Die Erfindung bezieht sxch auf einen Kraftwagen mit einer Fahrgastzelle .

Bei bekannten Kraftwagen treten beim Ein- und Aussteigen bei beengten raumlichen Verhaltnissen häufig Probleme auf, da ein Offnen der die Einstieg- und Ausstiegoffnungen schließenden Türen oft nur in einem beschrankten Ausmaß möglich ist. Um dies bei der Auslegung von Park- bzw. Abstellflachen zu berücksichtigen, müssen diese Flachen ein entsprechend großes Raumangebot bieten. Darüber hinaus werden durch das Offnen der Seitenturen insbesondere in unübersichtlichen Verkehrssituationen oft Gefahren verursacht, die zu Beeinträchtigungen anderer Verkehrsteilnehmer, insbesondere Fahrradfahrer, fuhren und teilweise sogar Unfälle zur Folge haben können.

Ausgehend von dem vorstehend geschilderten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Kraftwagen mit einer Fahrgastzelle zu schaffen, bei dem die vorstehend erwähnten Nachteile reduziert sind bzw. nicht mehr auftreten und bei dem darüber hinaus die Sicherheit der Fahrzeuginsassen in einem hohen Ausmaß gewahrleistet werden kann. Diese Aufgabe wird erfindungsgemaß dadurch gelost, dass die Fronttur über eine Oberkante einer Frontoffnung der Fahrgastzelle in rückwärtiger Richtung aus der Frontoffnung heraus verschieblich ist, dass die Frontoffnung der Fahrgastzelle von einem steifen Sicherheitsrahmen gebildet ist und dass die Fahrgastzelle als Sicherheitszelle ausgebildet ist, zu der die Fronttur als Bestandteil gehört.

Erfindungsgemaß weist der Kraftwagen bzw. dessen Fahrgastzel- Ie keine Seitenturen auf, die in geöffnetem Zustand seitlich aus dem Fahrzeug vorstehen und daher für insbesondere von der hinteren Seite des Fahrzeugs her sich bewegende Fahrradfahrer etc. einen Gefahrpunkt bilden können. Darüber hinaus können durch die turfreie Ausgestaltung die Seitenteile der Fahr- gastzelle des erfindungsgemaßen Kraftwagens besonders stabil und widerstandsfähig ausgebildet werden. Das Ein- und Aussteigen aus der Fahrgastzelle ist in einfacher Weise möglich. Da die Frontoffnung der Fahrgastzelle von einem steifen Sicherheitsrahmen gebildet ist und die Fahrgastzelle als Si- cherheitszelle ausgebildet ist, zu der die Fronttur als Bestandteil gehört, kann die Sicherheit in der Fahrgastzelle befindlicher Personen in einem hohen Ausmaß gewahrleistet werden .

Für die Bodengruppe des erfindungsgemaßen Kraftwagens kann als Werkstoff ein Schaummaterial eingesetzt werden, wobei die Kunststoffe zu dessen Herstellung aus Recyclingmaterial stammen können. So laßt sich eine optimale Leichtbaustruktur hierfür erreichen, deren hohe Eigenstabilitat darauf beruht, dass sich die Optimalwinkel einer Wabenstruktur vor Aushärtung selbständig aufgebaut haben. Alternativ kann als Werkstoff ein Gitter aus Kunststoff und/oder Aluminium erstellt _ o _

werden, wobei die Ausfüllung der aufgrund der Wabenstruktur vorliegenden Wabenkammern mit Schaum realisiert wird, der aushärtet. Die Tragkraft kann im Falle einer mehrlagig kreuzenden Gitterausfuhrung erhöht werden.

Die Sicherheitszelle kann als Sicherheitskafig aus den vorstehend in Verbindung mit der Bodengruppe geschilderten Werkstoffen hergestellt sein. Die aufragenden Bestandteile des Sicherheitskafigs müssen im Gegensatz zur Bodengruppe auch waagerechten Kräften, wie Winddruckwiderstand, ggf. auch einem Aufprall, widerstehen. Daher ergibt sich für diese Bestandteile des Sicherheitskafigs die Notwendigkeit einer besonders formfesten, aber auch puffernden, formwiederherstellenden Funktion. Die entsprechenden Außenbauteile des Sicher- heitskafigs sollten eigenständig in Ruhe ihre Ursprungsform wieder einnehmen können, um so lokalen Verformungen zu widerstehen. Als Prinzip kann daher eine zweilagige Membran mit eingelagerter Dampfungszone vorgesehen werden. Als Werkstoffe hierfür sind ebenfalls Kunststoffe denkbar. Die Verarbeitung kann im sog. Sandwich-Verfahren erfolgen, wobei für die Stabilität die beiden außen und für die Dampfung die Innenschicht verantwortlich sein können. Je nach Aufbaustarke der Dampfungsschicht erhöht sich der Kraftwiderstand.

