihren entsprechenden Arm von der Ausgangsposition in die Hebeposition überführt oder umgekehrt.

Jede Schwinge weist einen Aktuator auf. Dieser kann als hydraulischer Aktuator, als pneumatischer Aktuator, als elektromechanischer Aktuator, als Spindeltrieb, als Rotationszylinder oder als ein anderer geeigneter Aktuator ausgebildet sein. Dieser Aktuator ist vorzugsweise mit der Steuervorrichtung des Parkierfahrzeugs verbunden und kann von dieser angesteuert werden.

Nach einer weiteren Ausführungsform weist das Parkierfahrzeug eine Antriebsvorrichtung auf, die wenigstens eine Antriebseinheit und wenigstens ein Antriebsrad aufweist. Dabei ist die wenigstens eine Antriebseinheit mit dem wenigstens einen Antriebsrad verbunden. Das wenigstens eine Antriebsrad ist drehbar an dem Grundkörper gelagert. Das wenigstens eine Antriebsrad kann beispielsweise derart gelagert sein, dass dieses um eine Hochachse schwenkbar ist, so dass ein Lenkwinkel an diesem Antriebsrad eingestellt werden kann. Beispielsweise ist das wenigstens eine Antriebsrad derart gelagert, dass an diesem Antriebsrad ein Lenkwinkel von wenigstens +/- 90° eingestellt werden kann. Alternativ dazu kann das wenigstens eine Antriebsrad als omnidirektionales Rad ausgeformt sein. Mittels omnidirektionaler Räder ist ein seitliches Fahren ermöglicht, ohne einen Lenkwinkel an den Rädern einstellen zu müssen. Als seitliches Fahren bezeichnet eine Fahrtrichtung, die quer ist zu der Raddrehachse des wenigstens einen Antriebsrads oder der wenigstens zwei Räder, die an den Armen drehbar gelagert sind. Omnidirektionale Räder werden auch als Omniwheels bezeichnet. Vorteilhaft daran ist, dass die Radaufhängung des wenigstens einen Antriebsrads vereinfacht ausgeführt werden kann im Vergleich zu einem Antriebsrad, an welchem ein Lenkwinkel von +/-90 ⁰ eingestellt werden kann. Selbstverständlich können sowohl das wenigstens eine Antriebsrad als auch die beiden Räder, die an den Armen drehbar gelagert sind, als omnidirektionales Rad ausgeformt sein.

Des Weiteren kann das Parkierfahrzeug mehr als ein Antriebsrad aufweisen, wobei jedes Antriebsrad drehbar an dem Grundkörper gelagert ist. Die Antriebsvorrichtung kann mit der Steuervorrichtung verbunden sein, so dass die Steuervorrichtung die Antriebsvorrichtung ansteuern kann.

Die Antriebsvorrichtung weist neben dem wenigstens einen Antriebsrad die wenigstens eine Antriebseinheit auf, die als E-Maschine ausgebildet sein kann. Selbstverständlich kann die Antriebsvorrichtung mehr als ein Antriebsrad aufweisen. Selbstverständlich kann die Antriebsvorrichtung in diesem Fall für jedes Antriebsrad eine elektrische Antriebseinheit, d. h. eine E-Maschine, aufweisen. Diese sind beispielsweise als Radnabenmotor oder als radnahe E-Maschine ausgebildet. Die wenigstens eine elektrische Antriebseinheit dient dazu das wenigstens eine Antriebsrad anzutreiben. Die wenigstens eine Antriebseinheit ist daher mit dem wenigstens einen Antriebsrad verbunden. Die Antriebsvorrichtung kann alternativ oder zusätzlich dazu einen Energiespeicher für elektrische Energie aufweisen, der ebenfalls in dem

Grundkörper untergebracht ist.

Nach einer weiteren Ausführungsform ist jeder Arm wenigstens zweiteilig ausgeformt, wobei ein erster Teil des ersten Arms mittels der ersten Führung mit dem Grundkörper verbunden ist, und wobei ein erster Teil des zweiten Arms mittels der zweiten Führung mit dem Grundkörper verbunden ist. An einem zweiten Teil des ersten Arms kann beispielsweise das Rad des ersten Arms drehbar gelagert sein und die Hebevorrichtung des ersten Arms angeordnet sein. An einem zweiten Teil des zweiten Arms kann beispielsweise das Rad des zweiten Arms drehbar gelagert sein und die Hebevorrichtung des zweiten Arms angeordnet sein. Alternativ dazu kann an einem dritten Teil des ersten Arms beispielsweise das Rad des ersten Arms drehbar gelagert sein und an einem dritten Teil des zweiten Arms beispielsweise das Rad des zweiten Arms. Vorzugsweise sind diese Räder der Arme stets an dem Teil des entsprechenden Arms gelagert, der den entsprechenden Arm an einer Seite begrenzt, die der entsprechenden Führung gegenüberliegt. Die Teilung der beiden Arme erfolgt vorzugsweise entlang einer Hochachse der Arme. Die wenigstens zwei Teile jedes Arms sind beweglich miteinander verbunden.

Nach einer weiteren Ausführungsform ist der erste Teil eines Arms mittels einer Längsführung mit einem zweiten Teil desselben Arms verbunden. In anderen Worten weist der erste Arm zwei Teile auf und der zweite Arm weist zwei Teile auf. Der erste Teil des ersten Arms ist mittels einer Längsführung mit dem zweiten Teil des ersten Arms beweglich verbunden. Der erste Teil des zweiten Arms ist mittels einer Längsführung mit dem zweiten Teil des zweiten Arms beweglich verbunden. Mittels der Längsführung des ersten Arms kann der erste Teil des ersten Arms auf den zweiten Teil des ersten Arms zubewegt oder von diesem wegbewegt werden. Mittels der Längsführung des zweiten Arms kann der erste Teil des zweiten Arms auf den zweiten Teil des zweiten Arms zubewegt oder von diesem wegbewegt werden. Das heißt, die Länge des ersten Arms kann mittels der Längsführung des ersten Arms variiert werden. Ebenso kann die Länge des zweiten Arms kann mittels der Längsführung des zweiten Arms variiert werden.

Weisen die beiden Arme jeweils mehr als zwei Teile auf, können diese ebenfalls mittels einer Längsführung verbunden sein. Beispielsweise kann ein erster Teil des ersten Arms mittels einer Längsführung mit einem zweiten Teil des ersten Arms verbunden sein. Zusätzlich kann der zweite Teil des ersten Arms mittels einer weiteren Längsführung mit einem dritten Teil des ersten Arms verbunden sein. Dasselbe kann für den zweiten Arm zutreffen.

