以下、本発明の構成につき、添付の図面� ��参照しながら詳細に説明する。

 図1は、本発明の実施形態による空気入り タイヤの一例について、加硫後のタイヤの状 態を示す半断面図である。

 図1において、10はトレッド部、11はサイ� �ウォール部、12はビード部である。タイヤの 内側には、カーカス層13が、トレッド部10か� �それぞれ左右のサイドウォール部11を経てビ ード部12に延長している。このカーカス層13� �、それぞれビード部12で両端部を折り返すよ うに配置されている。このカーカス層13の内� ��には空気透過防止層としてインナーライナ� ��層14が設けられている。また、このカーカ� �層13の外周側には2層のベルト層15が設けられ ている。

 上記タイヤ構成部材のうち、カーカス層1 3は、タイヤ周方向に略直交する方向に配列� �る複数のカーカスコードにコートゴムが被� �するように構成されている。インナーライ� �ー層14はブチル系ゴム組成物のゴムシートか ら構成されている。これらタイヤ構成部材は 、それぞれ1枚又は複数枚のシート状の材料� �タイヤ周方向に沿って配列されると共に、� �イヤ周方向の端部同士を互いにスプライス� �るように構成されている。そして、そのス� �ライス部が、以下に説明するように、熱可� �性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物� �らなる薄膜により被覆融着されるように構� �されている。

 図2は、本発明の実施形態によるタイヤ構 成部材のスプライス部における構造を示すも のである。図2の上段は加熱処理前又は加硫� �の状態を示している。図2の下段は加熱処理� ��又は加硫後の状態を示している。即ち、本� ��明の空気入りタイヤでは、図2の上段に示す ように、タイヤ構成部材1、1のスプライス部2 は、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマ ー組成物からなる薄膜3によって被覆されて� �る。そして、図2の下段に示すように、この� ��膜3は、スプライス部2の加熱処理又は加硫� �作を通じて溶融する。薄膜3が溶融した熱可� ��性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物� ��、スプライス部2の空隙に流れ込んで、この 空隙を充填することによって、タイヤ構成部 材1、1の端部同士が熱融着するようにしてい� ��。

 なお、図2上段の実施形態では、タイヤ構 成部材1のスプライス部2における接合方式が� ��タイヤ構成部材1、1の端部同士を互いに突� �合わるバット方式である場合について示し� �。しかし、本発明の空気入りタイヤでは、� �プライス部2における接合方式を図4Aに示す� �うにオーバーラップ方式にする場合もある� �

 本発明の空気入りタイヤは、後述するよ� ��に、タイヤ成形ドラム上でタイヤ構成部材1 のスプライス部2に薄膜3を被覆しておくこと� ��より、スプライス部2の接合強度を高めて、 タイヤ成形時のリフト工程におけるスプライ ス部2の開口を抑制するようにしている。そ� �ため、このリフト工程に先立って、あらか� �めタイヤ成形ドラム上でスプライス部2を加� ��することにより、熱可塑性樹脂または熱可� ��性エラストマー組成物を溶融してタイヤ構� ��部材1の端部同士を融着させておくとよい。 こうすることで、リフト率の高いタイヤであ っても、タイヤ成形時のリフト工程における スプライス部2の開口を確実に抑制すること� �できる。

 しかも、このようにスプライス部2の接着 強度が向上するため、スプライス部2をバッ� �方式にすることが可能になる。また、スプ� �イス部2をオーバーラップ方式とした場合で� ��っても、重なり幅xを可及的に小さくするこ とができるため、タイヤのユニフォミティー を改善することができる。

 本発明において、スプライス部2における 薄膜3の被覆形態は、特に限られるものでは� �い。上述するように、図2上段及び図4Aに示� �ように、タイヤ構成部材1の端部間の片側の� ��面に跨るように被覆するほか、図3A及び図4B に示すように、タイヤ構成部材1の端部間の� �側の表面を跨るように被覆してもよい。ま� �、図3Bに例示するように、タイヤ構成部材1� �端部をテーパ面に形成しておき、これらテ� �パ面を対面させるようにすることができる� �

 さらに、スプライス部2をタイヤ構成部材 1の端部同士を互いに突き合わせたバット方� �にしたうえで、図3C~図3Eに例示するように、 薄膜3を端部間に挟み込むようにしてもよい� �これにより、スプライス部2における接着強� ��を一層向上させることができる。

 上述する薄膜3を構成する熱可塑性樹脂と しては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば 、ナイロン6(N6)、ナイロン66(N66)、ナイロン46( N46)、ナイロン11(N11)、ナイロン12(N12)、ナイロ ン610(N610)、ナイロン612(N612)、ナイロン6/66共� �合体(N6/66)、ナイロン6/66/610共重合体(N6/66/610) 、ナイロンMXD6(MXD6)、ナイロン6T、ナイロン6/6 T共重合体、ナイロン66/PP共重合体、ナイロン 66/PPS共重合体〕及びそれらのN-アルコキシア� ��キル化物、例えば、ナイロン6のメトキシメ チル化物、ナイロン6/610共重合体のメトキシ� ��チル化物、ナイロン612のメトキシメチル化� ��、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチ� ��ンテレフタレート(PBT)、ポリエチレンテレ� �タレート(PET)、ポリエチレンイソフタレート (PEI)、PET/PEI共重合体、ポリアリレート(PAR)、� ��リブチレンナフタレート(PBN)、液晶ポリエ� �テル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸/� ��リブチレンテレフタレート共重合体などの� ��香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂� ��例えば、ポリアクリロニトリル(PAN)、ポリ� �タクリロニトリル、アクリロニトリル/スチ� ��ン共重合体(AS)、(メタ)アクリロニトリル/ス チレン共重合体、(メタ)アクリロニトリル/ス チレン/ブタジエン共重合体〕、ポリメタク� �レート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸� �チル(PMMA)、ポリメタクリル酸エチル〕、ポ� �ビニル系樹脂〔例えば、酢酸ビニル、ポリ� �ニルアルコール(PVA)、ビニルアルコール/エ� �レン共重合体(EVOH)、ポリ塩化ビニリデン(PDVC )、ポリ塩化ビニル(PVC)、塩化ビニル/塩化ビ� �リデン共重合体、塩化ビニリデン/メチルア� ��リレート共重合体、塩化ビニリデン/アクリ ロニトリル共重合体(ETFE)〕、セルロース系樹 脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セル ロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ 化ビニリデン(PVDF)、ポリフッ化ビニル(PVF)、� ��リクロルフルオロエチレン(PCTFE)、テトラフ ロロエチレン/エチレン共重合体〕、イミド� �樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド(PI)〕等を� ��ましく用いることができる。

 また、本発明で使用する熱可塑性エラス� ��マー組成物は、上述した熱可塑性樹脂とエ� ��ストマーとをブレンドして構成することが� ��きる。

 熱可塑性エラストマー組成物を構成する� ��ラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴ� ��及びその水添物〔例えば、天然ゴム(NR)、イ ソプレンゴム(IR)、エポキシ化天然ゴム、ス� �レンブタジエンゴム(SBR)、ブタジエンゴム(BR 、高シスBR及び低シスBR)、ニトリルゴム(NBR)� �水素化NBR、水素化SBR〕、オレフィン系ゴム� �例えば、エチレンプロピレンゴム(EPDM、EPM)� �マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム(M-EP M)、ブチルゴム(IIR)、イソブチレンと芳香族� �ニル又はジエン系モノマー共重合体、アク� �ルゴム(ACM)、アイオノマー〕、含ハロゲンゴ ム〔例えば、Br-IIR、CI-IIR、イソブチレンパラ メチルスチレン共重合体の臭素化物(Br-IPMS)、 クロロプレンゴム(CR)、ヒドリンゴム(CHR)、ク ロロスルホン化ポリエチレンゴム(CSM)、塩素� ��ポリエチレンゴム(CM)、マレイン酸変性塩素 化ポリエチレンゴム(M-CM)〕、シリコンゴム〔 例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチ ルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリ コンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリス ルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニ リデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニル エーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン-� �ロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム� �含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性� �ラストマー〔例えば、スチレン系エラスト� �ー、オレフィン系エラストマー、エステル� �エラストマー、ウレタン系エラストマー、� �リアミド系エラストマー〕等を好ましく使� �することができる。