Wenn der Oberkante der Fronttur eine Schwenkachse zugeordnet ist, die mit der Fronttur aus der Frontoffnung der Fahrgastzelle herausschiebbar ist, bevor die Fronttur aus der Frontoffnung der Fahrgastzelle um diese Schwenkachse verschwenkbar ist, kann der für das Offnen bzw. Schließen der Fronttur er- forderliche Platzbedarf weiter reduziert werden. Dies hat entsprechende Auswirkungen auf den Flachenbedarf von Parkplatzen, Fahrgassen, Stellplatzbereichen, Parkhausern, Tief- garagen, Garagen sowie auf die Kapazität von Fahrzeuge transportierenden Geräten, wie LKW, Eisenbahnen, Autoreisezügen, Schiffen etc.

Die Schwenkachse der Fronttür ist im Bereich der Oberkante angeordnet. Nach dem Aufschwenken der Fronttür kann die Fahrgastzelle dann einfach durch eine vorwärtige Bewegung verlassen bzw. durch eine nach rückwärts gerichtete Bewegung betreten werden.

Alternativ ist es grundsätzlich möglich, eine Schwenkachse der Fronttür im Bereich der Unterkante derselben anzuordnen. Das Betreten bzw. Verlassen der Fahrgastzelle muss dann schräg zur Längsachse des Kraftwagens erfolgen.

Um mit einem vergleichsweise geringen technisch-konstruktiven Aufwand ein Aufschieben bzw. Zuschieben der Fronttür möglich zu machen, ist es vorteilhaft, wenn die Fahrgastzelle des Kraftwagens im Längsschnitt einen teilkreisförmigen Quer- schnitt aufweist.

Die Lenkvorrichtung des erfindungsgemäßen Kraftwagens kann als herkömmliches Lenkrad oder Joystick ausgebildet sein.

Die Lenkvorrichtung des erfindungsgemäßen Kraftwagens ist zweckmäßigerweise an ein Seitenteil der Fahrgastzelle oder an ein zwischen den Vordersitzen der Fahrgastzelle angeordnetes Anschlußteil angeschlossen.

Vorteilhaft kann die Fronttür eine integrierte Knautschzone aufweisen . Selbstverständlich ist es möglich, daß die Fronttur zweigeteilt ist. Grundsatzlich besteht auch die Möglichkeit, die Fronttur in mehr als zwei Teile aufzuteilen. So kann jedem der ggf. mehreren Vordersitze ein Frontturteil zugeordnet werden.

Darüber hinaus sollte jedes Frontturteil separat auf- und zuschwenkbar bzw. verschieblich sein, so daß immer nur das gerade benotigte Frontturteil geöffnet und geschlossen werden muß.

Die Fronttur des Kraftwagens kann bzw. die Frontturteile desselben können in zwei über- bzw. untereinander angeordnete, voneinander separate Fronttursegmente aufgeteilt sein, die separat um zwei zueinander parallele Schwenkachsen verschwenkbar sind. Hierdurch kann der Platzbedarf beim Offnen der Fronttur erheblich reduziert werden.

Bei diesem Kraftwagen ist eine Schwenkachse an der Oberkante der Frontoffnung und die andere Schwenkachse an der Unterkante der Frontoffnung angeordnet.

Alternativ ist es möglich, daß eine Schwenkachse an der Oberkante der Frontoffnung und die andere Schwenkachse an der Un- terkante des oberen Fronttursegments angeordnet ist. Je nach Anforderungsprofil kann die gewünschte Gestaltung der Fronttur gewählt werden.