Jede Längsführung kann beispielsweise als Schwalbenschwanzführung oder als andere geeignete Längsführung ausgeformt sein. Jede Längsführung weist einen Aktu- ator auf, der mit der Steuervorrichtung verbunden ist, und der die Längeneinstellung des jeweiligen Arms aktuiert. Die Steuervorrichtung kann somit die Länge des jewei- ligen Arms vorgeben. Jeder Aktuator der Längsführungen kann beispielsweise als elektrischer Antrieb in Kombination mit einer Gewindespindel ausgeformt sein. Alternativ dazu kann jeder Aktuator der Längsführungen als hydraulischer oder pneumatischer Zylinder ausgeformt sein oder als anderer geeigneter Aktuator. Dadurch kann eine präzise Einstellung der Länge jedes Arms erfolgen.

Nach einer weiteren Ausführungsform ist das Aufnahmesystem jedes Arms mittels wenigstens dreier Aufnahmestreben ausgeformt, wobei jede Aufnahmestrebe an ihrem entsprechenden Arm gelagert ist. Diese Lagerung kann beispielsweise mittels eines Gelenks oder mittels einer festen Anbindung erfolgen. Selbstverständlich kann jedes Aufnahmesystem mittels vier oder mehr Aufnahmestreben ausgeformt sein. Dabei liegen sich eine erste Aufnahmestrebe des ersten Arms und eine erste Aufnahmestrebe des zweiten Arms an der Querachse des Grundkörpers gespiegelt gegenüber. Dies trifft auch auf die weiteren Aufnahmestreben zu. Diese Aufnahmestreben können stabförmig ausgebildet sein. Vorzugsweise sind stets diejenigen Aufnahmestreben, die sich an der Querachse des Grundkörpers gegenüberliegen, gleichförmig zueinander ausgeformt. Beispielsweise können alle Aufnahmestreben der Aufnahmesysteme gleichförmig ausgeformt sein.

Zusätzlich oder alternativ dazu kann das Parkierfahrzeug eine oder mehrere durchgängige Aufnahmestreben aufweisen, die sowohl dem Aufnahmesystem des ersten Arms als auch dem Aufnahmesystem des zweiten Arms zugeordnet werden kann. Diese durchgängige Aufnahmestrebe ist vorzugsweise möglichst parallel zu der Längsachse des Grundkörpers. Weiterhin ist die durchgängige Aufnahmestrebe stabförmig ausgebildet. Die durchgängige Aufnahmestrebe ist sowohl mit dem ersten Arm verbunden als auch mit dem zweiten Arm, weist jedoch keine gelenkige Verbindung mit den beiden Armen auf.

Zusätzlich oder alternativ dazu kann wenigstens eine der Aufnahmestreben jedes Aufnahmesystems als feste Aufnahmestrebe ausgeformt sein. Diese ist mittels einer festen Anbindung an ihrem entsprechenden Arm gelagert und kann nicht verschwenkt werden. Vorzugsweise ist diejenige Aufnahmestrebe jedes Aufnahmesys- tems als feste Aufnahmestrebe ausgeformt, die dem Grundkörper am nächsten angeordnet ist.

Zusätzlich oder alternativ dazu kann wenigstens eine der Aufnahmestreben oder jede Aufnahmestrebe jedes Aufnahmesystems eine Rampe oder eine Rolle aufweisen, mittels welcher ein Rad des zu befördernden Fahrzeugs kontaktiert werden kann. Beispielsweise können die Rampen beweglich an ihrer jeweiligen Aufnahmestrebe gelagert sein, so dass diese beim Aufnehmen des Rades des zu befördernden Fahrzeugs zu einem geringen Maße einfedern können. Beispielsweise können die Rollen beweglich an ihrer jeweiligen Aufnahmestrebe gelagert sein, so dass diese sich um ihre Drehachse drehen können. Durch diese Möglichkeiten kann jeweils ein Rad des zu befördernden Fahrzeugs schonend aufgenommen werden, ohne Schäden am Reifen zu verursachen.

Jede Aufnahmestrebe der Aufnahmesysteme kann z. B. mittels eines Gelenks an ihrem jeweiligen Arm gelagert sein. Diese Gelenke sind derart ausgeformt, dass diese eine Schwenkbewegung der Aufnahmestreben um eine Gelenkachse ermöglichen. Diese Gelenkachse ist vorzugsweise senkrecht zu der Querachse und zu der Längsachse des Grundkörpers. Das heißt, dass diese Aufnahmestreben mittels ihres Gelenks um die Gelenkachse desselben Gelenks verschwenkt werden kann. Diese Gelenkachse ist eine Hochachse.

Im Bewegungsmodus sind die gelenkig angebundenen Aufnahmestreben mittels ihrer Gelenke derart um deren jeweiligen Gelenkachsen verschwenkt, dass diese möglichst parallel zu der Querachse des Grundkörpers angeordnet sind. Zudem sind diese Aufnahmestreben in einer Ebene mit demselben Arm angeordnet. Die wenigstens drei Aufnahmestreben des ersten Arms können im Bewegungsmodus in einer Ebene mit dem ersten Arm angeordnet sein. Die wenigstens drei Aufnahmestreben des zweiten Arms können im Bewegungsmodus in einer Ebene mit dem zweiten Arm angeordnet sein.

Im Parkmodus hingegen können die wenigstens drei Aufnahmestreben des Aufnahmesystems des ersten Arms und die wenigstens drei Aufnahmestreben des Aufnah- mesystems des zweiten Arms mittels der jeweiligen Gelenke um ihre Gelenkachsen geschwenkt sein, so dass jede Aufnahmestreben zu ihrem Arm nicht mehr parallel ausgerichtet ist. Diese wenigstens drei Aufnahmestreben der beiden Aufnahmesysteme sind z. B. möglichst parallel zueinander und möglichst parallel zu der Längsachse des Grundkörpers angeordnet. Alternativ dazu können die wenigstens drei Aufnahmestreben der beiden Aufnahmesysteme jeweils einen Winkel zu ihrem entsprechenden Arm aufweisen, der im Intervall ]0°;90[ oder ]90°;180°[ liegt. Dieser Winkel richtet sich dabei nach den Rädern des zu befördernden Fahrzeugs. Da im Parkmodus vorzugsweise jeweils zwei Aufnahmestreben ein Rad des zu befördernden Fahrzeugs aufnehmen und kontaktieren, werden diese beiden Aufnahmestreben um ihre Gelenkachsen derart aufeinander zubewegt, dass dieses Rad auf den beiden Aufnahmestreben ruht. Je nach Größe des Rades sind diese Achsstreben parallel zueinander angeordnet oder weisen einen Winkel zueinander auf, der kleiner als 180° ist.

