Steckkupplung für Antriebe Die Erfindung betrifft eine Steckkupplung für Antriebe.

Für Antriebe, insbesondere für Schienenfahrzeuge vor allem mit Längsantrieben, an deren Enden jeweils ein Achsgetriebe befestigt ist, kann ein Läufer eines Motors direkt auf den Eingangswellen der beiden Achsgetriebe über radialsteife

Kupplungen angeordnet werden. Dies führt jedoch bei bisher bekannten Kupplungen dazu, dass spezielle Montageöffnungen in den Getriebe vorzusehen sind, bzw. die Gehäuse der Motoren mit derartigen Öffnungen versehen sein müssen, wobei jedoch Montageöffnungen die Gehäusestruktur und damit die Festigkeit beeinträchtigen .

Nachteilig bei derartigen Montageöffnungen ist es weiter, dass sie verschlossen sein müssen, insbesondere wenn derarti- ge Antriebe in industrieller Umgebung oder in klimatisch anspruchsvoller Umgebung betrieben werden.

Ausgehend davon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ei ^¬ ne Kupplung, insbesondere für Schienenfahrzeuge bereitzustel- len, welche einen ordnungsgemäßen Betrieb eines Antriebs ge ^¬ stattet als auch eine einfache Montage und Überprüfbarkeit der Funktionsfähigkeit des Antriebs gewährleistet.

Die Lösung der gestellten Aufgabe gelingt durch einen Antrieb mit

- zumindest einem Motor mit einer Antriebswelle,

- zumindest einer Abtriebswelle, die insbesondere mit einem Getriebe mechanisch verbunden ist,

- wobei Antriebswelle und Abtriebswelle im Wesentlichen axial fluchten,

- wobei die Antriebswelle und die Abtriebswelle jeweils einen Kopplungsabschnitt aufweisen, über die mittels mechanischer Kopplung ein Drehmoment von der Antriebswelle zur Abtriebs ^¬ welle übertragbar ist,

- wobei jeder Kopplungsabschnitt mit seiner Welle drehfest verbunden ist und die Kopplungsabschnitte durch axiales zu- sammenstecken mechanisch koppelbar sind.

Durch die erfindungsgemäße Montage von Antriebswelle und Ab ^¬ triebswelle wird eine Kupplung geschaffen, die erfindungsge ^¬ mäß lediglich durch Ineinanderschieben der beiden Kopplungs- abschnitte realisiert wird. Dabei ist ein Kopplungsabschnitt mit der Antriebswelle und damit mit einem Läufer einer dyna ^¬ moelektrischen Maschine, wie einer Asynchronmaschine oder ei ^¬ ner permanent- oder elektrisch erregten Synchronmaschine drehfest verbunden. Der jeweils andere Kopplungsabschnitt ist mit der Abtriebswelle und damit einer Getriebewelle und einem Getriebe drehfest verbunden.

Das Getriebe treibt jeweils ein Einzelrad oder jeweils eine Radsatzwelle eines Schienenfahrzeugs oder eines anderen elektrisch angetriebenen Fahrzeugs, wie beispielsweise einen Miningtruck oder einen E-Bus an.

Durch die beiden Kopplungsabschnitte werden die im Wesentli ^¬ chen axial fluchtenden Wellen von Läufer und Getriebe mecha- nisch verbunden und übertragen das Antriebsmoment der dynamo ^¬ elektrischen Maschine in das Getriebe bei gleichzeitigem Ausgleich von Axialversatz, Winkelversatz zwischen Antriebs- und Abtriebswelle. Die bisher notwendigen Montageöffnungen eines Gehäuses an der Kupplung werden vermieden und die Montagezeiten derartiger Getriebeanordnungen reduzieren sich.

Vorteilhafterweise wird durch das axiale Ineinanderschieben der Kopplungsabschnitte gleichzeitig eine Abdichtfunktion ge ^¬ schaffen, insbesondere eine Labyrinthdichtung realisiert, die u.a. auch bei radialen und/oder axialen Bewegungen der Kopp- lungsabschnitte eine ausreichende Dichtwirkung der Kupplung gewährleistet .