Die Lange und damit der Achsabstand und die Breite und damit der Radabstand des erfindungsgemaßen Kraftwagens sind variabel gestaltbar. Der erfindungsgemaße Kraftwagen kann entspre- chend modulartig zusammengestellt werden, wobei eine Ausgestaltung als Ein-, Zwei-, Fünf-, Sieben-, Neunsitzer, Minivan, Lieferwagen, Minibus od.dgl. ohne weiteres realisierbar ist. Hierbei ergibt sich eine besonders schmale, u.U. fußgängerzonentaugliche Ausführungsform, wenn der erfindungsgemäße Kraftwagen als Einsitzer bzw. mit in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten Sitzen ausgebildet ist.

Die Innenseite des unteren Fronttürsegments kann eben bzw. planar ausgebildet sein, so dass sie mittels eines Rollstuhls od.dgl. befahrbar ist.

Selbstverständlich ist es möglich, dass auch die Hecktür des erfindungsgemäßen Kraftwagens in der vorstehend beschriebenen Weise ausgebildet ist, wobei dann auch der Heckbereich des erfindungsgemäßen Kraftwagens dem Aufenthalt bzw. Transport von Personen dienen kann.

Bei der einen Bestandteil der Sicherheitszelle bildenden Fronttür ist es vorteilhaft, wenn in diese eine Knautschzone integriert ist, die im unteren Abschnitt der Fronttür angeordnet und als Wabenstruktur ausgebildet ist.

Da im Falle des erfindungsgemäßen Kraftwagens keine Seitentü- ren vorgesehen sind, ist es vorteilhaft und mit einem vergleichsweise geringen technisch-konstruktiven Aufwand realisierbar, dass die in Längsrichtung der seitentürfreien Fahrgastzelle sich erstreckenden Seitenteile der Fahrgastzelle verstärkt, vorzugsweise mittels Wabenstrukturen, ausgebildet werden. Für den kompakten Aufbau des erfindungsgemaßen Kraftwagens und für gunstige Schwerpunkteigenschaften desselben ist es vorteilhaft, wenn eine Motorgruppe des Kraftwagens - in Längsrichtung desselben - etwa mittig am Bodenbereich der Fahrgastzelle angeordnet ist.

Zweckmaßigerweise ist der erfindungsgemaße Kraftwagen mit einer Hecktur ausgerüstet, die in Bezug auf eine in Querrichtung des Kraftwagens angeordnete Mittelebene der Fahrgastzelle symmetrisch zur Fronttur angeordnet ist und über eine O- berkante einer Heckoffnung der Fahrgastzelle in vorwartiger Richtung aus der Heckoffnung heraus verschieblich ist.

Um den an moderne Fahrgastzellen gestellten Sicherheitsanforderungen noch besser zu genügen, ist es zweckmäßig, wenn o- berhalb einer in Längsrichtung der Fahrgastzelle etwa mittig angeordneten Motorgruppe des Kraftwagens in der Fahrgastzelle ein Querträger angeordnet ist, der in die als Sicherheitszelle gebildete Fahrgastzelle integriert ist.

Die Sicherheitszelle ausbildende Bauteile der Fahrgastzelle können im Querschnitt vorteilhaft eine Wabenstruktur aufweisen, die zweckmaßigerweise in Leichtbauweise ausgestaltet sein kann.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausfuhrungsform des erfin- dungsgemaßen Kraftwagens sind die die Sicherheitszelle ausbildenden Bauteile der Fahrgastzelle aus geeigneten Leichtwerkstoffen, z.B. aus Aluminium, Kunststoff od.dgl., hergestellt, insbesondere gegossen.

Die Außenhaut des erfindungsgemaßen Kraftwagens kann vorteilhaft nach den Prinzipien des „Lotoseffekts" ausgebildet sein, d.h. mit einer Nanostruktur beschichtet sein. Hierdurch werden der Luftwiderstand und der Treibstoffverbrauch reduziert, wobei die Oberfläche der Außenhaut darüber hinaus selbstreinigend ist.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen:

Figur 1 eine Prinzipdarstellung einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftwagens;

Figur 2 eine Prinzipdarstellung einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftwagens;

Figur 3 eine Prinzipdarstellung einer dritten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftwagens;

Figur 4 und Figur 5 eine Prinzipdarstellung einer vierten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftwagens in Seitenansicht bzw. Draufsicht;

Figur 6 eine Prinzipdarstellung einer fünften Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftwagens; Figur 7 eine perspektivische Vorderansicht einer sechsten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftwagens ;

Figur 8 eine perspektivische, geschnittene Seitenansicht der in Figur 7 gezeigten sechsten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftwagens;

Figur 9 eine Prinzipdarstellung der in den Figuren 7 und 8 gezeigten sechsten Ausführungsform eines erfindungs- gemäßen Kraftwagens in Seitenansicht; und Figur 10 eine Prinzipdarstellung der in den Figuren 7 bis 9 gezeigten sechsten Ausfuhrungsform eines erfindungs- gemaßen Kraftwagens im Querschnitt.