Nach einer weiteren Ausführungsform weist jedes Gelenk der Aufnahmestreben eine Arretiervorrichtung auf, die mit der Steuervorrichtung verbunden ist. Diese Arretiervorrichtungen können anstelle selbsthemmender Aktuatoren verwendet werden. Mittels einer Arretiervorrichtung kann ein Gelenk in einer vorbestimmten Position arretiert werden. Beispielsweise kann das Gelenk arretiert werden, wenn sich sein Hebeelement im Parkmodus oder im Bewegungsmodus befindet. Die Steuervorrichtung kann die Arretiervorrichtungen ansteuern, so dass diese die jeweiligen Aufnahmestreben arretieren oder die Arretierung der jeweiligen Aufnahmestreben lösen.

Durch die Arretiervorrichtungen kann gewährleistet werden, dass das zu befördernde Fahrzeug nicht versehentlich während der Beförderung mittels des Parkierfahrzeugs abgesetzt wird. Zudem ist vorteilhaft, dass die Aktuatoren der Gelenke entlastet werden.

Nach einer weiteren Ausführungsform ist jeder Arm des Parkierfahrzeugs zusätzlich mittels eines Schiebeelements mit dem Grundkörper verbunden und mittels des Schiebeelements in eine Längsrichtung des Grundkörpers verschiebbar, wobei jedes Schiebeelement mit der Steuervorrichtung verbunden ist. Diese Schiebeelemente sind zusätzlich zu den Führungen vorhanden.

Ein Schiebeelement dient dazu, den mit ihm verbundenen Arm in eine Längsrichtung zu verschieben, d. h. auf den anderen Arm zu oder von diesem weg. Die Schiebeelemente sind vorzugsweise gleichförmig zueinander ausgeformt. Jedes Schiebeelement weist einen Aktuator auf. Dieser kann hydraulisch, pneumatisch, elektrome- chanisch, als mechanische Spindel oder auf andere geeignete Arten ausgebildet sein. Diese Aktuatoren sind mit der Steuervorrichtung verbunden, die somit eine Bewegung der Arme in Längsrichtung einstellen kann.

Beispielsweise kann der erste Arm mittels eines ersten Schiebeelements mit dem Grundkörper verbunden sein. Beispielsweise kann der zweite Arm mittels eines zweiten Schiebeelements mit dem Grundkörper verbunden sein. Diese Schiebeelemente können räumlich näher an dem Grundkörper angeordnet sein als die Führungen. Der erste Arm kann also zunächst mit der ersten Führung verbunden sein, anschließend mit dem ersten Schiebeelement und schließlich mit dem Grundkörper. Dasselbe kann auch auf den zweiten Arm zutreffen. Alternativ dazu können diese Schiebelemente räumlich weiter von dem Grundkörper entfernt sein, als die Führungen. Der erste Arm kann also zunächst mit dem ersten Schiebeelement verbunden sein, anschließend mit der ersten Führung und schließlich mit dem Grundkörper. Dasselbe kann auch auf den zweiten Arm zutreffen. Wiederum alternativ dazu kann ein Schiebeelement in die Führung integriert sein, so dass diese ein Bauelement ausformen, das sowohl eine Bewegung in Richtung einer Hochachse als auch in Richtung einer Längsachse des Grundkörpers zulässt.

Mittels der Schiebeelemente kann der Abstand der beiden Arme zueinander variiert werden und beispielsweise verringert werden. Der Abstand der beiden Arme kann somit auf verschiedene zu befördernde Fahrzeuge angepasst werden, die unterschiedliche Breiten aufweisen.

Nach einer weiteren Ausführungsform weist das Parkierfahrzeug ein Umfeldsensorsystem mit wenigstens einem Umfeldsensor auf, der mit der Steuervorrichtung ver- bunden ist, wobei das Umfeldsensorsystem Umfelddaten zu einem Umfeld des Parkierfahrzeugs ermittelt. Selbstverständlich kann das Parkierfahrzeug mehr als ein Umfeldsensorsystem aufweisen. Zudem kann ein Umfeldsensorsystem mehr als einen Umfeldsensor aufweisen. Das wenigstens eine Umfeldsensorsystem ist beispielsweise mit dem Grundkörper des Parkierfahrzeugs oder mit einem der Arme des Parkierfahrzeugs verbunden.

Umfeldsensoren sind beispielsweise Radarsensoren, Lidarsensoren, Kameras oder andere Sensoren, die geeignet sind, Umfelddaten zu ermitteln. Der wenigstens eine Umfeldsensor ist entweder dazu eingerichtet, die ermittelten Umfelddaten selbst auszuwerten und die ausgewerteten Daten an die Steuervorrichtung weiterzuleiten, oder dieser leitet die ermittelten Umfelddaten weiter an die Steuervorrichtung, die diese Daten auswertet, z. B. mittels eines Algorithmus oder mittels künstlicher Intelligenz.

Ausgehend von den ermittelten und ausgewerteten Umfelddaten des Parkierfahrzeugs kann die Steuervorrichtung das Parkierfahrzeug steuern. Die Steuervorrichtung kann mittels dieser Umfelddaten einen Fahrweg des Parkierfahrzeugs bestimmen, beispielsweise um das Parkierfahrzeug automatisiert oder autonom zu dem zu befördernden Fahrzeug zu fahren. Auf dem Fahrweg werden mittels des wenigstens einen Umfeldsensors Hindernisse, Fahrbahnunebenheiten, Personen, o.a. festgestellt, wobei die Steuervorrichtung des Parkierfahrzeugs auf diese Gegebenheiten reagiert, und beispielsweise ein Ausweichmanöver oder einen Bremsvorgang einleitet. Mittels der Steuervorrichtung und des wenigstens einen Umfeldsensorsystems kann das Parkierfahrzeug also selbst eine Wegfindung durchführen. Dies ist sowohl dann möglich, wenn das Parkierfahrzeug kein Fahrzeug befördert als auch wenn das Parkierfahrzeug ein Fahrzeug befördert.