Die Erfindung sowie weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Ausführungsbeispielen zu entnehmen; darin zeigen

FIG 1 einen Längsschnitt eines Längsantriebs,

FIG 2 einen Teillängsschnitt des Längsantriebs,

FIG 3 einen weiteren Teillängsschnitt des Längsantriebs.

FIG 1 zeigt einen Längsschnitt eines Doppelachsantriebs 1, der sowohl als Mittenantrieb als auch als außenliegender Längsantrieb in einem nicht näher dargestellten Drehgestell oder Fahrzeugrahmen angeordnet ist. Dieser Doppelachsantriebs 1 ist insbesondere für Niederflurfahrzeuge geeignet. Dabei ist zwischen zwei Treibachsen 14 ein Fahrmotor 13 angeordnet, der einen Stator 15 und einen eine Motorwelle 17 umgebenden Rotor 16 aufweist. Die um eine Drehachse rotierbare Motorwel- le 17 ist dabei über Lageranordnungen 19 gelagert. Der Stator 15 ist drehfest in einer Gehäuseeinheit 18 untergebracht.

Die Gehäuseeinheit 18 ist in zwei Gehäuseabschnitte aufge ^¬ teilt, die an einer Flanschfläche 20 miteinander verbindbar sind. Vorteilhafterweise verlaufen diese Flanschflächen 20 senkrecht zur Motorwelle 17 des Rotors 16 des Fahrmotors 13 oder in einer parallelen Ebene zu den Treibachsen 14. Damit vereinfacht sich die Montage bzw. Herstellung einer derarti ^¬ ger Gehäuseeinheiten 18 und damit eines Doppelachsantriebs 1.

In dem vorliegenden Fall befindet sich die Flanschfläche 20 des Flansches axial außerhalb des Stators 15. Damit weist der Stator 15 einen axial durchgehenden Sitz in einem Gehäuseabschnitt auf. Dies vereinfacht die Demontierbarkeit dieser Gehäuseabschnitte. Damit können beispielsweise elektrische

Anschlüsse eines Wicklungssystems des Fahrmotors 13 besonders günstig auf einer Seite des Stators 15 zugänglich angeordnet werden . In den Gehäuseabschnitten sind dabei jeweils Teile des Fahrmotors 13, Kupplung 11, Lageranordnungen 19 für Getriebe 12 und Fahrmotors 13. In zumindest einem der Gehäuseabschnitte kann außerdem eine nicht näher dargestellte Bremse, insbeson- dere zwischen Kupplung 11 und Fahrmotor 13 angeordnet sein. Am bzw. in den Gehäuseabschnitten der Gehäuseeinheit 18 können optional Luftleitvorrichtungen für Kühlluftströme, als auch Kühlmitteleinlässe bzw. Kühlmittelauslässe an der Hülle dieser Gehäuseeinheit 18 vorgesehen sein.

Das Getriebe 12 ist als Hypoidkegelradgetriebe oder als nor ^¬ males Winkelgetriebe ausgeführt. Diese kompakten Getriebe eignen sich insbesondere für derartige Doppelachsantriebe, da sich dort der Kraftfluss auf engstem Raum nahezu ideal umlen- ken lässt.

Über die Treibachse 14 wird mittels eines Getriebes 12 je ^¬ weils ein Rad bzw. ein Radsatz mit zwei Rädern angetrieben. Die Treibachse 14 dieser Räder bzw. dieser Radsätze verlaufen dabei im Wesentlichen senkrecht zur Motorwelle 17 des Fahrmo ^¬ tors 13.

