Die vorliegende Erfindung betrifft eine mittels einer balgar¬ tigen Umhüllung allseitig geschlossene Uebergangseinrichtung zwischen zwei gekuppelten Fahrzeugen, inbesondere Schienen¬ fahrzeugen, welche Einrichtung aus zwei in der Länge verän¬ derbaren Basisteilen besteht, von denen jeder am einen Ende mit jeweils einem der Fahrzeuge verbunden ist, während zumindest Teile der freien Enden beider Basisteile trennbar miteinander verbunden sind, wobei jeder Basisteil klappbare Uebergangsbrückenteile, einen balgartigen Umhullungsteil, sowie gegebenenfalls eine Deckenverschalung aufweist und an den freien Enden der Umhullungsteile umlaufende, miteinander gekuppelte zentrale Rahmen angeordnet sind, welche entweder von unten oder oben durch mindestens zwei sich zwischen den Fahrzeugen erstreckende, in der Länge veränderbare, im wesentlichen in einer horizontalen Ebene wirkende Stützen abgestützt bzw. getragen sind.

Uebergangseinrichtungen zwischen zwei gekuppelten schienenge¬ bundenen Fahrzeugen sind in den verschiedensten Ausführungs- varianten bekannt. Ebenfalls bekannt sind die vielseitigen Probleme, welche bei derartigen Uebergangseinrichtungen auf¬ treten.

Eines der Probleme besteht darin, die Einrichtung, bestehe die nun aus einem oder aus zwei Basisteilen, so abzustützen, dass ein möglichst einfacher und für den Benutzer problem¬ loser Uebergang entsteht. Die Uebergangseinrichtung muss ent¬ weder von unten abgestützt werden, oder gegebenenfalls an einer komplexen Einrichtung aufgehängt werden. Bei dieser Art von Abstύtzung entstehen neuerdings dadurch Probleme, dass die Uebergänge relativ kurz sind und zwischen Fahrzeugen ein¬ gesetzt werden, welche auch für relativ kleine Kurvenradien eingesetzt werden. Hier entsteht das Problem, dass die Ab- stützung von unten des Uebergangs, zumindest im wichtigen zentralen Teil, ungenügend bzw. zumindest unzuverlässig wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung einer Uebergangseinrichtung der eingangs definierten Art, welche bei einem einfachen konstruktiven Aufwand einen weitgehend problemlosen Uebergang gewährleistet. Diese Aufgabe wird bei einer Uebergangseinrichtung der eingangs aufgeführten Art erfindungsgemäss durch die im kennzeichnenden Teil von An¬ spruch 1 definierten Merkmale gelöst.

Die erfindungsgemässe Anordnung von Hilfsrahmen und deren Zu¬ sammenwirken mit den Stützen bewirkt ein zuverlässiges Tragen entweder von unten oder oben der zentralen Rahmen, der Hilfsrahmen und damit der Uebergangsverkleidungsteile und vor allem der klappbaren Brückenteile. Bei den als Scheren und/oder teleskopische Träger ausgebildeten Stützen erfolgt sogar unabhängig vom Kurvenradius bzw. der Winkelsteilung zwischen den zwei gekuppelten Fahrzeugen eine zwangsläufige Winkelübertragung auf diese Stützen, was wiederum eine optimale AbStützung der eigentlichen Uebergangseinrichtung gewährleistet. Falls dieser Effekt erwünscht bzw. erforder-

lieh ist, kann er bei Tragkonstruktionen in Teleskopform durch zusätzliche Führungselemente, z.B. in Form von Scheren erzielt werden.

Besondere Ausführungsformen der erfindungsgemässen Ueber¬ gangseinrichtung sind in den Ansprüchen 2 - 13 definiert. Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung noch näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Uebergangseinrichtung nach der Erfindung, wel¬ che zur Verdeutlichung des Aufbaus und der einzel¬ nen Bauteile in auseinandergezogener Ansicht dar¬ gestellt ist;

Fig. 2 eine rein schematische Darstellung einer der Stütz- scheren;

Fig. 3 eine kardanische Anlenkung einer Schere an einem Fahrzeug, und

Fig. 4 rein schematisch eine Ankupplung von zwei freien

Scherenenden im Bereich des Dreh- und Stützpunktes unterhalb der zentralen Rahmen.