Weiterhin wird das wenigstens eine Umfeldsensorsystem dazu genutzt, um eine Abmessung des zu befördernden Fahrzeugs zu bestimmen. Diese Abmessungen stellen ebenfalls Umfelddaten dar. Daher werden die Umfelddaten durch die Steuervorrichtung genutzt, um das Parkierfahrzeug an dem und um das zu befördernden Fahrzeug zu platzieren. Ausgehend von diesen Umfelddaten, die sich auf die Abmessung des Fahrzeugs beziehen, kann die Steuervorrichtung das Parkierfahrzeug derart an- steuern, dass die Arme des Parkierfahrzeugs das zu befördernde Fahrzeug in einem Teilbereich umschließen. Weiterhin kann die Steuervorrichtung ausgehend von diesen Umfelddaten, die sich auf die Abmessung des Fahrzeugs beziehen, z. B. eine Längsführung der Arme ansteuern, so dass die Arme genau diejenige Länge aufweisen, die benötigt wird, um das zu befördernde Fahrzeug zu befördern.

Das Umfeldsensorsystem kann z. B. wenigstens eine Verlängerungsvorrichtung aufweisen, wobei der wenigstens eine Umfeldsensor mit der Verlängerungsvorrichtung verbunden ist, wobei die Verlängerungsvorrichtung mit der Steuervorrichtung verbunden ist. Die wenigstens eine Verlängerungsvorrichtung ist beweglich an dem Grundkörper oder an einem der Arme gelagert. Die Verlängerungsvorrichtung ist derart an dem Grundkörper oder an einem der Arme gelagert, dass diese Verlängerungsvorrichtung den wenigstens einen Umfeldsensor in Querrichtung oder in Längsrichtung von dem Grundkörper weg oder auf den Grundkörper zu bewegen kann. Die Verlängerungsvorrichtung weist einen Aktuator auf, der von der Steuervorrichtung angesteuert werden kann. Dieser Aktuator kann hydraulisch, pneumatisch, elektro- mechanisch oder auf andere geeignete Arten ausgebildet sein.

Der wenigstens eine Umfeldsensor des Umfeldsensorsystems kann somit eine Außenkontur des zu befördernden Fahrzeugs bestimmen. Der wenigstens eine Umfeldsensor misst z. B. einen Abstand nach oben, d. h. von einer Fahrbahnebene weg. Ist der Abstand zu einem Objekt kleiner als ein vorbestimmter Abstand, befindet sich der wenigstens eine Umfeldsensor noch unter dem zu befördernden Fahrzeug. Der vorbestimmte Abstand ist dabei derart gewählt, dass dieser nicht zu einer Außenkontur des zu befördernden Fahrzeugs passen kann. Der wenigstens eine Umfeldsensor wird dann mittels der Verlängerungsvorrichtung verschoben, bis der Umfeldsensor einen Abstand nach oben misst, der größer ist als der vorbestimmte Abstand. Dann ist der der wenigstens eine Umfeldsensor nicht mehr unter dem Fahrzeug angeordnet. Ausgehend von dem Weg, den die Verlängerungsvorrichtung bei der Verlängerungsbewegung zurücklegt, kann festgestellt werden, welche Abmessungen das zu befördernde Fahrzeug hat. Der Weg kann beispielsweise mittels einer zusätzlichen Messvorrichtung ermittelt werden. Nach einer weiteren Ausführungsform weist das Parkierfahrzeug eine Kommunikationsvorrichtung auf, die mit der Steuervorrichtung verbunden ist. Mittels der Kommunikationsvorrichtung ist ein Datenaustausch mit wenigstens einem externen System ermöglicht ist. In anderen Worten ist eine drahtlose Kommunikation mit dem wenigstens einen externen System möglich. Das externe System kann z. B. eine Parkraumüberwachung-Zentrale sein, ein weiteres Parkierfahrzeug oder weitere Parkierfahrzeuge, das zu befördernde Fahrzeug oder andere externe Systeme.

Beispielsweise kann die Steuervorrichtung die Systeme des Parkierfahrzeugs ausgehend von Informationen ansteuern, die an diese mittels der Kommunikationsvorrichtung übermittelt wurden. Beispielsweise kann die Parkraumüberwachung- Zentrale die Koordinaten einer freien Parkfläche an das Parkierfahrzeug weiterleiten, so dass dieses das zu befördernde Fahrzeug zu dieser freien Parkfläche befördert. Beispielsweise kann dem Parkierfahrzeug mittels der Kommunikationsvorrichtung von der Parkraumüberwachung-Zentrale ein genauer Fahrweg zu dieser freien Parkfläche vorgegeben werden, den das Parkierfahrzeug abfährt. Dies ist vergleichbar mit einem Fernsteuern des Parkierfahrzeugs. Beispielsweise kann das Parkierfahrzeug mittels seiner Kommunikationsvorrichtung mit wenigstens einem weiteren Parkierfahrzeug kommunizieren, um sich innerhalb eines Parkhauses oder auf einem Parkplatz abzustimmen. Beispielsweise kann das Parkierfahrzeug mittels der Kommunikationsvorrichtung von der Parkraumüberwachung-Zentrale eine genaue Abmessung der Außenkontur des zu befördernden Fahrzeugs erhalten, z. B. wenn das Parkierfahrzeug zu diesem Zweck keine Umfeldsensoren aufweist.

Nach einer weiteren Ausführungsform weist das Parkierfahrzeug an wenigstens einem seiner Aufnahmesysteme einen Kontaktsensor auf, der mit der Steuervorrichtung verbunden ist. Dieser Kontaktsensor dient dazu, eine Berührung des Aufnahmesystems zu detektieren. Beispielsweise stellt der Kontaktsensor fest, dass eine Aufnahmestrebe des Aufnahmesystems mit einem Objekt in Berührung kommt. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn das Parkierfahrzeug das zu befördernde Fahrzeug aufnimmt. Das Parkierfahrzeug bewegt seinen Grundkörper in Querrichtung z. B. so lange auf das zu befördernde Fahrzeug zu, bis eine der Aufnahmestreben einer der Aufnahmesysteme ein Rad des zu befördernden Fahrzeugs kontaktiert. Dies wird mittels des Kontaktsensors festgestellt. Anschließend steuert die Steuervorrichtung ausgehend von dem Signal des Kontaktsensors die Antriebsvorrichtung des Parkierfahrzeugs derart an, dass die Bewegung des Parkierfahrzeugs gestoppt wird.