FIG 2 zeigt einen Teillängsschnitt eines Antriebsstrangs ge ^¬ mäß FIG 1 mit einer Antriebswelle 2 und einer Getriebewelle 3. Die Antriebswelle 2 ist dabei die Motorwelle 17 des Fahr ^¬ motors 17. Die Motorwelle 17 ist mit dem Rotor 16 des Fahrmo ^¬ tors 13 drehfest verbunden, wobei die Getriebewelle 3 mit ei ^¬ nem dementsprechenden Getriebe 12 drehfest verbunden ist. Die drehfesten Ausgestaltungen zwischen Rotor 16, Antriebswelle 2 und einem ersten Kopplungsabschnitt 4, als auch zwischen ei ^¬ nem zweiten Kopplungsabschnitt 5 und der Getriebewelle 3 wer ^¬ den beispielsweise durch SchrumpfVorgänge oder Passfederver ^¬ bindungen erreicht. Die Drehmomentenübertragung ausgehend von der dynamoelektrischen Maschine, also dem Fahrmotor 13, findet nun wie folgt statt : Über die Antriebswelle 2, den darauf fixierten Flansch 7, über das erste Kopplungsstück 4, auf das zweite Kopplungs ^¬ stück 5, auf die Getriebewelle 3, das Getriebe 12 auf das Rad bzw. die Radsatzwelle.

Die Motorwelle 17 treibt also in jeder axialer Richtung ein Getriebe 12 an. Gemäß FIG 1 ist dabei jeweils eine erfin ^¬ dungsgemäße Kupplung 11 - in Antriebsrichtung - vor dem Getriebe 12 angeordnet. Es ist ebenso möglich nur eine derarti- ge Kupplung 11 ggf. ergänzend zu einem anderen Kupplungskonzept pro Doppelachsantrieb 1 vorzusehen.

Zur Abdichtung dieser durch den Flansch 7 und die Kopplungsabschnitte 4,5 wird durch axiales Ineinanderschieben eine Kupplung 11 geschaffen. Dadurch werden Montageöffnungen vermieden und die Montagezeit einer derartigen Kupplung 11 verkürzt. Durch spezielle Ausgestaltung der Außenverzahnung des ersten Kopplungsabschnitts 4 und der Innenverzahnung des zweiten Kopplungsabschnitts 5, kann eine Balligzahnkupplung geschaffen werden.

Durch ein Dichtelement 6, das mit einer Schraubenverbindung am zweiten Kopplungsabschnitt 5 befestigbar ist, wird ein für eine Labyrinthdichtungswirkung an der Kupplung 11 notwendiges Gegenelement bereitgestellt, das zusammen mit einem dement ^¬ sprechend ausgestalteten ersten Kopplungsabschnitt 4 die Labyrinthdichtung 8 bildet.

Des Weiteren formen sich auch durch das axiale Zusammenste- cken der Kopplungsteile 4, 5 Dichtelemente aus, insbesondere durch dementsprechend korrespondierend geformte Elemente bzw. Gegenelemente .

Es liegt somit eine abgedichtete Balligzahnkupplung vor.

Die Dichtungen sind grundsätzlich so ausgebildet, dass axiale und/oder radiale Bewegungen und/oder Winkelversätze der Kopp- lungsabschnitte 4, 5 ausgleichbar sind, ohne dass Schmiermit ^¬ tel aus der Kupplung 11 austritt.

Der erste Kopplungsabschnitt 4 und der Flansch 7 sind, mit- tels in Umfangsrichtung betrachtet achsparalleler Schraubverbindungen mehrfach miteinander mechanisch verbunden.

Es ist ebenso möglich, den Flansch 7 mit dem ersten Kopplungsabschnitt 4 einstückig auszuführen. Dieses einstückige Teil bildet dann die Verbindung zum Kopplungsabschnitt 5 und damit zur Abtriebswelle 2. Durch dementsprechende Ausgestal ^¬ tung von Gegenelementen an diesem einstückigen Teil wird zusammen mit Dichtelementen 6, die am Kopplungsteil 5 fixiert sind ebenfalls eine Labyrinthdichtung 8 geschaffen.

Ergänzend zur Ausführung der Kupplung 11 gemäß FIG 2, sind am Kopplungsabschnitt 4 oder auch am einstückigen Teil das

Flansch 7 und ersten Kopplungsabschnitt 4 in sich vereint, Schlupfradien 10 und/oder Schrägen 9 gemäß FIG 3 vorgesehen, die den Zusammenbau der Kupplung 11 vereinfachen und Beschädigungen vermeiden.

Derartige Kupplungen 11 werden beispielsweise bei Doppelachs ^¬ antrieben 1 von Niederflurfahrzeugen z.B. Straßenbahnen ein- gesetzt.