Eine in Figur 1 prinzipiell gezeigte erste Ausfuhrungsform eines erfindungsgemaßen Kraftwagens 1 hat eine Fahrgastzelle 2, deren in der Figur nicht explizit dargestellten Seitenteile ohne Einstieg- oder Ausstiegoffnungen ausgebildet sind.

An der Frontseite 3 des Kraftwagens ist eine Fronttur 4 vorgesehen, mittels der eine in der Frontseite 3 vorgesehene Einstieg- bzw. Ausstiegoffnung geöffnet und geschlossen werden kann. Hierzu wird die Fronttur 4, wie durch die Pfeile 5 in Figur 1 gezeigt, über die Oberkante der Einstieg- bzw.

Ausstiegoffnung hinweg in rückwärtiger Richtung der Fahrgastzelle 2 geschoben, bis sie diejenige Position einnimmt, die in Figur 1 durch das Bezugszeichen 4 ^N angezeigt wird.

Das Offnen der Fronttur 4 ist bei der in Figur 1 gezeigten Ausfuhrungsform nur möglich, wenn eine Heckklappe 6 des Kraftwagens 1 geschlossen ist.

In der geöffneten Position der Fronttur 4 " ist die Einstieg- bzw. Ausstiegoffnung an der Frontseite 3 des Kraftwagens geöffnet. Eine Person 7 kann in die Fahrgastzelle 2 einsteigen bzw. aus der Fahrgastzelle 2 aussteigen.

Bei der in Figur 2 gezeigten Ausfuhrungsform des erfindungs- gemäßen Kraftwagens 1 ist im Unterschied zu der in Figur 1 gezeigten keine verschiebliche Anordnung der Fronttur 4 vorgesehen, sondern die Fronttur 4 ist um eine Schwenkachse 8 verschwenkbar, die im Bereich der Oberkante 9 der Ein- bzw. Ausstiegoffnung der Fahrgastzelle 2 angeordnet ist. Bei der in Figur 2 gezeigten Position der Fronttur 4 ist die Einbzw. Ausstiegoffnung geöffnet, so dass die Person 7 die Fahr- gastzelle 2 verlassen bzw. in die Fahrgastzelle 2 eintreten kann .

Auch bei der in Figur 2 gezeigten Ausfuhrungsform sind die Seitenteile der Fahrgastzelle 2 ohne Ein- bzw. Ausstiegoff- nungen ausgebildet. Im Falle der beiden dargestellten Ausfuhrungsformen hat die Fahrgastzelle im Längsschnitt einen etwa teilkreisformigen Querschnitt, was insbesondere bei der in Figur 1 gezeigten Ausfuhrungsform des Kraftwagens 1 von Bedeutung ist, da hierdurch die Verschiebung der Fronttur 4 er- heblich einfacher technisch-konstruktiv ausgestaltet werden kann .

Bei der in Figur 2 gezeigten Ausfuhrungsform ist die Fahrgastzelle 2 auch im rückwärtigen bzw. Heckbereich mit Fahr- zeugsitzen 10 versehen, wobei auch die Heckseite 11 der Fahrgastzelle 2 mittels einer Hecktur 12 geöffnet und geschlossen werden kann, die ebenfalls um eine waagerechte Schwenkachse 13 verschwenkbar ist.

Eine im vorderen Bereich der Fahrgastzelle 2 vorgesehene

Lenkvorrichtung 14 erstreckt sich von einem in den Figuren nicht gezeigten Seitenteil der Fahrgastzelle 2 her in ihre Betriebsposition. Die Lenkvorrichtung 14 kann klappbar oder in anderer Weise verstellbar vorgesehen sein.