Nach einer weiteren Ausführungsform fährt das Parkierfahrzeug mittels der Steuervorrichtung autonom oder automatisiert. Automatisiert fahren heißt, dass das Parkierfahrzeug eine Fahrwegvorgabe von außerhalb erhält, z. B. von einer Parkraumüberwachung-Zentrale mittels der Kommunikationsvorrichtung, und diesen Fahrweg abfährt. In diesem Fall muss das Parkierfahrzeug keine selbstständige Wegfindung durchführen und nur in Ausnahmefällen selbst reagieren, z. B. wenn ein Hindernis plötzlich auftaucht.

Autonom fahren heißt, dass das Parkierfahrzeug selbst eine Wegfindung durchführen kann und beispielsweise nur die Koordinaten einer freien Parkfläche vorgegeben bekommt oder gar diese Parkfläche selbst sucht und als freie Parkfläche identifiziert. In diesem Fall wird das Parkierfahrzeug von externen Systemen weniger stark beein- flusst, d. h. es erhält weniger Vorgaben. In beiden Fällen ist die Steuervorrichtung derart ausgeformt, dass diese die notwendigen Rechenoperationen aus Auswertungen durchführen kann.

Bei einem Verfahren zum Befördern und Parken eines Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mittels eines Parkierfahrzeugs, das bereits in der vorherigen Beschreibung beschrieben wurde, fährt das Parkierfahrzeug in einem ersten Schritt mittels der Steuervorrichtung automatisiert oder autonom an das zu befördernde Fahrzeug heran. Zu diesem Zeitpunkt hat das Parkierfahrzeug den Bewegungsmodus eingenommen. Bei diesem sind die beiden Aufnahmesysteme derart bewegt, dass diese nicht störend in den Raum zwischen den Armen des Parkierfahrzeugs ragen . Das Parkierfahrzeug kann entweder selbst eine Wegfindung durchführen oder eine Fahrwegvorgabe mittels seiner Kommunikationsvorrichtung vorgegeben bekommen.

Das Parkierfahrzeug fährt anschließend mit seinen beiden Armen um das zu befördernde Fahrzeug herum, wobei die beiden Arme parallel zu einer Längsachse des zu befördernden Fahrzeugs angeordnet sind. Das heißt, die Querachse des Grundkör- pers ist parallel oder sogar deckungsgleich zu der Längsachse des zu befördernden Fahrzeugs. Die Längsachse des zu befördernden Fahrzeugs ist die übliche Längsachse, die sich von der Fahrzeugfront zum Fahrzeugheck erstreckt. Der Grundkörper des Parkierfahrzeugs nähert sich stetig dem Fahrzeugheck oder der Fahrzeugfront des zu befördernden Fahrzeugs an. Diese Bewegung dauert so lange an, bis zwei Räder einer ersten Achse des zu befördernden Fahrzeugs derart angeordnet sind, dass diese von den Aufnahmesystemen kontaktiert werden können. Dieses Kontaktieren kann z. B. mittels des Kontaktsensors oder mittels des Umfeldsensorsystems festgestellt werden. Die Steuervorrichtung stoppt in diesem Fall die Fahrbewegung des Parkierfahrzeugs.

Die Aufnahmesysteme des ersten und des zweiten Arms werden daraufhin derart bewegt, dass diese die Räder des zu befördernden Fahrzeugs aufnehmen. Die Aufnahmesysteme nehmen also den Parkmodus ein. Die Bewegung wird von der Steuervorrichtung eingeleitet, die die Aktuatoren der Aufnahmesysteme ansteuert. Beispielsweise können die Aufnahmestreben der Aufnahmesysteme verschwenkt werden, so dass die Räder des zu befördernden Fahrzeugs eingeschlossen werden. Diese Schwenkbewegungen finden um die Gelenkachsen der jeweiligen Gelenke statt und werden von der Steuervorrichtung eingeleitet, die die Aktuatoren der Gelenke der beiden Aufnahmesysteme ansteuert.

Beispielsweise können sämtliche Aufnahmestreben der beiden Aufnahmesysteme gleichzeitig verschwenkt werden. Alternativ dazu können zuerst nur diejenigen Aufnahmestreben verschwenkt werden, die dazu dienen die Räder einer einzigen Achse des zu befördernden Fahrzeugs aufzunehmen. Anschließend kann z. B. die Länge der Arme mittels der Längsführung verändert werden. Dies ist notwendig, wenn die Räder einer zweiten Achse des zu befördernden Fahrzeugs einen Abstand zu den Rädern der ersten Achse aufweisen, der so groß ist, dass ein Aufnehmen dieser Räder mittels der Aufnahmesysteme ohne Längenanpassung nicht möglich ist. Soll beispielsweise ein Kleinstwagen transportiert werden, muss keine Längenanpassung vorgenommen werden. Soll hingegen ein Kombi transportiert werden, ist eine Längenanpassung nötig. Anschließend an diese Längenänderung können dann diejeni- gen Aufnahmestreben der beiden Aufnahmesysteme verschwenkt werden, die die Räder der zweiten Achse des zu befördernden Fahrzeugs aufnehmen.

In einem nächsten Schritt heben die Hebevorrichtungen der beiden Arme und die Führungen der beiden Arme das zu befördernde Fahrzeug von der Fahrbahn weg an. Die Aktuatoren der Hebevorrichtungen werden von der Steuervorrichtung angesteuert. Dadurch werden die Hebevorrichtungen von ihrer Ausgangsposition in ihre Hebeposition befördert. Zudem werden entweder die Führungen der beiden Arme von der Steuervorrichtung angesteuert oder die beiden Arme werden mittels ihrer Führungen passiv bewegt. Die beiden Arme bewegen sich dadurch in eine Hochrichtung von der Fahrbahn weg. Somit wird das zu befördernde Fahrzeug von der Fahrbahn weg angehoben und lagert auf den Aufnahmesystemen des Parkierfahrzeugs. Das zu befördernde Fahrzeug berührt die Fahrbahn nicht mehr. Das Parkierfahrzeug hat den Parkmodus eingenommen.

Anschließend befördert das Parkierfahrzeug das angehobene zu befördernde Fahrzeug zu einer freien Parkfläche, wobei das Parkierfahrzeug autonom oder automatisiert fährt. Die Steuervorrichtung übernimmt das Steuern des Parkierfahrzeugs. Das Parkierfahrzeug kann beispielsweise ausgehend von den Umfelddaten, die es mittels seines Umfeldsensorsystems ermittelt, selbst eine Wegfindung durchführen und so seinen Fahrweg selbst bestimmen. Zudem kann es selbst eine freie Parkfläche finden, indem es unterschiedliche Parkflächen abfährt. Alternativ dazu kann das Parkierfahrzeug einen Fahrweg vorgegeben bekommen, beispielsweise von einer Parkraumüberwachung-Zentrale, die die Angaben zum Fahrweg an das Parkierfahrzeug sendet. Das Parkierfahrzeug empfängt diese Angaben mittels seiner Kommunikationsvorrichtung. Es ist auch möglich, dass das Parkierfahrzeug von der Parkraumüberwachung-Zentrale Angaben zu einer Position der freien Parkfläche erhält, und dann selbst eine Wegfindung zu dieser Position durchführt.