Die Uebergangseinrichtung gemäss Fig. 1 ist zwischen zwei Fahrzeugteilen 1, 2 einzubauen. Sie besteht aus zwei Basis- teilen, von denen jeder am einen Ende mit jeweils einem der Fahrzeuge 1 bzw. 2 verbunden ist. Die freien Enden der Basis- teile sind trennbar miteinander verbunden.

Jeder Basisteil weist klappbare Uebergangsbrückenteile 3 bzw. 4, ferner eine Deckenverschalung 5 bzw. 6 sowie je einen balgartigen Umhullungsteil 7 bzw. 8 auf.

Die Umhullungsteile 7,8 weisen an ihren freien Enden je einen umlaufenden zentralen Rahmen 9 bzw. 10 auf, welche über geeignete Kupplungsmittel, zum Beispiel KupplungsStangen 11 bzw. 12 miteinander verbunden sind. In der Mitte jedes Umhύl- lungsteils 7,8 ist jeweils ein umlaufender Hilfsrahmen 7',8' vorgesehen, welcher für das optimale Funktionieren des Ueber- ganges Gewähr bietet.

Jeder Uebergangsbrückenteil 3 bzw. 4 besteht seinerseits aus zwei Teilen 3',3" bzw. 4',4", von denen jeweils einer 3' bzw. 4' am zugehörigen Fahrzeug 1 bzw. 2 und der andere am zen¬ tralen Rahmen 9 bzw. 10 angelenkt ist. Bei zusammengekup¬ pelten Fahrzeugen 1,2 und eingerichteter Uebergangseinrich¬ tung liegt dabei der am Fahrzeug 1 bzw. 2 angelenkte Teil 3' bzw. 4' auf dem zugehörigen Hilfsrahmen 7' bzw. 8' auf, wäh¬ rend der zweite Teil 3" bzw. 4" niedergeklappt auf dem ersten Teil 3' bzw. 4' aufliegt.

Die zentralen Rahmen 9,10 und die Hilfsrahmen 7', 8 ¹ werden erfindungsgemäss von unten durch Stützen derart abgestützt, dass sie sowohl das Gewicht der Uebergangseinrichtung wie auch maximal vorkommende Belastungen aufzunehmen vermögen (durch den Uebergang benutzende Personen) . Die Art dieser Stützen wird nachstehend noch näher erläutert.

An den vertikalen Pfosten der Türöffnungen der Fahrzeuge 1 und 2 sind Schwenkflügel 13,14 bzw. 15,16 angelenkt, welche sich mit entsprechenden Schwenkflügeln 13', 14' bzw. 15', 16'

an den vertikalen Balken der Rahmen 9, 10 überlappend gegen die Umhüllungen 7,8 bzw. die Hilfsrahmen 7*,8' anlegen, sobald die Einrichtung zusammengebaut ist. Diese Schwenkflü¬ gel weisen noch elastomere Teile auf, welche sich gegen die Uebergangsbrückenteile 3,4 bzw. die Deckenverschalungen 5,6 anlegen.

Damit ist eine Uebergangseinrichtung gebildet, bei welcher der Durchgang durch die Schwenkflügel bzw. Brückenteile und Deckenverschalung vollständig verschalt ist und das Ganze von einer balgartigen Umhüllung umgeben ist.