 前記した特定の熱可塑性樹脂とエラスト� ��ーとの相溶性が異なる場合は、第3成分とし て適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させ ることができる。ブレンド系に相溶化剤を混 合することにより、熱可塑性樹脂とエラスト マーとの界面張力が低下し、その結果、分散 層を形成しているゴム粒子径が微細になるこ とから、両成分の特性はより有効に発現され ることになる。そのような相溶化剤としては 、一般的に、熱可塑性樹脂及びエラストマー の両方又は片方の構造を有する共重合体、或 いは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可 能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基 、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有 した共重合体の構造をとるものとすることが できる。これらは、混合される熱可塑性樹脂 とエラストマーの種類によって選定すればよ いが、通常使用されるものには、スチレン/� �チレン・ブチレンブロック共重合体(SEBS)及� �そのマレイン酸変性物、EPDM、EPM、EPDM/スチ� �ン又はEPDM/アクリロニトリルグラフト共重合 体及びそのマレイン酸変性物、スチレン/マ� �イン酸共重合体、反応性フェノキシン等を� �げることができる。かかる相溶化剤の配合� �には特に限定はないが、好ましくは、ポリ� �ー成分(熱可塑性樹脂とエラストマーとの合� ��)100重量部に対して、0.5~10重量部がよい。

 熱可塑性エラストマー組成物において、� ��定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成� ��は、特に限定されるものではない。熱可塑� ��樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連� ��相として分散した構造をとるように適宜決� ��ればよい。この組成比の好ましい範囲は、� ��量比90/10~30/70である。

 本発明において、薄膜3を構成する熱可塑 性樹脂および熱可塑性エラストマー組成物に は、薄膜3としての必要特性を損なわない範� �で、前記した相溶化剤などの他のポリマー� �混合することができる。他のポリマーを混� �する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマー� �の相溶性を改良するため、材料の成型加工� �をよくするため、耐熱性向上のため、及び� �ストダウンのため等があり、これに用いら� �る材料としては、例えば、ポリエチレン(PE)� ��ポリプロピレン(PP)、ポリスチレン(PS)、ABS� �SBS、又はポリカーボネート(PC)等を例示する� ��とができる。また、一般的にポリマー配合� ��に配合される充填剤(炭酸カルシウム、酸化 チタン、及びアルミナ等)、カーボンブラッ� �、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、� �塑剤、加工助剤、顔料、染料、及び老化防� �剤等を薄膜3としての必要特性を損なわない� ��り任意に配合することもできる。

 本発明において、薄膜3とタイヤ構成部材 1との接着性を強固にするために、図5Aに示す ように、薄膜3の片面に接着層4を配置して、� ��の接着層4をタイヤ構成部材1に対面させる� �うにするとよい。接着層4の材料は、タイヤ� ��成部材1の種類に応じてその都度選定すると よい。

 さらに、薄膜3と周囲のゴムとの接着性を 強固にするために、図5Bに示すように、薄膜3 の両面に接着層4を配置してもよい。これに� �り、スプライス部2における接着強度をより� ��層強固にすることができる。

 本発明の空気入りタイヤでは、加硫後の� ��イヤにおいて、薄膜3の厚さが10~1500μm、好� �しくは500~1000μmになるように調整するとよい 。さらに、スプライス部2における薄膜3の総� ��覆幅w(上面及び下面を覆う最大幅)が20~150mm� �好ましくは30~60mmとなるように調整するとよ� ��。薄膜3の厚さが10μm未満ではスプライス部2 における接着強度が不足することになる。薄 膜3の厚さが1500μm超ではタイヤのユニフォミ� ��ィーの改善効果が十分には得られなくなる� ��また、薄膜3の総被覆幅wが20mm未満では、上� ��と同様に、スプライス部2における強度が不 足することになる。薄膜3の層被覆幅wが150mm� �では、タイヤのユニフォミティーの改善効� �が十分には得られなくなる。