Nach einer weiteren Ausführungsform empfängt das Parkierfahrzeug mittels seiner Kommunikationsvorrichtung Positionsdaten des zu befördernden Fahrzeugs und der freien Parkfläche. Um die Positionsdaten verwerten zu können und um seine eigenen Positionsdaten zu ermitteln, weist das Parkierfahrzeug das Positionsbestimmungsvorrichtung auf, das mit der Steuervorrichtung verbunden ist.

Das Parkierfahrzeug fährt ausgehend von den erhaltenen Positionsdaten des zu befördernden Fahrzeugs autonom oder automatisiert zu dem zu befördernden Fahrzeug. Dabei fährt es entweder entlang eines vorgegebenen Fahrwegs oder führt selbst eine Wegfindung durch. Sobald das Parkierfahrzeug das zu befördernde Fahrzeug aufgenommen und angehoben hat, befördert er dieses entlang des Fahrwegs zu den erhaltenen Positionsdaten der freien Parkfläche. Dabei fährt es entweder entlang eines vorgegebenen Fahrwegs oder führt selbst eine Wegfindung durch. Das Parkierfahrzeug fährt also automatisiert oder autonom.

Nach einer weiteren Ausführungsform bestimmt das Parkierfahrzeug eine Außenkontur des zu befördernden Fahrzeugs mittels des Umfeldsensorsystems und/oder mittels der Kommunikationsvorrichtung, wobei die Steuervorrichtung ausgehend von den Daten zur Außenkontur das Parkierfahrzeug, das das zu befördernde Fahrzeug befördert, automatisiert oder autonom zu der freien Parkfläche steuert.

Das Umfeldsensorsystem ermittelt Daten zur Abmessung und zu Außenkontur des zu befördernden Fahrzeugs, wenn dieses vom Parkierfahrzeug aufgenommen wird. In diesem Fall tastet der wenigstens eine Umfeldsensor des Umfeldsensorsystems die Außenkontur des zu befördernden Fahrzeuges ab. Dadurch werden Überstände des zu befördernden Fahrzeugs über das Parkierfahrzeug ermittelt. Beispielsweise können die Außenspiegel oder eine Stoßstange des zu befördernden Fahrzeugs über das Parkierfahrzeug hinausragen. Diese Daten werden von der Steuervorrichtung genutzt, um im Parkmodus das Parkierfahrzeug sicher zu der freien Parkfläche zu befördern.

Zusätzlich oder alternativ dazu kann das Parkierfahrzeug die Daten zur Abmessung und zur Außenkontur des zu befördernden Fahrzeugs mittels seiner Kommunikationsvorrichtung erhalten. Beispielsweise kann das zu befördernde Fahrzeug auf einer vorbestimmten Stelle des Parkhauses oder des Parkplatzes abgestellt werden, wo dieses gescannt wird, z. B. mittels mehrerer Umfeldsensoren. Diese Scanergebnisse werden beispielsweise von der Parkraumüberwachung-Zentrale ausgewertet.

Dadurch werden Überstände des zu befördernden Fahrzeugs über das Parkierfahrzeug ermittelt. Beispielsweise können die Außenspiegel oder eine Stoßstange des zu befördernden Fahrzeugs über das Parkierfahrzeug hinausragen. Die ausgewerteten Daten werden mittels der Kommunikationsvorrichtung an das Parkierfahrzeug gesendet. Diese Daten werden von der Steuervorrichtung genutzt, um im Parkmodus das Parkierfahrzeug sicher zu der freien Parkfläche zu befördern. Es ist möglich, beide Arten zur Bestimmung der Außenkontur und der Abmessungen zu kombinieren.

Anhand der im Folgenden erläuterten Figuren werden verschiedene Ausführungsbeispiele und Details der Erfindung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Parkierfahrzeugs nach einem Ausführungsbeispiel,

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht des Parkierfahrzeugs aus Fig. 1 ,

Fig. 3 eine schematische Detaildarstellung einer Hebevorrichtung des Parkierfahrzeugs aus Fig. 1 in einer Ausgangsposition,

Fig. 4 eine schematische Seitenansicht des Parkierfahrzeugs aus Fig. 1 mit angehobenen Armen,

Fig. 5 eine schematische Detaildarstellung der Hebevorrichtung des Parkierfahrzeugs aus Fig. 1 in einer Hebeposition,

Fig. 6 eine schematische Detaildarstellung eines Aufnahmesystems des Parkierfahrzeugs aus Fig. 1 ,

Fig. 7 eine schematische Übersichtsdarstellung der Steuervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel. Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Parkierfahrzeugs 1 nach einem Ausführungsbeispiel. Zur besseren Übersichtlichkeit ist der Grundkörper 2 durchsichtig und einer der Arme 6 des Parkierfahrzeugs 1 verlängert dargestellt. Weiterhin ist eine Querachse Q des Grundkörpers 2 und eine Längsachse L des Grundkörpers 2 dargestellt.

Das Parkierfahrzeug 1 weist zwei Arme 6 und den Grundkörper 2 auf. Jeder der Arme 6 ist mittels einer Führung 9 mit dem Grundkörper 2 beweglich verbunden. Die Führungen 9 sind als Linearführungen ausgeformt und lassen eine Bewegung in Richtung einer Hochachse H zu. Die Hochachse H ist senkrecht zu der Querachse Q und der Längsachse L. Jeder Arm 6 ist zweiteilig ausgeformt, wobei beide Teile 6a, 6b mittels einer Längsführung 13 miteinander verbunden sind. Mittels dieser Längsführung 13 kann der entsprechende Arm 6 in seiner Länge variiert werden. Der erste Teil 6a jedes Arms 6 ist mittels seiner Führung 9 mit dem Grundkörper 2 verbunden.