Wie bereits erwähnt, werden die zentralen Rahmen 9,10 und die Hilfsrahmen 7' ,8* der Uebergangseinrichtung von in der Länge veränderbaren Stützen, vorzugsweise von mehrgliedrigen Scheren 17,18 bzw. 19,20 abgestützt. Die mehrgliedrigen Scheren 17,18 und 19,20 wirken in einer horizontalen Ebene und sind jeweils über ein kardanisches Gelenk (s. Fig. 3) an einem der Fahrzeuge und andererseits mit ihren freien Enden mit einer direkt gegenüberliegenden Schere über einen vertikalen Gelenkbolzen gekuppelt (Fig 4) . Durch die vertikalen Gelenkbolzen am Verbindungspunkt und den ebenfalls vertikalen Gelenkbolzen der Scheren an sich entsteht, bei geeigneter Dimensionierung der Scherenarme, eine in vertikaler Richtung absolut biegesteife Stütze zwischen den beiden Fahrzeugen 1,2. Dadurch, dass die Scheren an den Fahr¬ zeugen selbst über horizontale Bolzen des kardanischen Gelenkes angelenkt sind (Fig. 3) , können im Betrieb auftre¬ tende Höhenunterschiede zwischen den beiden Fahrzeugen problemlos aufgenommen werden. Es hat sich gezeigt, dass diese Konstruktion, welche zwangsläufig alle Winkel zwischen den Fahrzeugen 1,2 zu übertragen vermag, eine optimale Stütze für die Uebergangseinrichtung bilden. Eine Entkupplung der

beiden Fahrzeuge ist mit relativ einfachem Aufwand möglich, indem einerseits die Kupplungsbolzen zwischen den Scheren und andererseits die Kupplung zwischen den zentralen Rahmen 9,10 zu lösen ist. Anschliessend kann jeder Basisteil gegen den zugehörigen Fahrzeugteil zurückgeschoben und befestigt werden.

Wie die Zeichnung zeigt, sind die zentralen Rahmen 9,10 zwischen den Umhüllungen 7,8 und den Deckenverschalungen 5,6 mit einer in der Länge veränderbaren Führung 21,22 bzw. 23,24 an den zugehörigen Fahrzeugen angelenkt. Diese Führungen sind vorzugsweise ebenfalls als Scheren ausgebildet, wobei diese Scheren die Hilfsrahmen 7',8* zentrieren und den Zentral- rahmen 9,10 führen.

Dank dieser einfachen Konstruktion mit Zentral- und Hilfs- rah en und der vorzugsweise als Scheren ausgebildeten Stützen 17,18 bzw. 19,20 erfolgt eine einwandfreie AbStützung der Uebergangseinrichtung in praktisch jeder denkbaren Winkellage der beiden Fahrzeugteile zueinander. Der auf diese Weise abgestützte Uebergang ist allseitig einwandfrei verschlossen, somit gegen alle äusseren Einflüsse (Luftzug, Lärm) geschützt.

Wie bereits erwähnt, zeigt Fig. 2 den schematischen Aufbau und die Wirkung der Stützscheren in der Horizontalebene. Die Scherenarme 25,26 kreuzen sich im Gelenk 27 und sind als durchgehende steife Träger ausgebildet. Die Arme 28,29 bzw. 30,31 sind einerseits über vertikale Gelenkbolzen an den Armen 25,26 angelenkt und andererseits mit ihren anderen Enden über entsprechende Gelenke 32,33 entweder am Fahrzeug 1 oder mit der gegenüberliegenden Schere gekuppelt (Fig. 4) .

Fig. 3 zeigt die Kupplungsstelle zwischen einer Stützschere und dem Fahrzeug 1 (Vergrösserung des linken Endes von Fig. 2) . Kardanische Lagerungen der gezeigten Art sind bekannt und bestehen aus einem horizontalen Gelenkzapfen 34, welcher in einer elastomeren Masse 35 im Träger 36 angeordnet ist (das Gelenk ist somit eine Art kardanische Aufhängung) . Die beiden Arme kreuzen sich im Gelenk 39 und sind über die Lasche 40 mit dem Zapfen 34 verbunden.

Fig. 4 schliesslich zeigt rein schematisch eine der Möglich¬ keiten, zwei freie Scherenenden miteinander zu kuppeln, und zwar so, dass auch an der Verbindungsstelle ein biegesteifer (in vertikaler Richtung) Träger besteht.

Anstelle der Stützscheren könnten auch teleskopische Träger geeigneter Konstruktion zur AbStützung bzw. Aufhängung der Zentral- und Hilfsrahmen verwendet werden, oder es könnten teils Scheren, teils Teleskopstützten eingesetzt werden. Die ⁷ Scheren haben den grossen Vorteil, dass sich der Abstützpunkt für die Hilfsrahmen proportional verschiebt und damit den Hilfsrahmen immer in die optimale Stellung mitnimmt (ohne relative Gleitbewegung) .