Die Frontoffnung bzw. die Einstieg- und Ausstiegoffnung der Fahrgastzelle 2 wird jeweils von einem steifen Sicherheits- rahmen umgeben, der gemeinsam mit der Fronttur 4 Bestandteil der als Sicherheitszelle ausgebildeten Fahrgastzelle 2 ist.

Die Fronttur 4 kann mit integrierten Knautschzonen ausgebil- det sein.

Im Falle der in Figur 3 gezeigten Ausfuhrungsform des erfin- dungsgemaßen Kraftwagens 1 ist die Fronttur 4 aus einem oberen Fronttursegment 15 und einem unteren Fronttursegment 16 zusammengesetzt. Die Teilung der Fronttur 4 xn das obere

Fronttursegment 15 und das untere Fronttursegment 16 verlauft in einem mittleren Bereich der Fronttur 4.

Das obere Fronttursegment 15 ist um die im Berexch der Ober- kante 9 der Frontoffnung angeordnete Schwenkachse 8 schwenkbar .

Im Falle des in Figur 3 gezeigten Ausfuhrungsbeispiels ist das untere Fronttursegment 16 um eine Schwenkachse 17 schwenkbar, die im Bereich einer Unterkante 18 der Frontoffnung angeordnet ist.

Alternativ ist es möglich, diejenige Schwenkachse, um die das untere Fronttursegment 16 schwenkbar ist, an einer Unterkante des oberen Fronttursegments 15 vorzusehen.

Des Weiteren ist im Falle der Ausfuhrungsform gemäß Figur 3 das untere Fronttursegment 16 mit einem klappbaren Rampenelement 19 versehen, welches eine befahrbare Rampe zwischen dem Innenboden der Fahrgastzelle und einer Straßen- oder Parkflache bilden kann. Eine solche Ausgestaltung des Kraftwagens 1 kann insbesondere für Behinderte bzw. Rollstuhlfahrer vorteilhaft sein.

Im Falle der in den Figuren 4 und 5 gezeigten Ausfuhrungsform des erfindungsgemaßen Kraftwagens sind zwei hintereinander angeordnete Sitze vorgesehen, wobei die Fronttur 4 in der anhand von Figur 3 bereits beschriebenen Weise mit einem oberen Fronttursegment 15 und einem unteren Fronttursegment 16 ausgestaltet ist.

Das untere Fronttursegment 16 ist auf seiner Innenseite pla- nar bzw. eben ausgestaltet, so dass es eine ebene Flache 20 bildet, die nach dem Verschwenken des unteren Frontturseg- ments 16 in die in Figur 4 gezeigte Stellung als Fahrflache für einen Rollstuhl 21 od.dgl. genutzt werden kann.

Bei der in den Figuren 4 und 5 gezeigten Ausfuhrungsform des Kraftwagens 1 sind sowohl der Frontbereich als auch der Heckbereich des Kraftwagens 1 lediglich für eine einzige Person gestaltet, so dass der Kraftwagen 1 in einer äußerst geringen Breite gestaltet werden kann. Hierdurch ist der Einsatz des derart ausgestalteten Kraftwagens 1 auch unter äußerst beengten Verhaltnissen oder auch in Fußgangerzonen denkbar.

Bei der in Figur 6 gezeigten Ausfuhrungsform des Kraftwagens 1 ist ersichtlich, dass sowohl die Fronttur 4 als auch die Hecktur 12 der Fahrgastzelle 2 des Kraftwagens 1 aus der Frontoffnung bzw. der Heckoffnung heraus in aufwartiger Richtung verschiebbar sind, wie dies für die Fronttur 4 durch den Pfeil 27 und für die Hecktur 12 durch den Pfeil 28 in Figur 6 gezeigt ist. Hierbei sind die Fronttur 4 und die Hecktur 12 in Bezug auf eine in Querrichtung des Kraftwagens 1 angeord- nete Mittelebene der Fahrgastzelle 2 symmetrisch zueinander angeordnet. Teilweise kann die Fronttur 4 oder die Hecktur 12 aus der Front- bzw. Heckoffnung der Fahrgastzelle 2 in aufwartiger Richtung herausgeschoben werden. Grundsatzlich sind auch Ausfuhrungsformen möglich, bei denen die Fronttur 4 und die Hecktur 12 gleichzeitig in aufwartiger Richtung aus der Front- bzw. der Heckoffnung herausgeschoben werden können.