Am zweiten Teil 6b jedes Arms 6 weist das Parkierfahrzeug 1 ein Rad 7 und eine Hebevorrichtung 10, die hier nicht dargestellt ist, auf. Dieses ist drehbar an dem Arm 6 gelagert. Die beiden Räder 7 sind nicht lenkbar ausgeformt. Weiterhin weist das Parkierfahrzeug 1 eine Antriebsvorrichtung 3 auf. Diese weist sowohl ein Antriebsrad 5 als auch eine Antriebseinheit 4 auf. Die Antriebseinheit 4 ist beispielsweise als E- Maschine ausgeformt. Das Antriebsrad 5 ist lenkbar ausgeformt, so dass ein Lenkwinkel an diesem Antriebsrad 5 eingestellt werden kann. Das Parkierfahrzeug 1 kann sich mittels der Antriebsvorrichtung 3 voran bewegen. Die Antriebsvorrichtung 3 kann von der Steuervorrichtung, die hier nicht dargestellt ist, angesteuert werden, so dass das Parkierfahrzeug 1 autonom oder automatisiert fahren kann.

Das Parkierfahrzeug 1 weist zudem an jedem Arm 6 ein Aufnahmesystem 1 1 auf. Jedes Aufnahmesystem 1 1 weist vier Aufnahmestreben 12 auf. Die beiden Aufnahmesysteme 11 sind derart zueinander angeordnet, dass diese an der Querachse Q gespiegelt sind. Das heißt, dass sich stets zwei Aufnahmestreben 12 der beiden Aufnahmesysteme 1 1 gegenüberliegen. Von diesen vier Aufnahmestreben 12 jedes Aufnahmesystems 1 1 sind drei mittels eines Gelenks 14 beweglich an ihrem Arm 6 gelagert. Jedes Gelenk 14 lässt dabei eine Schwenkbewegung der Aufnahmestrebe 12 um eine Gelenkachse zu, wobei diese Gelenkachse parallel ist zu der Hochachse H. Jedes Gelenk 14 wird mittels eines Aktuators 19 aktuiert, der in den Fig. 2 bis 6 näher dargestellt ist. Jede dieser drei Aufnahmestreben 12 kann zwei voneinander unterschiedliche Endpositionen einnehmen. Zum einen sind diese Aufnahmestreben 12 in einem Bewegungsmodus des Parkierfahrzeugs 1 derart angeordnet, dass diese in einer Ebene mit ihrem entsprechenden Arm 6 liegen. Das heißt, dass diese Aufnahmestreben 12 in dem Bewegungsmodus parallel zu der Querachse Q des Grundkörpers 2 angeordnet sind. Zum anderen sind diese Aufnahmestreben 12 in einem Parkmodus derart angeordnet, dass diese möglichst senkrecht zu ihrem entsprechenden Arm 6 sind. Im Parkmodus sind diese Aufnahmestreben 12 in anderen Worten derart ausgerichtet, dass diese die Räder eines zu befördernden Fahrzeuges kontaktieren und aufnehmen können.

Die vierte Aufnahmestrebe 12 jedes Aufnahmesystems 1 1 ist nicht beweglich an ihrem Arm 6 gelagert. Diese ist sowohl in dem Bewegungsmodus als auch in dem Parkmodus des Parkierfahrzeugs 1 parallel zu der Längsachse L des Grundkörpers 2 angeordnet. Die vierte Aufnahmestrebe 12 jedes Aufnahmesystems 1 1 ist dabei diejenige Aufnahmestrebe 12, die dem Grundkörper 2 am nächsten angeordnet ist.

Die beiden Arme 6 des Parkierfahrzeugs 1 sind voneinander beabstandet. Dieser Abstand ist derart groß gewählt, dass die beiden Arme 6 um ein zu beförderndes Fahrzeug herum fahren können. Wenn das Parkierfahrzeug 1 um das zu befördernde Fahrzeug herum fährt, ist die Querachse Q des Grundkörpers 2 parallel oder deckungsgleich zu der Längsachse des Fahrzeugs.

Fig. 2 zeigt eine schematische Seitenansicht des Parkierfahrzeugs 1 aus Fig. 1 . Der gezeigte Arm 6 des Parkierfahrzeugs ist dabei nicht verlängert. In der dargestellten Ansicht befinden sich die Arme 6 nahe der Fahrbahn F in einer Ausgangsposition. In dieser Ausgangsposition sind die Arme 6 nicht angehoben und in Richtung der Hochachse H bewegt. Anders als in Fig. 1 sind die beiden Aufnahmesysteme 1 1 im Parkmodus dargestellt. In der Seitenansicht sind die Aktuatoren 19 deutlich zu erkennen, die die Gelenke 14 aktuieren. Mittels dieser Gelenke 14 sind die Aufnahmestreben 12 der Aufnahmesysteme 1 1 beweglich an dem entsprechenden Arm 6 ge- lagert. Mittels der Aktuatoren 19 ist eine Schwenkbewegung jeder Aufnahmestrebe 12 um die Gelenkachse ihres Gelenks 14 durchgeführt. Die Aufnahmestreben 12 sind dabei derart ausgerichtet, dass diese möglichst parallel zu der Längsachse L des Grundkörpers 2 und somit möglichst senkrecht zu der Querachse Q des Grundkörpers 2 ausgerichtet sind. Im Parkmodus kann das Parkierfahrzeug 1 das zu befördernde Fahrzeug entlang der Fahrbahn F befördern.

Fig. 3 zeigt schematische Detaildarstellung einer Hebevorrichtung 10 des Parkierfahrzeugs 1 aus Fig. 1 in einer Ausgangsposition. Zur besseren Übersicht ist der Arm 6 teilweise durchsichtig dargestellt. Gezeigt ist das Parkierfahrzeug 1 im Parkmodus, wie bereits in Fig. 2 dargestellt. Die Hebevorrichtung 10 ist deutlich zu erkennen. Die Hebevorrichtung 10 ist an dem zweiten Teil 6b des Arms 6 angeordnet. Die Hebevorrichtung 10 ist mittels einer Schwinge 18 ausgeformt. Diese Schwinge 18 führt das Rad 7 des Arms 6. Das Rad 7 ist somit drehbar an der Schwinge 18 gelagert. Die Hebevorrichtung 10, d. h. die Schwinge 18 ist mittels eines Gelenks beweglich an dem Arm 6 gelagert. Die Schwinge 18 wird mittels eines Aktuators 19 aktuiert. Dieser kann die Schwinge 18 nach unten in Richtung der Fahrbahn F drücken.

Dadurch wird der Arm 6 in Richtung der Hochachse H von der Fahrbahn weg nach oben bewegt. Dies ist in Fig. 4 und 5 näher dargestellt.