 また、本発明の空気入りタイヤでは、タ� ��ヤ構成部材1のうち、スプライス部2がタイ� �成形時のリフト工程において最も大きなせ� �断力を受けるインナーライナー層14及びカー カス層13に対して本発明を適用させることが� ��ましい。したがって、本発明の空気入りタ� ��ヤでは、少なくともインナーライナー層14� �びカーカス層13のスプライス部2に熱可塑性� �脂または熱可塑性エラストマー組成物から� �る薄膜3を被覆するとよい。

 さらに、本発明はインナーライナー層14� �ブチル系ゴム組成物を使用した空気入りタ� �ヤに対して好ましく適用される。その理由� �、ブチル系ゴム組成物は汎用のジエン系ゴ� �組成物よりも接着性が劣るので、ブチル系� �ム組成物をインナーライナー層14に使用した タイヤではスプライス部2が開口し易くなる� �めに、本発明を適用することにより、イン� �ーライナー層14のスプライス部2における開� �が抑制されて、耐久性の向上効果が顕著に� �れるからである。

 また、本発明は、インナーライナー層14� �熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー� �成物を使用した空気入りタイヤに対しても� �ましく適用される。その理由は、本発明の� �気入りタイヤでは、カーカス層13のスプライ ス部2に熱可塑性樹脂または熱可塑性エラス� �マー組成物からなる薄膜3を配置するため、� ��の薄膜3の材料をインナーライナー層14を構� ��する熱可塑性樹脂または熱可塑性エラスト� ��ー組成物と同質の材料で構成することによ� ��、カーカス層13のスプライス部2とインナー� ��イナー層14とが融着して、スプライス部2に� ��ける強固な接着力を確保することができる� ��らである。

 また、上述するように、スプライス部2に おけるタイヤ故障は、タイヤ成形時における リフト率が大きいタイヤや空気充填圧の高い タイヤほど顕著に表れる。したがって、本発 明をトラックやバス等の重荷重用の空気入り タイヤに適用した場合に、特に優れた効果を 発揮する。

 本発明の空気入りタイヤの製造方法は、� ��イヤ成形ドラム上にインナーライナー層14� �配置すると共に、インナーライナー層14のス プライス部2に熱可塑性樹脂または熱可塑性� �ラストマー組成物からなる薄膜3を被覆し、� ��いでインナーライナー層14の外周にカーカ� �層13を巻き付けると共に、カーカス層13のス� ��ライス部2に熱可塑性樹脂または熱可塑性エ ラストマー組成物からなる薄膜3を挟み込ん� �つき合わせ接合した後、インナーライナー� �14のスプライス部2とカーカス層13のスプライ ス部2とを加熱して、薄膜3を熱溶融させるこ� ��を特徴とする。

 これにより、タイヤ成形時のリフト工程� ��先立って、インナーライナー層14及びカー� �ス層13のスプライス部2における強度を、熱� �塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成� �の熱融着により、一層強固なものにするこ� �ができるため、リフト率の高いタイヤであ� �ても、リフト工程におけるスプライス部2の� ��口を確実に防止することができる。

 したがって、カーカス層13のスプライス� �2における突き合わせ間隔が1mm程度であった� ��、カーカス層13のスプライス部2における重� ��り幅xが1~2mm程度であっても、タイヤ成形時� ��リフト工程において、スプライス部2の開口 を確実に防止することができる。特に、イン ナーライナー層14を熱可塑性樹脂または熱可� ��性エラストマー組成物により構成した場合� ��は、インナーライナー層14とカーカス層13の スプライス部とがより強固に一体化されるた め耐久性をさらに向上させることができる。