Im Falle der anhand der Figuren 7 bis 10 im Folgenden erlau- terten Ausfuhrungsform des Kraftwagens 1 ist, wie sich am besten aus Figur 9 ergibt, der Oberkante der Fronttur 4 eine Schwenkachse 22 zugeordnet. Diese Schwenkachse 22 wird zunächst mit der Fronttur 4, wie sich am besten aus dem Pfeil 27 in Figur 9 ergibt, aus der Frontoffnung der Fahrgastzelle in aufwartiger Richtung verschoben, bevor dann die Fronttur 4, wie durch den Pfeil 28 in Figur 9 angedeutet, um die in aufwartiger Richtung verschobene Schwenkachse 22 aufwärts geschwenkt wird. Die Schwenkachse 22 ist mit der Fronttur 4 aus der Frontoffnung der Fahrgastzelle 2 herausschiebbar. Um die herausgeschobene Schwenkachse 22 herum ist die Fronttur 4 aus der Frontoffnung der Fahrgastzelle 2 heraus verschwenkbar, soweit die Frontoffnung der Fahrgastzelle 2 noch durch die Fronttur 4 abgedeckt ist, wenn sich die Fronttur 4 bzw. die Schwenkachse 22 in der in Figur 9 gezeigten, aus der Front- offnung in aufwartiger Richtung verschobenen Position befindet. In entsprechender Weise ist die Hecktur 12 der in Figur 9 gezeigten Ausfuhrungsform des Kraftwagens 1 aus der Heck- offnung der Fahrgastzelle 2 heraus in aufwartiger Richtung verschiebbar, bevor die Hecktur 12 um eine ihr zugeordnete Schwenkachse 31 in aufwartiger Richtung verschwenkbar ist. Die Schiebebewegung der Hecktur 12 ist in Figur 9 durch den Pfeil 32, die Schwenkbewegung in Figur 9 durch den Pfeil 33 dargestellt. Wie sich am besten aus den Figuren 7 und 8 ergibt, ist die Fahrgastzelle 2 als Sicherheitszelle ausgestaltet, wobei zur Fahrgastzelle 2 sich in Längsrichtung des Kraftwagens 1 erstreckende Seitenteile 24 angeordnet sind. Die Seitenteile 24 sind im dargestellten Ausfuhrungsbeispiel mittels Wabenstrukturen verstärkt ausgebildet. An den beiden Stirnseiten wird mit Hilfe der verstärkten Seitenteile 24 ein steifer Sicherheitsrahmen gebildet, gegen den die Fronttur 4 mit ihrem Randbereich im dargestellten Ausfuhrungsbeispiel formschlussig anliegt, wenn sie geschlossen ist. In entsprechender Weise ist die Stirnseite am Heck des Kraftwagens 1 ausgestaltet, was auch für die Hecktur 12 gilt.

Sowohl die Fronttur 4 als auch die Hecktur 12 haben in ihrem unteren Abschnitt eine integrierte Knautschzone 23, die bei dem in den Figuren 7 bis 10 gezeigten Ausfuhrungsbeispiel e- benfalls als Wabenstruktur ausgebildet ist.

Wie sich am besten aus einer Zusammenschau der Figuren 9 und 10 ergibt, ist eine Motorgruppe 25 des Kraftwagens 1 in

Längsrichtung desselben mittig angeordnet, im dargestellten Ausfuhrungsbeispiel zwischen den beiden Sitzreihen des Kraftwagens 1. Aufgrund der Anordnung der Motorgruppe 25 nahe dem Boden der Fahrgastzelle 2 ergibt sich ein gunstiger Schwer- punkt des Kraftwagens 1. Oberhalb der Motorgruppe 25 verlauft in Querrichtung der Fahrgastzelle 2 ein Querträger 26, der quer durch die Fahrgastzelle 2 zwischen den beiden Seitenteilen 24 der Fahrgastzelle 2 sich erstreckt. Auch der Querträger 26 kann als Wabenstruktur ausgeführt sein. In jedem Fall ist der Querträger 26 in die als Sicherheitszelle ausgestal ^¬ tete Fahrgastzelle 2 integriert. Im oberen Bereich der Fahrgastzelle 2 ist oberhalb des Querträgers 26, wie sich insbe- sondere aus den Figuren 7, 8 und 10 ergibt, eine Durchbrechung 34 vorgesehen.