Fig. 4 zeigt eine schematische Seitenansicht des Parkierfahrzeugs 1 aus Fig. 1 mit angehobenen Armen 6. Die Arme 6 sind mittels ihrer Führung 9 in Richtung der Hochachse H von der Fahrbahn F weg nach oben bewegt. Diese Bewegung wurde mittels der Hebevorrichtung 10 induziert, die in Fig. 5 näher dargestellt ist. Wie bereits in Fig. 2 und 3 ist das Parkierfahrzeug 1 in einem Parkmodus dargestellt. Die Bewegung mittels der Führung 9 ist passiv erfolgt. Das heißt, dass die Hebevorrichtung 10 den gesamten Arm 6 von der Fahrbahn F wegdrückt. Alternativ dazu kann jede Führung F einen Aktuator aufweisen.

Fig. 5 zeigt eine schematische Detaildarstellung der Hebevorrichtung 10 des Parkierfahrzeugs 1 aus Fig. 1 in einer Hebeposition. In dieser Hebeposition ist die Schwinge 18 durch den Aktuator 19 in Richtung der Fahrbahn F gedrückt. Die Aktuatoren 19 der Aufnahmesysteme 1 1 sind dabei verschieden von den Aktuatoren 19 der Hebe- Vorrichtungen 10. Der Arm 6 ist wegen der Bewegung der Schwinge 18 in Richtung der Hochachse H nach oben gedrückt. Dadurch ist der Arm 6 weiter von der Fahrbahn F entfernt als in Fig. 2 und 3. Das Parkierfahrzeug 1 ist wiederum im Parkmodus dargestellt.

Fig. 6 zeigt eine schematische Detaildarstellung eines Aufnahmesystems 1 1 des Parkierfahrzeugs 1 aus Fig. 1 . In der gezeigten Schrägansicht, ist deutlich zu erkennen, wie zwei Aufnahmestreben 12 des Aufnahmesystems 1 1 im Parkmodus des Parkmodus des Parkierfahrzeugs 1 senkrecht zu der Querachse Q des Grundkörpers 2 ausgerichtet sind. Beide Aufnahmestreben 1 1 sind mittels ihrer Gelenke 14 um ihre Gelenkachse verschwenkt. Die Aktuatoren 19 aktuieren zu diesem Zweck die Gelenke 14. Zum besseren Verständnis ist ein Rad R des zu befördernden Fahrzeugs angedeutet. Dieses Rad R ruht im Parkmodus auf den beiden Aufnahmestreben 12 des Aufnahmesystems 1 1 . Diese Aufnahmestreben 12 kontaktieren das Rad R des zu befördernden Fahrzeugs und schließen dieses ein. Die Aufnahmestreben 12 sind derart ausgeformt, dass diese die Last des zu befördernden Fahrzeugs an die Arme 6 des Parkierfahrzeugs 1 weiterleiten können.

Fig. 7 zeigt eine schematische Übersichtsdarstellung der Steuervorrichtung 8 nach einem Ausführungsbeispiel. Es ist dargestellt, mit welchen Systemen des Parkierfahrzeugs 1 die Steuervorrichtung 8 verbunden ist. Mittels dieser Verbindungen kann ein Datenaustausch zwischen der Steuervorrichtung 8 und den weiteren Systemen stattfinden. Die Steuervorrichtung 8 ist mit der Antriebsvorrichtung 3 des Parkierfahrzeugs 1 verbunden. Die Steuervorrichtung 8 kann diese Antriebsvorrichtung 3 ansteuern, und beispielsweise einen Lenkwinkel an dem Antriebsrad 5 einstellen oder eine Beschleunigung mittels der Antriebseinheit 4 festlegen.

Außerdem ist die Steuervorrichtung 8 mit den Hebevorrichtungen 10 verbunden. Die Steuervorrichtung 8 kann die Aktuatoren der Hebevorrichtungen 10 ansteuern, so dass die Hebeposition oder die Ausgangsposition eingenommen wird.

Weiterhin ist die Steuervorrichtung 8 mit den Führungen 9 verbunden, die die Arme 6 mit dem Grundkörper 2 verbinden. Die Steuervorrichtung 8 kann die Aktuatoren der Führungen 9 ansteuern, so dass die Hebeposition oder die Ausgangsposition eingenommen wird. Dies ist nur dann der Fall, wenn die Führungen 9 Aktuatoren aufweisen. Falls die Führungen 9 nur passiv bewegt werden, entfällt diese Verbindung zwischen der Steuervorrichtung 8 und den Führungen 9.

Zudem ist die Steuervorrichtung 8 mit den Aufnahmesystemen 1 1 verbunden. Die Steuervorrichtung 8 kann die Aktuatoren der Aufnahmestreben der Aufnahmesysteme 12 ansteuern, so dass diese um ihre jeweiligen Gelenkachsen verschenkt werden können. Somit kann zwischen dem Bewegungsmodus und dem Parkmodus des Parkierfahrzeugs 1 gewechselt werden.

Außerdem ist die Steuervorrichtung 8 mit dem Umfeldsensorsystem 15 verbunden. Das Umfeldsensorsystem 15 ermittelt mittels Umfeldsensoren Umfelddaten, die an die Steuervorrichtung 8 weitergeleitet werden. Die Steuervorrichtung 8 kann die Umfelddaten auswerten und diese nutzen, um das Parkierfahrzeug 1 automatisiert oder autonom zu steuern.

Weiterhin ist die Steuervorrichtung 8 mit der Kommunikationsvorrichtung 17 verbunden. Mittels der Kommunikationsvorrichtung 17 ist ein Datenaustausch mit externen Systemen ermöglicht. Beispielsweise kann die Steuervorrichtung 8 Positionsdaten zu freien Parkflächen mittels der Kommunikationsvorrichtung 17 empfangen. Die Steuervorrichtung 8 kann das Parkierfahrzeug 1 anhand der empfangenen Daten automatisiert oder autonom steuern.

Bezugszeichen

Parkierfahrzeug

Grundkörper

Antriebsvorrichtung

Antriebseinheit

Antriebsrad

Arm

a erster Teil des Arms

b zweiter Teil des Arms

Rad

Steuervorrichtung

Führung

10 Hebevorrichtung

1 1 Aufnahmesystem

12 Aufnahmestrebe

13 Längsführung

14 Gelenk

15 Umfeldsensorsystem

16 Umfeldsensor

17 Kommunikationsvorrichtung

18 Schwinge

19 Aktuator

F Fahrbahn

H Hochachse

L Längsachse

Q Querachse

R Rad des zu befördernden Fahrzeugs